El Pacto Verde europeo vuelve a recibir una estocada, pequeña, ligera, pero que se suma a las recientes y sucesivas que están cayendo en Bruselas desde la Comisión y el Parlamento Europeo para rebajar la ambición con la que la UE emprendió hace un lustro su lucha contra el cambio climático.

Los ministros de Medio Ambiente de los 27, reunidos durante casi 24 horas y con negociaciones que se adentraron en la madrugada, finalmente pactaron mantener el objetivo del 90% en la reducción de las emisiones de CO₂ para 2040, pero introduciendo medidas de flexibilidad y revisiones temporales que aguarán esa cifra, y con una meta intermedia variable en 2035, en una horquilla de entre el 66,25% y el 72,5 %. El acuerdo tendrá que ser aprobado también por la Comisión y la Eurocámara, lo que en principio no parece difícil.

La decisión del Consejo de Medio Ambiente se suma a otras más recientes como los diferentes paquetes legislativos Omnibus planteados por el Ejecutivo comunitario que, bajo la pátina de simplificación normativa y reducción burocrática, están rebajando las exigencias a cumplir por las grandes empresas en materia medioambiental. O al debate abierto sobre levantar la prohibición de vender nuevos coches con motores de combustión en 2035, una medida por la que empujan con fuerza Alemania e Italia, defendiendo los intereses de sus importantes industrias automovilísticas, y que sólo en la última reunión ministerial países como España consiguieron frenar.

El encuentro de hace dos semanas ya marcó la deriva de menor ambición climática que gana terreno en la Unión Europea desde hace meses, no sólo protagonizada por Hungría, Eslovaquia o Polonia. Roma y Berlín habían enviado una carta a la Comisión exigiendo literalmente “un cambio de rumbo para el sector de la automoción, inmediatamente” que pasaría por levantar la prohibición futura a los motores de gasolina y diésel.

París y Madrid hicieron frente común al órdago italo-germano. Una fuente diplomática explicó a infoLibre que “España está inmersa en un proceso de sustitución de sus fuentes energéticas por energía renovable y por la electrificación de la demanda” y que “no es partidaria de rebajar la ambición de la descarbonización del sector del transporte, una pieza clave para el cumplimiento de los objetivos climáticos”. Aunque no iba en la agenda oficial, el debate sobre los coches estuvo presente y España y Francia lanzaron su contraofensiva con un documento privado de discusión, visto por este medio, en el que exigían “no poner en cuestión” el objetivo de cero emisiones en los nuevos coches y furgonetas vendidas a partir de 2035 porque “el futuro de la industria automovilística europea será eléctrico”.

El sector del motor representa un 15% de las emisiones de CO₂ de la Unión, así que rebajar sus exigencias impediría cumplir con el 90% de reducción de esos gases para 2040. La victoria temporal es española y francesa, pero la semilla del cuestionamiento climático desde postulados de competitividad industrial quedó plantada por la primera y la tercera potencia de la UE como se ha visto en la reunión ministerial de Medio Ambiente de esta semana. Ya no sólo son el húngaro Viktor Orbán y sus aliados.

Este miércoles los ministros de Medio Ambiente aprobaron por mayoría, no por unanimidad ya que Hungría, Polonia, República Checa y Eslovaquia votaron en contra y hubo otras dos abstenciones, enmiendas a la ley climática europea que fijaba ese 90% de reducción de gases de CO₂ para 2040 con flexibilidad y medidas transitorias. El objetivo sigue siendo, dicen en el Consejo Europeo, “alcanzar la neutralidad climática en 2050”, con una meta intermedia para 2035 de entre el 66,25% y el 72,5 % de las emisiones respecto a 1990.

Los países de la Unión podrán rebajarse un 5% el objetivo de una menor expulsión de gases contaminantes a la atmósfera comprando con fondos europeos derechos de emisión de CO₂ de terceros Estados. Así que, al final, un Estado miembro podrá aplicar una reducción real en el objetivo de sus emisiones. Fue Italia quien presionó en favor de esa compensación internacional, operaciones de compra que podrán empezar la próxima década.

En Bruselas el malestar ya se hace notar en la Eurocámara. El grupo parlamentario de Los Verdes denuncia “el giro en la protección climática e inversiones cercanas a 100.000 millones de euros a países fuera de la UE, lo que significará que faltará dinero para inversiones dentro de la UE”. Así lo critica Lena Schilling, ponente en el Comité de Medio Ambiente, quien tras la reunión del Consejo asegura que “finalmente la tragedia ha terminado” y “falta ambición, claridad y compromiso en la protección climática”. Austria, país de origen de la eurodiputada, es otro de los Estados Miembros cuyo gobierno presionó en favor de la flexibilidad.

Críticas no compartidas por la vicepresidenta tercera y ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, quien califica de “ambición y gran avance” lo pactado en Bruselas. “El objetivo del 90% es vinculante y queda claramente definido”, insiste Aagesen, quien justifica que las clausulas de revisión introducidas “no son negativas” y que “en pro de la competitividad todo puede ser sujeto a revisión, pero también para más ambición”.

Es otra de las flexibilidades acordadas por los 27: los objetivos finales de 2040 se revisarán periódicamente. Y se pospone hasta 2028, un ejercicio más tarde, por exigencia de Polonia, la entrada en vigor del sistema de intercambio de permisión de emisión, ETS, para la construcción y el transporte en carretera, lo que encarecería la contaminación emitida de esos sectores. “Algunos ajustes”, explican desde el Consejo, "para reflejar las preocupaciones sobre la competitividad de la UE y la necesidad de una transición justa y socialmente equilibrada”.

La puerta para que varios gobiernos presionen en un futuro en favor de más rebajas a la ambición ecológica está abierta. Es lo que está sucediendo en la Unión Europea y en Bruselas desde hace meses. A Polonia, Hungría o la República Checa ya se les suman Italia, Alemania, Austria y la misma Francia con el argumento de no penalizar a sus industrias, agricultores y ganaderos y que sus ciudadanos no paguen la factura de la lucha contra el cambio climático.

El periodismo cultural se ha confinado a la cultura como industria del entretenimiento en vez de explorarla como sistema de significados compartidos, y eso le impide ver la ofensiva general contra lo femenino.

Sabemos por el estudio de las civilizaciones antiguas que cultura es tanto un ritual funerario como un meme, el número de dientes de un tenedor o la estructura polifónica de un canto. El periodismo cultural, sin embargo —como otros tantos que viven en la superespecialización—, opera como una cámara estanca que limita sus haberes al entretenimiento que las industrias proveen, a reseñarlo, valorarlo y recomendarlo; y hay en ello una renuncia a leer la cultura física del mundo que nos rodea que limita la comprensión de lo que nos pasa. 

Porque, a menudo, la noticia cultural no está tanto o solo en lo que la música, el cine o la literatura proclaman de la época, sino en lo que la época fabrica sin decir nada. Rosalía y Björk han publicado Berghain, un tema sinfónico y místico descrito como la consagración de un nuevo fervor religioso en la música pop, una misa de reencantamiento en un tiempo descreído y desorientado. Y en torno a ellas, el discurso se repite y se eleva a lo político: lo sagrado vuelve. La cultura parece rendida a la nostalgia del sentido, al folclore católico, al aura intangible y al milagro, y los signos de este rebrote proliferan: el éxito de series sobre fe y redención, el auge del evangelismo político, el pop que cuelga crucifijos, el cine de las hijas e hijos de la concertada, deportistas proclamando sus negociaciones con la fiscalía de lo altísimo... Todo parece hablar del retorno de un dios o, al menos, del deseo de que algún dios vuelva y ponga orden. Plumas con brillo como las de Enric Juliana, Diego Garrocho o Israel Merino, expresión de cabezas ilustradas, han escrito sobre ello estos días.

En cierto sentido, como ya hemos contado aquí, hay algo de espejismo cultural y folclórico, porque lo que vuelve sin duda es el barroco, expresión estética de una religiosidad reactiva a las amenazas de los cambios. A juzgar por el aforo de las misas y el laicismo callejero (refrendados por las series históricas de los estudios sociológicos), no parecen repuntar tanto las vocaciones en los seminarios como otras formas de creencia, ante las incertidumbres circundantes, desde el tremebundo adventismo al conspiracionismo antiglobalista, reclamando un espacio en la res pública, de donde la Modernidad había desterrado la fe, confinándola en la intimidad de los hogares y las sacristías. Así que parece que existe una ciudadanía que ansía el pertrecho de las verdades últimas.

Pero, ¿y si el verdadero cambio cultural se expresa en el lenguaje material del mundo? Si la cultura son nuestros avíos, en lugar de mirar hacia nuestra improbable alma y charlas con sus heriditas, podemos mirar afuera, a la calle, a lo realmente existente, a lo que fabricamos y tocamos. Porque quizá la época mienta sobre sí misma, o no diga toda la verdad, y no esté buscando trascendencia sino solo una armadura. Acogerse a sagrado, cual Quasimodo con Esmeralda la cíngara en sus brazos, más que trascender a la mística. Uno tiene para sí que el auténtico relato espiritual del presente no se expresa tanto o solo en canciones, como en carrocerías. Quizá la industria automovilística está delatando el verdadero rostro de la época, con coches más grandes, más altos, más pesados, vehículos con ceños fruncidos en las ópticas delanteras y traseras, colores de uniforme de infantería o de acorazado de la Guerra del Pacífico, líneas rectas, aristas de guerra... Europa, que había hecho del automóvil una obra de civilización —pequeño, eficiente, racional, ágil—, fabrica ahora coches que parecen diseñados para atravesar barricadas, y lo que antes era comodidad hoy es intimidación. La cortesía del ceda el paso ha sido reemplazada por la bravata del apártate.

