El transporte aéreo ha sido uno de los sectores más perjudicados por la pandemia del coronavirus. Con los aviones parados en tierra, los Estados han tenido que acudir al rescate de algunas aerolíneas –Alitalia, KLM, Lufthansa, Air Europa–. Sólo en España más de 4.000 trabajadores del sector estaban en ERTE en octubre de 2021. Muchos de ellos accedieron a recortarse el salario para intentar salvar la paralización de la actividad a la que el covid forzó a sus empresas. Pero este verano la recuperación de los vuelos es casi total: los aeropuertos de Aena cerraron julio con el 92% del tráfico registrado en julio de 2019.

Por el contrario, lo que no ha regresado a los tiempos precovid son las condiciones laborales de los trabajadores de las aerolíneas de bajo coste. Tras meses de negociaciones frustradas con sus empresas, tripulantes de cabina y pilotos han convertido el primer verano sin restricciones pandémicas, el del estallido de las ganas de viajar, en el escenario de sus reclamaciones laborales. Empezaron el 24 de junio los tripulantes de cabina de Ryanair, se les sumaron el 1 de julio los de EasyJet y el 12 de agosto sus pilotos. Este domingo están convocados también los auxiliares de vuelo de Iberia Express.

Los paros previstos en la filial low cost del grupo IAG –Iberia, British Airways, Vueling– serán la primera huelga convocada en la aerolínea en sus casi 11 años de vida. Pero los de Ryanair son parte de una lucha que lleva abierta casi desde que la irlandesa aterrizó por primera vez en un aeropuerto español, en 2002. También pueden ser lo más largos y conflictivos, porque a una primera tanda en junio y julio le ha seguido una segunda que comenzó el pasado día 8 y llegará hasta el 7 de enero, una vez concluidas las vacaciones de Navidad. Los auxiliares de vuelo de EasyJet pararon igualmente en julio, pero son los únicos que han conseguido un acuerdo antes de que acabara el mes. Pocos días después sus pilotos comenzaron una huelga que en principio se extiende hasta el próximo lunes.

Para que un billete de avión sea barato, los sueldos de pilotos, azafatas y sobrecargos no pueden ser altos. Al menos así lo han entendido las aerolíneas que copian el modelo creado por Ryanair en 1985. En EasyJet el salario base es de 950 euros. En Iberia Express, los tripulantes de cabina de nuevo ingreso necesitan cobrar una paga extra para llegar al Salario Mínimo Interprofesional (SMI), explica Raquel Banda, delegada de USO en la empresa. En Ryanair el sueldo base de un tripulante recién contratado apenas supera los 700 euros y cobra entre cinco y seis euros por hora de vuelo, detalla Raquel Bautista, delegada del mismo sindicato en la aerolínea irlandesa. Pero también hay quien carece de salario base y cobra según sus horas de vuelo y no llega al SMI con las 30 o 40 horas que está volando ahora. Y quien es contratado a través de una Empresa de Trabajo Temporal (ETT). “Para tener un sueldo decente, más de 1.800 euros, tienes que volar entre 85 y 90 horas al mes; ahora es raro volar más de 30 o 40”, lamenta Miguel Galán, coordinador estatal de USO en EasyJet.

Pero el bajo coste es incluso más bajo en España que en otros países europeos. El salario base para los trabajadores de EasyJet en Alemania se eleva a 1.900 euros, a 1.800 en Francia y a 1.780 en Italia, desgrana Galán. Aun así, la protesta laboral de este segmento del transporte aéreo también se ha extendido por Europa. Al menos en Ryanair: ya en junio los trabajadores de la empresa en Bélgica, Portugal, Francia e Italia estaban llamados a la huelga. “La compañía actúa de la misma manera dentro y fuera de España: sin aplicar la legislación laboral de cada país, sin ejecutar las sentencias judiciales, buscando a sindicatos sin representación que avalen unas condiciones precarias para sus tripulaciones y empleando la coacción y el miedo en la gestión de su personal”, acusan tanto USO como Sitcpla, los sindicatos convocantes de los paros en España.

Porque si Iberia Express ha convocado este verano su primera huelga, la batalla de los sindicatos en Ryanair es “una carrera de fondo”, describe Raquel Bautista. En Iberia Express, la reivindicación central es subir los sueldos un 6,5% para hacer frente a la inflación, después de siete años de congelación salarial. En Ryanair las reclamaciones de los tripulantes se resumen en una frase: “Que la empresa cumpla la legislación laboral española”. “Sólo pedimos lo básico del Estatuto de los Trabajadores”, recalca la delegada de USO. Un auxiliar de vuelo de Ryanair tiene 20 días de vacaciones al año, en lugar de los 22 establecidos por la ley española, y nueve festivos anuales en lugar de 14. Tampoco cobran pagas extraordinarias y las reducciones de jornada por guardia legal “hay que pelearlas en el juzgado”, protesta Raquel Bautista. Las nóminas se confeccionan en inglés, aunque pueden acceder a ellas en castellano a través de la gestoría de Girona que las elabora. “Pero siguen siendo incomprensibles, porque no siguen el formato español e incluyen conceptos sobre los que hay que pedir aclaraciones todo el tiempo”, se queja. Según cuenta, USO lleva años intentando organizar elecciones sindicales –la empresa no entregaba el censo de trabajadores–. Pese a las dificultades, puede que a final de año los trabajadores puedan crear su primer comité de empresa en la base de Santiago de Compostela.

