Los remolcadores españoles de altura dedicados a la lucha contra la contaminación por crudo permanecen atracados muy lejos de las zonas de tránsito de los petroleros que forman parte de la flota fantasma rusa, que todos los días navegan frente a las costas de España transportando petróleo desde el Ártico y el Báltico hacia China, la India y Singapur. “El modelo español de seguridad marítima no parece el más activo para ser un Estado expuesto a este tráfico”, denuncia Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil, en un informe publicado por el Real Instituto Elcano.

La dejadez de España es más patente si se compara con la actitud de Estados como Dinamarca, Alemania y Finlandia, también “altamente expuestos a este tráfico”, que han optado por tener sus buques anticontaminación y remolcadores de altura en el mar, en las proximidades de las vías de tráfico o cuellos de botella de navegación. De ese modo pueden “adelantarse a un escenario de buque sin gobierno o averiado” y evitar su deriva hacia la costa, como ocurrió con el Prestige el 13 de noviembre de 2002. La carga de aquel barco, 63.000 toneladas de fuel pesado, se extendió por el océano, alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectó gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves, y causó daños millonarios en la economía gallega.

Que se repita no es una hipótesis descabellada. Los problemas de los petroleros de la flota fantasma son habituales. El 10 de enero, el Eventin, un tanquero de registro panameño, quedó a la deriva frente a la costa alemana del mar Báltico coincidiendo con un temporal que lo hizo aproximarse peligrosamente a tierra. “Solo la rápida actuación de la guardia costera germana, gracias a tener sus buques en la mar, y el despliegue de hasta tres remolcadores evitaron que el petrolero, de 275 metros de eslora y en plena condición de carga con casi un millón de barriles de crudo ruso, tocara fondo” y generase una devastadora marea negra.

Esta semana, la Armada francesa abordó el petrolero Pushpa, de 244 metros de eslora, frente a Saint-Nazaire, en este caso como sospechoso de servir de base a un operativo militar de drones. Según el diario Le Monde, el buque tuvo 13 cambios de bandera en tan solo tres años. El capitán y el primer oficial chinos fueron detenidos temporalmente. El presidente francés, Emmanuel Macron, ha reclamado una “coalición de voluntarios” contra la flota fantasma.

Rusia se está sirviendo de los agujeros en el derecho marítimo internacional para dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional. Como explica el informe del Instituto Elcano, “el derecho marítimo define la nacionalidad del buque exclusivamente por su puerto de registro y nunca por la nacionalidad de su armador. Por lo tanto, los fletes de crudo con origen en Rusia y cargados en buques que no ondean pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario sin violar una sanción, pues, estrictamente hablando, el buque no es ruso, aunque su carga sí lo sea y el armador también”.

La flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial que “le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente”. En el sector, es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, con el fin de reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de brokers que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones.

En la operación intervienen también las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales. A ello se suma el Estado de abanderamiento, que determina la nacionalidad legal del buque, independientemente del origen del armador, lo que añade una capa más de opacidad al sistema.

Las banderas que dan refugio al entramado de la flota fantasma suelen ser las de Comoras, Gabón, Yibuti o Palau. También existen situaciones híbridas, como las Islas Cook, un pseudoestado administrado por Nueva Zelanda dentro de la esfera de la Commonwealth que se ha consolidado como un actor relevante en las banderas de registro de esta flota, pues acapara ya varios buques tanque que hacen fletes para el petróleo ruso.

El buque típico de la flota fantasma, según el citado informe, es un tanquero de unos 250 metros de eslora, con una capacidad de carga al 98% de un millón de barriles de crudo y una antigüedad media de 10 a 15 años. El Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA, por sus siglas en inglés), una organización de investigación independiente con base en Finlandia que se ha convertido en una referencia en el seguimiento del tráfico de combustibles fósiles con origen ruso, sostiene que uno de cada cuatro buques implicados en este tráfico tiene más de 20 años de antigüedad, la cifra límite a partir de la cual las navieras regulares jubilan estos barcos para no verse obligadas a afrontar elevadas cuotas de seguro por el riesgo de un accidente medioambiental.

El Atlantic Council, un think tank con base en Washington, calculó a inicios de 2024 que los navíos de más de 20 años debían constituir el 11% de la flota mundial de petroleros en 2025, frente a solo el 3% antes de la guerra en Ucrania. Hay un dato que explica por sí solo ese incremento: entre 2022 y 2024, coincidiendo con el auge de la flota fantasma, nadie desguazó ningún petrolero en ningún lugar del mundo.

Son centenares de buques los que componen la flota fantasma, aunque la cifra oscila en función de las fuentes a las que se recurra. CREA los cuantifica en 500, mientras que el Atlantic Council calcula que son 1.000.

Mientras tanto, los accidentes se suceden. Un incidente en la costa de Emiratos Árabes Unidos entre los petroleros Front Eagle y Adalynn, el pasado mes de junio, evidenció cómo el fenómeno de la flota fantasma trasciende los intereses rusos, pues el Adalynn, con pabellón de Antigua y Barbuda y catalogado como flete fantasma, estaba parcialmente cargado con crudo procedente del Golfo.

Aunque el riesgo es global, España y Portugal están muy expuestas al fenómeno. Su costa atlántica es la ruta de estos buques procedentes de Rusia, que primero pasan por Finisterre y luego transitan por Canarias o a través de Gibraltar en función de su destino, que suele ser China, la India o Singapur, pero que también incluye Senegal o Brasil. En el caso de Canarias, a menudo hacen incluso escala en puerto para cargar combustible, principalmente en Las Palmas de Gran Canaria.

El caso de Canarias, señala el informe del Instituto Elcano, es “especialmente delicado”, ya que las aguas al norte de las islas se han tornado en un área de espera de buques tanque que aguardan destino. Una “espada de Damocles sobre el frágil medioambiente insular y, por extensión, sobre su economía, que pivota en torno al turismo y el sector servicios”. Un accidente y la consiguiente contaminación marina, producto de una marea negra, sería un desastre natural sin precedentes que nos devolvería al escenario del Prestige, apuntan.

La flota fantasma ya existía antes de la invasión rusa de Ucrania, pero entonces estaba al servicio de países sometidos a sanciones como Irán, Venezuela y Corea del Norte. Sin embargo, la guerra desatada por Vladímir Putin en febrero de 2022 la ha puesto al servicio de las exportaciones de crudo procedentes de su país. Algunos cálculos aseguran que el tráfico de petróleo ruso ha absorbido aproximadamente un tercio de los 1.500 petroleros fantasma que se supone operan en todo el mundo.

El Instituto Elcano habla de casos concretos de riesgo. “Un escenario de buque sin gobierno o colisión en la angostura del Estrecho de Gibraltar representaría el modelo de menor tiempo de reacción y de mayor probabilidad de llegada de la mancha de crudo a la costa”, advierte. En Finisterre estaríamos en un escenario con similitudes al del naufragio del Prestige.

Finalmente, el escenario canario depende de si el accidente se produce al norte o al sur de las islas. En este supuesto, la meteorología y la oceanografía, salvo episodios de tiempo anormal, harían derivar la mancha hacia el sur, alejándola de las islas o incidiendo directamente sobre ellas, en función de si el accidente se produjera al sur de Canarias o al norte del archipiélago. “El modelo de mayor riesgo medioambiental en Canarias es el de un accidente de un buque que quedara a la deriva al norte de las islas o en tránsito, ya que esto supondría que la deriva del vertido afectaría a la cornisa norte del archipiélago”.

Medio año después de la mayor catástrofe natural sucedida en España el presidente del Gobierno se ha reunido este jueves con las víctimas de la dana. Pedro Sánchez se desplazó hasta València para encontrarse con las tres mismas asociaciones que viajaron a Bruselas la pasada semana. Desde la sede de la Delegación del Gobierno les comunicó que se organizará un funeral de Estado, de carácter laico, en el aniversario de la tragedia y que visitará pronto la zona cero de la riada. Se trataba de un encuentro muy esperado por las víctimas, que han recriminado que haya tenido que pasar tanto tiempo, pero que ha sido, en sus palabras, "muy fructífero" porque Sánchez llegó "con los deberes hechos".

Los representantes de las tres asociaciones compararon la actitud del presidente del Gobierno con la del presidente de la Generalitat Valenciana, Carlos Mazón, que hasta la fecha se ha negado a recibirlas y que, este mismo miércoles, aseguró que había contactado con ellas por teléfono. "No nos han contactado a ninguna de las tres asociaciones. No vamos a llamarles nosotros, tienen que ser ellos los que se pongan en contacto, como han hecho todas las administraciones, sigue mintiendo", aseguró Rosa Álvarez, presidenta de Asociación de Víctimas 29 de Octubre en la rueda de prensa posterior. “Ayer parecía que no había roto un plato, pero ha roto 228 vidas y familias, más todas las que salvaron in extremis", añadió, visiblemente dolida.

Aunque el jefe del Consell presume de mantener encuentros "permanentes" pero "discretos" con los familiares de las víctimas de la dana, su única reunión conocida con el portavoz de una asociación de afectados fue en marzo. Mazón recibió entonces en el Palau de la Generalitat a Joaquín Amills, presidente de SOS Desaparecidos, que tras la reunión pidió la dimisión del president aunque eso no impidió que 38 familiares de las víctimas decidieran abandonar la asociación alegando que Amilis fue a la reunión sin consultarlo con ellos. Quién sí recibió a las víctimas hace una semana fue eurodiputado Esteban González Pons, que les pidió perdón "a título personal" después de que las asociaciones denunciaran sentirse "abandonadas" por Mazón.

El líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, criticó la tardanza de Sánchez en reunirse con las víctimas pese a que ni Mazón ni él mismo lo ha hecho todavía. Tampoco Vox, que, de hecho, asegura que las asociaciones de víctimas de la dana son entidades que están "controladas" por partidos políticos. Unas palabras que Álvarez exigió que retirara, pero que la ultraderecha sostiene. El jefe del Consell también evitó con la formación de Abascal tras ser preguntado por esta cuestión y se dedicó a señalar que "cualquier politización es mala, sea la que sea". Su portavoz, Susana Camarero, añadió, por su parte, que “las víctimas no tienen color político", aunque semanas antes había afirmado que algunas asociaciones sí tenían un "perfil partidista".

Lo cierto es que la reacción del Ejecutivo de Carlos Mazón tiene precedentes. El PP ha gestionado atentados, catástrofes naturales, pandemias, accidentes... siguiendo el mismo patrón de conducta, basado en despersonalizar y menospreciar a las víctimas, siempre que estas no asuman su argumentario. Es lo que sucedió, por ejemplo, con el metro de València. En el verano de 2006, un accidente en la línea 1 del Metro de València dejó 43 víctimas mortales y otras 47 personas heridas. Con el PP al mando de la Generalitat Valenciana, el siniestro fue silenciado en los medios oficiales, Canal 9 y Ràdio 9, para no empañar la visita del Papa Benedicto XVI, que tuvo lugar días después del accidente. Fue entonces cuando comenzó una larga lucha por parte de los familiares para depurar las responsabilidades políticas y penales de lo ocurrido.

Desde que ocurrió el accidente, el entonces president, Francisco Camps, se negó a recibir a las víctimas pese a insistir en que las llevaba "en el corazón". El relato ofrecido por los cargos políticos señalaba a un único culpable: el conductor del metro atravesó a 80 kilómetros por hora una zona con una velocidad límite de 40 kilómetros por hora. Pero los familiares de las víctimas descartaron el fallo humano como única causa del siniestro y apuntaron desde el principio a una falta de seguridad en la zona. Se trata de un argumento similar al utilizado con el accidente ferroviario del Alvia en julio de 2013, cuando todas las culpas se atribuyeron al maquinista, Francisco José Garzón, aunque la sentencia dejó claro que no fue solo un descuido del conductor.

Es también lo que ocurrió tras el accidente que acabó con la vida de 62 militares españoles a bordo del Yak-42, un avión que no cumplía las más básicas condiciones de seguridad. Los militares perdieron la vida al estrellarse el aparato en el que viajaban en Trabzon, Turquía. Sus familias tuvieron que soportar el constante maltrato, desatención y desamparo por parte de la administración del Partido Popular. Y aunque actualmente, tanto la vía judicial como política del accidente están cerradas, las familias siguen convencidas, pese a ello, de la gravedad de lo acaecido en ese infausto día de mayo del 2003.

La actuación del Ejecutivo del PP con el Prestige también dejó mucho que desear. Desde el primer momento el Gobierno se negó a reconocer los efectos del desastre. El principal responsable político, Mariano Rajoy —por entonces vicepresidente del Ejecutivo—, desmintió en incontables ocasiones la gravedad del asunto. El mismo día del hundimiento, afirmó que "no habría una catástrofe" y que "todo apuntaba" a que el crudo se solidificaría dentro del barco. Más adelante calificó las fugas del barco de "hilitos de plastilina". Otro ejemplo es el de la tragedia del Madrid Arena, cuando pocas horas después de la muerte de las tres víctimas, la entonces alcaldesa de la capital, Ana Botella, viajó con su familia a Portugal para relajarse en un spa.

El Partido Popular también se ha dedicado a castigar a las víctimas que no han participado del su relato, como ocurrió tras el 11M, por el que inicialmente culparon a la organización terrorista ETA. El castigo a la expresidenta de la Asociación 11-M Afectados del Terrorismo, Pilar Manjó, consistió en negarle fondos públicos y ningunearla en los actos. Manjón, que perdió a su hijo Daniel en los atentados, siempre se mostró muy crítica con la actuación del Ejecutivo de José María Aznar. Así lo relataba ella misma en una entrevista con infoLibre hace más de una década: "Nadie, nadie, nadie, salvo los príncipes de Asturias y Mari Mar Blanco [presidenta de la Fundación de Víctimas del Terrorismo] se acercó a saludarme. Ni siquiera el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, del que dependemos. Ni la alcaldesa. Ni un director general o un subsecretario. Nos aplicaron el ninguneo, el 'no son de los nuestros' Ni siquiera guardaron un mínimo respeto".

O, más recientemente, con las víctimas de las residencias de mayores. Cinco años después de la pandemia, el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso niega que fallecieran 7291 mayores en residencias de la región sin asistencia sanitaria, cifra que facilitó su propio Gobierno vía Transparencia en junio de 2020. Además de denunciar estar sufriendo una "campaña de la izquierda y la ultraizquierda", el Ejecutivo madrileño lleva un lustro atacando de manera recurrente a los familiares de las víctimas, vetando que la Asamblea de Madrid investigue, o siquiera aborde, lo sucedido en las residencias de mayores de la región.

El Tribunal de Apelación de Londres rechazó este jueves un recurso de España para ejecutar en Inglaterra una sentencia española que obligaba a la aseguradora del naufragado petrolero Prestige a pagar 855 millones de euros por la catástrofe medioambiental causada por su hundimiento en 2002.

Esta corte respaldó una decisión de 2023 del magistrado Christopher Butcher del Tribunal Superior que determinó que no podía inscribirse en la jurisdicción inglesa un fallo del 1 de marzo de 2019 del Tribunal Provincial de La Coruña, que halló a la London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited responsable de indemnizar al Estado por el vertido tóxico en las costas de Galicia.

Los tres jueces del Tribunal de Apelación coincidieron con su colega en que la existencia previa de un laudo de arbitraje emitido el 13 de febrero de 2013 por el abogado Alastair Schaff, que exoneraba a la aseguradora británica de pagar al hacer valer dos cláusulas clave de su contrato con los dueños del buque, impedía el registro de ese dictamen.