Porque esa transformación estética no es una frivolidad industrial, es una mutación cultural que habla de una Europa que se siente amenazada, de una sociedad que confunde seguridad con fuerza, de un individuo que se protege porque ya no confía en nadie. Y sobre todo habla del miedo masculino, ese miedo profundo a perder el lugar que durante siglos fue suyo por defecto. La masculinidad se atrinchera —en el discurso político, en el cuerpo, en el coche—, mientras la modernidad y el progreso le exigen que se desarme. Los nuevos automóviles son, quizá, la forma más sincera de esa plegaria: una súplica blindada, un rezo mecánico que dice “no me toques, no me ignores, no me gobiernes, obedece”. 

Es una transformación del inconsciente material de la cultura europea en el que la Europa del ahorro y la eficiencia —la que fabricaba urbanos coches más grandes por dentro que por fuera e inventó la inyección multiválvulas y el turbo para ganar potencia sin elevar la cilindrada y el consumo— se rinde al imaginario bélico, al diseño SUV, a la estética ominosa de la fortaleza. Incluso el Cinquecento y el Mini han renacido monstruosos, cebados por el clembuterol de la testosterona. Como el auge del escapulario, es una mutación cultural que se puede leer como síntoma de miedo —miedo al mundo, miedo a los otros, miedo al colapso—, pero un miedo ontológicamente masculino: un continente feminizado que alguna vez creyó en la civilización del confort se amuralla ahora tras un chasis alto y una parrilla amenazante.

El automóvil, una de las máquinas más reveladoras del siglo XX, es un espejo donde cada generación se ha mirado sin quererlo. En los cincuenta, era la promesa de libertad y belleza; en los ochenta, el símbolo de prosperidad e ingenio resistente a los elementos; en los noventa, la metáfora de la inteligencia técnica de los coches pequeños, aerodinámicos, pensados para una Europa civilizada que creía en la armonía entre eficiencia y bienestar. Pero en la última década, esa tradición europea ha claudicado y la vieja estética del confort ha sido reemplazada por la del blindaje. Las curvas de los diseños feminizados desaparecen, los coches se elevan, las parrillas se ensanchan como fauces terribles y los faros lanzan miradas torvas que maldicen al mundo, en una retórica del poder físico en el que la elegancia sucumbe a la militarización.

Hay, claro, estrategias comerciales detrás, pero responden a una mutación profunda en el gusto y en las aspiraciones: los coches están sancionando el fin del optimismo moderno. Europa, que durante tres cuartos de siglo se pensó civilizada, cosmopolita y verde, asume ahora la lógica del asedio porque la era del bienestar ha dado paso a la era de la aprensión. El SUV, con su postura elevada y su tamaño desproporcionado, es el emblema perfecto de esa ansiedad, del que se protege del mundo y no comparte la calzada sino que la conquista; el que no danza con el tráfico sino que lo somete. Es una lógica de fragilidad masculina, una reacción defensiva ante la pérdida de centralidad, una fantasía de control que disfraza la inseguridad. 

Todo, la tecnología, los vehículos, los edificios o la ropa parecen resbalar hacia diseños pensados para resistir una vida sitiada. Lo frágil, lo ligero, lo ambiguo, lo sensual —virtudes de la posmodernidad— han pasado a ser sospechosos y el nuevo canon estético glorifica la dureza, la geometría rocosa y el control. No es casual que esta mutación coincida con la expansión política del discurso de orden: proteger fronteras, proteger la identidad, proteger a los hombres de la humillación simbólica de haber perdido su monopolio sobre el poder; protegerlos, en resumidas cuentas, del rechazo femenino. La agresividad de los coches, como la del lenguaje político o la del cuerpo masculino cincelado en gimnasios, forma parte de la gramática cultural del miedo a disolverse. Y el coche es quizá la formulación más honesta porque es literal, colocando a un varón dentro de un fortín y mirando al mundo desde lo alto. Un castillo en una colina. 

El auge del militarismo simbólico, como el de la religión —en la moda, la política o la cultura visual— no anuncia una guerra, sino la dificultad para aceptar la paz. La civilización del bienestar se construyó sobre la idea de que podíamos compartir el espacio, podíamos confiar. La civilización de la intimidación se levanta sobre la idea del baluarte.

Hace quince días, en la noche otoñal de La Codosera, un pueblecito de poco más de dos mil habitantes al noroeste de Badajoz, se escribió un manifiesto silencioso de la era del blindaje cuando una mujer de 46 años fue atropellada hasta la muerte por el coche que conducía su pareja. 

Rosalía canta en su videoclip el retorno de lo sagrado —oh, vaya— planchando y haciendo la cama. Mientras, ahí fuera, los coches afilan sus mandíbulas de depredadores de metal.

Francia y España pidieron este martes mantener el calendario europeo que prevé el fin de la venta de vehículos con emisiones de CO2 en 2035, pero propusieron acompañarlo con medidas de apoyo a la industria automovilística que invierta y fabrique en la Unión Europea, informa EFE.

"El futuro de la industria automovilística europea será eléctrico", subrayan Francia y España en un documento conjunto remitido al Consejo de Medioambiente de la Unión Europea con el título "Mantener el rumbo hacia los vehículos de cero emisiones en 2035 es indispensable".

El escrito, que fue presentado este miércoles a puerta cerrada durante la reunión de los ministros de Medio Ambiente de los Veintisiete, se conoce un día después de que la Comisión Europea anunciara que adelantará a finales de este año la revisión de los estándares de emisiones de CO2, que prohíben a partir de 2035 la venta de nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono respecto a la fecha prevista inicialmente, en 2026.

"Francia y España consideran (...) que la revisión prevista debe preservar el objetivo de 2035 y la ambición medioambiental de la trayectoria de reducción de CO2 que lo sustenta", dicen. Ambos Estados miembros insisten en que no se deben habilitar subterfugios que permitan escapar al "objetivo de 'cero emisiones' para 2035", y rechazan, como sugiere parte de la industria, que se favorezca a los vehículos híbridos enchufables, que "funcionan principalmente en modo térmico".

Los Gobiernos francés y español, no obstante, reconocen que para alcanzar el objetivo fijado para la automoción "son necesarias medidas adicionales", ya que el sector "se enfrenta a un ritmo de electrificación inferior al esperado y a una creciente presión sobre las inversiones, mientras que la industria de otros países avanza más rápido en la electrificación".

"El reglamento revisado debe modificarse para garantizar que proporcione un entorno propicio para que las empresas europeas inviertan en la electrificación de su producción industrial en Europa. A tal fin, deben establecerse flexibilidades, pero únicamente para apoyar al sector en la consecución de sus objetivos de 2030 y 2035", señalan.

Estas flexibilidades "podrían adoptar la forma de una contabilización preferencial ("supercréditos") para los vehículos que cumplan los objetivos de contenido europeo", de forma que fomenten "la reducción de CO2 asociada a la producción de estos vehículos en Europa, en comparación con la reducción más intensiva en carbono observada en terceros países", añaden.

Francia y España creen que la medida "apoyaría a los fabricantes que produzcan y obtengan suministros en Europa y garantizaría que la transición hacia los vehículos eléctricos beneficie a las industrias y a los trabajadores europeos".

Además, proponen una ampliación de cinco años del período de adaptación a las normas de emisiones de CO2 para las furgonetas, entre otros puntos, ya que las versiones eléctricas no se venden al ritmo deseado y "los fabricantes no deberían ser penalizados por una demanda insuficiente", concluyen.

La Audiencia Provincial de Braunschweig condenó este lunes a cuatro exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, fue condenado a cuatro años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, fue sentenciado a dos años y siete meses, según informa EFE.

Asimismo, un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, fue condenado a un año y tres meses, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, también recibió una pena de un año y diez meses, también conmutable. El tribunal consideró probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel.

La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle. La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

El caso de las manipulaciones es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EEUU y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales.mInicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar. Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.

El fabricante japonés de vehículos Nissan Motor confirmó este martes que despedirá a 20.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2027, dentro de su plan de reestructuración, lo que supone más del doble de los anunciados el año pasado, tras encajar unas pérdidas netas de 670.900 millones de yenes (unos 4.040 millones de euros) el pasado ejercicio, informa EFE.

La tercera mayor compañía nipona del automotriz por volumen de ventas publicó este martes sus resultados financieros para el ejercicio 2024, que confirman una situación que su cúpula directiva definió como "muy compleja" y ante la cual destacaron la necesidad de medidas "urgentes".

Sus pérdidas netas contrastan con los beneficios netos de 426.600 millones de yenes (2.593 millones de euros) obtenidos el año anterior, y se atribuyen principalmente a la fuerte depreciación de sus activos y al encarecimiento de sus costes operativos.

El resultado operativo de la compañía se desplomó un 87,7 % interanual, hasta los 69.800 millones de yenes (unos 424 millones de euros), mientras que su facturación se redujo ligeramente un 0,4 %, hasta los 12,63 billones de yenes (unos 76.800 millones de euros).

"El año fiscal 2024 ha sido un gran desafío para nosotros, y prevemos que estos desafíos continuarán en 2025", dijo el director financiero de Nissan, Jeremie Papin, durante la presentación de los resultados.

Las cifras no incluyen el impacto de los aranceles a las importaciones de vehículos aplicados por Estados Unidos, que entraron en vigor el pasado abril y que se espera que tengan un efecto negativo de 450.000 millones de yenes (2.739 millones de euros) en las cuentas de Nissan para el ejercicio en curso.

Ante sus previsiones de incurrir en pérdidas este ejercicio, la compañía anunció el pasado noviembre 9.000 despidos en todo el mundo hasta el ejercicio 2026. Esta cifra se ha ampliado ahora hasta más del doble hasta alcanzar los 20.000 con horizonte en el ejercicio fiscal 2027, que tendrá lugar entre abril de ese año y marzo de 2028.

Nissan espera volver a la rentabilidad con estos despidos, unidos a la reducción del número de sus plantas de producción de vehículos en todo el mundo desde las 17 actuales hasta 10, con los que recortará su volumen de producción global en un 30% excluyendo a China.