Por su parte, la empresa que preside Michael O’Leary responde que cumple con las leyes españolas y que los sindicatos mienten. “En Ryanair se paga bien y disponemos de unos de los mejores horarios del sector”, presumió en una entrevista en el Abc el director de Recursos Humanos de la aerolínea, Darrell Hugues. También adelantó que no van a volver a sentarse con los sindicatos porque no temen que la huelga se prolongue. De momento, los paros han provocado 353 cancelaciones y casi 4.000 retrasos, pese a que la empresa asegura que sólo se han visto afectado el 1% de los más de 3.000 diarios vuelos diarios que opera. Sólo en la web reclamador.es se contabilizaban el pasado 18 de agosto unas 2.000 reclamaciones de pasajeros contra Ryanair e EasyJet.

Ryanair ha conseguido unos beneficios de 170 millones de euros en su primer trimestre fiscal, de abril a junio, con lo que mejora las pérdidas de 273 millones del mismo periodo de 2021, aunque todavía no llega a las ganancias de 243 millones de 2019. Durante la pandemia, la aerolínea recortó un 10% el salario base de sus 2.000 trabajadores españoles. La rebaja, que se aplicó como una modificación sustancial de condiciones de trabajo, debía prolongarse durante cinco años. La medida fue denunciada por USO y Sitcpla ante la Audiencia Nacional, que dio la razón a los sindicatos en octubre del año pasado. La empresa ha recurrido ante el Tribunal Supremo.

También han terminado en la Audiencia Nacional los servicios mínimos decretados por el Ministerio de Transportes, que los sindicatos han denunciado por abusivos. En algunos casos han llegado al 100%. Al tiempo, la Inspección de Trabajo ha sido alertada del “esquirolaje con extranjeros” que han practicado todas las aerolíneas durante los paros de este verano, según revelan los sindicatos. Las empresas lo niegan. “Son tonterías”, respondió Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair DAC, a Europa Press. “La ley nos permite cubrir esos vuelos [los protegidos por servicios mínimos] con tripulación de otros países”, añadió.

Por el contrario, USO y Sitcpla aseguran que la empresa ha utilizado a cinco tripulantes marroquíes –que por tanto no están dados de alta en la Seguridad Social española ni en la de ningún otro país de la Unión Europea– para cubrir vuelos desde Málaga. También a portugueses y británicos. Otro tanto ha ocurrido en EasyJet, que trasladó a tripulantes de sus bases en Lyon (Francia) y Basilea (Suiza) para vuelos españoles y lo está haciendo ahora con los pilotos, que han cogido el testigo de las protestas laborales después de que los auxiliares de vuelo firmaran la paz con la empresa el pasado 28 de julio.

En los tribunales han impugnado igualmente USO y Sitcpla a Ryanair los despidos de 22 trabajadores que “no aceptaron cambios de vuelo a última hora”, acusa Raquel Bautista. La aerolínea irlandesa ha abierto además unos 200 expedientes sancionadores y casi una decena de procedimientos disciplinarios porque los tripulantes en huelga no vendían perfumes o tarjetas de lotería rasca y gana si estaban en huelga. “La ley nos obliga a tener disponibles bebida y comida para los pasajeros que nos lo pidan, pero no a pasar los carritos”, explica la delegada de USO. En su entrevista en Abc, Darrell Hugues niega que la empresa haya despedido a nadie por seguir las huelgas. Pero a continuación admite que si un trabajador “decide no presentarse en un vuelo incluido en los servicios mínimos, la compañía puede tomar medidas, como así ha ocurrido”.

Tras un mes de paros y negociación, EasyJet subirá los sueldos de los tripulantes un 4% este año, un 13% en 2023 y un 5% en 2024. Además, el periodo de actividad de los fijos discontinuos aumenta de ocho a nueve meses al año, lo que les permitirá generar derecho a la prestación por desempleo, explica Miguel Galán. EasyJet ha perdido 114 millones de libras –135,2 millones de euros–, por lo que ha recortado sus números rojos un 64% respecto al mismo periodo de 2021. En España cuenta con unos 435 tripulantes de cabina y unos 200 pilotos. Con condiciones peores que en otros países europeos donde opera. Por ejemplo, los primeros carecen de complemento de antigüedad o de muchos de los complementos –transporte, dietas— de los que disfrutan sus compañeros en Iberia Express o Vueling, protesta el delegado de USO. Los pilotos, que reclaman ahora una subida de salarios siguiendo el IPC, perdieron durante la pandemia los complementos de invierno, indican fuentes del Sepla, convocante de los paros, y la empresa se niega a recuperarlos. Los tripulantes van a seguir este otoño negociando la renovación de su convenio colectivo, una vez solventadas las reclamaciones salariales. Los pilotos pretenden con sus paros desbloquear el suyo, pese a que las posiciones, dice el Sepla, están muy alejadas.