Según se señala en el fallo de este jueves, la primera de esas cláusulas exigía a las partes un arbitraje en Londres y la segunda preveía que la mutua, conocida en este proceso como The Club, "sólo sería responsable de pagar si los propietarios lo hacían primero con su propio dinero".

Los magistrados desestimaron no obstante uno de los argumentos presentados por el Club, que adujo que no era aplicable en territorio inglés una decisión relativa al caso analizada en 2020, antes del Brexit, y emitida en 2022 por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (UE).

El Tribunal de Apelación también concluyó este jueves, a favor de España, que, a raíz de la inmunidad soberana, no se puede exigir ni al Estado español ni a Francia que ofrezcan una compensación a la aseguradora por haber incumplido "la obligación equitativa de arbitraje" en Inglaterra.

El Prestige, con pabellón de Bahamas, se partió cuando transportaba 70.000 toneladas de fuelóleo pesado, causando daños en el litoral norte de España y el occidental de Francia, lo que abrió una larga disputa judicial de estos países con la aseguradora en varias jurisdicciones. El Club se aferró en todo momento a que su contrato con los propietarios del barco establecía que cualquier litigio sería dirimido a través de un arbitraje en el Reino Unido.

El riesgo de una catástrofe medioambiental que de nuevo afecte a las costas españolas, en particular a Galicia, se ha sumado de manera casi imperceptible a la larga lista de consecuencias económicas, políticas y sociales de la invasión de Ucrania. Cada vez más petroleros ‘fantasma’, buques sin seguro, sin transpondedor y con décadas de antigüedad, navegan frente a Fisterra llevando crudo desde los puertos rusos a las refinerías de países como India.

Según un informe hecho público este jueves por el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA, por sus siglas en inglés), una organización de investigación independiente con base en Finlandia que se ha convertido en una referencia en el seguimiento del tráfico de combustibles fósiles con origen ruso, solo en el mes de mayo cruzaron frente a las costas europeas 213 buques fantasma con una edad media de 17 años, el 75% del total con origen en Rusia. Uno de cada cuatro tenía más de 20 años de antigüedad, la cifra límite a partir de la cual las navieras regulares jubilan estos barcos para no verse obligadas a afrontar elevadas cuotas para asegurar los riesgos de un accidente medioambiental.

Uno de ellos, según los datos recopilados por CREA, superaba incluso los 37 años: trece más que los que tenía el Prestige cuando se partió en dos y se hundió frente a las costas gallegas el 19 de noviembre de 2002. La carga, 63.000 toneladas de fuel pesado, se extendió por el océano, alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectó gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves, y causó daños millonarios en la economía gallega.

El riesgo de catástrofe medioambiental que representa el tráfico descontrolado de petroleros en malas condiciones es evidente. Los petroleros fantasma más antiguos que transportan petróleo y productos petrolíferos rusos a través de las Zonas Económicas Exclusivas, aguas territoriales y varios estrechos marítimos de los Estados miembros de la UE “plantean preocupaciones ambientales y financieras debido a su cuestionable cobertura” de riesgos. CREA sostiene que la mayoría de ellos, si no todos, carecen de un seguro de protección e indemnización suficiente para cubrir los gatos en caso de un derrame de petróleo o una catástrofe. Si se produce un accidente, serán los países de la UE quienes se verán obligados a soportar la carga financiera de la limpieza, sin mencionar las repercusiones de los daños económicos y medioambientales.

Rusia recurre a esta flota de petroleros en la sombra para abaratar precios y compensar el coste que supone tener que vender su crudo a países muy alejados, como la India. Son petroleros que, según los analistas del sector, operan bajo bandera de este país, pero también de China y Emiratos, y que han sido adquiridos en el mercado de segunda mano después de ser desechados por las navieras que no quieren correr el riesgo de un accidente. Muchos ni siquiera llevan el sistema que emite información en tiempo real sobre su posición para evitar ser detectados.

Antes de que Rusia invadiera Ucrania, la mayoría de ellos se utilizaban para desafiar las sanciones de Estados Unidos al crudo venezolano o iraní, pero ahora navegan frente a las costas europeas, incluido el estratégico corredor marítimo de Fisterra que discurre frente a Galicia y por el que pasan cada año decenas de miles de barcos en su ruta de ida vuelta desde y hacia los grandes puertos europeos del norte.

Esta flota imposible de rastrear opera sin someterse a la regulación y la supervisión nacional que se requieren a los barcos comerciales legítimos. Bloomberg citaba en una información reciente el caso de Turba, un petrolero de 27 años de edad que no ha tenido una inspección completa desde 2017 y que fue avistado recogiendo petróleo pesado, muy similar al que transportaba el Prestige, en el puerto de San Petersburgo.

Muchas empresas piensan en desguazar los barcos alrededor de los 15 años, según fuentes del sector. Los cascos de los más antiguos, a partir de los 20 años, sufren mucho en el mar y la corrosión natural del agua salada agrava el problema. Las navieras que operan de acuerdo a las normas se someten, según las mismas fuentes, a un sistema de inspecciones detalladas que se llevan a cabo al menos cada cinco años cuando un barco es joven y con mayor frecuencia a medida que envejece. Son exhaustivas y muy costosas: pueden suponer un gasto de hasta cuatro millones de dólares.

El problema se agrava cuando estos barcos ilegales traspasan su carga en el mar a otros que sí lo son para blanquear el crudo ruso mezclándolo con el que ha sido adquirido en países no sometidos a embargo. Son operaciones “muy arriesgadas” en las que la posibilidad de que se produzcan vertidos es extrema.

Algunas voces reclaman una actuación inmediata de la Organización Marítima Internacional (OMI) para abordar los peligros de estas prácticas ilícitas y pedir a China y a India que dejen de impulsar estas transferencias de crudo en el mar, así como de utilizar petroleros obsoletos. E incluso reclaman que la ONU faculte a los guardacostas y a las armadas occidentales para hacer cumplir las normas internacionales.

Solo en el mes de mayo, según los datos recopilados por CREA, los buques que transportaban petróleo o productos petrolíferos rusos realizaron transferencias de carga de barco a barco valoradas en 700 millones de euros en aguas de la UE. La mayoría (63%, valorada en 444 millones de euros) de estas transferencias fueron facilitadas por petroleros cubiertos por seguros de la Unión Europea a pesar de que “socavan gravemente las sanciones al permitir que Rusia evada sanciones y topes de precios al dividir la carga entre múltiples compradores y mezclar petróleo ruso a menor precio con petróleo no ruso”. Los petroleros fantasma, con una edad promedio de 17 años, realizaron transferencias de barco a barco por un total de 256 millones de euros en aguas de la UE.

Algunos países han empezado a discutir el modo de hacer frente a la flota de petroleros en la sombra con la que opera Rusia. Uno de ellos es Dinamarca, que esta misma semana confirmó su preocupación por los buques de estas características que pasan frente a sus costas procedentes del Mar Báltico. La respuesta rusa, según una información publicada por Reuters, fue inmediata: el embajador en Copenhague hizo saber que cualquier movimiento de este tipo sería “inaceptable”.

Hoy es el día siguiente. El 12 de marzo. La fecha en que el presidente que se iba queriéndolo dejar todo atado y bien atado ordenó a sus ministros y hasta al cuerpo diplomático que mintieran al país entero sobre la autoría del atentado yihadista de la víspera. Todo el mundo sabía que era un engaño, una estrategia política en la que no había lugar para el drama, en la que el mensaje era que hay que ser pragmáticos cuando te juegas el poder y no detenerse en asuntos morales, hasta ahí podíamos llegar. La prensa internacional ya había publicado en las cabeceras más prestigiosas de medio mundo que las bombas las había colocado el islamismo radical y que era una venganza por la presencia de Aznar en la foto de las Azores. Quien era alcalde de Madrid en aquellos días, Alberto Ruiz-Gallardón, desveló este lunes que, la misma mañana de los atentados, el juez de la Audiencia Nacional, Baltasar Garzón, le llamó para confirmarle “que no había sido ETA”. Hoy mismo, Aznar ha insistido en el bulo de que la cosa no estaba tan clara y quedaron cabos sueltos por investigar. La soberbia es un defecto contra el que no resulta fácil luchar.

Ruiz-Gallardón, después ministro de Justicia, ha explicado en La 1 de Radio Televisión Española que nunca quiso entrar en la teoría de la conspiración y que con cuestiones como esas “nunca" ha "hecho política”. Por desgracia, sus compañeros del PP sí la hicieron y los ciento noventa y dos muertos en la masacre de los trenes de Cercanías no fue lo más importante para ellos. Ni tampoco la devastación de los familiares de los damnificados. De Pilar Manjón, madre de un muchacho que falleció a consecuencia del crimen y presidenta de una de las asociaciones que surgieron de aquella catástrofe, se rieron a carcajadas los diputados conservadores cuando compareció en el Congreso. Un ministro dijo en voz alta, al cruzársela por la calle, “por esta puta y cuatro muertos de mierda hemos perdido las elecciones”. Y algunos medios la criticaron por haber ido a una entrevista bien peinada, “muy triste no estará cuando tiene ganas y tiempo de ir a la peluquería”, como si, aparte de la mezcla de maldad y estupidez que delata la frase, no supieran que en las propias cadenas te peinan y maquillan antes de entrar a plató. Algunas de esas personas sin alma y sin vergüenza siguen dando lecciones de todo a todo el mundo.

Aznar se seguía riendo años después, cuando le preguntaron sobre aquella tragedia, su foto con Bush y Blair y la campaña de intoxicación que montó su Gobierno, y su respuesta fue: "No tengo que pedir perdón por nada. Me siento especialmente orgulloso y no tengo nada de lo que arrepentirme”. Había mentido sobre el Prestige, sobre el Yak-42 y sobre la guerra de Irak y volvió a hacerlo sobre el 11M. Para chulo, él, porque le funciona: un gesto adusto, una mirada torva y un dedo acusador y lo mismo se presenta como el Cid Campeador de la lucha contra ETA que la llama Movimiento de Liberación Vasco. Lo mismo clama ahora contra la amnistía que aseguró entonces: “Sabré ser generoso si dejan las armas.” Como su sucesor Núñez Feijóo ahora, que avisa de que España se romperá porque el presidente Sánchez ha hecho lo mismo que le ofreció él a Puigdemont, aunque fuera “desde detrás”, otra vez. Es una manera de entender la política, al parecer, hereditaria. “Ningún documento afirmó la responsabilidad yihadista”, repite ayer mismo Aznar, y nadie le bajará de ese caballo negro. Lo que no puede ser, es imposible. Entonces, La Moncloa llamaba al CNI, como ha revelado su director en aquel tiempo, para conminarle a negar que la investigación ya hubiera abandonado la pista falsa de ETA. Hoy, desde la calle de Génova se guarda silencio sobre aquella gestión nefasta y cínica de los atentados. Y, sobre todo, inhumana. Qué buena oportunidad ha perdido Núñez Feijóo de no parecerse a sus antecesores.

Cuando los pescadores gallegos recogían chapapote con sus manos, sin medios de ninguna clase, ante la inacción de los gobiernos de Manuel Fraga y de José María Aznar, en diciembre de 2002, Alfonso Rueda era un simple director general de Administración Local de la Xunta. Entonces no tuvo responsabilidad directa en la cadena de errores y mala gestión que transformó un accidente marítimo en una catástrofe medioambiental sin precedentes, provocando una marea negra que se extendió desde Portugal hasta Francia.

El PP ganó las siguientes elecciones gallegas, celebradas dos años y medio después, en 2005. Pero la herida abierta en la sociedad gallega fue lo suficientemente profunda como para desmotivar a una parte de los votantes conservadores y movilizar como nunca antes a los electores de izquierdas, lo que a la postre puso fin a 16 años de gobiernos de Manuel Fraga y abrió la puerta a un gobierno compartido por socialistas y nacionalistas.

El azar ha querido que ahora, a poco más de un mes de unas elecciones gallegas —están convocadas para el 18 de febrero— un carguero haya vertido algo más de 26 toneladas de microplásticos al mar, a la altura de la localidad portuguesa de Viana do Castelo, muy cerca de la frontera con Galicia. Son pequeñas bolitas blancas de tres milímetros de grosor que se utilizan como materia prima para fabricar productos plásticos y que hace semanas empezaron a aparecer en las playas sin que la Xunta se diese por aludida. Ahora que el vertido se extiende por gran parte de la costa gallega y avanza por el Cantábrico, impulsado por las corrientes, el Gobierno de Rueda se esfuerza en restarle importancia.

Es exactamente lo mismo que sucedió cuando el Prestige vomitó 77.000 toneladas de fuel frente a las costas gallegas y la Xunta —entonces con la inestimable colaboración de un gobierno central también en manos del PP— trataba de negar la evidencia. Hasta que el fuel llegó a las rías. Y fue imposible seguir ocultándolo.

El cronograma de lo ocurrido, según la versión detallada ofrecida por la Delegación del Gobierno en Galicia, no deja lugar a dudas sobre la responsabilidad de la Xunta. El Gobierno de Rueda fue informado de la llegada masiva de microplásticos el 13 de diciembre a través de una llamada al servicio de emergencias 112 de la Xunta y que a su vez se pone en contacto con Salvamento Marítimo, a su vez dependiente del Gobierno de España. Una semana después, el 20 de diciembre, este organismo comunica al ejecutivo gallego sus sospechas de que un carguero, de nombre Toconeo, puede ser el origen del vertido.

Ese mismo día, la naviera del barco confirma que el día 8 el barco había perdido, entre otros contenedores, uno cargado con sacos llenos de microplásticos. Los mismos que, para entonces, ya estaban apareciendo en diferentes playas y puntos de costa gallega.

Al día siguiente, 21 de diciembre, el Gobierno español comunica la situación a los ayuntamientos afectados y les traslada toda la información disponible, incluida la disposición del armador del barco a asumir el coste de las tareas de limpieza. Cinco días después, el 26, la Delegación del Gobierno constata la llegada de microplásticos a más playas, entre ellas las del parque natural de Corrubedo (A Coruña) e informa a sus responsables, que dependen de la Xunta.

No es hasta el día siguiente, 27 de diciembre, 19 días después del vertido y dos semanas después del primer aviso, que la Xunta decide pedir información a Protección Civil. Y demora hasta el 5 de enero la activación de la fase de emergencia mínima del Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Galicia. Casi un mes después de que los microplásticos iniciasen su viaje hacia las costas gallegas. Ese mismo día, el delegado del Gobierno, Pedro Blanco, conversa con el conselleiro do Mar, Alfonso Villares, para compartir información y coordinar actuaciones.

Para entonces ya había constancia de la llegada de más microplásticos. El 3 de enero en el Ayuntamiento de Muros; el 6 y 7 de enero aparecen más al norte hasta A Coruña y Oleiros, y más al sur hasta la ría de Vigo.

El domingo 7 de enero, la vicepresidenta Teresa Ribera llama al presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, para ofrecerle la ayuda del Gobierno de España en el objetivo de controlar el vertido y sacar todo el microplástico que se pueda de las playas y las rocas del litoral gallego, algo para lo que es imprescindible que la Xunta eleve la emergencia del Plan de Contingencias de la fase 1 a la 2.