El presidente y CEO de la empresa, Iván Espinosa, justificó estas medidas con la necesidad de emprender una reestructuración "más rápida" y "más ambiciosa" que la inicialmente planteada el año pasado por la anterior directiva.

Espinosa evitó dar más detalles sobre las fábricas que se podrían ver afectadas por los cierres y por los despidos, aunque señaló que además de instalaciones de producción de vehículos, se contemplan también recortes en plantas de trenes de propulsión.

Dentro de su plan de reestructuración, Nissan ya había anunciado el cese de su producción en Argentina, la consolidación de sus camionetas en México, o el descarte de su plan de construir una nueva fábrica de baterías para vehículos eléctricos en la ciudad japonesa de Kitakyushu, en el sudoeste del archipiélago.

El empresario Elon Musk anunció este martes que a partir de mayo reducirá el tiempo que le dedica al controvertido Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) a "uno o dos días a la semana" para prestar más atención a Tesla. El también dueño de SpaceX y la red social X anunció su decisión durante una teleconferencia con analistas del sector del automóvil y después de que Tesla dijera que sus beneficios netos cayeron un 71% en el primer trimestre del año para quedar reducidos a 409 millones de dólares, según informa EFE.

El empresario añadió que aunque la labor que DOGE está realizando "es muy importante" y que ha hecho "un gran progreso en responder al malgasto y fraude" en el Ejecutivo federal estadounidense, la mayor parte del trabajo para establecer el departamento está acabado. "A partir del próximo mes, el tiempo que le dedico caerá de forma significativa", afirmó. "Creo que continuaré un día o dos a la semana mientras que el presidente (Donald Trump) quiera que lo haga y mientras yo sea útil. Pero a partir del próximo mes dedicaré mucho más tiempo a Tesla", explicó.

Musk también relacionó las críticas y boicots contra Tesla a personas que se beneficiaban del "malgasto" de dinero público y afirmó que "están muy organizados y se les paga" por participar en las protestas. "Obviamente no van a admitir que la razón por la que están protestando es que están recibiendo dinero", afirmó.

Musk no proporcionó ninguna prueba de que los manifestantes estén siendo pagados ni tampoco indicó quién estaría financiando las protestas que se han producido en Estados Unidos, Canadá, Alemania y los países escandinavos, entre otros lugares.

El anuncio se produjo después de conocerse que los beneficios netos de Tesla cayeron un 71% en el primer trimestre del año a 409 millones de dólares tras registrar una reducción del 20% de sus ingresos en el sector del automóvil. La compañía señaló que, de enero a marzo, sus ingresos por la venta de automóviles cayeron a 13.967 millones de dólares. El total de sus ingresos, que incluye la venta de unidades de almacenamiento de energía y otros servicios, fue de 19.335 millones de dólares, lo que supone una caída del 9%.

El fabricante de automóviles también señaló que su resultado bruto de explotación (ebitda) ajustado cayó un 17% a 2.814 millones de dólares, que el margen se redujo al 14,6 % y que sus gastos operativos aumentaron durante el periodo un 9 %, a 2.754 millones de dólares.

A principios de abril, la empresa ya había advertido que sus ventas en el primer trimestre de 2025 habían caído un 13% a 336.681 vehículos. Pero los resultados financieros dados a conocer son peores que lo esperado por los analistas. Los expertos habían anticipado unas ganancias por acción de 39 centavos, 12 más que lo anunciado por Tesla, y unos ingresos de unos 21.100 millones de dólares para las actividades del automóvil.

Tesla se enfrenta a una creciente competencia de otros fabricantes, especialmente chinos, que ha provocado que su cuota de mercado se reduzca en países clave. Además, la guerra comercial iniciada por Trump contra el resto del mundo, especialmente contra China, también ha perjudicado los intereses de Tesla que cuenta con una planta de producción de vehículos en el gigante asiático.

Donald Trump muerde la mano tendida por la Unión Europea para buscar una salida negociada a la guerra comercial que el estadounidense inició desde su regreso a la Casa Blanca. Hace sólo una semana Bruselas frenó las primeras represalias contra Estados Unidos por un importe de 6.000 millones de euros que debían entrar en vigor el 1 de abril, con la intención de dar más tiempo para encontrar una salida pactada. El nuevo anuncio del norteamericano, un arancel del 25% a los automóviles y componentes no fabricados en Estados Unidos, dinamita la estrategia conciliadora. La UE reactiva el modo de guerra comercial.

La vicepresidenta primera de la Comisión, Teresa Ribera, reconoció este mismo jueves que la decisión de la Casa Blanca es “muy mala noticia” porque “la Administración estadounidense está jugando en contra de cómo funcionan los mercados globales” y en un mensaje directo a Washington manifestó “estén seguro de que responderemos”, al tiempo que intentaba tranquilizar al importante sector del motor asegurando que “les vamos a respaldar, son clave para nuestra economía”.

La española viaja al corazón del problema, Washington, la próxima semana para el 2 de abril, mismo día que entrarán en vigor los aranceles automovilísticos anunciados por Trump, mantener encuentros con importantes representantes del sector de la competencia, la litigación de conflictos comerciales, monopolísticos, sobre ayudas de Estado o tecnológicos. Y de fondo, conversaciones con las que evitar la guerra comercial desatada por la Administración norteamericana.

La sensación en Bruselas es de que las cartas están echadas, pero que el ejecutivo comunitario no quiere mostrar las suyas mientras la Casa Blanca va de órdago en órdago en el actual conflicto. “Sí, estamos preparados para proteger a nuestros intereses económicos y ofrecer una respuesta fuerte, con medidas bien calibradas y proporcionales ante cualquier ataque injusto desde los EEUU”, confirma el portavoz de la Comisión, Olof Gill.

La UE no adelantará durante los próximos días sus represalias comerciales aunque Trump haya lanzado estos nuevos aranceles, prefiere mantener su estrategia de guardar hasta mediados de abril el primer paquete de 6.000 millones de euros en tarifas a productos estadounidenses. Ese paquete se complementará con un segundo de 18.000 millones contra bienes industriales o agrícolas procedentes de territorios republicanos y que todavía se está ultimando. “La lista final que ofrecemos a los Estados Miembros está bien escogida para crear el máximo impacto a los EEUU y el mínimo a nuestra economía”, explica Gill.

El acero y el aluminio estadounidense serán golpeados, también las Harley-Davidson, el pollo o la ternera de Nebraska o Kansas, la madera de Georgia o Virginia, la soja de Louisiana, la ropa vaquera o de cuero, herramientas para el hogar o materiales plásticos... todo esto ya está en los documentos internos de la Comisión. Ahora ya se trabaja en cómo ampliar estas contramedidas a su sector automovilístico o a otras industrias con menor impacto para Europa.

Fuentes comunitarias confirman que el jueves 3 de abril, cuando presumiblemente Estados Unidos empiece a recaudar los aranceles del 25% a los coches y componentes automovilísticos no fabricados en su territorio, Bruselas ofrecerá algún tipos de respuesta. Pero en la Comisión no quiere precipitarse porque saben que con Donald Trump todo puede pasar, aunque para el día antes no descartan algún tipo de show delante en la Casa Blanca de las cámaras, con mapas o gráficos, responsables de la Administración norteamericana acompañando a su presidente e, incluso, acusaciones a la Unión.

Esta misma semana el comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, estuvo en Washington hablando directamente con su homólogo estadounidense, Howard Lutnick, y con Kevin Hasset, el director del Consejo Nacional Económico, uno de los principales asesores directos de Trump. Ni Lutnick ni Hasset informaron a Sefcovic de lo que ocurriría apenas 24 horas después en la Casa Blanca. “Es cierto que el viaje del comisario no ofreció un resultado en el sentido que nos gustaría”, reconocen en el equipo de Sefcovic, mostrando una vez más que la comunicación entre ambos lados del Atlántico es una teléfono estropeado. “Vivimos una situación caótica, no sabemos lo que puede pasar al día siguiente”, resume de manera elocuente un alto diplomático europeo.

Por más que los desplantes a Europa de la nueva administración estadounidense sean públicos y notorios, la Comisión y los 27 siguen sin cerrar su puerta a una última negociación que frene la guerra comercial porque, explican desde el ejecutivo comunitario, también falta conocer la concreción de los nuevos aranceles contra los coches. “No sabemos con lo que estamos tratando, no sabemos la escala completa de las medidas y por tanto, su impacto en los flujos comerciales”, reconocen en el equipo del comisario Sefcovic.

En Bruselas, el gran lobby del motor, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, se está movilizando entre bambalinas para frenar el impacto. En sus encuentros con funcionarios europeos más que pedir están rogando que “la UE y los Estados Unidos entablen un diálogo para encontrar una solución inmediata que evite las tarifas y las consecuencias dañinas de una guerra comercial”. ACEA pone sobre la mesa cifras de negocios con la que Bruselas disponga de munición negociadora ante Washington, como el 50-60% de los vehículos que los fabricantes europeos producen en suelo norteamericano y son exportados fuera, “ofreciendo una contribución sustancial positiva para la balanza comercial de los Estados Unidos”.

Precisamente esta relación trasatlántica no pasa sus mejores momentos para la industria del motor. Los Estados Unidos siguen siendo el principal comprador de coches europeos, más allá de las ventas intracomunitaria en el mercado único, pero las exportaciones de coches desde el viejo continente cayeron el año pasado casi cinco puntos, según datos del sector. Los aranceles de Trump, con su consecuente subida en los precios de los productos, amenazan con frenar más este comercio.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció este miércoles que a partir del 2 de abril aplicarán un arancel del 25% para todos los automóviles que sean exportados a su país, una nueva y agresiva medida que recrudece la guerra comercial iniciada por su Administración. "De manera efectiva cobraremos un arancel del 25 % (a los automóviles)", afirmó el líder republicano en la Casa Blanca poco antes de firmar la orden ejecutiva para la medida arancelaria que, según él, no afectará a las autopartes fabricadas en Estados Unidos.