Con la irrupción del bajo coste, el trabajo en las aerolíneas perdió mucho de su antiguo glamur. Hasta el punto de que Ryanair da a sus trabajadores una botella rellenable con agua del grifo. Ahora asegura que está preparando un plan para ofrecer agua embotellada gratis. Es más, en algunas de estas empresas, los tripulantes tienen que pagarse zapatos, medias, la chaqueta de invierno y la maleta. Es lo que ocurre en Iberia Express, destaca Raquel Banda. La filial de IAG ganó 30,7 millones de euros en 2021, lo que la sitúa en el nivel de beneficios de 2017, apunta la delegada de USO, pero aún por debajo de los 88 millones de 2019. Sin embargo, ha mantenido bloqueada durante los últimos ocho meses la negociación del convenio colectivo para sus 532 tripulantes de cabina. Sólo ofrece una subida del 2,5%, muy por debajo del 6,5% que pide el sindicato y más aún del 10,8% que ha marcado la inflación el pasado julio. “Somos los más precarios dentro de IAG, por debajo de Vueling y a años luz de British Airways”, protesta Banda. En la última reunión con el comité de huelga este mismo martes, la empresa reiteró su rechazo a la subida salarial, que considera “desproporcionada”. En septiembre de 2020, el Gobierno español, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), compró 76 millones de acciones de IAG, en los que gastó 70 millones de euros de dinero público, para sostener al grupo en plena emergencia covid.

El sindicato USO ha convocado a los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) de la base de Madrid de Iberia Express a diez jornadas de huelga que comenzarán el 28 de agosto y se extenderán hasta el 6 de septiembre para "desbloquear la negociación del II Convenio Colectivo de TCP de la aerolínea", informa Europa Press.

A la huelga están llamados 517 trabajadores. La compañía ha mantenido desde diciembre de 2021, cuando comenzaron las negociaciones, "un nulo interés por mejorar las condiciones laborales del colectivo, oponiéndose a cualquier propuesta sindical y ofreciendo alternativas alejadas de la realidad", señalaron desde el sindicato en una nota de prensa.

USO reivindica una revisión salarial anual según el IPC durante la vigencia del convenio para adecuar los salarios al incremento de los precios, pues los tripulantes llevan con los salarios congelados desde hace siete años, según resaltó el sindicato.

Además, reclama la consolidación del incremento salarial del 6,5% correspondiente a 2021 para todos los niveles; la creación de dos niveles salariales con un 11% y un 4% de incremento, así como una bonificación de 24 meses de antigüedad a todos los trabajadores del colectivo y la homogeneización del plus de transporte y la comisión de venta a bordo en todas las categorías de TCP.

USO-Sector Aéreo aseguró estar dispuesto a negociar con la dirección de la compañía "sin dejar de lado que es el momento de compensar el esfuerzo realizado por todos los tripulantes de Iberia Express para sostener la empresa durante la pandemia".

El mercado de trabajo continúa en septiembre la tónica de recuperación: ha creado 57.387 empleos mientras 76.113 personas han abandonado los registros del SEPE (Servicio Público de Empleo Estatal). De esta forma, el empleo lleva ya cinco meses al alza y el paro encadena siete meses de caída. Aun así, 3,25 millones de trabajadores siguen desempleados, un número que roza el de enero de 2020, justo antes de que estallara la pandemia. La Seguridad Social cuenta ahora con 19,53 millones de cotizantes, prácticamente la cifra registrada en julio de 2019.

Sin embargo, en septiembre el comercio ha perdido 23.814 empleos asalariados y 16.601 la hostelería. Aunque con respecto al año pasado el primero gana aún 55.403 cotizantes –un 2,3% más– y la segunda 99.608 afiliados –un 8,3% más–. Las actividades que más empleo han creado este último mes del verano han sido, en cualquier caso, la educación, con 45.728 afiliados más, debido al inicio del nuevo curso, y las administrativas, con 26.125 nuevos trabajadores. Por el contrario, la sanidad ha reducido su músculo laboral en 13.311 personas. Aun así, cuenta con 75.371 asalariados más que hace un año, un aumento del 4,45%.

El buen ánimo del empleo también se deja notar en la contratación, que se ha disparado hasta los 1,92 millones de contratos, una cifra que no se rozaba desde 2019. Son un 17,85% más que en septiembre de 2020. En lo que va de año ya se han firmado 13,78 millones de contratos, un 19% más que hace un año, cuando la actividad aún renqueaba por las restricciones que acompañaban a cada nueva ola del virus. Además, han experimentado un considerable aumento los contratos indefinidos, que representan el 11,26%, tras crecer un inusual 82,11% respecto a agosto y un 32,77% respecto a septiembre de 2020. El número de los temporales se ha elevado mucho menos: un 32,48% en comparación con agosto y un 16,19% en variación anual.

El 31% de los trabajadores de agencias de viajes, aún en ERTE

Por lo que se refiere a los trabajadores acogidos a los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), también continúa su descenso, aunque a menos ritmo. En septiembre han salido de este esquema de protección 32.960 personas. En agosto fueron 59.296. Quedan ahora bajo este paraguas público un total de 239.230 trabajadores, de los 3,6 millones que llegó a haber en lo más duro del confinamiento. De ellos, 151.605 están inmersos en ERTE por los que sus empresas disfrutan de exoneraciones de cuotas a la Seguridad Social. También 283.747 autónomos están cobrando la prestación por cese de actividad.