Al día siguiente —este lunes—, sin embargo, la vicepresidenta segunda y conselleira de Medio Ambiente de la Xunta, Ángeles Vázquez, declara que el vertido que afecta a más de una treintena de playas y a un número no determinado de acantilados es “testimonial” y que las muestras recogidas “no son tóxicas”, por lo que no es necesario, aseguró, elevar el nivel de emergencia imprescindible para contar con la ayuda de los medios del Gobierno de España. “No tenemos por qué incrementarlo, porque los técnicos y científicos no lo ven necesario”, declaró. La recogida, dice, debe hacerse de forma “controlada, consensuada, organizada y con sentidiño”. Y anuncia que la coordinación de “voluntarios” la llevarán a cabo los ayuntamientos.

¿Afectarán los microplásticos a la fauna? Se trata de un producto que “flota” y hay peces que “pueden ingerirlo y otros no". “La cantidad es muy poca", señaló Vázquez, despreciando el volumen de lo que está llegando a las costas. En realidad, el vertido fue de 26,25 toneladas de microplásticos, un material que, según expertos en medio ambiente, puede acabar siendo ingerido por y afectar gravemente a peces y aves marinas, entre otros animales.

El esfuerzo de la Xunta en restar importancia a la situación contrasta con la preocupación de los municipios afectados, de las organizaciones ecologistas y de las cofradías de pescadores.

El presidente de la Federación de Municipios e Provincias (Fegamp) y alcalde de Vilagarcía (Pontevedra), el socialista Alberto Varela, reclama medios para luchar contra el vertido. “La Xunta ha vuelto a abandonar a los municipios en una catástrofe medioambiental diciéndonos en una carta que la limpieza de las playas es competencia municipal y lavándose las manos en una situación que no sabemos qué repercusión puede tener en el medio, en los recursos marinos de los que tanta gente vive y en el mismo Parque Nacional das Illas Atlánticas, el único que existe en Galicia”, denunció.

La alcaldesa de A Coruña, Inés Rey (PSOE), también exige a la Xunta que aporte los medios “precisos para la recogida de este material, que su ayuntamiento ya ha detectado en las playas de Orzán, As Lapas, Bens y O Portiño. “La Xunta no puede ponerse de perfil en un asunto de ámbito autonómico que es de su competencia. A día de hoy no recibimos ni una llamada ni un ofrecimiento de información o de medios para hacerle frente a este problema”, se quejó.

Las organizaciones ecologistas discrepan de la decisión de la Xunta de no elevar el nivel de riesgo y reclamar ayuda al Gobierno central. “Son la Xunta, el Estado y, en última instancia, los municipios los encargados de disponer los medios precisos para hacer frente a esta emergencia ambiental”, sostiene la asociación Adega.

Por su parte, el presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores, Basilio Otero, aseguró que los microplásticos permanecerán “meses o años pululando” y echó en falta la utilización de barreras de hidrocarburos para evitar su llegada a tierra. “Va a ser muy difícil erradicar los pellets porque tenemos una costa muy agreste, con muchas entradas, y con el tamaño que tienen estas bolas va a haberlas por todos lados durante mucho tiempo”, lamentó.

La Xunta acusa al Gobierno central de ser el responsable de la inacción, porque, dice, es quien debería haber activado “el protocolo para frenar la contaminación marítima”. El Ejecutivo de Pedro Sánchez replica que sus competencias se limitan al mar, donde no es posible detectar ni recoger los microplásticos vertidos, que cuando llegan a la costa se convierten en responsabilidad de la Xunta.

Las versiones de la Delegación del Gobierno de España y de la Xunta no coinciden. Los primeros sostienen que la Xunta sabía lo que pasaba desde el 13 de diciembre y que recibió nueva información el 20 y el 26 de diciembre. Pero Alfonso Rueda, al que el estallido de esta crisis pilló en Madrid, en plena precampaña electoral, dice otra cosa. “La primera comunicación oficial que tenemos es del 3 de enero“, aseguró antes de subrayar que el Gobierno central no les ha facilitado ninguna información sobre el vertido.

La memoria del Prestige, la catástrofe ocurrida hace 21 años, sigue muy presente en la sociedad gallega y, por extensión, en sus políticos. Especialmente ahora, en plena precampaña electoral. Así que el debate sobre la gestión de la Xunta inmediatamente se ha contaminado de ese recuerdo.

El propio Rueda lo sacó a colación en un coloquio en Madrid. “La oposición está descaradamente en campaña”, reprochó, pero “la gente al final tampoco es tonta”. PSOE, BNG y Sumar, acusó, están intentando usar el vertido para “intentar sacar rédito político” comparándolo “con situaciones que no tienen nada que ver. Estamos viendo auténticos disparates de comparaciones”, se quejó.

Sin mencionarlo, el presidente de la Xunta hacía referencia así al Prestige, cuya gestión criticó él mismo hace un año, en el 20º aniversario de la catástrofe: “Se cometieron errores” en la gestión por parte de la Xunta, encabezada entonces por el líder del PP Manuel Fraga. “De lo que se hiciera mal en aquella época aprendimos todos”, manifestó Rueda entonces.

Algunos de aquellos errores se estudian desde hace una década en las facultades de Comunicación como un ejemplo de manual de mala gestión de crisis. Errores que convirtieron un accidente marítimo en una catástrofe medioambiental. Entre ellos destacan la decisión de alejar el barco de la costa exponiéndolo a condiciones marítimas más adversas, lo que eventualmente llevó a que se partiera en dos y se hundiera, liberando aún más petróleo en el mar.

Las autoridades no estaban suficientemente preparadas para un desastre de esta magnitud. La respuesta inicial fue lenta y careció de los recursos y la coordinación necesarios para mitigar el impacto del derrame. Inicialmente, se subestimó tanto la gravedad del daño al Prestige como la cantidad de petróleo que podría derramarse. Esto llevó a una respuesta inicial insuficiente.

Hubo además una falta absoluta de transparencia y comunicación efectiva con el público y los medios de comunicación, sometidos a un apagón informativo por parte de la Xunta. Se registraron fallos en la coordinación entre las autoridades locales, regionales, nacionales e internacionales. Y las operaciones de limpieza y contención se vieron obstaculizadas por la falta de equipamiento adecuado. Esto retrasó la limpieza y aumentó el impacto ambiental.

La oposición no ha dudado en reconocer algunos de esos errores en la actuación de la Xunta de estos días, en particular la inacción durante semanas o la decisión de quitar importancia al problema. La portavoz nacional del BNG y candidata a la Presidencia por esta formación, Ana Pontón, recriminó al PP y a Rueda que “en lugar de ofrecer soluciones, esté repitiendo la marea de mentiras, manipulación e incompetencia” que ya utilizó su partido en la catástrofe del Prestige. El candidato socialista, José Ramón Gómez Besteiro, advirtió a su vez que “no va a permitir que tire de manual del Prestige para “mentir” sobre “la marea” de microplásticos que “invade ya” el litoral.

El portavoz de Sumar y ministro de Cultura, Ernest Urtasun, anunció a su vez que su formación estudia denunciar a la Xunta por "inacción" tras el vertido. Y su candidata Marta Lois, pidió la dimisión del conselleiro do Mar, Alfonso Villares, por la gestión del problema El PP, denunció, repite "errores de falta de coordinación y de dar cuentas" ante un vertido del que "está por ver" el alcance.

El PP, a su vez, ha salido en tromba a defender a Rueda y a responsabilizar al Gobierno central. Para empezar, ha pedido que den explicaciones en el Congreso hasta tres ministros (la vicepresidenta tercera y ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, y el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente).

La controversia política en torno a este asunto coincide además con la publicación de las primeras encuestas sobre las elecciones gallegas, que señalan la existencia gen estos momentos de un clima favorable para que el PP repita mayoría absoluta. Las cifras, no obstante, son lo suficientemente ajustadas (se habla de una proporción abultada de indecisos) como para mantener viva la esperanza de la izquierda de un vuelvo en la comunidad natal de Alberto Núñez Feijóo.

Se trata de una duda muy difícil de resolver. No se ha conseguido aquí ni en ninguna parte, que uno sepa. ¿Conviene hacerse eco de cada disparate que lanzan la ultraderecha, Isabel Díaz Ayuso o cualquier aspirante a convertirse en un García Gallardo de la política patria? ¿Sería más eficaz en términos democráticos ignorar las provocaciones? No estoy seguro, pero defiendo la obligación cívica de desmontar, señalar y avergonzar a quienes utilizan la desinformación, el bulo y la banalización del sufrimiento como táctica de confrontación política.

No era la primera vez que lo hacía, pero este jueves Ayuso llevó la misma infamia hasta la tribuna de la Asamblea de Madrid. “¡Que les vote Txapote!”, exclamó la presidenta autonómica en respuesta a una intervención del socialista Juan Lobato en la que este le había pedido disculpas por si no hubiera sido suficientemente contundente en la condena de los insultos que Ayuso recibió antes y después de ser distinguida como ‘Alumna ilustre’ de la Universidad Complutense. Con esa explícita alusión al etarra condenado por los asesinatos de Miguel Ángel Blanco, Fernando Múgica, Fernando Buesa o Gregorio Ordóñez, entre otros, pretendía Díaz Ayuso denunciar que el Gobierno de Pedro Sánchez “está en manos de Bildu”.

Es evidente que el único objetivo de Ayuso y de la fábrica de provocaciones que dirige su mano derecha, Miguel Ángel Rodríguez (MAR), es protagonizar la conversación pública y ejercer en estos meses preelectorales como principal látigo representante del antisanchismo, aunque sea repartiendo codazos a la dura competencia que ejercen su amigo Santiago Abascal y su (presunto) jefe de filas Alberto Núñez Feijóo. Esta vez el tiro le ha salido mal. Muy mal, porque quien ha desmontado la infamia no han sido sólo los portavoces de la izquierda en la Asamblea o periodistas decentes en unos cuantos debates o usuarios y usuarias indignadas en las redes sociales. Ha sido, también una vez más, Consuelo Ordóñez, hermana de Gregorio, una de las víctimas de Txapote y presidenta del Colectivo de Víctimas del Terrorismo (Covite). ”Las víctimas merecemos ser tratadas con RESPETO, banalizar con un hashtag al asesino de tantos inocentes, entre ellos de mi hermano Gregorio Ordóñez, demuestra su falta de principios y lo poco que le importamos. ¡Así NO! Sra @IdiazAyuso #DIGNIDAD “. En un sentido similar se pronunció la Fundación Fernando Buesa, exigiendo “respeto hacia las víctimas, hacia sus familias y hacia los partidos a los que pertenecían”.

Ni siquiera es idea original de Ayuso o de MAR esta infamia. Antes se le ocurrió a Vox, por boca de su portavoz Jorge Buxadé. Se trata, obviamente, de mantener viva a ETA, de banalizar sus crímenes y su derrota democrática con tal de demonizar al gobierno de coalición por aceptar la legitimidad democrática de Bildu. Calumnia que algo queda.

Cuando escuché la enésima provocación de Ayuso, se me vino a la cabeza un grito que pudo oírse en diciembre de 2002, en alguna de las manifestaciones convocadas por Nunca Máis tras el desastre del Prestige: “¡Que los bote el chapapote!” Nada más eficaz que la fuerza de una rima para instalarse en la memoria, o para rebrotar asociada a unos tiempos marcados por el empeño del nacional populismo en convertir la política en un denso y oscuro chapapote. Todo vale para sembrar el odio al otro. Cuando hablamos de polarización, a menudo pensamos en confrontación fundamentalmente ideológica, pese a que los análisis académicos concluyen que lo que vivimos es sobre todo una polarización afectiva, emocional, más de tripas que racional (ver aquí).

Venimos insistiendo en que este año electoral se juega principalmente en el tablero de la conversación pública: ¿hablamos de economía, de pensiones, del salario mínimo, de las medidas contra la inflación, de la eterna precariedad laboral de jóvenes y mujeres o de los privilegios de las grandes fortunas? ¿O hablamos de Txapotes, de separatismos, de presuntos “planes para instalar en España un régimen bolivariano”? El cara a cara del pasado martes en el Senado fue una especie de introducción a cualquier debate electoral: quien gane el marco de la conversación puede ganar el pulso en las urnas. Feijóo huye de toda discusión sobre economía, sobre el mercado energético, sobre las medidas de protección social… (ver aquí). Ya prácticamente ni menciona esa antigualla ideológica que defiende bajadas generalizadas de impuestos, cuando la cruda realidad indica que hace falta más que nunca aplicar la progresividad fiscal contenida incluso en la propia Constitución.

Ni la derecha política ni la mediática ni la económica o empresarial van a desaprovechar la más mínima brecha en la actuación del Gobierno de coalición para imponer la conversación sobre asuntos a los que puedan sacar tajada electoral: sean las rebajas de penas mínimas derivadas de la aplicación de la ley del sí es sí, sea la dificultad para visibilizar el enorme avance en la pacificación de Cataluña o sea la nueva relación establecida con el régimen autócrata marroquí. En los tres casos el Gobierno afronta un problema común: se trata de apuestas políticas de calado (discutibles y arriesgadas, pero valientes) en las que asoman fácilmente las contradicciones, los obstáculos que producen un desgaste político inmediato, mientras apenas se vislumbran las compensaciones en términos de país, las cesiones del otro, las ventajas para la convivencia y para la estabilidad democrática.

Metidos en gastos, como suele decirse, es hora de que el Gobierno actúe sin soberbias pero sin complejos. Sería disparatado corregir el error en algún aspecto de la ley del sí es sí (ver aquí datos, no conjeturas) con otro error similar o mayor (ver aquí), comprando el marco de discusión que le interesa a la derecha hasta el punto de hacerse pasar por la opción ¡más feminista! de las últimas décadas. Sería un riesgo aún mayor echar el freno a la desjudicialización de la cuestión catalana cediendo la iniciativa a un grupo de jueces que dictan autos de alta densidad política convencidos de que son los salvadores de España. Y sería desastroso para la credibilidad internacional y para nuestros intereses directos tragar sapos y culebras con Marruecos sin siquiera intentar que la Unión Europea sirva de cómplice y paraguas en la exigencia de avances democráticos al régimen alauí y de respeto absoluto a los derechos del pueblo saharaui.

Conviene vestirse de neopreno o con traje de armadura ante lo que nos espera en lo que resta del año. La barbaridad de Ayuso y su “¡que les vote Txapote!” sólo es un aperitivo (tampoco el primero). No debemos caer en cada trampa pero tampoco dejar pasar cualquier infamia. El chapapote político también puede tragarse a quienes tanto lo ceban.

En los meses siguientes al hundimiento del Prestige, se recogieron en las costas gallegas alrededor de 90.000 toneladas de fuel mezclado con arena y otros materiales como plásticos. El trabajo de empresas especializadas, de marineros y de millares de voluntarios y voluntarias fue ingente y durante meses se limpiaron playas y rocas buscando eliminar la huella del vertido del petrolero y acelerar la recuperación del litoral.

De esas 90.000 toneladas, 60.000 fueron almacenadas en las instalaciones de la Sociedad Gallega de Residuos Industriales (Sogarisa), situada en As Somozas (A Coruña), 20.000 en las instalaciones de Sogama en Cerdeda y otras 10.000 en diferentes puntos del país. El residuo tratado en las Somozas era una mezcla compuesta por un 60% de arena, 20% de agua, 12% de plástico y un 8% de fuel.

Han pasado ya 20 años desde el inicio de la catástrofe del Prestige y aunque la mayor parte de estos restos fueron gestionados en plantas de tratamiento entre 2006 y 2009, la organización ecologista Adega denuncia que 10.000 toneladas permanecen sin ser tratadas, almacenadas en la planta de Sogarisa de As Somozas. Se trataría del desecho que en esos años no se encontraba ni en As Somozas ni en Cerceda, sino esparcido por otros lugares de Galicia y que llegó posteriormente a las instalaciones de Sogarisa.