Trump explicó que prevé que la medida, que afectará también a camiones ligeros, le puede llegar a reportar a las arcas estadounidenses una cantidad entre los 600.000 millones y el billón de dólares en los próximos dos años. "Entrará en efecto el 2 de abril y empezaremos a recaudar el 3 de abril," añadió el presidente estadounidense, que quiso incidir en que "si manufacturas tu coche en los Estados Unidos, no hay aranceles".

El magnate neoyorquino insistió en que esta partida arancelaria atraerá a fabricantes de vehículos extranjeros a levantar plantas en suelo estadounidenses para evitar los gravámenes y puso como ejemplo los planes del fabricante japonés Honda, que este mes anunció que fabricaría un nuevo modelo en su planta de Indiana, en vez de en México.

"Por lo general, creo que esto va a hacer que los vehículos se fabriquen en un solo lugar. Ahora mismo se hacen aquí, se envían a Canadá; se envían a México, se envían por todos lados. Es ridículo", dijo el mandatario desde el Despacho Oval.

Según detalla el texto, las partes de automóviles fabricadas en México y Canadá estarán exentas temporalmente. El decreto también establece que a los automóviles fabricados en México y Canadá se les aplicará los aranceles al contenido hecho fuera de Estados Unidos, lo que supondría un gravamen parcial a esos vehículos.

El texto indica que los aranceles del 25% "no se aplicarán a las piezas de automóviles que califiquen para un tratamiento preferencial en virtud del T-MEC", hasta que las autoridades establezcan un proceso para "aplicar el arancel exclusivamente al valor del contenido no estadounidense de dichas piezas".

La Administración Trump no indicó este miércoles cuándo podría estar listo el proceso para distinguir el contenido no estadounidense de las partes. Con respecto a los automóviles fabricados en México y Canadá y exportados a EEUU, el decreto de ley establece que los importadores tendrán que identificar "el valor del contenido estadounidense en cada modelo importado". "Se entiende por 'contenido estadounidense' el valor del automóvil atribuible a las piezas obtenidas íntegramente, producidas en su totalidad o transformadas sustancialmente en Estados Unidos", especificó el decreto.

Una vez que se determine ese contenido, se aplicará el arancel del 25% "exclusivamente al valor del contenido no estadounidense del vehículo". Al firmar el decreto de ley en el Despacho Oval, Trump aseguró que los aranceles, que entrarán en vigor el 2 de abril, le pueden reportar a EEUU entre 600.000 millones y el billón de dólares en los próximos dos años.

Trump propuso que el Congreso apruebe una ley para que los intereses de préstamos a la compra de un vehículo se puedan desgravar si el vehículo está hecho en Estados Unidos y prometió vigilar para asegurarse que las autopartes también son parte de esa consideración a la hora de imponer aranceles de manera adecuada.

"Compramos millones y millones de sus coches, de BMW, de Volkswagen, de Mercedes-Benz, y ellos tienen aranceles no monetarios que hacen que sea casi imposible que podamos vender un automóvil en Europa", declaró el republicano. "La Unión Europea nos trata de forma horrible en comercio", concluyó Trump. 

La Comisión Europea evaluará esta decisión anunciada por Trump y seguirá buscando "soluciones negociadas" al tiempo que protege sus "intereses económicos", dijo la jefa del Ejecutivo comunitario, Ursula von der Leyen. "Evaluaremos este anuncio, junto con otras medidas que Estados Unidos prevé implementar en los próximos días", dijo Von der Leyen en un comunicado en el que lamentó "profundamente" la decisión de Trump.

No obstante, la UE seguirá buscando "soluciones negociadas, protegiendo al mismo tiempo sus intereses económicos", añadió la política alemana. "Como importante potencia comercial y una sólida comunidad de 27 Estados miembros, protegeremos conjuntamente a nuestros trabajadores, empresas y consumidores en toda la Unión Europea", afirmó la presidenta de la Comisión Europea.

Von der Leyen reiteró que "los aranceles son impuestos: perjudiciales para las empresas y peores para los consumidores, tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea". "La industria automotriz impulsa la innovación, la competitividad y la creación de empleo de alta calidad, gracias a cadenas de suministro profundamente integradas a ambos lados del Atlántico", recalcó la jefa del Ejecutivo comunitario.

Trump recordó también que el 2 de abril, fecha que ha bautizado como "día de la liberación", está previsto que anuncie una batería de aranceles recíprocos destinada a países que tengan activados impuestos aduaneros sobre bienes y servicios estadounidenses. "Vamos a ser muy indulgentes. Creo que la gente se va a sorprender. En muchos casos, menos que los aranceles que nos cobran a nosotros", dijo Trump, quien también fue muy crítico de la Unión Europea y apuntó al sector agrícola comunitario por no dejar entrar a productos agropecuarios estadounidenses.

Desde que retornó a la Casa Blanca el 20 de enero, Trump ha apostado por implementar de manera agresiva aranceles a las importaciones procedentes de diversos socios de EEUU y corregir lo que considera déficits comerciales injustos para Washington, tanto para atraer inversión de capital corporativo foránea como medida de presión para reducir el flujo migratorio o de fentanilo.

Cuatro personas, dos de nacionalidad búlgara y otras dos de nacionalidad checa, han muerto en una colisión frontal entre dos camiones ocurrida a las 3:58 horas de este miércoles a la altura del kilómetro 10 de la N-113 (Pamplona-Madrid), en el término municipal navarro de Fitero, según informa EFE.

Los fallecidos son los conductores de los camiones siniestrados y las copilotos que les acompañaban, según ha informado la Policía Foral, que ha indicado que la carretera se encuentra cortada como consecuencia de la colisión y se han establecido desvíos alternativos por la NA-6900 y la NA-6991.

En el camión que circulaba en sentido Pamplona viajaban el conductor Spas D.A., de 47 años, y la copiloto Petya V.A., de 41 años, ambos nacidos en Bulgaria y residentes en Churriana de la Vega (Granada). El otro vehículo, que circulaba en sentido Madrid, era conducido por David A., de 46 años, y en él viajaba la copiloto Marcela H., de 47 años, ambos vecinos de Ostrava (República Checa).

Los cuerpos sin vida de las cuatro víctimas han sido trasladados al Instituto Navarro de Medicina Legal. Mientras, la Policía Foral ha desplazado al lugar patrullas de la comisaría de Tudela y un equipo de atestados que investiga las causas del accidente. Desde emergencias se han movilizado, además, efectivos de bomberos, que han rescatado a los accidentados y realizado labores de limpieza de la calzada, ambulancias y un equipo médico.

El Ayuntamiento de Fitero ha mostrado su pesar por el siniestro y ha trasladado su pésame a los familiares de las cuatro personas muertas en el accidente ocurrido a unos cinco kilómetros de su núcleo urbano, ha indicado a EFE su alcalde, Miguel Aguirre.

Las ventas de vehículos de Tesla en la Unión Europea descendieron un 50,3% en enero de 2025, en comparación con el mismo mes del año anterior, según las cifras que publicó este martes la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). En concreto, la compañía vendió en el primer mes de este año 7.517 unidades, frente a los 15.130 vehículos en enero de 2024, según informa EFE.

El descenso en las ventas del fabricante de vehículos eléctricos coincidió en un momento en el que su propietario, el magnate Elon Musk, asesor del presidente estadounidense, Donald Trump, ha interferido en la política interna de la Unión Europea, apoyando, entre otros, al partido de extrema derecha alemán Alternativa para Alemania (AfD).

Esta bajada contrasta, sin embargo, con un aumento del 34% en la compra de vehículos eléctricos en la UE, hasta las 124.341 unidades, de tal forma que este tipo de vehículos representó un 15 % del mercado automovilístico.

En términos globales, la matriculación de vehículos nuevos descendió un 2,6 % de media en el mercado comunitario, donde las mayores bajadas se registraron en Francia (-6,2 %), Italia (-5,8 %) y Alemania (-2,8). España, sin embargo, fue la única de las cuatro grandes economías de la UE en el que la matriculación de nuevos vehículos aumentó, en concreto un 5,3 %.

Las juntas directivas de los fabricantes de vehículos nipones Nissan Motor y Honda Motor decidieron este jueves abandonar las negociaciones dirigidas a fusionar ambas empresas, según informaron la televisión TBS y el diario Nikkei, según informa EFE. Ambas empresas acordaron abandonar el memorándum de entendimiento (MOU, por sus siglas en inglés) firmado el pasado diciembre para negociar la creación de una empresa conjunta.

El CEO de Nissan Motor, Makoto Uchida, afirmó este jueves que esta empresa rechazó convertirse en una subsidiaria de Honda en el marco de las negociaciones entre ambas para fusionarse, lo que ha derivado en el fracaso del proyecto. El consejero delegado lamentó el fracaso de las negociaciones para la integración de ambas empresas y que habría permitido crear "sinergias significativas".

Uchida señaló que aunque ambas firmas habían acordado inicialmente negociar la creación de una empresa conjunta, Honda "propuso cambiar la estructura de integración a la de un intercambio de acciones". Nissan contempló esta decisión "pero finalmente llegó a la conclusión de que no podía aceptarla".

El objetivo de la fusión era "unir fuerzas para competir y ser más eficientes", pero la propuesta de Honda hubiera resultado en que Nissan se convirtiera en "una empresa en propiedad plena" de la primera, según dijo Uchida en la rueda de prensa de presentación de los resultados trimestrales de la firma.

En este escenario, Nissan temía "perder su autonomía" y "no poder alcanzar todo su potencial", por lo que optó por abandonar las negociaciones, según añadió el consejero delegado de la empresa.