En total, el 1,6% de los cotizantes continúan en ERTE. Pero con enormes diferencias dependiendo del sector de actividad. Las agencias de viajes siguen teniendo casi al 31% de sus trabajadores acogidos a estos mecanismos de protección del empleo, mientras que las líneas aéreas mantienen al 14,65% de sus plantillas, las casas de apuestas y casinos al 12,13% y los hoteles, al 10,53%. Y la concentración sectorial se traduce en concentración geográfica por el peso del turismo. Las Palmas tiene al 4,77% de sus asalariados en ERTE, Santa Cruz de Tenerife al 4,08%. Baleares, al 3,73%.

Madrid, donde el virus más ha aumentado el paro; Baleares, donde menos

Lo que no es obstáculo para que, al mismo, donde más caído el paro en septiembre, tanto en términos absolutos como relativos, ha sido en Canarias, con 20.700 desempleados menos que en agosto, un 8,8%, seguida de Cataluña, con 12.658 personas menos registradas en el SEPE.

Por el contrario, la comunidad autónoma donde más ha crecido el desempleo desde que se desencadenó la crisis del coronavirus ha sido Madrid, con un alza del 16,6%, por delante de la Comunidad Valenciana, con un 15,5%. En Canarias, la pandemia ha aumentado el desempleo en un 2,8% y en el País Vasco, un 1,9%. En el resto de los territorios, el paro ha disminuido. Donde más, en Baleares, un 14,4%.

Al reducirse el número de trabajadores en ERTE también se ha recortado el gasto en prestaciones por desempleo, un 29,7% el pasado agosto –las estadísticas sobre prestaciones se publican con un mes de retraso respecto a las de paro– en comparación con 2020. De forma que la cobertura ha pasado del 82,3% hace un año al 62,9% actual.

Más recursos para el SEPE y para formación

A la vista de estas cifras, UGT ha pedido al Gobierno que incluya en los Presupuestos Generales para 2022 más recursos para el SEPE, “mermado tras años y años de recortes” y dé un “impulso decidido” a las políticas activas de empleo –formación y recualificación profesionales–, que considera necesarias para acabar con las elevadas cifras de paro de larga duración y con la precariedad “estructural” del mercado de trabajo español. CCOO, por su parte, llama la atención sobre el hecho de que el mayor crecimiento del empleo se produzca en septiembre en el sector de la educación. “El profesorado es despedido durante los meses de verano y luego contratado de nuevo en septiembre”, recuerda.

Por su parte, la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) destaca la pérdida de 29.283 empleos en la Administración Pública en septiembre, de los cuales 15.972 corresponden a la educación y 13.311 a la sanidad.

La pandemia ha forzado el cierre de casi un tercio de los hoteles que hay en España. El pasado mes de agosto 13.008 mantenían sus puertas abiertas que, pese a la desescalada, son un 23,2% menos de los que ofrecían sus habitaciones un año antes, según los datos de la Coyuntura Turística Hotelera que hizo públicos el pasado miércoles el Instituto Nacional de Estadística (INE). La patronal Fedishoreca cifra en 56.000 el número de establecimientos de hostelería que aún permanecen cerrados, el 18,2% de los existentes. Aún más: en los hoteles, bares y restaurantes en funcionamiento, la actividad ha quedado muy lejos de la habitual en la temporada alta del verano. Las pernoctaciones hoteleras han sido sólo 16,8 millones, frente a las 47 millones de agosto de 2019. En julio y agosto, la caída respecto al verano anterior roza el 69%. En la hostelería la pérdida de actividad ha alcanzado el 50% en agosto y hasta mediados de septiembre ya era del 45%.

Semejante desplome del negocio tiene su consecuencia inmediata en el empleo. Los hoteles, las agencias de viaje y el transporte aéreo son los sectores que menos trabajadores en ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) han reactivado al término del verano. Según el gráfico que el ministro de Seguridad Social, José Luis Escrivá, ha mostrado esta semana en su cuenta de Twitter, estos tres subsectores han acabado la temporada alta de su actividad con la mitad de sus plantillas aún en regulación de empleo: con los contratos suspendidos o sus jornadas laborales reducidas, los salarios recortados o cobrando prestaciones y las cotizaciones a la Seguridad Social subvencionadas por el Estado.

Las agencias de viajes son la rama que menos trabajadores ha recuperado para la actividad, sólo el 24%. El transporte aéreo, muy dependiente del negocio turístico, mantiene aún al 40% de sus plantillas en ERTE. Y los servicios de alojamiento sólo han reactivado al 51% de sus empleados. En el gráfico del ministro Escrivá no aparece la hostelería. Pero, según los últimos datos facilitados por su departamento y correspondientes al cierre de agosto, los “servicios de comida y bebida” tenían aún un 18% de los trabajadores en regulación de empleo. El mismo porcentaje de otros subsectores próximos: las actividades recreativas y deportivas y las casas de apuestas. El comercio, en cambio, se ha recuperado mejor y con más rapidez. Según los datos de Escrivá, hasta un 77% de sus empleados han recuperado la actividad. Para hacerse una idea del grado de hibernación laboral que aún mantienen estos negocios, basta con recordar que la media nacional de trabajadores en ERTE en el resto de los sectores no supera el 7%.