Las razones para explicar esta situación hay que buscarlas en la ausencia de una partida presupuestaria específica para estos trabajos (inicialmente el Estado central envió 22 millones de euros para tratar las 80.000 primeras toneladas) y el propio debate sobre quién debe financiar esta operación, con un coste aproximado de tres a cuatro millones de euros, si la Xunta o el Gobierno central.

Mientras Sogarisa afirma que la totalidad de los desechos fueron tratados, las organizaciones ecologistas denuncian que lo que se hizo fue almacenar sin más una parte, unas 10.000 toneladas. En el año 2020, señala Adega, la empresa solicitó un permisos para ampliar su vertedero. En ese momento la organización ecologista "comprobó" que unas 10.000 toneladas de materiales continuaban almacenadas, en una zona "impermeabilizada" bajo neopreno. Repasamos el recorrido de estos restos.

Las 90.000 toneladas de desechos tenían que ser tratadas para separar sus componentes y recuperar la mayor parte posible, una labor que tendría un coste de 24,5 millones de euros, y que el Gobierno central se comprometió a enviar pero que finalmente quedó en algo más de 22 millones de euros

Desde el inicio estos trabajos se comenzaron a acumular retrasos y aunque Sogarisa preveía comenzar en los primeros meses de 2006 el tratamiento de 80.000 toneladas de residuos, la operación se retrasó y a finales de año solo se habían tratado 20.000 toneladas. De igual manera, en Cerceda se inició en otoño el tratamiento de otras 20.000 toneladas mediante una planta móvil.

Los trabajos siguieron avanzando en los dos años siguientes. En 2007 la Xunta anunció que el tratamiento de otras 60.000 toneladas en Sogarisa comenzaría en julio. En ese momento, el Gobierno gallego del PSdeG y BNG argumentó como razones del retraso "causas políticas y administrativas".

En abril de 2008 Sogarisa había tratado ya 30.000 de sus 60.000 toneladas y apuntaba al inicio del 2009 como fecha de finalización de los trabajos. En noviembre de 2008 el total tratado en As Somozas era de 46.000 toneladas, que se unían a las 20.000 de Cerceda. Finalmente, a finales de marzo de 2009 concluyó el trabajo en Sogarisa, que en total había tratado 80.000 toneladas de desecho. Quedaban, por lo tanto, 10.000 toneladas pendientes.

Esa circunstancia fue denunciada públicamente a finales de 2009 por Adega, que alertó de que aún faltaban por tratar esas 10.000 toneladas. En ese momento la Xunta –gobernada ya por el PP– respondió que el proceso no se había completado por falta de fondos. Dos años después, ya en 2011, el Gobierno gallego reconoció, a través del entonces conselleiro de Medio Ambiente, Agustín Hernández, que continuaban sin ser tratadas las 10.000 toneladas pendientes. 

Hernández detalló que se trataba de los materiales que habían llegado en último lugar a As Somozas al estar almacenados en distintos puntos de Galicia. El problema seguía siendo la financiación. Se presupuestaron 22,4 millones de euros para tratar 80.000 toneladas, por lo que no había fondos para las 10.000 toneladas restantes. En ese momento la Xunta exigía que el Estado central se hiciera cargo del pago.

En sus denuncias en los años posteriores Adega señalaba que la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados obligaba a tratar estos desechos en un plazo máximo de seis meses. La entidad recordó hace unos días que "ya van 20 años" y asegura que "siguen sin tratamiento 10.000 toneladas de desechos que quedan almacenadas en balsas por Sogarisa, esperando a que el Estado y la Xunta se pongan de acuerdo para invertir los aproximadamente tres millones de euros que costaría el proceso". Adega concluye que hay 10.000 toneladas "tiradas bajo la alfombra".

Sogarisa destaca que el proceso consistió en recuperar "arenas y gravas limpias" para usos industriales y en la construcción, plásticos, fuel y agua. Y que también hubo "fragmentos de residuos sólidos" considerados "no recuperables" que representaban un "pequeño porcentaje". Sin embargo Adega afirma que "el 91% de plásticos y fuel fue a escombrera".

Aquí puedes leer el texto original en gallego

Más de una veintena de voluntarios y voluntarias de Greenpeace han regresado este sábado al municipio coruñés de Muxía para homenajear a las miles de personas que, procedentes de diversos lugares del Estado y del mundo, se desplazaron aquellos meses, hace 20 años, para ayudar a mitigar "el mayor desastre ambiental", según Europa Press. En esta jornada, en uno de los lugares más simbólicos de la costa gallega, junto al santuario de A Virxe da Barca, han desplegado grandes letras para componer la frase "Non esquecemos -No olvidamos-".

Con este mensaje, la organización ecologista ha señalado que ha querido dar las gracias al voluntariado del Prestige, así como "llamar la atención sobre la importancia de conservar la memoria sobre lo ocurrido e implementar decisiones para que algo así no se vuelva a repetir".

"La catástrofe del Prestige fue dramática, pero hubiese sido aún más devastadora sin la heroica reacción de la sociedad civil, que se puso al frente de la misma cuando las autoridades y el Estado fallaron estrepitosamente. Sin el voluntariado, sin las gentes del mar, sin Nunca Máis, no sabemos lo que habría pasado. Es justo que no lo olvidemos", ha reflexionado Begoña Vila, voluntaria de Greenpeace.

Para Greenpeace, entre lo más reseñable de aquel desastre estuvo "la negligente actuación" de las autoridades "antes, durante y después del accidente".

Antes, ha explicado, porque Galicia "había sufrido hasta cuatro catástrofes similares en las tres décadas anteriores y, a pesar de ello, no existían ni medios ni un plan de contingencia mínimamente eficaz para abordar el naufragio". Durante, porque "se tomaron infinidad de decisiones erróneas, como alejar el barco de la costa, no desplegar a tiempo las medidas anticontaminación y dar información escasa, insuficiente y, en ocasiones, falsa". Y después, porque "ante la ausencia de previsiones y medios tuvo que ser la sociedad civil la que lideró la lucha contra el chapapote, incluso poniendo en riesgo su salud".

Asimismo, con este acto, el voluntariado de la organización también ha querido recordar que "las condiciones para que un Prestige se pueda repetir siguen presentes", ya que "frente a Muxía pasan cada año más de 36.000 barcos, el 35 % de ellos con mercancías peligrosas como petróleo y otros productos contaminantes".

Estos días los noticiarios han dado cuenta de los 20 años transcurridos desde el hundimiento del Prestige en las costas gallegas. El 13 de Noviembre de 2022 aquel petrolero se vio en mitad de un temporal que abrió una vía de agua. Ante el riesgo de hundimiento se toma la decisión de intentar alejarlo lo más posible de la costa, hasta que el día 19 el petrolero se hunde a unos 250 kilómetros de la costa.

Hace 20 años comenzamos a recorrer un tortuoso camino que nos ha llevado directamente al reforzamiento del patrioterismo exacerbado. Al comienzo fue el Prestige, o más exactamente, el chapapote que terminó por inundar las costas gallegas.

Pero el chapapote más duradero fueron las manchas de mentiras que comenzaron con aquellos “pequeños hilitos, cuatro en concreto, regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical”. Así lo definía el entonces Vicepresidente Mariano Rajoy que, poco después, añadió que “no es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas”.

Los hilitos de plastilina terminaron siendo un vertido de petróleo en toda regla y las manchas localizadas acabaron convertidas en la marea negra más espantosa que ha asaltado las costas españolas, la mayor catástrofe ambiental vivida en nuestro país. Lo triste es que década y media después, siendo ya presidente del Gobierno, el mismo Mariano Rajoy sostenía que ya no existía peligro alguno de que pudiera producirse un vertido capaz de poner en riesgo el medio ambiente marino.

La sociedad española respondió hace veinte años con un tremendo ejercicio de solidaridad. Miles de personas acudieron desde el primer momento a limpiar las costas y la ayuda de las organizaciones políticas y sociales hizo posible que se recaudaran recursos para mantener ese esfuerzo que se prolongó durante meses.

Me siento orgulloso de aquel 23-F de 2003, de la manifestación en Madrid, en la que participaron 240.000 personas llegadas de Galicia, pescadores, mariscadores, ciudadanos gallegos, asturianos, cántabros, vascos, arropados por miles de personas, trabajadoras y trabajadores madrileños, ocupamos las calles para exigir ¡NUNCA MAIS!

Recuerdo haber compartido pancarta con el entonces coordinador de IU-Madrid, mi compañero de profesión Fausto Fernández (que pocos meses después sería víctima, junto a Rafael Simancas, del golpe perpetrado en las elecciones autonómicas madrileñas) y con el Secretario General del PSOE, José Luis Rodríguez Zapatero, del que muchos dudaban que pudiera llegar a ser Presidente del Gobierno.

Veníamos los trabajadores de una Huelga General el 20J, convocada por CCOO y UGT contra el decretazo del Gobierno que recortaba prestaciones de desempleo y hacía desaparecer subsidios asistenciales por desempleo, los salarios de tramitación en caso de despido, además de un proceso de extinción del Plan de Empleo Rural (PER).

El chapapote de aquella decisión produjo que la buena relación de la derecha con las organizaciones sindicales y empresariales, tras los primeros años de gobierno de Aznar, llegaran a su fin, por más que algunos líderes sindicales se empeñaran mantener un espacio de acuerdos con el Gobierno.

Así las cosas, el Gobierno podría haber vuelto a la senda del diálogo, pero eso supondría renunciar a la soberbia de quien ostenta la mayoría absoluta, conseguida en las elecciones del 2000 y comienza a acostumbrarse a actuar con soberbia desmedida. Pero no ocurrió tal cosa. Muy al contrario, la decisión de apoyar la intervención estadounidense en Irak situó las cosas en un escenario de fractura política y social que ningún gobierno en su sano juicio debería permitirse.

Aquella foto de Aznar en la Cumbre de las Azores, o la del mismo Aznar con los pies sobre la mesa en compañía del presidente estadounidense Bush, en la Cumbre del G8, suponían la aceptación de la existencia de armas de destrucción masiva en manos de Sadam, pese a las informaciones en contra que recibía de nuestros servicios de inteligencia.

Aceptar aquella mentira y difundirla para justificar la invasión de Irak y propiciar el extraordinario negocio de las multinacionales estadounidenses en la destrucción y reconstrucción de Irak, despreciando el inmenso 'no a la guerra', que recorrió las calles en impresionantes manifestaciones, agravó el proceso de destrucción de la convivencia en nuestro propio país.

El golpe final de expansión de la marea negra en nuestra sociedad se produjo aquel 11M de 2004, en aquellos atentados terrorista en los trenes que llegaban a Madrid. Para evitar la atribución al islamismo radical, en las inmediaciones de las elecciones generales, la mentira lanzada por el gobierno consistió en culpar a ETA.

Desde aquel día, desde la reacción popular ante la mentira, desde el desalojo del poder del PP, no hemos tenido descanso. Los intentos de sembrar nuevas mentiras, dudas, teorías de la conspiración, alentados e impulsados por un partido implicado en operaciones de corrupción generalizada, encontraron su mayor expresión en lugares como la Comunidad de Madrid, que se ha convertido en el campo experimental del guerracivilismo hispano.

El Prestige, 20 años después, con un pecio atorado en las profundidades del mar del que no hemos vuelto a saber gran cosa, debería suponer una lección para nuestra sociedad y para nuestros gobernantes de cualquier signo político. Vamos a tiempos duros y muy confusos. Vamos a escenarios muy complicados en lo económico, en lo social, en el empleo, en la propia supervivencia de nuestra especie sobre el planeta.

Con aciertos o errores, haríamos bien en intentar reconstruir un clima que permita leer la realidad en el mismo idioma, construir relatos sensatos, buscar identidades compartidas, respetar lo diverso, lo plural y construir espacios de unidad para trabajar juntos.

No será fácil, pero es nuestra única oportunidad. Nuestro único futuro.

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Francisco Javier López Martín fue secretario general de CCOO de Madrid entre los años 2000 y 2013.

El municipio coruñés de Camariñas ha acogido este domingo un acto de recuerdo del 20 aniversario de la tragedia del Prestige, que hace este 13 de noviembre dos décadas, pedía socorro por una vía de agua, algo que acabaría desembocando en la mayor tragedia medioambiental del país, recoge Europa Press.

Durante el acto, que ha acogido un homenaje al coordinador del dispositivo de limpieza en Camariñas, los intervinientes han reivindicado la "marea de solidaridad" que provocó el hundimiento del petrolero y su vertido de fuel, pero han instado a las autoridades a "no bajar la guardia".

"Sentíamos mucha incertidumbre por lo que iba a pasar, mucho miedo, sobre todo económicamente", ha comentado la alcaldesa de Camariñas, Sandra Insua -que por aquel entonces tenía 26 años-, antes de recibir al resto de personalidades políticas que han acudido al acto como la ministra de Política Territorial y portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez; el delegado del Gobierno, José Miñones; y el presidente de la Diputación, Valentín González Formoso.

Más allá de la tragedia, la alcaldesa ha incidido en la "marea humana que invadió a Costa da Morte". "No sabíamos ni qué hacer con tanta gente, cómo darle de comer o dónde hospedarla", ha señalado, tras lo que ha reiterado su "enorme agradecimiento" a los voluntarios y a todos los vecinos de las zonas afectadas.

Respecto a las lecciones a aprender de una tragedia de esa magnitud, la regidora ha pedido "hacerle caso a la gente del mar, que es la que más sabe". "Por suerte, el mar devuelve todo y acabó devolviendo la riqueza que tenía", ha señalado.

En los mismos términos se han expresado el resto de autoridades, que han remarcado que esa "voluntad" de ayudar representa "lo mejor del país", "la dignidad". "Los voluntarios que acudieron de todas las partes de España y de todas las partes del mundo representan la solidaridad ciudadana", ha afirmado la ministra portavoz, que ha recordado además que la marea branca supuso la "primera gran manifestación social que surgió en nuestro país con motivos medioambientales".

Ya en su intervención durante la ceremonia, la portavoz del Gobierno ha justificado su presencia en Camariñas como "reconocimiento" de la Administración central a "los ayuntamientos, los voluntarios, los equipos de protección civil y a todos los vecinos que lo dejaron todo para atender la emergencia". "Entre la negrura del fuel apareció la dignidad de la humanidad, que representó lo mejor del y más grande del país, sus gentes", ha reivindicado.

"Ninguna cifra puede dar la dimensión emocional de lo ocurrido, que ponía en cuestión vuestro modo de vida", ha continuado Rodríguez, que ha recordado el "desamparo, soledad e indignación" generada por la gestión de la crisis.

A este respecto y sobre la implicación de la sociedad, la responsable de Política Territorial ha establecido un paralelismo entre lo ocurrido hace 20 años frente a las costas gallegas y la pandemia de covid-19. "No hay mejor patriotismo que venir a limpiar o coser mascarillas, por ejemplo".

Rodríguez ha extendido también esta comparación a la toma de decisiones en situaciones de emergencia, contraponiendo la forma de actuar del Ejecutivo popular liderado por José María Aznar en 2002 con la del socialista de Pedro Sánchez, "que habrá cometido errores, pero con determinación, se arremanga para buscar soluciones".