Las declaraciones de Uchida contrastan con las del CEO de Honda, Toshihiro Mibe, quien atribuyó este jueves el fracaso de las negociaciones para una posible fusión con Nissan a las diferencias entre ambas firmas sobre la creación de un "sistema de gobernanza unificada", además de al tema del intercambio de acciones.

Mibe quiso desmentir las "especulaciones" publicadas por medios locales, que apuntaban a que Honda había propuesto comprar la totalidad de las acciones de Nissan para convertirla en su subsidiaria, algo que fue rechazado por la segunda firma de forma innegociable. "Ninguna de las dos partes presentó nada específico respecto al intercambio de acciones", afirmó el máximo ejecutivo de Honda.

Mibe desmintió también que Honda haya presionado a Nissan para que acelerara el plan de reestructuración en el que está inmersa la firma con sede en Yokohama (sur de Tokio) para superar sus dificultades económicas, que incluye una reducción del 20 % de su producción mundial y un recorte de 9.000 empleos.

Tanto el CEO de Nissan como el de Honda afirmaron que continuarán "explorando vías" para expandir la cooperación entre ambas firmas, en el marco de otro memorándum de entendimiento sellado el pasado agosto y centrado en la colaboración para el desarrollo de vehículos electrificados e inteligentes. 

El fracaso de las negociaciones fue adelantado por los medios locales a comienzos de la semana pasada. Tras Toyota Motor, Honda es el segundo mayor fabricante nipón del automotriz por volumen de ventas y Nissan el tercero. De haber salido adelante el proyecto de fusión, cuya finalización estaba prevista para 2026, habría dado como resultado al tercer mayor fabricante automovilístico del mundo.

Nissan ha decidido retirarse del acuerdo firmado con Honda para negociar una fusión de ambas compañías debido a las diferencias entre ambas sobre la estructura de la empresa conjunta resultante, según adelantó este miércoles el diario Nikkei y recoge EFE. La empresa automovilística Nissan abandonará así el memorándum de entendimiento (MOU) bajo el cual se encontraban negociando desde finales del pasado diciembre ante la incapacidad de llegar a un consenso sobre los términos de la fusión, según publicó el citado diario económico nipón.

Un portavoz de Nissan dijo a EFE que esta noticia "no se corresponde con ninguna información anunciada por la empresa" y señaló que ésta tiene previsto hacer pública su postura oficial sobre el estado de las negociaciones a mediados de mes. Otra portavoz de Honda se pronunció en términos similares al señalar que esa información no procede de la empresa y reiteró que "no hay ningún cambio" respecto al anuncio efectuado por ambas firmas el pasado viernes.

Nissan Motor y Honda Motor comunicaron el 31 de enero sus planes para "anunciar la dirección de la integración a mediados de febrero", pese a que anteriormente se habían comprometido a revelar detalles concretos de su proyecto de fusión a finales de enero.

Esto ya mostraba un retraso en las conversaciones entre el segundo mayor fabricante nipón de vehículos (Honda) y el tercero (Nissan) dirigidas a concluir en junio sus planes de fusión bajo una sociedad conjunta, con vistas a su establecimiento en 2026, que daría lugar al tercer mayor fabricante mundial de coches por volumen de ventas, por detrás de la también nipona Toyota y la alemana Volkswagen.

En la víspera, la cadena estatal NHK ya señaló que ambas empresas estaban atravesando dificultades para avanzar en sus negociaciones y apuntaba a un posible bloqueo de las mismas debido a las diferencias sobre la estructura de la futura empresa conjunta.

Según lo publicado por NHK y Nikkei, el punto muerto de las negociaciones llegó con una propuesta planteada por Honda para adquirir la mayor parte de las acciones de Nissan y convertirla en su subsidiaria bajo el paraguas de la empresa conjunta.

Nissan habría decidido abandonar de forma unilateral el MOU al considerar inaceptables estos términos, según Nikkei, que también afirma que las dos empresas dejan la puerta abierta a unas nuevas negociaciones en el futuro o a concentrar su colaboración en áreas concretas como la comercialización de vehículos eléctricos.

Son buenos tiempos para la fabricación de coches en Figueruelas (Zaragoza), pero no para la industria europea y española del automóvil. La buena noticia es que Stellantis −uno de los mayores fabricantes de coches del mundo− se ha asociado con el grupo chino CATL para crear en la localidad aragonesa una factoría de baterías con una inversión de 4.100 millones de euros. La mala es que Alemania, el fabricante de coches por excelencia y principal destino de exportación de vehículos desde España, vive momentos bajos, y países como China, India o Estados Unidos acaparan las ventas y el desarrollo de tecnología.

"Se acerca el invierno para el sector europeo del automóvil y la reestructuración será un tema clave en 2025", reza un informe emitido por el Bank of América Intitute. Y aquí, reestructurar significa culminar la transición hacia el coche eléctrico. "Para seguir atrayendo inversión hay que mandar un mensaje claro de que España circula sobre ruedas eléctricas" señala Félix García, de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Pero la transición se está haciendo despacio. No se venden tantos coches eléctricos y los fabricantes europeos piden más ayudas para cumplir con las exigencias de reducción de emisiones. "Necesitamos apoyo público para poner en marcha políticas que impulsen la demanda y aseguren la posición de liderazgo de esta industria estratégica para Europa", apuntan desde la Asociación Española de Proveedores de Automoción. Esto se traduce en más puntos de recarga o más ayudas a la compra.

Entre 2021 y 2023 la producción del país germano cayó un 12%, según datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos de Motor (OICA, por sus siglas en inglés). Además, algunas de sus marcas icónicas, como Volkswagen, ya han anunciado que les “sobran” fábricas y trabajadores. Pese a todo, sigue siendo el país que más vehículos produce en el continente (4,1 millones en 2023), seguida de lejos por España con 2,4 millones.

La explicación para las fiebres que aquejan a la industria se encuentra en un mercado global interconectado. "La competencia tanto desde China, con una fuerte apuesta por la cadena de valor del coche eléctrico, como de EE UU con políticas proteccionistas y arancelarias, están aumentando la exigencia", explica García. A esto se añade que los consumidores no terminan de decidirse por la compra de coche eléctrico y la demanda es floja. "Los datos de ventas de electrificados no acaban de despegar y la cuota de mercado y producción es muy pequeña", apunta Raúl Villar, responsable de bienes intermedios de industria de Comisiones Obreras (CC OO), quien lamenta que eso repercutirá en el empleo.

En España hay 17 plantas de fabricación de vehículos que pertenecen a nueve grupos multinacionales y más de mil empresas que se dedican a producir componentes. Es el tercer sector más importante de la industria manufacturera, pero al repasar el comportamiento en los últimos años, la evolución ha sido irregular.

Desde la pandemia, la producción nacional se ha reducido en torno a un 15%, pasando de los 2,82 millones de unidades en 2019 hasta las 2,4 con las que ANFAC prevé cerrar el año. "Somos un referente en el motor de combustión y tenemos una oportunidad para atraer y consolidar la nueva cadena de valor del vehículo eléctrico", apunta García.

La situación es crítica y cualquier avance supone un balón de aire. Tras cerrarse los acuerdos para que la factoría de baterías de Zaragoza echase a andar, desde el Ministerio de Industria calificaron la noticia de “fabulosa” y hasta el presidente del Gobierno compartió el acontecimiento en sus redes sociales. Desde el ayuntamiento de Figueruelas, con algo más de 1.200 habitantes, esperan que los 4.000 empleos directos que han anunciado repercutan en toda la comunidad.

"Aquí llegó la primera empresa hace 40 años y cambió toda la provincia, se construyeron carreteras y llegaron mas servicios", señalan desde la localidad aragonesa. Esta vez no esperan tantos cambios, pero sí que refuercen un empleo que había empezado a reducirse. "Antes, la factoría actual tenía más trabajadores, pero se han ido modernizando", concluye.

El peso del sector automovilístico sobre el empleo alcanza el 9% de la población activa, según datos de ANFAC. "Hay que estar alerta con todo lo que está pasando. El empleo en España no se está resintiendo mucho porque aún se trabaja en motores de combustión y hay mecanismos como los ERTE", explica Villar. Pero hay una gran incertidumbre sobre como se culminará la transición de la industria hacia el eléctrico. "En algunas empresas estamos negociando expedientes temporales de regulación de empleo hasta finales de 2025 porque las factorías están en proceso de readaptar las líneas al eléctrico", concluye el representante de CCOO.

Aunque el enfoque macroeconómico tenga muchos nubarrones en el horizonte, no todo son malas noticias. "Nuestro país podría convertirse en un actor clave en la producción de baterías", explica Sergio Díaz, economista del departamento de investigación de CaixaBank. "La inversión de Stellantis y CATL podría colocar a España como un actor clave en la producción mundial de baterías y eso atraería a su vez más inversiones", añade.

Así, un movimiento en la pequeña localidad de Figueruelas podría suponer un empujón en la competitividad del sector europeo a partir de 2026. "Esta planta reduciría la dependencia de España (y de Europa) de las materias primas y componentes procedentes de otras regiones, principalmente de China", concluye el economista.

Pero los tiempos de la macroeconomía son largos y a corto plazo solo queda remar en la buena dirección. "España es un país atractivo para la inversión. Siempre hemos demostrado tener una industria puntera, con costes de producción y salariales competitivos y una buena capacidad de diálogo con los agentes sindicales", concluye Félix García. Para él, en el camino a la solución serán claves las ayudas públicas anunciadas por el Gobierno a través de los PERTE y las inversiones. A esto, añade el representante de CC OO, se suma la nueva ley de industria que actualiza la anterior después de tres décadas y que planteará soluciones para los retos que vienen.