Los hoteles, la hostelería y el comercio acapararon en abril el mayor número de trabajadores en ERTE. Fue entonces cuando se alcanzó el máximo nacional, con 3,38 millones de personas con el contrato suspendido o la jornada recortada, 2,3 millones de ellos por causas de fuerza mayor. Así, los hoteleros tenían entonces en ERTE al 75% de sus empleados, de los que 149.219 estaban inmersos en uno de fuerza mayor. La hostelería casi los quintuplicaba, alcanzando los 726.137 –de ellos 559.570 eran de fuerza mayor–, el 62% de su fuerza laboral. El comercio sumaba 659.202 trabajadores en ERTE –461.788 de fuerza mayor–. Las casas de apuestas metieron al 70% de sus asalariados en un ERTE, las empresas de actividades recreativas, al 59% y las agencias de viajes, al 50%. Las aerolíneas, al 48%.

Cuatro meses después y acabada la temporada de mayor actividad, el 40% de los 812.438 trabajadores en ERTE al cierre de agosto correspondían al sector turístico, según cifras aportadas por el Ministerio de Industria. A 16 de septiembre, el ministro Escrivá redujo el número total a 743.656 personas. El departamento aún no facilita el dato actualizado por sectores.

Pendientes de los ERTE

Los ERTE para las empresas turísticas y dependientes del turismo son una pieza central de los debates que estos días mantiene el Gobierno con sindicatos y empresarios para prorrogar este mecanismo de sostenimiento del empleo. Las patronales de hostelería y alojamientos llevan tiempo reclamando ERTE específicos para el sector –con exenciones del 100% en las cuotas a la Seguridad Social– y que éstos se prolonguen “como mínimo” hasta la Semana Santa de 2021, mientras la CEOE quiere exoneraciones de cuotas para todas las empresas sin distinciones sectoriales y José Luis Escrivá advierte de que no puede haber “café para todos”, dadas las limitaciones presupuestarias.

En lo que coinciden es en señalar que los ERTE son una herramienta eficaz y necesaria. La ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, asegura que los sectores con más problemas están perfectamente identificados, pero que también deben quedar protegidos las actividades de su “perímetro”. “Tenemos que pensar en un mecanismo hiperflexible para dar acogida a todas las empresas que nos pueda caer”, señaló en una entrevista en Telecinco, así como “acertar” en el diseño de las exoneraciones empresariales.

En principio, las negociaciones se desarrollaban en torno a la selección de las actividades económicas –clasificadas con unos códigos denominados CNAE– que deberían seguir beneficiándose de los mecanismos de protección de los ERTE, como las exoneraciones de cuotas a la Seguridad Social y las prestaciones de desempleo para los trabajadores afectados. Pero también se discute cómo extender esa herramienta a otras empresas no estrictamente turísticas pero sí arrastradas por el desplome de la actividad de hoteles y establecimientos de hostelería y ocio. Todo ello sin crear incentivos perversos que mantengan con dinero público a empresas zombies –ya en mala situación económica antes de la pandemia– o muevan a los empresarios a no reactivar a sus trabajadores para seguir beneficiándose de los descuentos de cotizaciones sociales. El diseño final debería estar listo antes del próximo miércoles, que es cuando caduca la prórroga aprobada en julio.

Más cierres en invierno

En cualquier caso, los rebrotes del virus en agosto y el adelanto de la segunda ola a septiembre auguran un otoño muy negro para un sector que ya ha pinchado en la que debería haber sido su mejor estación. Fedishoreca advierte de que pueden terminar cerrados entre 95.000 y 125.000 establecimientos de hostelería al acabar el año, lo que supondría entre el 30% y el 40% de los existentes. La patronal hotelera Cehat no cuantifica los posibles cierres del invierno, pero sí destaca que el porcentaje de trabajadores en ERTE duplica en septiembre el que había en abril: si entonces representaban el 6,5% de los afectados nacionales, ahora equivalen al 15%. La cancelación de los viajes del Imserso, anunciado esta última semana, se ha convertido en la puntilla para muchos hoteles que viven de estos programas en la temporada baja.

También han pedido ayuda al Gobierno las dos mayores aerolíneas nacionales, Iberia y Air Europa. Mientras la segunda ha solicitado un rescate de 400 millones de euros al fondo público para empresas estratégicas, la primera quiere que el Instituto de Crédito Oficial (ICO) le avale los créditos por importe de 1.010 millones de euros que ha solicitado a la banca.

Según la Unión Nacional de Agencias de Viajes (Unav), dos de cada tres empresas del sector desaparecerán si no se prorrogan los mecanismos de protección de los ERTE hasta 2021. En estos momentos, asegura, el 40% de las agencias están cerradas. Y, en un funesto círculo vicioso, las compañías aéreas les adeudan unos 400 millones de euros.