Además de la crisis provocada por el virus del sarscov-2, la ministra socialista ha citado también la erupción del volcán de La Palma, defendiendo el "apoyo inestimable de la ciencia y la innovación". En este contexto, ha reprochado que responsables políticos y públicos "sigan negando" que el cambio climático es una evidencia científica.

Isabel Rodríguez ha abordado además los medios disponibles para este tipo de catástrofes. "Ahora tenemos nuevas herramientas puestas en marcha contra este tipo de cosas, gracias a un Gobierno para el que el ecologismo y las políticas de lucha contra el cambio climático son una política de Estado", ha destacado Rodríguez, que ha recordado que ya se está ultimando el Plan Nacional de Reducción de Riesgos y desastres naturales con horizonte 2025.

Tras citar al escritor Manolo Rivas, la portavoz del Gobierno se ha "apropiado" de un concepto gallego, lembranza (recuerdo) para, como ella misma ha explicado, "que los vecinos nunca vuelvan a sentirse solos, para que esto no vuelva a suceder". "Nunca máis", ha concluido.

Al hilo de lo defendido por la ministra, el presidente de la Diputación también ha reflexionado sobre los medios en Galicia disponibles en 2002 para hacer frente a catástrofes como la del Prestige. "Dada la cantidad de siniestros como el del Prestige ocurridos frente a las costas gallegas, debería haberse reflexionado sobre los medios que había en Galicia, que eran insuficientes", ha afirmado.

Desde entonces, ha remarcado, se ha dotado a la Comunidad de más medios y servicios como un buque polivalente, siete lanchas salvamares, dos bases de helicópteros, además de haberse creado un centro de contaminación subacuática en Fene (A Coruña) y otro de contaminación acuática en A Coruña, entre otros.

Formoso también ha instado a las Administraciones a luchar contra los "piratas del mar, que ahora no llevan parche ni pata de palo", sino que "tienen despachos en Suiza y Luxemburgo y conducen mercedes" y que "campan a sus anchas por la protección fiscal de la que gozan, contaminando y haciendo daño a la costa".

Se expresaba así en referencia a la retahíla de países relacionados con los registros del buque, el armador, y la empresa naviera, entre otros elementos. "Una maraña burocrática y jurídica que hay que combatir", ha advertido.

Por último, el responsable de la Diputación coruñesa se ha mostrado muy crítico con la gestión de la catástrofe por parte del Gobierno popular del momento. "Un Gobierno no debe aplicar la mentira ni la manipulación cuando vienen mal dadas. No se puede esconder, hay que afrontar las cosas con transparencia", ha aseverado, afeando que "empleasen la manipulación y la mentira, llegando a afirmar que aquello no era una marea negra" y se dedicasen a "alejar" el problema.

La alcaldesa de Camariñas ha sido la encargada de poner el tono más local al acto al recordar a muchos de los vecinos que colaboraron en la limpieza de la costa. "Fuimos capaces de superarnos (...) y demostrar al mundo que este lugar, mal comunicado y distante, también era hermoso y merecía la pena ser salvado", ha recordado Sonia Insua.

"20 años después somos más viejos pero también más sabios, y tenemos más memoria", ha deslizado la regidora que, aunque ha comentado algunas de las cosas que "se ganaron", en referencia al Plan Galicia, ha lamentado "el tiempo y el sinfín de oportunidades" perdidas.

La parte más emotiva del acto ha llegado con el homenaje al camariñés conocido como 'Alonso', coordinador de las tareas de limpieza durante el desastre y para el que todos los intervinientes han tenido palabras de agradecimiento y recuerdo.

Su viuda, acompañada por el resto de la familia, ha recibido una placa conmemorativa por parte de la ministra y la alcaldesa, que han coincidido en apuntar que "Alonso representaba lo mejor de la dignidad humana".

Tras una interpretación cantada del poema Negra Sombra, de Rosalía de Castro por parte de dos vecinos de la zona, la comitiva ha descubierto una placa conmemorativa en A Casa da Pedra y se ha desplazado a la antigua lonja para visitar un mural que recuerda la marea branca que hace 20 años luchó contra la marea negra que dejó el Prestige en las costas gallegas.

El 19 de noviembre de 2002 a las 16.18 horas, se hundió la proa del Prestige, cinco horas después de que lo hiciera la popa y ocho desde que el barco se partiera en dos. El petrolero se encontraba a 130 millas de la costa (unos 240 kilómetros). En los seis días anteriores el petrolero –que el 13 de noviembre había lanzado su primera señal de socorro– había recorrido unos 437 kilómetros frente a las costas gallegas, primero hacia el este, después hacia el noroeste, después hacia el sur y finalmente hacia el suroeste y oeste.

En este largo y estrafalario paseo por el litoral gallego, el buque fue perdiendo miles de toneladas de fuel que salía de la grieta cada vez más grande que se había abierto en su casco. Descartada la opción de llevar el petrolero a un puerto refugio, el objetivo era alejar el barco de la costa lo máximo posible ("al quinto pino", como supuestamente afirmó el ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos), pero se hizo de forma errática, en un proceso que empeoró las heridas que presentaba la estructura y, además, con los gobiernos gallego y español difundiendo medias verdades o directamente mentiras sobre la situación del barco y las probabilidades de que se produjera una marea negra.

El 19 de noviembre finalizó el primer capítulo de la catástrofe y comenzó la verdadera tragedia. Aunque ya desde el 14 de noviembre pequeñas cantidades de fuel habían comenzado a llegar a las costas gallegas, una vez hundido el barco la sociedad gallega fue verdaderamente consciente de que una imparable marea negra se acercaba al litoral. Surgió la reacción ciudadana ante la nefasta gestión política y también una marea blanca de voluntarios y voluntarias. Y, además, las mentiras lanzadas desde las fuentes oficiales fueron cada vez más evidentes. El poder quedó al desnudo.

En la catástrofe del Prestige se unieron una sucesión de factores que llevaron al desastre. A pocas millas de Fisterra pasaban cada día alrededor de 600 petroleros, muchos de ellos antiguos (el Prestige tenía 26 años) y monocasco (que aún no habían sido prohibidos en Europa). Esta circunstancia, unida al mal estado del mar en la zona, había llevado en los treinta años anteriores a una sucesión de siniestros de graves consecuencias (los nombres de Polycommander, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo..., se repetirían esas semanas como una retahíla) y a otros incidentes que estuvieron a punto de convertirse igualmente en tragedias. A pesar de eso, España no contaba con remolcadores adecuados, carecía de buques anticontaminación, de barreras anticontaminación suficientes y tampoco existían puertos refugio donde destinar los buques que pudiesen presentar problemas.

Hubo, asimismo, actitudes por parte del armador del Prestige que empeoraron la situación del barco, que simbolizaba las esencias del capitalismo globalizado aplicado al transporte marítimo. El Prestige era propiedad de una naviera de Liberia, pero era explotado por la empresa griega Universe Maritime; navegaba con bandera de Bahamas y la carga de petróleo era de una compañía rusa radicada en Suiza.

Pero, además, la gestión política del accidente empeoró los efectos del vertido de petróleo. En la mañana del 14 de noviembre el barco amaneció a tan solo cuatro millas de Muxía, ante las dificultades que encontraron los remolcadores para amarrar el buque. En ese momento se tomó la decisión de alejar el barco de la costa y, efectivamente, un día después el Prestige, que había tomado rumbo noroeste, se encontraba a más de 60 millas de Fisterra. Sin embargo, la situación del barco era muy deficiente: la acción de los motores abrió aún más la brecha que presentaba el casco. Y, además, la empresa Smit Salvage, contratada por los armadores, tomó la decisión de llevar el barco hacia el sur, posiblemente buscando algún puerto africano en el que poder transvasar la valiosa carga de petroleros.  

Había comenzado el errático paseo del Prestige por el litoral gallego y habían comenzado también las medias verdades (o las mentiras) de los representantes de los gobiernos gallego y español. "El riesgo a que el fuel llegue a la costa no es muy alto", dijo el 15 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga. "El problema ha entrado en vías de solución", afirmaba al día siguiente Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia. "No es una marea negra, es tan solo un vertido de fuel", añadía ese mismo 16 de noviembre de nuevo López Veiga, después de anunciar la prohibición de la pesca entre Oleiros y Fisterra, ante la llegada a la costa de cada vez más fuel.

Otros ni siquiera daban la cara. Semanas después se supo que en los primeros días de la catástrofe, tanto el presidente de la Xunta, Manuel Fraga, como el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, se habían ido de caza, desentendiéndose del problema. El primer representante del Gobierno central en pisar la costa gallega tardó seis días en hacerlo. Fue Mariano Rajoy, que el 19 de noviembre llevó a cabo una visita fugaz a la Costa da Morte, de apenas unas horas. Es necesario recordar el contexto político: el PP de Fraga llevaba trece años gobernando con mayoría absoluta en Galicia y en el Estado José María Aznar había comenzado su triunfante segunda legislatura, también con una cómoda y absolutísima mayoría.

La información oficial era escasa y quedaba desmentida por la realidad apenas unas horas después. En un tiempo en el que el uso de internet apenas era incipiente, algunas personas comenzaron a consultar la prensa extranjera o centros de investigación foráneos como el CEDRE francés para obtener noticias fiables. Las cofradías de pescadores comenzaron ya en esos primeros días a denunciar la descoordinación y la ausencia de comunicación y empezaron a organizarse por su cuenta para intentar detener la marea negra que se acercaba al litoral.

En los días siguientes el paseo continuó. Lentamente, el barco avanzó primero hacia el sur y después –obligado por las autoridades portuguesas– hacia el suroeste. También continuaban las declaraciones de los políticos, entre el triunfalismo y el disparate. El ministro de Agricultura y Pesca, Miguel Arias Cañete, afirmaba el 17 de noviembre que "la rápida actuación de las autoridades españolas evitó una verdadera catástrofe pesquera y ecológica". Federico Trillo, ministro de Defensa, propuso bombardear el barco "con aviones Harries o F18 para producir el incendio del combustible o el hundimiento", una posibilidad disparatada y, además, inútil pues el petróleo que transportaba el Prestige no ardería.

Mientras, el fuel seguía llegando a la costa. En la primera semana se instalaron alrededor de 18 kilómetros de barreras anticontaminación (ineficaces además ante las olas de gran tamaño), pero había más de 300 kilómetros de costa gravemente afectada. La única solución propuesta llegó en forma de cheque. El 18 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga, afirmaba exultante: "La Xunta va a dar a las 4.000 familias afectadas el turrón y si después puede venir el mazapán por parte del Gobierno central y de la UE, mejor".

Apenas unas horas después, el barco llegaba al final de su escapada. A las ocho de la mañana del 19 de noviembre el Prestige se partió por la mitad, lo que provocó un nuevo vertido, aún más importante que los anteriores. En conjunto, en los seis días anteriores el buque arrojó al mar varias decenas de miles de fuel, aunque la versión oficial del Gobierno central, a cargo del delegado Arsenio Fernández de Mesa era que "a ojo de buen cubero" el Prestige había vertido "3.000 o 4.000 toneladas".

El Prestige descendió hasta el fondo del mar, a más de tres mil metros de profundidad. En las semanas siguientes del pecio siguió saliendo petróleo, unas 125 toneladas cada día, a pesar de que Arsenio Fernández de Mesa aseguró a los medios el 20 de noviembre que "el destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín". El 22 de noviembre aparecieron dos grandes manchas sobre el lugar donde se hundió el barco. Organismos portugueses y franceses señalaban que tenía su origen en el fuel que seguía saliendo del buque. Hubo que esperar dos semanas más para que Mariano Rajoy, vicepresidente y portavoz del Gobierno, reconociera finalmente que el fuel seguía saliendo del barco, pero redujo el problema a "unos pequeños hilitos, cuatro en concreto, cuatro regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical".

El 19 de noviembre comenzó la cuenta atrás para la llegada de la gran marea negra y una gran parte de la sociedad gallega sintió que había sido abandonada a su suerte por los dos gobiernos. 80 años antes el poeta Manuel Antonio había escrito "fomos ficando SÓS, o mar o barco e máis nós" ("fuimos quedándonos solos, el mar el barco y nosotros"), triste profecía de la negra sensación que pesaba sobre el litoral gallego. El fuel llegaba a la costa cada vez con mayor intensidad, pero sobre todo se vigilaba una gran mancha que día a día se encontraba más cerca del litoral. El 30 de noviembre esta gran mancha estaba ya a un kilómetro de la costa. En ese momento siete buques anticontaminación luchaban contra el fuel, pero ninguno de ellos era español, pues el país carecía de este equipamiento.

El 1 de diciembre la marea negra llegó a las playas, el mismo día que 200.000 personas se manifestaron en Compostela convocadas por la plataforma Nunca Máis, en una marcha que bajo los paraguas exigió dimisiones y clamó contra las "mentiras" de los gobierno al grito de "El del bigote, que limpie el chapapote" o "Fraga, la calle ya no es tuya".

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

″Había unas montañas de mar tremendas y nosotros en el cascarón de una nuez″. El miedo a tener que cambiar de vida movilizó a toda la gente del mar nada más ver salir las primeras manchas negras de fuel del Prestige, que se deslizaban por la superficie del mar y se agarraba a las rocas y a la pintura de sus embarcaciones. El chapapote era espeso, denso, como la masa de un bizcocho antes de entrar al horno y que se pegaba a todo. A los pocos días, las manchas eran tan grandes, y con un temporal que no cesaba, el peligro de encallar navegando era grande. No obstante, en Arousa se movilizaron cientos de embarcaciones para impedir la entrada de fuel a la ría. Más arriba, en la Costa da Morte, vieron con impotencia cómo la marea negra teñía la costa porque era imposible salir a parar aquello con ese mar de fondo.

″Empezamos recogiendo esos cachos con las manos″, subraya el bateeiro Nito Dios. ″No sabíamos cómo recoger eso. Cogimos las palas, las horquillas, luego las horquillas con redes, las palas del mejillón que se fueron transformando. Aquí los herreros y albañiles dejaron de trabajar y ayudaron a mejorar las herramientas que teníamos para recoger el fuel. En la ría de Arousa, esos días todo el mundo dejó de trabajar, es decir, no se trabajaba más que para la causa. Los panaderos hacían pan para llevar al muelle y para que nosotros lo lleváramos al mar. Empezaron a llegar contenedores de basura de los grandes de todas partes, había gente en tierra que les quitaba las ruedas y los llevaban a los barcos más grandes. Viendo cómo funcionó, uno se sorprende de que hubiera tanta organización”, describe ahora Dios.

Han pasado veinte años, pero la memoria no perdona. Nito Dios estuvo saliendo en su lancha en busca de chapapote mucho más allá de ese primer momento, y recuerda seguir encontrando galletas de fuel en febrero y marzo del año siguiente. La sucesión de hechos de aquellos primeros días, viendo una realidad por la ventana y otra en las pantallas de televisión, le quedó grabada. ″Maneiro [patrón mayor de A Pobra do Caramiñal en ese momento] me llamó diciendo que con su lancha ya encontrara fuel a la altura de Sagres, en las afueras de Aguiño. Al día siguiente, el patrón mayor de Arousa, Ventura, y yo decidimos salir al mar para observar. Éramos cuatro en el barco y fuimos un poco a la expectativa, pero ahí ya vimos lo que después se confirmó, que estaba entrando fuel por todos lados”, recuerda.