El grupo automovilístico Stellantis y la compañía china CATL oficializaron este martes su decisión para construir una planta de baterías de litio, hierro y fosfato (LFP) en la planta de Figueruelas (Zaragoza), que debe empezar a producir de aquí a finales de 2026, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros. La instalación, diseñada para ser completamente neutra en carbono, comenzará la producción con una capacidad proyectada de hasta 50 GWh, han informado fuentes de las empresas en un comunicado que ha recogido EFE.

El proyecto, que afrontan al 50% entre ambas compañías, representa un paso significativo en la estrategia de Stellantis para ofrecer vehículos eléctricos más accesibles, en línea con su plan estratégico Dare Forward 2030. Por su parte, la empresa china CATL busca fortalecer su presencia en Europa y avanzar en sus compromisos climáticos globales.

El acuerdo incluye fases de desarrollo que se adaptarán a la evolución del mercado eléctrico europeo y a la colaboración continua de las autoridades españolas y de la Unión Europea. Asimismo, la planta permitirá a Stellantis aumentar su oferta de vehículos eléctricos en los segmentos B y C, enfocados a opciones duraderas, asequibles y de alta calidad.

El presidente de Stellantis, John Eljann, ha destacado el compromiso de la compañía "con un futuro descarbonizado y con tecnologías avanzadas de baterías" y ha asegurado que la colaboración con CATL impulsa su capacidad "para producir vehículos eléctricos competitivos en una instalación que ya lidera en energías limpias y renovables”.

Por su parte, el presidente y CEO de CATL, Robin Zeng, ha declarado que esta empresa conjunta eleva su colaboración con Stellantis "a nuevos niveles" y ha enfatizado en que la tecnología de vanguardia y experiencia operativa de su compañía "junto con el conocimiento local de Stellantis en Zaragoza, garantizarán el éxito de este proyecto”.

CATL aportará su experiencia en la fabricación de baterías a través de tecnologías ya implementadas en plantas de Alemania y Hungría. La instalación en Zaragoza reforzará su capacidad para satisfacer las metas climáticas de sus clientes, promoviendo la transición energética en Europa y a nivel global.

Por su parte, Stellantis aplicará su enfoque de doble química -litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) y litio, hierro y fosfato (LFP)- para atender las necesidades de diversos clientes y con el compromiso de convertirse en una corporación carbono neutral para 2038, abordando todas las emisiones.

Se espera que la transacción se cierre en 2025, sujeta a las condiciones regulatorias habituales. Este esfuerzo conjunto no solo apoyará la producción de vehículos eléctricos en Europa, sino que también contribuirá a una movilidad más sostenible y accesible para todos, sostienen sus promotores.

El fabricante automotriz nipón Nissan Motor anunció este jueves un recorte de 9.000 empleos en todo el mundo y una reducción de su capacidad de producción del 20%, con vistas a mejorar su liquidez y su rentabilidad tras el agudo empeoramiento de sus resultados financieros semestrales, según informa EFE.

El segundo mayor fabricante japonés del sector e integrante de la alianza con Renault y Mitsubishi hizo públicas estas medidas de reestructuración durante la presentación de sus resultados para abril-septiembre, que reflejan una caída de su beneficio neto del 93,5% respecto al mismo semestre del año pasado.

Nissan, que cuenta con plantas de fabricación de autopartes en Ávila y Cantabria (España), llevará a cabo esta amplia reestructuración de sus operaciones "con vistas a hacerse más fuerte, resistente y adaptable de cara al futuro", según dijo el presidente y CEO de la empresa, Makoto Uchida, en rueda de prensa.

Uchida no ofreció detalles sobre en qué países ni cuándo exactamente se llevará a cabo este recorte de su plantilla, y afirmó que se "revisará y discutirá" el nivel de producción en cada región donde tiene operaciones.

Nissan cuenta con una plantilla de unos 130.000 empleados en todo el mundo, por lo que la reducción de 9.000 puestos de trabajo supondría aproximadamente el despido del 7%. En Latinoamérica, la empresa dispone de tres plantas de producción de vehículos en México, una en Brasil y otra en Argentina, esta última compartida con su socio Renault, según los datos proporcionados por la firma en su web.

El máximo responsable de Nissan Motor anunció asimismo que habrá cambios en la cúpula directiva de la empresa que se concretarán en los próximos meses, así como recortes en la remuneración de sus altos ejecutivos -del 50 % en el caso del propio CEO-, a raíz de los resultados negativos presentados este jueves.

La empresa también venderá una décima parte de su participación en su socio Mitsubishi Motors, de la que hasta ahora poseía un 34,01% dentro del esquema de propiedad cruzada en la alianza tripartita. "No vamos a empequeñecer a nuestra empresa, sino a hacerla más aerodinámica y adaptable a un entorno de negocios que cambia de forma acelerada", dijo Uchida, quien también admitió que Nissan Motor "no ha sido capaz de adaptarse a los tiempos" ni "capaz de ser lo suficientemente rápida".

El CEO y presidente aludió en concreto a "un mercado cada vez más duro y con más competidores", al encarecimiento de las materias primas, a la carestía de semiconductores o un plan de ventas de la empresa "excesivamente estirado" como factores para el empeoramiento de la salud financiera de Nissan.

El beneficio neto de Nissan cayó entre abril y septiembre hasta los 19.223 millones de yenes (116 millones de euros) debido principalmente al descenso de sus ventas y al ajuste de su producción a una demanda decreciente, según la empresa. En el citado período, primer semestre del año fiscal nipón, el beneficio operativo de Nissan se hundió un 90,2%, hasta los 32.908 millones de yenes (198 millones de euros), mientras que su facturación por ventas se redujo un 1,3%, hasta los 5,9 billones de yenes (35.607 millones de euros).

El fabricante nipón colocó 809.000 vehículos en el semestre, lo que supone un retroceso del 2,8%. En Norteamérica, su principal mercado, las ventas cayeron un 0,2%, mientras que en China, el segundo mayor, se desplomaron un 12,5%.

Nissan cuenta con una cuota de mercado de vehículos eléctricos híbridos -entre los modelos más populares en la actualidad- menor a la de sus grandes rivales nipones, Toyota y Honda, mientras que en el mercado chino se enfrenta a una competencia local cada vez más agresiva, según los analistas, que también apuntan al lastre que supone para la empresa la acumulación de un inventario creciente de vehículos sin vender.

Nissan Motor no publicó este jueves su estimación de beneficio neto para la totalidad del ejercicio en curso, que concluirá en marzo de 2025, debido a las "dificultades para calcularlo en un entorno de negocios que cambia rápidamente", según Uchida.

La empresa estima que su beneficio operativo se reducirá en un 73,6% en todo el ejercicio, hasta los 150.000 millones de yenes (906 millones de euros), y prevé un incremento de su facturación del 0,1%, hasta los 12,7 billones de yenes (76.761 millones de euros).

El auge de los biocombustibles para reducir las emisiones del transporte se está comiendo las tierras de cultivo de otros países del mundo. Según datos del Ministerio de Transición Ecológica, el 28,5% de los combustibles renovables que vendieron en 2023 las petroleras en España se fabricaron con restos vegetales cultivados específicamente para terminar en el depósito de los vehículos, una práctica legal, pero muy criticada porque fuerza la desaparición de otros cultivos destinados a la alimentación y fomenta la deforestación en Malasia e Indonesia, entre otros países.

Las cifras, analizadas y publicadas por la fundación Ecodes, revelan que el aceite de palma y sus derivados son utilizados por toneladas para que los coches y camiones puedan quemar biocombustibles en su motor. En concreto, el año pasado se vendieron en España 2,61 millones de metros cúbicos de biocombustibles, de los que casi un tercio, 745.000, fueron producidos a partir de maíz, aceite de palma y frutos de palma, los llamados biocombustibles de primera generación. El resto se fabricaron a partir de restos de aceite de cocina usado (551.000 metros cúbicos) y pome (510.000), un residuo graso que deja la fruta de la palma al cocerse. Estos dos últimos tipos de biocombustibles, los llamados biocombustibles de segunda generación, no se consideran dañinos para el planeta porque dan salida a dos productos que son desechos.

Los cuatro biocombustibles más usados en España son el biodiésel (para mezclar con diésel), el HVO (también combinado con diésel), el bioetanol (el sustituto de la gasolina) y el HEFA (el único válido para aviones). El biodiésel y el HVO tienen como componente principal la palma y sus derivados, cultivos que proceden principalmente de Indonesia, Malasia y China, los países donde más problemas ambientales están provocando estos biocombustibles. El bioetanol se fabrica principalmente con maíz procedente de España, Ucrania y Brasil, mientras que el HEFA se obtiene a partir de aceites de cocina usados, que son mayoritariamente de origen español, aunque también se compran a Indonesia.

La situación, en teoría, debería resolverse en los próximos años porque nuevo reglamento publicado por el Gobierno español en julio establece una eliminación progresiva del uso del aceite de palma de aquí a 2025 para evitar que la descarbonización de las carreteras acelere la deforestación de la selva. Desde Ecodes aplauden la decisión, pero añaden que el Ministerio de Transición Ecológica decidió sacar de esa normativa al aceite de soja, otro producto usado para producir combustibles renovables.

Las compañías petroleras, especialmente Repsol —la mayor petrolera de España— han iniciado en los últimos años campañas publicitarias masivas con estos biocombustibles, que venden como una solución para el medio ambiente. Como lo que se quema en el motor son restos vegetales, el CO₂ que emite el tubo de escape fue previamente absorbido de la atmósfera por la planta cuando estaba viva, lo que provoca que la emisión neta de ese carburante sea cero. Sin embargo, los ecologistas interpretan este movimiento como una estrategia desesperada para luchar contra el vehículo eléctrico, que promete acabar con el negocio de la venta de gasolina. En 2035 entra en vigor la prohibición de vender coches con motor de combustión en la Unión Europea, pero el lobby petrolero y automovilístico intenta desde el año pasado que se posponga esta normativa con el argumento de que los biocombustibles y los combustibles sintéticos no impactan en el medioambiente.