Cehat ha pedido al Gobierno un plan de choque para el turismo que surja de los trabajos de una comisión interministerial. Aduce para ello que el sector está resultando mucho más afectado que otros por el desplome de ingresos, las restricciones a la movilidad y las cuarentenas impuestas a los viajeros, además de por las limitaciones de aforo en la hostelería. También se ampara en el peso del turismo en la economía española: genera el 12,3% del PIB y es el responsable de 2,6 millones de puestos de trabajo2,6 millones de puestos de trabajo, el 12,7% del empleo.

No se cree lo que ve o lo que oye. Desde los años 80, este protagonista de la aeronáutica, en el anonimato, ha vivido todas las sacudidas de ese mundo: la gran huelga de controladores aéreos en los EEUU en 1980, considerada como una gran victoria de los neoliberales, la desregulación total del sector en el mundo occidental que vino a continuación, las privatizaciones de las compañías aéreas nacionales, las batallas eternas entre Europa y los EEUU contra las subvenciones estatales a los constructores aeronáuticos y el crecimiento desenfrenado del sector en favor de la globalización.

Y ahora, todas las ideas que habían dominado el sector durante más de cuarenta años se hunden de golpe. Los gobiernos hablan de nacionalización y de ayudas masivas a sus compañías nacionales. Boeing reclama al Estado americano 60 millones de dólares de ayuda. “Todo lo que hace tres semanas era inconcebible, ahora es la norma”, nos dice.

Para el transporte aéreo, lo que hoy está pasando era también inconcebible. Desde que China declaró oficialmente la crisis del Covid-19 en su territorio, las compañías aéreas están en primera línea de las tensiones provocadas por la epidemia. Primero vino la reducción de vuelos a Asia, luego la supresión de la mayor parte de ellos. Después, a medida que la epidemia se ha ido extendiendo, ha venido la supresión de vuelos a Irán y a Oriente Medio. Cuando el coronavirus llegó a Italia el mundo se encogió aún más. EEUU y algunos países de América del Sur y de África han prohibido el acceso a sus territorios de muchos países europeos, dejando tirados en la pista a muchos viajeros.

Desde hace una semana la situación del espacio aéreo es alarmante. En EEUU parece que van a ser reducidos los enlaces interiores entre Estados y han sido suprimidos vuelos a Washington y California, donde el virus está muy extendido. En Europa, muchos países, sin orden alguno, han ido cerrando sus fronteras con otros países europeos. Es el caso de Dinamarca, Alemania, Finlandia, Suiza y España. El espacio Schengen, diga lo que diga el Elíseo (sede presidencial), no es más que una abstracción: cada país se atrinchera detrás de sus fronteras. Aun constatando que muchos aviones vuelan vacíos, la Comisión Europea ha elevado la obligación a las compañías aéreas de asegurar el 80% de sus vuelos con el fin de conservar sus franjas horarias.

“Hoy ya no hay más que un tráfico de regalía en los aeropuertos de París. Algunos aviones de carga, enlaces interiores, algunos vuelos transatlánticos, algunos enlaces dentro de Europa donde todavía es posible, y poco más. El jueves pasado, el tráfico aéreo en los aeropuertos parisinos había caído ya al 40%. Creo que hoy hemos caído aún más, entre un 70 y un 80%”, dice Daniel Bertone, responsable del sindicato CGT en Aeropuertos de París (ADP). Lo nunca visto en la historia de ADP.

ADP ha previsto ya cerrar varias terminales y recurrir al paro parcial para hacer frente al hundimiento del tráfico. Desde el lunes, numerosas compañías aéreas han implantado planes de urgencia para enfrentarse a la catástrofe. Reducción de servicios, vuelos, personal, medidas que están tomando una velocidad apocalíptica en todas partes. También Air France ha anunciado que suprimirá el 90% de sus vuelos. La compañía SAS ha decidido llevar al paro al 90% de sus efectivos. British Airways está en la misma situación. Según nuestra información, los aviones fuera de servicio están empezando a amontonarse en algunos aeródromos militares por falta de espacio en otros lugares.

Hay pocos antecedentes económicos comparables a lo que está provocando hoy el coronavirus en el transporte aéreo, y tal vez mañana en sectores enteros de la economía: de un día para otro la actividad cae a cero. En el sector aéreo, la caída es tan brutal sobre todo porque vive desde hace años en una burbuja. “La industria aeronáutica es un sector cíclico. Tradicionalmente venía estando en crisis cada diez años, pero desde el año 2000 ha perdurado sin ralentizar jamás. Ni el 11S, que sólo provocó rupturas temporales, ni la crisis de 2008 detuvieron su crecimiento. Cada año se ha acentuado la diferencia respecto al crecimiento mundial”, estima un ex responsable de Airbus que también desea quedar en el anonimato.

La diferencia es especialmente llamativa, según él, en los vuelos de larga distancia, que se han disparado estos últimos años favoreciendo la globalización y los desplazamientos desenfrenados que parecía que no iban a detenerse nunca. Cuando el crecimiento mundial estaba entre el 2 y el 3% anual, los vuelos de larga distancia progresaban a razón de más del 10% por año. Pero la burbuja afecta también y sobre todo a los pedidos de aviones. Las compañías aéreas han estado comprando nuevos aviones supuestamente más eficaces, de menos consumo en carburantes y más rentables. Como el dinero es casi gratis desde hace años, muchos inversores se han dedicado también a la compra de aviones en la creencia de que eran activos seguros y rentables. Los arrendadores de aviones han adquirido cantidades e inmediatamente los han realquilado a compañías aéreas. Ahora se encuentran con impresionantes flotas sin utilizar.