Aún faltaba días para que el barco se hundiese y aún no había comenzando ese paseo al que las autoridades obligaron al petrolero antes de se partiera en dos. Con el Prestige a flote, la autoorganización funcionó en Arousa. Un pueblo comprometido con su mar. Así lo recuerda Nito Dios, que cuenta cómo se organizaron las lanchas, las planeadoras y las embarcaciones pequeñas para salir al mar e impedir que el chapapote entrase en su ría. ″El segundo día que salimos, el fuel ya estaba en la boca de la ría. En Sálvora. En Aguiño. Ya estaba dentro. Y, como pueblo pequeño acostumbrado a otras historias, nos organizamos. Seguían diciendo que no había fuel pero que había un barco alemán grandísimo recogiéndolo en el carreiro de Sagres. Si el petróleo entraba aquí, en la ría más rica, la destrucción sería terrorífica”, cuenta.

Aquel noviembre, el tiempo fue muy malo, tanto en tierra como en el mar, pero Nito Dios señala que la abundante lluvia jugó a su favor. ″Cuando hay mucha agua dulce, normalmente, y sin el fuel, sale dos o tres metros por encima del agua salada. Es un efecto que aquí llamamos xurro, que la marea puede ir para un lado, pero la parte de arriba, que tiene menos sal, va a otro ritmo. Fue esa agua la que fue parando el fuel en la boca de la ría de Arousa. Es como si hubiera ahí una mampara de cristal y cuando salíamos al romper el día nos encontramos en esa línea con fuel", explica.

Pronto se dieron cuenta de que las manchas de chapapote podían engañar en la superficie, las que aparentemente eran más pequeñas podían tener varios metros de profundidad. Navegar con embarcaciones tan pequeñas, con el temporal que había y tan cerca de esos bloques concentrados de fuel solo era posible cuando se conoce muy bien el entorno. ″A estas alturas es muy difícil entender cómo fuimos capaces de quitarlo todo. Los barcos que salían de Cabo de Cruz, de A Pobra, de O Grove o de Vilagarcía iban reconociendo el mar para que no se nos colase ninguna mancha. Alguna entró en la ría, pero puntualmente y pequeña”, reconoce el bateeiro.

El olor era más que intenso. Entre el mar picado y el chapapote, muchos marineros, incluidos los veteranos, se mareaban y vomitaban por la borda. Pero siguieron trabajando. ″Los primeros días salimos muy temprano, algunos subieron a los barcos más grandes, pero mucha gente se mareaba, sobre todo en las planeadoras″, recuerda Nito Dios, quien también guarda en la memoria cómo no les llegó ni un solo traje de protección, ni una sola mascarilla, ni siquiera un par de botas, ni guantes ni gafas. Usaron la ropa de trabajo de agua que ya tenían.

″Y nadie nos dio una sola recomendación de cómo actuar con el fuel. Nadie. Desde el momento en que niegas que hay fuel... Lo peor no es que mintieran, se puede meter la pata al principio y después ver que es necesario actuar. Era necesario que la Administración echase una mano y no lo hizo, eso lo sabemos todos. Los primeros días, la gente no tenía para comer en el mar, se pasaba hambre, hasta que nos organizamos y comenzaron a llegar bocadillos. Lo mismo que con la gasolina, los botes se quedaron sin combustible y tuvimos que buscarlo e ir con otro bote para llevarlo. Además, hubo muchas averías en los motores porque se atascaban con el fuel".

Nito Dios todavía se sorprende de que no hubiese accidentes graves aquellos días. ″Nos tiramos desesperados al mar", asegura. ″Cuando el barco se hundió ya no había grandes manchas en la desembocadura de la ría de Arousa, se veía algo pero las grandes manchas se movieron hacia arriba, hacia Fisterra y más allá, y eran tremendas″, apunta. Era 19 de noviembre de 2002 y habían pasado seis días desde que el petrolero monocasco griego con bandera panameña avisara de que estaba en apuros por un golpe de mar frente a la costa gallega.

El armador Javier Sar era el patrón mayor de Muxía cuando en la madrugada del 14 de noviembre el olor a chapapote llegó hasta la Costa da Morte. Conocían el aviso que envió el Prestige el día anterior, pero la alerta fue mayúscula al ver cosas que no eran normales en el radar de superficie. ″En 10 o 12 horas teníamos el chapapote encima. No sabíamos bien lo que estaba pasando, pero lo que iba a pasar ya lo sabíamos al amanecer cuando vimos una cantidad impresionante de chapapote en la superficie del mar. Era todo una situación de impotencia", asevera.

En la Costa da Morte, antes de que hubiera voluntarios, no pudieron recoger nada del chapapote. Javier Sar confirma la impotencia de la gente del mar, que tuvo que quedarse en tierra debido al mal tiempo mientras la marea negra cubría todo a su paso. ″En la primera marea negra, no nos dio tiempo absolutamente a nada. Los días 15 y 16 ya estaba todo negro, no había nada que hacer. Después pudieron salir algunos barcos, pero antes ya habían llegado los primeros voluntarios. En las cofradías nos dimos cuenta rápidamente que no había muchas decisiones que nosotros pudiéramos tomar, por lo que también nos centramos en atender lo mejor posible a toda la gente que desinteresadamente vino a ayudarnos a sacar el chapapote. Teníamos las reuniones en la lonja, hicimos equipo con Protección Civil y habilitamos el polideportivo para que durmiesen allí. Las mujeres de los marineros organizaron una cocina de campaña y la cofradía sirvió de comedor", recuerda.

Hubo días en que los voluntarios retiraron más de diez toneladas de fuel en la zona de Muxía, todas las manos eran necesarias. ″Aquí se vio una solidaridad como nunca antes. Las únicas personas a las que les tenemos que agradecer algo son a las que vinieron como voluntarias. No sé si aprendimos algo, pero era mejor que hubiesen aprendido los políticos que son lo que nos tienen que guiar, para que algo así no vuelva a pasar. A día de hoy, desconozco que haya un protocolo comunicado e informado a la gente del mar si nos volvemos a ver en una igual. Se hizo el puerto exterior de A Coruña, que se supone que es un puerto de abrigo, pero seguimos sin saber, al menos que yo sepa, la mejor forma de actuar en un caso como este", crítica Javier Sar.

En los días previos al aniversario del desastre del Prestige, el mar estuvo bravo en Galicia. El marinero Manolo Maneiro dice que los recuerdos de lo que sucedió son mayores en estas fechas, aunque en estos días siempre se te mete algo en el cuerpo. ″Aunque no lo quieras, está ahí, en tu cabeza. En el fondo, tienes sentimientos encontrados: rabia por lo sucedido pero alegría por la solidaridad y el compañerismo. Aunque la podredumbre trajo cola, la marea negra obviamente tuvo un impacto, a pesar de que no se estudie, y los que nos echamos a la mar sabemos perfectamente que es así. Esta marea negra fue espectacularmente mala, pero la superamos porque toda la sociedad fue capaz de sacar la mierda antes de que causara más daño. Si llega a quedarse más tiempo en el mar, no sé si hubiera habido forma de sacarlo", afirma.

Manolo Maneiro era en ese momento el patrón mayor de A Pobra do Caramiñal y fue uno de los primeros en encontrar chapapote en el mar. ″Cogimos una embarcación pequeña y salimos para fuera, nos dirigimos hacia Sálvora por una zona que se llama Pegar y encontramos todo el pastel. Llamamos a tierra y comenzamos a recoger el chapapote con los ganapanes que teníamos en el barco. Pensamos que encontraríamos algunas galletas, pero rápidamente chocamos contra una chota y nos quedamos tontos. Guardo muy mal recuerdo de todo eso, vimos lo peor que se puede ver de la humanidad porque se negó la evidencia mientras se aplicaban criterios que solo buscaban el beneficio económico para cuatro. Después tuvieron que mover el barco porque se equivocaron con el cuento y dijeron eso de mandarlo al 'quinto pino'. Aquí vimos cómo se tomaban decisiones que eran lo contrario a lo que te cuentan en todos los cursos y manuales que hay. Un despropósito tras otro... y hasta ahora", lamenta.

Para este marinero, el impacto en el mar es evidente. Defiende que ″la caída productiva está ahí, aunque las autoridades no lo reconozcan″ y que la catástrofe para el mar va más allá del propio Prestige, porque para limpiarlo también se usaron sustancias contaminantes que dejaron rastro, como pasó con personas implicadas en limpias la costa. ″Piensa en lo que afecta correr al lado de una carretera donde no dejan de pasar coches y compáralo con tener la cara en el chapapote día tras día. Y piensa en que teníamos que limpiarnos con gasolina para sacárnoslo de la espalda, al principio se lavaban los neoprenos con una escoba mojada en un capacho con gasolina y disolventes ya que era la única forma de quitar la mierda. Después llegaron otro tipo de productos y jabones, pero durante muchos días eso fue lo que hubo”, destaca. 

Seis generaciones de la familia de Manolo Maneiro se hicieron a la mar antes que él, que vivió la mayor movilización ciudadana de la historia reciente de Galicia y, a pesar de todo lo malo que pasó, hoy anima a su hijo a seguir con la tradición. "Todo esto debe quedar impreso en la educación de nuestros hijos, que se vea que el pueblo gallego es solidario, que se vea que la gente se puede organizar y lograr cosas”, defiende.

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

"Mi nombre es Apostolos Mangouras, ciudadano griego y por extensión europeo, soy el último capitán del Prestige, barco que desgraciadamente yace en el fondo del océano". Cuando Apostolos Ioannis Mangouras escribió estas líneas tenía 68 años. Nacido en Icaria, una isla en un mar que a Galicia le recuerda a una catástrofe marítima, el Egeo, llevaba más de cuarenta años trabajando como marinero y más de tres décadas capitaneando petroleros.

Estas palabras encabezaron una carta que Mangouras remitió a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. La había escrito desde la cárcel de Teixeiro (Curtis, A Coruña) a finales de enero de 2003, cuando llevaba ya algún tiempo en prisión provisional. El encarcelamiento eludible bajo fianza de tres millones de euros lo había dictaminado un juzgado de instrucción de A Coruña el 17 de noviembre de 2022, cuatro días después del inicio del naufragio y dos días antes de que el Prestige se partiera y se hundiera. 

La Capitanía Marítima de A Coruña lo denunció ante la Guardia Civil y lo acusó de delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente y, además, de desobediencia. Para encarcelarlo, el juez aludió a la posibilidad de que Mangouras entorpeciese la investigación o se diera a la fuga, así como a la alarma social provocada por el accidente, entre otras razones.

La intención de Mangouras con aquella misiva, que se pudo leer en gallego a través de la traducción que ofreció el desaparecido diario Vieiros, era agradecer las múltiples muestras de apoyo que había recibido desde su encarcelamiento e incluso el "alto nivel de humanidad" que, dice, había percibido en los policías con los que tenía que tratar. También, quería hacer pública su "única denuncia", que era "a la vez mi única pregunta": "Si no soy un ladrón, ni un asesino, ni un narcotraficante, ni un terrorista", sino "simplemente, un náufrago", "¿por qué estoy en la cárcel?", se preguntaba tras pasar la Navidad entre rejas.

Mangouras logró salir de la cárcel en febrero, cuando la aseguradora del armador del Prestige pagó la fianza —cuya imposición fue avalada por una estrecha mayoría en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en 2010, tras un recurso del capitán—. En aquellos días, el impacto de la marea negra del petrolero hundido seguía golpeando la costa gallega en medio de una fuerte polémica política protagonizada por los Gobiernos de la época, con Manuel Fraga en Galicia y José María Aznar en el Estado. Ambos gabinetes intentaron concentrar toda la responsabilidad de lo sucedido en el viejo marinero en edad de estar jubilado en la Unión Europea, pero al que la empresa Mare Shipping le había podido encomendar la singladura en sustitución de otro capitán, de nombre Kostazos, porque el Prestige, que Mangouras ya había dirigido en varias ocasiones, estaba abanderado en Bahamas y no en Grecia.

La tesis que defendieron las autoridades era sencilla. El Prestige se convirtió en una catástrofe porque Mangouras no hizo caso a las órdenes que el Estado español le dio de ser remolcado y ayudar a alejar el barco durante las primeras horas del naufragio. Lo acusaron de negarse al remolque y alegaron que solo atendió durante unas horas las órdenes de su jefe cuando, en rigor, estaba esperando a que la armadora terminara de negociar las condiciones económicas con la empresa de salvamento Smit Salvage para contratar los servicios del remolcador Ría de Vigo.

El capitán era el culpable oficial. El único. Vivió tal acusación como "un estigma que me acompañará durante toda mi vida" por poner "en tela de juicio mi capacidad profesional y mi sentido de la responsabilidad". "Deseo —agregó— a los responsables de mi situación que nunca tengan la oportunidad de sentir el dolor, la impotencia y la soledad que yo he sufrido durante todo este lamentable proceso".

Mangouras tuvo que volver a enfrentarse a esas acusaciones una década después, en 2012, durante el juicio por la catástrofe, al que asistió mientras pendía sobre él una petición de 12 años de prisión. Las autoridades españolas, lamentó en su declaración, escogieron "el peor rumbo posible" para el Prestige, internando el barco dañado y maltrecho en el temporal, condenándolo a "ser un ataúd flotante y dejarnos ahogar". "El Gobierno español llevó el Prestige a ninguna parte", añadió mientras reiteraba su convicción de que "si lo hubieran llevado a una ensenada", a un puerto refugio, "no habría perdido más cargamento y se habría salvado".

El viejo capitán también negó otro de los ejes de la acusación en su contra: la supuesta negativa a ser remolcado. Cuando el remolcador Ría de Vigo llegó junto al Prestige, explicó que "no me negué a que me remolcaran", sino que pidió poder hablar con su armador para que diera el visto bueno ya que una operación así "cuesta mucho dinero". "Si me hubieran dicho que me iban a dar un remolque gratis, les habría dicho que sí", en una situación que, describió, también se había retrasado porque estaba tratando de conocer qué era exactamente lo que le sucedía al buque, "un agujero de unos 15 o 18 metros".

El juicio en la Audiencia de A Coruña terminó para Mangouras con una pena de nueve meses de prisión por desobediencia, a la que el Tribunal Supremo añadió dos años más por un delito medioambiental tras un recurso de la Fiscalía. "Mangouras asumió no sólo una navegación arriesgada, sino que creó un grave riesgo", concluyó el Supremo en un dictamen que, como el de la Audiencia, eximió de responsabilidad al Estado español y a las autoridades que dieron las órdenes, representados en el juicio por José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante en el momento del accidente y único responsable político procesado por el naufragio del Prestige.

La suspensión de la pena por la Audiencia de A Coruña con la condición de que no volviese a cometer el delito por el que había sido condenado y su posterior remisión definitiva en 2019 —una vez transcurridos tres años, cuando el capitán estaba a punto de cumplir 85— evitó que Mangouras tuviese que volver a la cárcel, a pesar de que estuvo bajo control judicial y policial durante años. El capitán fue, en cualquier caso, la única persona que tuvo que poner un pie en prisión por el desastre del Prestige. Veinte años después, algunos de los protagonistas políticos de aquellos días lo dieron por fallecido en declaraciones recientes a programas como Salvados (laSexta), que fue a Grecia a buscarlo.

Aquí puedes leer el texto original en gallego.

Cuando están a punto de cumplirse 20 años de la catástrofe del Prestige, ocurrida el 13 de noviembre de 2002 frente a la costa gallega, organizaciones ecologistas y responsables municipales difieren, en declaraciones a Europa Press, sobre los efectos que aún puedan persistir en la costa gallega, recoge Europa Press.