El informe de Ecodes analiza también la capacidad de España para fabricar estos combustibles verdes en 2030, y concluye que será una cifra ínfima respecto al diésel, la gasolina y el queroseno que demandará ese año la economía. La conclusión es que las ocho megaplantas de producción de biocombustibles que en teoría funcionarán en esa fecha en España fabricarán al año 3,85 millones de toneladas, pero el país consumirá 57 millones de toneladas, principalmente en forma de diésel. La conclusión del análisis es que si la producción de combustibles renovables solo cubrirá el 3,85% de la demanda, habrá que destinarlos a los sectores que realmente lo necesitan, la aviación y los barcos.

"Como no hay biocombustibles para todos los sectores, habrá que centrarse en la aviación y los barcos, porque para descarbonizar las carreteras ya tenemos el coche eléctrico", señaló este jueves Lola Berna, técnica de Ecodes y autora del estudio, durante su presentación. La experta también añadió que los biocombustibles, una vez que están dentro del coche, no tienen diferencias con la gasolina o el diésel, y expulsan por el tubo de escape gases dañinos para la salud, como los óxidos de nitrógeno (NOx), y restos de hollín.

El coche eléctrico continúa sin despegar en España, y la red de cargadores suele ser uno de los protagonistas del debate. Un nuevo estudio sobre los enchufes para vehículos en España arroja datos sobre un sector poco conocido, y revela que el sistema de recarga está fuertemente concentrado en cinco empresas que controlan el 81,3% del mercado, pese a que hay más de 80 operadores trabajando en el país. Iberdrola es la empresa líder del mercado español y controla el 33% de estos puntos, con datos hasta junio de 2024, y es el principal proveedor en 37 de las 50 provincias. Junto a ella destacan Endesa (15%), Repsol (15%), Wenea (10%) y Etnic (9%).

May López, profesora de OBS Business School y autora del informe, señala que este oligopolio provoca que recargar el coche en un punto público, como una gasolinera o un centro comercial, sea más caro que en otros países, haciendo menos atractivo el vehículo eléctrico. En concreto, muestra que en enero de 2024 —el último dato disponible en el comparador de la Comisión Europea— el precio de la recarga en España era un 56% superior a Portugal en electrolineras, y también estaba por encima de Francia, Reino Unido o Grecia, entre otros tantos. "Estos precios no tienen sentido en un país con un coste energético menor por las energías renovables", opina López. La experta es también portavoz de la Plataforma de Empresas por la Movilidad Sostenible.

Cuatro de las cinco empresas que dominan el mercado español de recarga son energéticas, y su tamaño y conocimiento del sector les han permitido expandirse rápidamente, pero también es clave su dominio de la infraestructura necesaria para crecer, que no tiene la competencia. Iberdrola y Endesa son las dos mayores eléctricas y controlan la red de distribución de más la mitad del país, mientras que Repsol tiene la mayor red de gasolineras. Juntos tienen el 63% de los 30.352 puntos de recarga públicos de España que había a cierre de 2023.

Además de copar el mercado, la fórmula de fidelización que utilizan las compañías ayuda a concentrar a los clientes y evitar que se vayan a la competencia. La inmensa mayoría de los cargadores de las ciudades o carreteras están ligados a la aplicación móvil de la marca que los ha instalado, y pagar con una aplicación de la competencia tiene un recargo sobre el precio, lo que automáticamente las expulsa. También son muy comunes las promociones dentro de las apps para atraer a nuevos conductores o los modelos de suscripción, en los que se paga una cuota mensual a cambio de recargas más baratas para fidelizar al cliente.

La Directiva europea de Infraestructura de Combustibles Alternativos, aprobada en 2023, corrige esta situación, pero a largo plazo. Recoge que en los cargadores públicos instalados desde el pasado abril no se podrá obligar al cliente a "firmar un contrato con el operador" para pagar. O lo que es lo mismo, cualquier conductor podrá visitar puntualmente una instalación y recargar su vehículo pagando con la tarjeta de crédito sin necesidad de descargarse una app. Los puntos de recarga instalados previamente a esa fecha no tendrán que modernizarse hasta enero de 2027, y solo aquellos con una potencia superior a 50kW, los llamados cargadores rápidos. Esta medida no impedirá que las energéticas sigan dando promociones a través de sus aplicaciones, como hacen ahora las gasolineras, pero ayudará a abrir el sector. 

Otro de los problemas que provocan la concentración del mercado es el retraso de varios años que tienen muchos puntos de recarga en poder instalarse desde que piden el permiso. Por una parte, hay una lentitud burocrática y algunos ayuntamientos llegan a tardar hasta un año en dar los permisos de instalación. Por otra, el instalador debe comunicar a la compañía eléctrica distribuidora la potencia de los cargadores que quiere operar, y esta contestar si hay capacidad o no para conectarlos a la red. En este punto, May López acusa a las grandes eléctricas de alargar los plazos para entorpecer la entrada de competidores en el mercado. "Iberdrola tiene los tres papeles: produce energía, la comercializa y es la distribuidora que da la información a su competencia. Es curioso que una empresa que no tiene el espacio físico para poner cargadores, como sí tiene Repsol o Cepsa, sea la número uno", acusa.

Cristian Quílez, responsable de Políticas Públicas Climáticas en Ecodes, cree sin embargo que el dominio de Iberdrola viene dado porque fue una de las primeras en entrar, por su tamaño y su papel en el mercado. "Parece que la compañía no solo ha apostado por la infraestructura en puntos interurbanos sino también urbanos y, además, es una distribuidora, con lo que el camino le es quizás más sencillo", afirma. Quílez también señala que el tiempo medio para instalar un cargador es de entre 24 y 48 meses, aunque el retraso lo relaciona con la complejidad burocrática, no con las trabas que puedan poner las distribuidoras a su competencia.

El informe también aborda otra de las polémicas más comunes en el debate de los coches eléctricos: la espera para recargar el vehículo. La autora desmiente que haya por ahora una escasez de cargadores, como algunos defensores del motor de combustión difunden en internet. "La red pública que hay en España es suficiente para abastecer la recarga de turismos porque el dato de uso medio es del 6,3%, están prácticamente vacíos siempre y hay un problema de información con esto", incide.

Xavier Cugat, experto en energías renovables, es dueño de un coche eléctrico y afirma que está acostumbrado a hacer viajes de hasta 3.000 kilómetros por España, y confirma que en la gran mayoría de puntos de recarga "no hay nadie cuando llegas ni nadie cuando te vas". "Solo hay algunos puntos de mucho tránsito que en fechas muy concretas pueden generar algún atasco, pero yo creo que la gran mayoría de puntos incluso dan pérdidas".

Según el portal de precios de la Comisión Europea, recargar en España el Tesla Model Y, el eléctrico más vendido, cuesta unos 51€/1.000km, más que en otros países del entorno. Sin embargo, los dueños de eléctricos suelen recargarlo en su casa, donde el coste de la energía es menor frente a otros países por el despliegue de las renovables. De esta manera, el usuario tampoco sufre la concentración del mercado de cargadores, ya que paga en función de su tarifa contratada.

Por ejemplo, Francisco Valverde, ingeniero y divulgador de energía, tiene en su casa un sistema de autoconsumo con paneles solares, y este fin de semana pagó 2,10€/1.000km de recarga. También calcula que una vivienda sin autoconsumo —que paga la luz a precio PVPC- habría recargado su turismo a 9,70€/1.000km, una quinta parte de lo que cuesta de media en puntos públicos. Estos precios varían en función de la semana del año, ya que el viento y el sol abaratan la energía.

España será “un país mejor” con “más transporte público y menos Lamborghinis”. Son palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez y han levantado polvareda. Según fuentes del sector, “no llegan a 270” los automóviles de esa firma italiana de lujo que se habrían matriculado en el país en la última década, aunque este año ya son 34. El precio de un Lamborghini puede variar, “en función del modelo y los elementos de confort que se elijan, entre los alrededor de los 230.000 euros, hasta más del millón. Y asegurarlo puede costar entre 4.000 y 5.000 euros anuales”, detallan.

El secretario general del Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda (Gestha), José María Mollinedo, explica a infoLibre que sus propietarios “tienen que pagar el impuesto de matriculación en España”, una cantidad que variará “en función de las emisiones oficiales de dióxido de carbono, cuyos modelos superan ampliamente los 200 gramos por kilómetro”, y habrán de hacerlo “aunque se traiga importado, salvo que sea alguien que haya residido en el extranjero al menos un año, traslade su residencia habitual a España y haya utilizado el vehículo durante los seis meses anteriores al cambio". A ello se suma “el impuesto municipal de circulación, que se abona en función de los caballos fiscales y estos modelos sobrepasan los 20”, y por el combustible “el IVA -del 21%- y los impuestos especiales de hidrocarburos”. En cualquier caso, aunque el aporte a Hacienda pueda ser de miles de euros, el total anual no será una cifra muy significativa para las arcas públicas, dado que los que adquieren esos vehículos no llegan ni a cuarenta personas.

De hecho, las fuentes sondeadas del ámbito económico, relacionan el comentario sobre los Lamborghinis con otra afirmación de Sánchez en la inauguración del nuevo curso político: “Vamos a gravar fiscalmente a quienes ya tienen en el banco suficiente dinero para vivir 100 vidas”. Que podrían traducirse, a la espera de mayor concreción por parte del Ejecutivo, en que no se descartan más medidas tributarias enfocadas a los ricos. De acuerdo al informe Perspectivas sociales y del empleo en el mundo: Actualización : Septiembre de 2024 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la brecha entre las rentas del trabajo y las del capital crece. El estudio revela que la proporción mundial del ingreso laboral disminuyó en 0,6 puntos porcentuales de 2019 a 2022 y desde entonces se ha mantenido estable, lo que agrava una larga tendencia a la baja. Si la proporción hubiera sido la de 2004, las ganancias de los trabajadores habrían aumentado en 2,4 billones de dólares en 2024.