Hoy están todos asfixiados: “En esta situación ya no se trata de volumen de negocios, de beneficios y todo lo demás. Lo que es ahora prioritario es la liquidez. Miran lo que tienen en el banco, no pagan todo lo que pueden evitar, impuestos, tasas –lo que permite el Gobierno–, tampoco a los proveedores, tratando en lo posible de conservarles para el futuro, e intentan proteger a los trabajadores, que son el principal activo de una empresa”, dice nuestro experto.

La crisis del coronavirus, acelerador del cambio

La tesorería parece ser la principal preocupación de las compañías aéreas. La industria aérea americana ha pedido ya una ayuda de 50.000 millones de dólares al Gobierno federal, la mitad en forma de préstamos y la otra en forma de garantías. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el conjunto del sector aéreo en el mundo necesita como mínimo 200.000 millones de dólares para reponerse del hundimiento provocado por el coronavirus. “Solo 30 compañías han mejorado su rentabilidad durante los últimos diez años. Claro, hay compañías aéreas que están en una posición más sólida para enfrentarse a la falta de ingresos, pero la mayor parte de ellas están en una situación muy frágil”, declara Brian Pearce, economista jefe de la IATA, al Financial Times.

“Con la excepción de las compañías asiáticas, que representan alrededor del 15% del mercado, todas las demás están afectadas”, dice este experto. Las agencias de calificación, tan dispuestas siempre a precipitar las catástrofes, han comenzado ya a degradar a diestro y siniestro a las compañías aéreas. Los mercados financieros, por su parte, anticipan ya quiebras en cadena.

Las compañías nacionales protegidas por sus gobiernos parecen estar más a cubierto. Con el fin de acallar todos los rumores, el Gobierno francés ha anunciado ya que está dispuesto a aumentar el capital de Air France, incluso de nacionalizarla si fuera preciso. Esto da la medida del giro de un gobierno que sólo respiraba por la privatización y decía que el Estado era, por naturaleza, un mal gestor.

El Gobierno italiano ha hecho lo mismo al anunciar la nacionalización de Alitalia, que está casi en quiebra permanente desde hace quince años. Nadie se imagina tampoco que el Gobierno alemán deje caer a Lufthansa si se encuentra en apuros. El ministro alemán de economía, Peter Altmaier, rompiendo un tabú que parecía hasta ahora insuperable, ha dicho el pasado 13 de marzo que el Gobierno está dispuesto a “nacionalizaciones temporales”, con el fin de “impedir que quiebren empresas económicamente sanas”.

Pero la situación es más problemática para las compañías que no cuentan con apoyo estatal, sobre todo las compañías europeas especializadas en low cost. Mientras el Gobierno británico está acudiendo a salvar a la compañía regional Flybe, propiedad del multimillonario Richard Branson, el presidente de Ryanair, Michael O'Leary, ha criticado fuertemente esta ayuda pública, acusando al Gobierno británico de “estar cegado por los multimillonarios” y de apoyar artificialmente a la competencia. La hora de los tiburones ha llegado.

Si esto dura, el hundimiento de las compañías aéreas repercutirá en la industria aeronáutica. Boeing, por los suelos desde el escándalo del 737 Max, está al borde del derrumbe. Las investigaciones internas y federales, a medida que avanzan, están revelando las disfunciones, la corrupción y la dejadez instaladas en el grupo y en los reguladores desde hace años. La última semana ha sacado 13 millones de dólares de las líneas de crédito que le quedaban para tratar de mantener la situación. Pero no ha bastado. El 17 de marzo, el grupo ha pedido una ayuda de 60.000 millones de dólares al Estado para pagar a los proveedores y mantener sus cadenas de subcontratación y de abastecimiento, que representan 2,5 millones de empleos.

Ignorando sus principios, el Gobierno federal ha dicho que está dispuesto a ayudarles: ningún gobierno americano puede permitirse dejar caer a Boeing. Parece ser que va a hacerlo sin exigir una gran contrapartida. Sin embargo, estos últimos años, cuando el grupo estaba en la cima, gastó 100.000 millones de dólares para la recompra de sus propias acciones, cantidad que se esfumó y que hoy les haría falta de verdad.

Con una cartera de pedidos en firme de siete años, Airbus está en una situación mucho mejor. “Hemos cerrado la cadena de producción en Francia para adaptarla a las normas sanitarias impuestas para proteger a los trabajadores contra el riesgo del coronavirus. Pero pensamos retomar la producción a partir del lunes”, dice un portavoz del grupo. ¿Está el grupo preocupado por el futuro? Parece ser que no, por el momento. Siempre prevé aumentar el ritmo de producción antes de responder a la demanda de sus clientes.