Dos de los regidores de localidades consideradas como zona cero en ese momento, el de Muxía y la alcaldesa de Camariñas, inciden en que la costa está recuperada, mientras que desde Arco Iris, Greenpeace o Ecologistas en Acción aluden, más, a los efectos que no se pueden percibir tan fácilmente.

Desde Arco Iris, su representante, Francisco Lueiro, considera que las zonas se recuperaron "rápidamente". Al hilo de ello, alude a estudios que apuntan al hecho de que, por este y otros siniestros anteriores, se creasen en la zona "unas bacterias resistentes que devoran el petróleo".

Pero la mayor parte de esta recuperación, la atribuye a la labor de los voluntarios por la "respuesta social tan importante". A ella, se refieren también desde Greenpeace, cuyo coordinador en Galicia, Manoel Santos, remarca que entonces se tenían que haber tenido en cuenta no solo las consecuencias ambientales sino también los efectos sanitarios de aquellos que recogían el fuel sin medidas de protección.

"Las personas tuvieron más riesgo de lo que se piensa", apunta a este respecto. En cuanto a la costa, sostiene, por su parte, que faltó una "evaluación completa" de toda ella para concluir, sin margen de duda, que está recuperada en su totalidad. "Los hubo por parte de científicos, pero según sus áreas".

"Pero no se hizo todo un relato", añade, aludiendo, entre otros, a la base de la cadena trófica o los invertebrados. "Sí se estudió las especies marisqueras", precisa, en contraposición. Por todo ello, considera "muy difícil" determinar el efecto real, aunque destaca, no obstante, la capacidad de recuperación del mar y más 20 años después.

Cristóbal López, de Ecoloxistas en Acción, organización que el día 13 estrenará un documental sobre la catástrofe, se pregunta "¿qué es recuperar?" ante la cuestión de si se puede decir con rotundidad que 20 años después ya no quedan efectos de esta catástrofe. "El pescado escapa, pero no lo que no se puede mover", afirma para citar como ejemplo las lapas.

Por ello, considera que "no es una recuperación del todo". "Parece que con dinero y con la tecnología se resuelve, pero no es así, hay especies en peligro de extinción y otras han desaparecido", remarca.

A su vez, responsables municipales de ayuntamientos considerados como zona cero en la catástrofe del Prestige consideran, por su parte, que la costa se encuentra recuperada. Mientras, se centran más en los aspectos positivos que en los negativos, en relación en un caso a la importancia del turismo y en el otro a los daños medioambientales registrados en su momento.

El alcalde de Muxía, Iago Toba, que cuando se produjo el accidente tenía 15 años, reconoce que el siniestro marítimo marcó un "antes y un después", aunque precisa que, más allá de las llamadas que reciben de medios de comunicación con motivo de los aniversarios, en la localidad no se habla normalmente de ello.

"Pasa muy desaparecido", sostiene. De lo ocurrido, apunta a la catástrofe ambiental que supuso en su momento un vertido de crudo que provocó uno de los mayores desastres ecológicos en España y a la repercusión que tuvo en la actividad pesquera, pero alude a otros aspectos como la mayor actividad turística con el paso de los años. Aunque con dificultad y tras una lucha, admite, de años, cita la inauguración recientemente del Parador de Muxía.

Respecto a la incidencia en el sector pesquero, desvincula el descenso de actividad en estos momentos con lo ocurrido entonces. "Hubo una regeneración importantísima", señala sobre las especies y vinculando el menor número de barcos con cuestiones como las decisiones a nivel de política comunitaria.

Con todo, incide en que todavía quedan aspectos por cumplir con este ayuntamiento, entre los que apunta a la conexión por autovía. De las promesas, asegura que "la única es el parador, un símbolo significativo", aunque recuerda los años que tuvieron que pasar para que "arrancara este proyecto". "Preferíamos que no existiese la catástrofe, pero la gente se adaptó y sacó lo positivo, más que la parte negativa".

Por su parte, la alcaldesa de Camariñas, Sandra Insua, coincide en que la costa está "limpia" lo que vincula en parte con el "mar bravo" propio de la Costa da Morte, así como la ayuda recibida en su momento con la marea de voluntarios.

Destaca, entre otras cuestiones, la mejora en cuanto a medios de salvamentos. "Como el remolcador 'Don Inda'", cita como ejemplo. En el caso de Camariñas, asegura que en estos momentos es "uno de los pocos ayuntamientos que incrementa embarcaciones" con el pase de la actividad de padres a hijos.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha dictaminado este lunes que la sentencia española prevalece sobre el arbitraje británico en el caso que enfrenta a España con la aseguradora de Prestige, London P&l Club, y, por lo tanto, estaría obligada a pagar la compensación por los daños de la marea negra, según informa Europa Press.

En su dictamen, el alto tribunal considera que el laudo arbitral dictado en 2013 en Reino Unido no puede impedir el reconocimiento de la sentencia dictada en España por la Audiencia Provincial de A Coruña, que obligaba a la aseguradora al desembolso de 855 millones de euros.

El tribunal europeo ha subrayado en la cuestión prejudicial que el acuerdo entre el asegurador y el asegurado no puede obligar al perjudicado a acudir al tribunal del lugar de domicilio de la aseguradora en lugar en que el que produjo el incidente por el que se reclama la indemnización, y rechaza así la solicitud de la aseguradora de declarar que España estaba obligada a presentar su recurso ante el Derecho Inglés.

El TJUE ha apreciado que reconocer al laudo arbitral británico frente a la sentencia del tribunal español e impedir el reconocimiento de una resolución de otro Estado miembro sobre la responsabilidad de contrato de seguro, "privaría" al perjudicado de "la reparación efectiva del daño sufrido", y por lo tanto a España de la indemnización.

El tribunal con sede en Luxemburgo ha confirmado que un laudo arbitral solo puede "impedir" el reconocimiento de resoluciones judiciales de otros Estados miembro, si el contenido de ese laudo "va seguido de un procedimiento judicial" que transcriba las conclusiones de ese arbitraje en una resolución judicial, tal y como establece el Reglamento nº44/2001. Una resolución judicial que no se ha producido en este caso.

Con carácter preliminar, el TJUE ha apuntado que el Reglamento comunitario excluye el arbitraje de su ámbito de aplicación y una sentencia dictada en los términos de un laudo arbitral "no puede gozar del reconocimiento mutuo entre los Estados miembros".

Además, el alto tribunal ha indicado que el laudo arbitral británico se emitió en unas condiciones en las que no habría sido posible dictar una resolución judicial y contradice, así, la recomendación del Abogado General del pasado mayo, que concluyó que el laudo arbitral debe considerarse una "sentencia relevante", por lo que prevalecería la ley británica sobre la sentencia española, lo que eximiría a la aseguradora del pago de la indemnización a España.

En un paso más, el alto tribunal ha observado que "el procedimiento relativo a la acción civil en España y el procedimiento arbitral en Londres", no solo enfrentaban a las mismas partes, sino que además tenían el mismo objeto y la misma causa: la responsabilidad de London P&I Club frente al Estado español de acuerdo al contrato de seguro entre la aseguradora y los propietarios del Prestige, por los daños causados por el naufragio.

La corte europea ha subrayado que el tribunal británico responsable de dictar el arbitraje debe comprobar que se cumple el Reglamento comunitario para prevenir elusiones, como llevar a cabo un procedimiento arbitral contraviniendo la cláusula compromisoria del contrato de seguro.

El 16 de enero de 2012, London P&I Club inició un procedimiento en el que solicitaba que se declarara que España estaba obligada a presentar su recurso ante el Derecho Inglés, dado que las demanda era contractual y respondía a las normas inglesas de conflicto de leyes, por lo que debía aplicarse al contrato el Derecho inglés.

El caso parte del naufragio del petrolero Prestige, en noviembre de 2002, frente a las costas gallegas cuando transportaba 70.000 toneladas de fuelóleo, que se derramaron y causaron importantes daños en el litoral norte de España y en el litoral occidental de Francia.

En este marco, se inició una disputa judicial entre la aseguradora del buque, London P&I Club y España, planteada en dos procesos diferentes en dos Estados miembros. Dichos procesos dieron lugar a dos resoluciones judiciales: una dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña y la otra por el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales.

España solicitó el reconocimiento de la resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña por los órganos jurisdiccionales de Inglaterra y Gales, a lo que el Tribunal Superior de Justicia de Reino Unido accedió en mayo de 2019 y ante lo que London P&I Club presentó recurso de apelación, por el que ahora se plantea la cuestión prejudicial al Tribunal europeo.

Una catástrofe sin precedentes amenaza a una población que se siente abandonada a su suerte. La familia de un líder político de primera línea hace negocio con la venta de material destinado precisamente a hacer frente a esa crisis. No estamos en Madrid, ni en 2020. No se trata del coronavirus. Pero sí del Partido Popular. Ocurrió en Galicia, en el año 2002. Un enorme petrolero acababa de hundirse a 28 millas de la Costa da Morte, tiñendo de luto prácticamente todo el litoral gallego. La compra de material de limpieza a una empresa vinculada al conselleiro de mayor peso político de Manuel Fraga pone contra las cuerdas a la Xunta de Galicia, paralizada ante el mayor desastre medioambiental que se recuerda. La crisis está servida.

Las entrañas del Prestige ensombrecieron con su chapapote a la comunidad autónoma con más kilómetros de costa y a buena parte del Cantábrico. Cerca de 3.000 kilómetros de litoral acabaron enfangados de un fuel de mala calidad, afectando a 1.137 playas y 450.000 metros cuadrados de superficie rocosa. En contraste, los arenales y las rocas se llenaron de voluntarios vestidos enteramente de blanco –con unos trajes a los que más tarde pondríamos el nombre de EPI– e hicieron acto de presencia las por aquel entonces extrañas mascarillas.

Parte de ese material fue proporcionado por la empresa Gallega Suministros Industriales. La administradora de la sociedad, María Isolina Crespo Taboada, no era una empresaria cualquiera. La octogenaria era también la madre de uno de los hombres de más relevancia del Gobierno gallego, el todopoderoso Xosé Cuiña Crespo, al frente de la Consellería de Obras Públicas e Ordenación Territorial. Pero sobre todo, Cuiña era el número dos de Manuel Fraga y el candidato eterno a sucederle algún día al frente del PP gallego y de la Xunta. Isolina Crespo en realidad fue la empresaria pantalla para liderar un conglomerado de empresas familiares que llegó a facturar al año 48 millones de euros. 

En diciembre de hace casi veinte años, en plena marea negra, la empresa de la madre del conselleiro comienza a vender miles de trajes y palas por valor de 40.000 euros a la propia Xunta y a la empresa pública Tragsa, responsable de la limpieza de las playas. Lo hizo a través de un mediador, la sociedad radicada en Pontevedra Peycar S.L., quien compra el material para posteriormente revenderlo a las instituciones. El precio de la compra evidenció, según afirmaron los propios dueños de la compañía intermediaria, que sí hubo un beneficio para la empresa familiar. La venta se desarrolla justo después de que una marea humana, resguardada por cientos de miles de paraguas que se hicieron icónicos, abarrotara el 1 de diciembre las calles empedradas de Santiago de Compostela en lo que sería la génesis de aquel categórico Nunca Máis. El rugido de más de 200.000 personas cargó contra la ineficaz gestión de la catástrofe. 

Solo un mes más tarde –en esta historia sí– llega la dimisión, después de que la Cadena Ser desvelara el escándalo. El eterno delfín de Manuel Fraga presenta su renuncia un 16 de enero de 2003. "Considero un deber presentar mi dimisión y espero poder aclarar que las empresas participadas por mi familia no cometieron ninguna ilegalidad ni irregularidad sino, simplemente, una donación y una colaboración en el caso del Prestige", blandía en la misiva hecha pública aquel jueves. Años después, el lalinense reivindicaría su inocencia y reprocharía al que fue su partido hasta el día de su fallecimiento no haberle permitido enarbolar su defensa públicamente.

Su renuncia fue en realidad, dan cuenta las crónicas de entonces, una destitución que llegó después de una reunión celebrada la tarde de aquel enero con el líder de los conservadores gallegos. "En aquella destitución pesó mucho la estrategia que Cuiña defendió dentro de la Xunta durante los primeros días de la crisis. En el Consello de la Xunta que se celebró en Santiago horas después de la multitudinaria manifestación del 1 de diciembre de 2002, el conselleiro de Política Territorial le recomendó a Fraga que dejase de obedecer a Madrid y actuara como un verdadero Gobierno gallego. Aquella propuesta llegó a oídos del partido en la capital de España y algunos de sus dirigentes interpretaron que Cuiña quería formar una administración paralela en Galicia", publicaba el diario El País. La Voz de Galicia llevaba en portada un rotundo "Fraga destituye a Cuiña".

"El presidente de la Xunta exigió la dimisión del conselleiro porque una empresa de su familia vendió material para limpiar el fuel del Prestige", decía el rotativo gallego. El diario informaba también, en esa misma edición, de que el Servicio Galego de Saúde atendía cada día a casi una veintena de voluntarios afectados por el fuel, el 40% menores de 25 años. Al día siguiente, La Voz de Galicia publicaba que Fraga zanjaba "la era Cuiña con un gabinete en sintonía con Madrid". La crisis de gobierno había culminado con el cambio de cinco conselleiros.

En este episodio de la historia del partido también hay una pugna por el liderazgo de la facción gallega, también hay bandos –los de la boina y los del birrete, la política en clave regional frente al perfil urbano– y también hay colisión entre los conservadores gallegos y la dirección nacional. Cuiña era de los de la boina y era quien ostentaba el grueso del poder dentro del feudo conservador gallego: después de trece años en la Xunta junto a Manuel Fraga, desde 1990, el conselleiro llegó a afirmar que antes de su dimisión enviaba a su presidente un parte detallando su gestión, cada noche, para que el líder conservador "pudiera conciliar el sueño".

Al igual que con los sanitarios en la pandemia hace dos décadas también hubo héroes, los voluntarios que pusieron en riesgo su salud para limpiar las playas. Las consecuencias de la marea negra tardarían años en cuantificarse, pero los "hilitos de plastilina", en palabras de Mariano Rajoy, harían un daño irreparable en la economía y la biodiversidad del litoral.

En enero de 2003 Xosé Cuiña vería cómo se esfumaba el vaticinio más que palpable de suceder a Manuel Fraga. "El abandono de Cuiña irá acompañado de una amplia remodelación en el Gobierno autonómico, al que, según fuentes de la Xunta, se incorporarán varias caras nuevas procedentes de los cuadros jóvenes del partido", informaba El País entonces. Quien entró en sustitución del exconselleiro y quien pondría rostro a esa facción más joven del partido es hoy un viejo conocido: Alberto Núñez Feijóo. En febrero de 2003, la Comisión del Estatuto del Diputado del Parlamento gallego aprobó con los votos del PP un dictamen por el que señalaba que las actividades de las empresas del exconselleiro eran "compatibles" con su actividad política.

En cuanto a Peycar S.L., con el estallido de la crisis del coronavirus ha recuperado curiosamente un hueco en la actualidad. Una vez que las mascarillas aterrizaron en las cadenas de supermercado, la compañía se convirtió en una de las principales empresas proveedoras que se encargaron de suministrar algunos de los modelos llegados directamente desde China.

El 19 de noviembre de 2002 el petrolero Prestige se partió en dos y se hundió a pocos kilómetros de la costa gallega tras seis días siendo remolcado mar adentro por las autoridades españolas.La carga se extendió por el océano y alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectando gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves así como causando daños millonarios en la economía gallega.

¿Qué pasó?