En España, únicamente 15.186 contribuyentes declararon ingresos del trabajo en el IRPF superiores a los 601.000 euros anuales en 2022, que les permitirían afrontar con cierta holgura los gastos de la adquisición de un Lamborghini medio. Eran el 0,07% del global de declarantes de ese impuesto, aunque están al alza. Y, a la luz del último dato de la serie histórica de la Agencia Tributaria, aquel ejercicio se alcanzó el récord de personas que han amasado más de 30 millones de patrimonio. Superaron las 850, pero sólo 235 aportaron fondos a través del Impuesto de Patrimonio. Para intentar paliar esa diferencia, posible gracias a que, entre otras cuestiones, en algunas comunidades como Madrid se bonificó esa carga fiscal, el Gobierno implantó a finales de aquel ejercicio el Impuesto temporal de Solidaridad de las Grandes Fortunas (ITSGF), que grava el patrimonio neto de las personas físicas cuando éste sea superior a los tres millones.

Más allá de ese movimiento y de vuelta a las aseveraciones actuales de Sánchez, ¿tiene margen de maniobra el Ejecutivo para incrementar la recaudación vinculada a los millonarios? Mollinedo cree que sí y expone algunas vías: “Se podría crear un tramo más del impuesto de Solidaridad para que, por ejemplo, a partir de los 30 millones se tribute por encima del 3,5%”, propone. Y en relación a ese mismo gravamen recuerda que “los socios del Gobierno han planteado que tenga carácter permanente, no temporal, para que se siga exigiendo en el futuro”. En ese punto, anota que comunidades gobernadas por el PP como Madrid “han condicionado la aplicación del Impuesto de Patrimonio, que recuperaron tras estimar el Tribunal Constitucional la validez del impuesto de Solidaridad, a que perviva éste”. “Más de la mitad de las fortunas mayores de 6 millones de euros y el 60% de las de más de 30 millones de España residen en Madrid, hablando de patrimonio neto individual”, aporta. Y apostilla: “Son cantidades importantes y no es raro porque normalmente quien tiene un patrimonio tan abultado es porque obtiene grandes rentas y quien las percibe suelen ser los consejeros o los presidentes de las corporaciones que cotizan en bolsa, con domicilio fiscal en esa comunidad, futbolistas o deportistas de elite y personas que detentan presidencias de entidades e históricamente son grandes fortunas”. Dicho de otro modo: “Quienes tienen grandes rentas pueden seguir formando un gran patrimonio”, condensa.

Junto a lo expuesto, el secretario general de Gestha aborda otro camino de actuación: “Las medidas que se están promoviendo a nivel de la OCDE para las mayores fortunas del mundo”. En concreto durante la Presidencia de turno brasileña del G20 se ha recogido el guante lanzado por el Observatorio fiscal de la Unión Europea (UE) para crear un impuesto mínimo a los multimillonarios, la iniciativa conocida como Tax The Rich, equivalente al 2% de su riqueza. Esto permitiría meter en las arcas públicas “entre 200 y 250 mil millones de dólares por año a nivel mundial de unos 3.000 contribuyentes” y, si se extendiera la carga a los centimillonarios, “agregaría entre 100 y 140 mil millones de dólares". Gestha, que respalda el establecimiento del gravamen, ha calculado que en España recaudaría sobre 27 grandes fortunas por encima de los 1.000 millones de euros.

Sin abandonar la órbita de la OCDE, Mollinedo señala que, en paralelo al debate sobre ese impuesto, lo que sí entra en vigor en el país este año es “el acuerdo para exigir una tributación mínima para las multinacionales ligada al resultado contable”. Aquí también ve espacio de mejoría, dado que “España exige el 3,5%, pero sobre la base liquidable, donde no están los patrimonios exentos, que son aproximadamente la mitad del total”. ¿Cuáles no están? “Los bienes de patrimonio histórico artístico, cuando contribuyentes como los miembros de la Casa de Alba tienen una fortuna mil millonaria en palacios y elementos artísticos, y los activos del negocio, en el caso de autónomos o profesionales”, lo que alcanzaría “al paquete de acciones de los principales accionistas de un banco, como Ana Patricia Botín, o los presidentes de cualquier otra gran empresa”. Para terminar, aclara que “el impuesto del 2% a nivel global sí incluiría a esos patrimonios exentos, descontadas las deudas y gravámenes que pesen sobre esos bienes”, aclara.

Para Juan Gimeno, ex rector de la UNED, coordinador general de la Plataforma por la Justicia Fiscal y miembro de Economistas Frente a la Crisis, “es evidente que un impuesto para los mil millonarios no afectará a los Lamborghinis, porque quienes tengan que pagarlo seguirán pudiendo comprarse varios, o Mercedes, o lo que quieran”, lanza. A su entender, la comparación del presidente del Gobierno, “sólo tiene sentido si se van a fortalecer las políticas que se han venido haciendo durante los últimos años de subvencionar el transporte público, limitar la circulación de vehículos privados o similares, lo que además es muy positivo desde la perspectiva de la reversión de emisiones de CO2”, sostiene. “Aunque ahí -enlaza- el Gobierno estatal no tiene todas las competencias, siempre se pueden favorecer”.

Es más, manifiesta que “una de las ideas que dan fuerza a la propuesta del impuesto a los ultra ricos”, que respalda y sigue de cerca, “es que no va a variar para nada su régimen de vida, es decir, que el coste marginal para ese grupo es mínimo pagando esa tasa”. Gimeno confía en que la medida no acabe en un callejón sin salida, aunque es consciente de que, pese a existir “un aparente consenso internacional, los mil millonarios tienen un poder de influencia tan brutal, que hace difícil que al final los gobiernos se atrevan”, reconoce. Con todo, espera que éstos “pierdan el miedo”. “Para los ultra ricos, el impuesto que se propone no altera ni su consumo ni su poder ni su nivel de vida, lo que pasa es que la ambición no tiene límites”, remata.       

El presidente de la Federación de Automovilismo del Principado de Asturias (FAPA), Carlos Márquez Ron, ha presentado una denuncia contra los integrantes de la comisión gestora de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEDA) por "abuso de autoridad" y por "extralimitarse en sus funciones" al ordenar el cierre de una página web.

Así lo indicó este miércoles en un comunicado de prensa la propia FAPA, cuyo máximo dirigente es también un futuro candidato a la presidencia de la RFEDA. Su denuncia ha sido remitida al secretario de Estado para el Deporte, José Manuel Rodríguez Uribes, y también a la Comisión Directiva del Consejo Superior de Deportes (CSD) para su posterior envío al Tribunal Administrativo del Deporte (TAD).

Márquez Ron argumenta que la comisión gestora "se extralimita en sus funciones e invade competencias ajenas en una resolución manifiestamente injusta a sabiendas". En su opinión, el requerimiento recibido para cerrar la página web y sus redes sociales es "una cuestión que está fuera del alcance de cualquier órgano público privado, al margen de los órganos jurisdiccionales".

"Es obvio que se trata de una maniobra jurídica orquestada para primero tratar de amordazarme y después intentar inhabilitarme por el simple hecho de haber anunciado que presentaré mi candidatura a la presidencia de la RFEDA", subraya Márquez Ron en su denuncia.

El presidente de la FAPA recalca que, según la línea marcada recientemente por el TAD en los casos que afectan al presidente de la Real Federación Española de Fútbol (RFEF), Pedro Rocha, y al presidente de la Real Federación Española de Tiro Olímpico (RFEDETO), Miguel Francés, "las infracciones cometidas por la Comisión Gestora de la RFEDA deberían conllevar la inhabilitación de sus integrantes".

La dirección de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) ha concretado que el nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en la factoría afectará a 1.622 trabajadores según ha recogido Europa Press. De esta cifra, 626 serían bajas incentivadas con carácter definitivo y 996 serían despidos objetivos con preferencia de recontratación en 2027, año en el que está previsto el lanzamiento del nuevo vehículo multienergía que fabricará la planta.

Así lo ha explicado el sindicato mayoritario, UGT, después de la reunión mantenida este miércoles en la que se ha constituido la comisión negociadora del ERE propuesto por la empresa. La compañía ha entregado a los sindicatos la documentación con la cifra del excedente de personal.

Este nuevo expediente en la fábrica, que actualmente cuenta con cerca de 4.700 trabajadores, supera el número de trabajadores afectados en el que se cerró en abril del año pasado, que supuso la salida de 1.124 empleados a través de planes de prejubilaciones desde los 53 años y un programa de salidas incentivadas.

El sindicato ha reclamado que "hay que arbitrar soluciones transitorias viables" y se ha mostrado "seguro" de que "contarán con el apoyo de las administraciones, y también deberán contar con la predisposición de la dirección de Ford".

UGT no volverá a la mesa de negociación hasta haber celebrado su Asamblea de Afiliados el próximo sábado día 15, por lo que la siguiente reunión se producirá el lunes día 17 de junio. "A partir de ahí, estaremos en disposición de hacer público por dónde pasaría un posible Acuerdo con la UGT", ha señalado la organización.

El nuevo ERE, el cuarto en Almussafes desde que Ford inició en 2018 su reestructuración en Europa, se avanzó después de que la dirección anunciara el lanzamiento de un nuevo vehículo multienergía a mediados del año 2027 y que se producirá en la fábrica valenciana. Se trata de un vehículo global cuya producción anual alcanzará las 300.000 unidades. La dirección de Ford aseguró que la intención de negociar este ERE no cambia el objetivo de la compañía de fabricar este modelo. Cabe recordar que en estos momentos Almussafes solo produce el Ford Kuga, tras el cese de fabricación de la furgoneta Transit el 17 de abril, y desde la planta valenciana buscan una carga de trabajo que garantice su futuro.