Los recientes vertidos de petróleo junto a la isla Mauricio y la costa venezolana han traído a la memoria el desastre medioambiental del Prestige. Este 2020 se cumplirán 18 años de una tragedia cuya mancha en la costa gallega ha quedado indeleble en el recuerdo de quienes la vivieron más de cerca.

El 13 de noviembre de 2002 un buque petrolero con bandera de Las Bahamas lanzó una llamada de auxilio que fue atendida por Salvamento Marítimo, ya que se encontraba a pocos kilómetros de Fisterra. El petrolero había interrumpido su travesía desde San Petersburgo hacia Gibraltar tras sufrir importantes daños estructurales en medio de un gran temporal, y en ese momento se encontraba escorado y prácticamebnte a la deriva.

La respuesta del Gobierno español fue remolcarlo lejos de las costas, hacia el Atlántico, pero su periplo solo se extendió durante seis días. El 19 de noviembre el Prestige no aguantó más y se partió en dos, agravando el vertido de fuel sobre el océano y dando comienzo a una verdadera crisis ecológica.

En total, se derramaron 63.000 toneladas de petróleo y se contaminaron 1.137 playas españolas, portuguesas y francesas —unos 2.980 kilómetros de litoral costero—, aunque Galicia se llevó la peor parte. Murieron más de 200.000 aves marinas.

El hundimiento del Prestige dejó imágenes estremecedoras en las costas gallegas, cubiertas de chapapote durante meses, pero también de la colaboración ciudadana y la implicación de decenas de miles de voluntarios llegados de todas partes de España y Europa que se sumaron a las tareas de limpieza y recuperación del ecosistema.

¿Cómo se desarrolló la crisis?

El Prestige llevaba en funcionamiento desde 1976, cuando finalizó su construcción en Japón y empezó a navegar bajo bandera de Las Bahamas. Su licencia era estadounidense, pero llevaba tres años sin pasar ningún tipo de revisión y algunas empresas petroleras ya lo habían descalificado —Repsol, en 1997, y BP en el 2000—. Además, se trataba de una embarcación monocasco y, por tanto, incumplía la legislación vigente en aquel momento, que obligaba a que los petroleros fueran de doble casco para poder navegar por aguas comunitarias.

Como se ha sabido más tarde, el Prestige llevaba algo más de 2.000 toneladas de fuel por encima de su capacidad, por lo que, en el momento de su avería, portaba unas 76.972 toneladas métricas de crudo. Todo ello contribuyó a agravar los daños causados por el temporal sobre la estructura del buque.

Desde el principio, la coordinación del Gobierno español en la crisis fue "confusa", tal y como advierte la primera sentencia del caso. El capitán del navío, que se quedó a bordo, se negó a remolcar el barco lejos de la costa española, por lo que las tareas de rescate se retrasaron. Finalmente, fue detenido el día 15 de noviembre, después de que la Capitanía Marítima de A Coruña lo denunciara por obstrucción y desobediencia. Sacaron definitivamente a toda la tripulación del buque y prosiguieron con la intención de llevarlo mar adentro, una estrategia impulsada por el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y que habían desaconsejado estudios anteriores.

Un informe preliminar de la compañía estadounidense ABS —la misma que había certificado años antes la navegabilidad del buque— destacó que el derrame tóxico podría haberse evitado de haber acercado el Prestige a puerto y haber intentado contener las grietas allí.

El buque fue remolcado hacia el sur hasta que las autoridades portuguesas indicaron que no podían seguir avanzando, por lo que se redirigió el rumbo hacia el oeste. No obstante, el viaje se truncó el 19 de noviembre, al mismo tiempo que la estructura del barco se rendía ante la sacudida de las olas. En pocas horas, el petrolero terminó en el fondo del mar.

Las oleadas de chapapote empezaron a llegar a las costas gallegas el día 16 de noviembre —tres días después de que se averiara la nave—, con un impacto inicial sobre el litoral entre Fisterra y Arteixo. Esta marea negra empeoró con el hundimiento del barco.

En un principio, el Gobierno se negó a reconocer los efectos del desastre. El principal responsable político, Mariano Rajoy —por entonces vicepresidente del Ejecutivo—, desmintió en incontables ocasiones la gravedad del asunto. El mismo día del hundimiento, afirmó que "no habría una catástrofe" y que "todo apuntaba" a que el crudo se solidificaría dentro del barco.

Cuando Portugal y Francia empezaron a contabilizar los nuevos derrames de petróleo que asomaban en los alrededores del Prestige, el Gobierno volvió a cerrarse en banda: afirmaron con vehemencia que no había vertidos recientes. Tampoco había consenso sobre la extensión exacta de la mancha. Portugal la acotó en unos 50 por 29 kilómetros cuadrados con varios centímetros de grosor, mientras que la versión oficial española hablaba de 29 por 19 kilómetros. Además, Rajoy apostilló que el grosor era de "20 milésimas de milímetro", lo que se sumó a sus declaraciones sobre las fugas del barco, que calificaría de "hilitos de plastilina"

Con el transcurso de los días, la devastación ecológica del vertido se hacía cada vez más evidente y salieron a la luz varios hechos inquietantes. Por un lado, el ministro de Defensa, Federico Trillo, admitió que se habían planteado bombardear el Prestige para hundirlo y quemar el fuel. Por otro lado, el 27 de noviembre, La Voz de Galicia desveló un informe secreto del Ejecutivo que confirmaba el vertido de más de 20.000 toneladas de petróleo, algo que se seguía negando públicamente.

El mes de diciembre se inauguró ese 2002 con una multitudinaria manifestación en las calles de Santiago de Compostela, que fue secundada por las principales ciudades del país y que exigía claridad en la información oficial sobre el desastre y medidas contundentes para frenarlo cuanto antes. Desde ese momento, y al grito de "¡Nunca mais!" —una consigna que se conformaría más tarde en la Plataforma Nunca Mais—, la ciudadanía salió a manifestarse en todo el país en varias ocasiones más.

Por su parte, los voluntarios se convirtieron en los protagonistas indiscutibles de la crisis. Si en el entramado político destacaba la descoordinación y la falta de transparencia, entre la ciudadanía se impuso el espíritu solidario. Quienes se ajustaron los trajes especiales para la limpieza de las playas se contaban por decenas de miles y en algunas de las poblaciones más afectadas, como Muxía, se registraron más de 120.000 personas en total. A los voluntarios se sumaron la Guardia Civil y Cruz Roja, que enviaron a miles de trabajadores solo en el primer fin de semana.

A partir del año 2003, la Xunta invirtió 882 millones de euros para "relanzar" Galicia y el Gobierno central duplicó el presupuesto destinado a esta comunidad, con el objetivo de paliar los daños que la marea negra había producido sobre el tejido económico de la región —por ejemplo, la pesca de pulpo cayó un 45% en 2005, incluso tres años después de la catástrofe—.

El 19 de enero de 2002 Nunca Mais se querelló contra el Gobierno por su gestión durante los primeros días de la crisis, pero el juicio por el hundimiento del Prestige no tuvo lugar hasta diez años después.

¿Cómo se informó?

Los medios de comunicación españoles desarrollaron un papel importante durante la crisis medioambiental. Desde un primer momento, recogieron los datos y predicciones aportados por científicos expertos y cuestionaron la gestión del Gobierno, al tiempo que daban voz a los datos que ofrecían instituciones internacionales para contrarrestar con el silencio inicial del Ejecutivo.

Resulta especialmente curioso que el lenguaje empleado para hablar sobre el hundimiento del Prestige y la consiguiente marea negra se adscribiera a un léxico fundamentalmente bélico, con términos que incitaban a “luchar” contra la contaminación oceánica, “vencer” a la marea negra o que calificaban las labores de limpieza como “contiendas”.

A partir de la manifestación del 1 de diciembre, el relato mediático cambió. De juzgar la actuación del Gobierno se pasó a cubrir la implicación ciudadana. Hay un importante incremento de reportajes sobre los voluntarios que limpian las playas y las iniciativas solidarias de marineros y otros colectivos a partir de ese momento.

¿Qué consecuencias tuvo?

Solo en los seis primeros meses se encontraron más de 23.000 aves cubiertas por completo de fuel. En el primer año tras la tragedia, se retiraron casi 100.000 toneladas de arena y petróleo. De las más de 76.000 toneladas que portaba el Prestige se consiguió rescatar una pequeña parte —valorada en unos dos millones de euros—, que recolectó Repsol y se puso a disposición del tribunal. Más tarde, se taponaron de forma provisional algunas grietas del navío, pero el petróleo siguió escapando.

Los datos oficiales apuntan a que el total del derrame ascendió a 63.000 toneladas de crudo que produjeron 170.700 toneladas de desechos. Cerca de 3.000 kilómetros de costa acabaron enfangados de petróleo, lo que afectó a 1.137 playas y 450.000 metros cuadrados de superficie rocosa. Sobre el fondo oceánico, unas 526,3 toneladas de fuel provocaron la muerte de cientos de miles de animales marinos y entre 115.000 y 230.000 aves marinas. La pesca se suspendió durante más de seis meses en los alrededores de la costa gallega, lo que ocasionó unas pérdidas de más de 22 millones de euros para el sector.

La Audiencia provincial de A Coruña condenó a nueve meses de prisión al capitán del barco, el griego Apostolos Ioannis Mangouras, por desobediencia grave. No obstante, una sentencia posterior del Tribunal Supremo en 2016 corrigió esta decisión y lo acabó condenando a dos años de cárcel por un delito contra el medio ambiente, ya que habría actuado "temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños". La revisión del Tribunal Supremo no operó cambios en las absoluciones, que incluían al director de la Marina Mercante y al jefe de máquinas del Prestige.

El Supremo sí fijó nuevas responsabilidades civiles e indemnizaciones que superaron los 1.500 millones de euros en algunos casos. Habrían de aportarlas entre Mangouras, la compañía aseguradora del navío, The London Steamship Owners Mutual Insurance Association, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) y la propietaria del buque, Mare Shipping INC. El dinero se repartió entre el Gobierno español, portugués y francés, la Xunta de Galicia y más de 600 personas afectadas individualmente.

¿Qué aprendimos?

El hundimiento no fue el vertido tóxico más relevante que ha ocurrido en el país —ya vimos que lo ocurrido en Aznalcóllar tuvo mucho más impacto— y, sin embargo, las imágenes de la costa gallega cubierta de negro, las aves muertas, asfixiadas por el petróleo, y los voluntarios afanándose por devolver a la vida las playas, se guardan en un lugar privilegiado del recuerdo colectivo.

Por otro lado, las consecuencias medioambientales del vertido son todavía visibles en muchas de estas playas, como apunta un estudio de Ecologistas en Acción, y el Prestige sigue hundido a varios kilómetros de la costa, con una cantidad indeterminada de fuel en su interior. Más de una década después de la crisis, España "sigue sin estar preparada" para afrontar un desastre ecológico de magnitudes semejantes, tal y como remarcó Greenpeace en 2017.

El armador del buque Blue Star ha decidido contratar a SMIT Salvage, la empresa holandesa que se hizo cargodel PrestigePrestige y lo llevó a mar abierto en el año 2002, tal y como informa La Voz de Galicia. 

Por ello, Salvamento Marítimo ha decidido abortar la operación que tenía previsto desarrollar desde las 14.23 horas de este domingo, coincidiendo con la pleamar, en la que dos remolcadores tratarían de reflotar el quimiquero por tercera vez. Don Inda e Ibaizabal Nueve habían sido los dos buques de arrastre que habían intentado, aunque sin éxito, desencallar este barco con bandera de Malta que mantiene en su interior a los 16 integrantes de la tripulación, informa Europa Press.

Tras la contratación de la empresa holandesa, sus especialistas deberán de presentar ante Capitanía Marítima un plan de salvamento, que tendrá que ser autorizado y que permitirá que los profesionales de SMIT Salvage tomen las riendas del rescate, para el que aún no hay fecha.

Según apuntan fuentes consultadas, SMIT está considerada como la compañía más importante de rescates en todo el mundo. Está acostumbrada a actuar en todo tipo de siniestros en el mar, en las condiciones más difíciles, con personal especializado y con medios materiales muy sofisticados.

El delegado del Gobierno asegura que "la prioridad es vaciar" de combustible el buque 

El delegado del Gobierno en Galicia, Javier Losada, ha asegurado este domingo que "la prioridad" ahora "es vaciar" de combustible el buque quimiquero. En declaraciones concedidas a la Radio Galega, recogidas por Europa Press, Losada ha confirmado que los técnicos actuantes indican "que no hay ningún tipo de peligro" de contaminación en estos momentos, pero que aún así permanece activada la alerta del Plan Marítimo Nacional "por si es preciso".

La compañía SMIT Salvage deberá presentar en 24 horas un plan ante la Capitanía Marítima que debe ser "estudiado por el Estado", ha explicado el delegado del Gobierno.

Según sus cifras, el Blue Star tiene a bordo un 45 toneladas de fuel y 60 de gasóleo "para la navegación". Preguntado sobre si hay riesgo de contaminación, Losada ha insistido en que "están en alerta" las barreras de Fene, Ferrol y A Coruña "por si es preciso actuar", aunque los técnicos "indican que no hay ningún tipo de peligro".

Con el plan de rescate de la compañía holandesa encima de la mesa, el delegado ha explicado que, a modo de "prevención", cualquier decisión que se tome sobre el reflotamiento del buque "pasa por la retirada del combustible".

Dos intentos frustrados

A esta situación se ha llegado tras dos intentos frustrados de recuperación. Uno de ellos en el mediodía de este sábado, 23 de noviembre, y otro en la madrugada de este domingo. En ambas ocasiones se rompieron las estachas de unión entre el Blue Star y los remolcadoresBlue Star.

La labor es compleja debido a que el barco siniestrado está en una zona rocosa que hace muy complicado que se pueda deslizar, a pesar de que ambas operaciones coincidieron con la pleamar.

El buque tocó tierra sobre 23.50 horas de este viernes, 22 de noviembre, en la zona de Punta Miranda, más concretamente entre las playas de Barrosa y A Canteira, en Ares.

Un incendio en la chimenea

Según fuentes consultadas por Europa Press, el barco tuvo un problema en la máquina que provocó un incendio en la zona de la chimenea, cuando salía del fondeadero de Ares para tomar práctico y entrar en A Coruña. La avería lo dejó a merced del viento y las olas, hasta que tocó tierra.

El barco procedía, vacío, de Bilbao, para cargar en la terminal de Repsol de A Coruña 6.000 toneladas de algún producto químico sin especificar.

Además, el capitán, que cuenta con doble casco, ha trasladado que los tanques no han sido afectados, y en el incidente tampoco ha resultado herido ningún miembro de la tripulación, que permanecen dentro del buque para colaborar en las tareas.

La Sala Segunda del Tribunal Supremo ha dictado la sentencia definitiva sobre la responsabilidad civil derivada de la catástrofe del Prestige, que fija indemnizaciones por importe superior a los 1.500 millones de euros a repartir entre el Estado español —como principal perjudicado—, el francés, la Xunta de Galicia y otros 269 afectados por el vertido, entre particulares, empresas, mancomunidades, ayuntamientos y sociedades.

El alto tribunal ha estimado los recursos de la Fiscalía, la Abogacía del Estado, el Estado francés y, parcialmente, el del Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) contra el auto de responsabilidad civil dictado el 15 de noviembre de 2017 por la Audiencia Provincial de A Coruña, en ejecución de la sentencia penal definitiva sobre el caso dictada por el Supremo en enero de 2016.