Esta actitud parece ser compartida en el conjunto del sector aéreo. En ausencia de un horizonte seguro, todos parecen estar inmersos en una ruptura pasajera, una especie de 11S brutal pero breve. Después, imaginan que todo volverá a ser como antes. En los pasillos de Bercy (Ministerio francés de Economía y Finanzas) el análisis es el mismo. Hablando de nacionalización de Air France, algunos se transforman ya en banqueros de negocios al hacer referencia a que la compañía podrá hacer posibles adquisiciones de competidores debilitados, incluso en quiebra, una vez que haya pasado el episodio de la epidemia del coronavirus.

La crisis provocada por la epidemia se anuncia mucho más fuerte de lo que algunos creen en muchos aspectos: económico, social, societario, político. En cierta forma, estamos asistiendo a una desglobalización brutal. En el marco del sector aéreo, se añade la cuestión cada vez más apremiante de la lucha contra el calentamiento climático.

Incluso antes del coronavirus, el recurso desenfrenado al transporte aéreo estaba ya en cuestión. Greta Thunber, al negarse a viajar en avión a New York para asistir a la reunión de Naciones Unidas, señaló los estragos de viajar por ese medio y ha conseguido émulos en toda Europa, donde han comenzado a proscribir el avión. Esto no se detendrá. La crisis del coronavirus podrá incluso ser un acelerador del cambio en los comportamientos y en el uso del avión.

Tal vez sea esto también lo que nos indica el hundimiento del transporte aéreo afectado de lleno por el Covid-19. Es un mundo que está cambiando. Es el fin del neoliberalismo del que el sector aéreo ha sido para muchos su abanderado durante cuatro décadas.

Traducción de Miguel López.

Texto original en francés:

Ryanair insiste en maltratar los derechos de sus trabajadores. La empresa, propiedad del millonario Michael O'Leary, mantiene su línea habitual de actuación y pone en el blanco ahora a los empleados de la base aérea ubicada en Girona, que lleva meses enfrentándose a la amenaza de cierre. El último movimiento de la empresa pasa por mantener la base aérea, pero el coste que ha fijado ha resultado ser extremadamente alto: una novación de los contratos bajo condiciones absolutamente precarias para sus trabajadores.

Ryanair lleva meses amenazando con el cierre de varias de sus bases, entre ellas la de Girona, una de las más antiguas del país. A finales de agosto, la dirección de la empresa anunciaba la clausura inminente de la base catalana, con fecha del 8 de enero de 2020. La pretensión de la compañía era plantear un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en las bases de Girona y en otras tres ubicadas en Canarias –Las Palmas, Tenerife y Lanzarote–, con más de cuatro centenares de afectados.

"En el momento en que la empresa anunció el cierre de las bases, entonces abrieron un proceso de ERE". Habla Lidia Arasanz, portavoz de la Unión Sindical Obrera (USO). Se inició entonces un proceso legal de negociación con los sindicatos, donde entra en juego también Sitcpla, que representa a los tripulantes de cabina –los llamados TCP–. Uno de sus portavoces, Antonio Escobar, explica a infoLibre que Ryanair "anuncia el cierre de las bases en septiembre, pero no notifica a la autoridad laboral la apertura del periodo de consultas hasta octubre". Entretanto, los trabajadores se organizan en huelga.

Ya entrados en noviembre, agrega el sindicalista, se inicia la negociación –un periodo que en este caso no puede superar los treinta días– pero se cierra sin acuerdo. La falta de consenso inicial, aclara Escobar, se produce porque "Ryanair se empeñaba en unas indemnizaciones" equivalentes a dejar "con una mano delante y otra detrás" a los asalariados. "No podíamos estar de acuerdo con eso", defiende.

Ante la falta de acuerdo entre ambos actores, la empresa decide maniobrar unilateralmente y confirma el cierre de las bases canarias pero ofrece una alternativa a los catalanes. Se trata de una novación de los contratos de los 164 trabajadores que tiene la empresa en plantilla. Esta modificación transforma los puestos de trabajo a fijos discontinuos –los empleados sólo trabajarán nueve meses al año–, elimina la antigüedad y las categorías profesionales se rebajan de "tripulantes de cabina" a "agentes de servicio al cliente". En este punto del conflicto, los sindicatos no tienen capacidad negociadora –se sustituye la negociación colectiva por una negociación individual en masa– y tampoco cuentan con un margen temporal lo suficientemente amplio para maniobrar, explican.

Los trabajadores, reunidos con la empresa a 28 de noviembre, sólo podían aceptar las nuevas condiciones o asumir su despido. Es ahí donde los sindicatos aluden a la "coacción" que denuncian. "Los trabajadores que no quisieron firmar este nuevo contrato seguían en proceso de despido", explica Arasanz, quien insiste en que fueron "totalmente coaccionados: o firmaban esta reducción de condiciones o se iban a la calle". Pero ocurre además que ni siquiera quienes sí firmaron han conseguido blindar sus puestos de trabajo. La gran mayoría de los trabajadores, "en torno al 99%", firmaron los contratos nuevos sin estar conformes. Algo así como "no estando de acuerdo, firmo el contrato porque soy la parte más débil", detalla Escobar. La noche del martes, confirma el sindicalista, la empresa empezó "a mandar cartas diciendo que, como los trabajadores no estaban de acuerdo, entiende que no han firmado". En esas misivas, la compañía "anuncia que los van a dejar fuera de la empresa, como un aviso de despido inmediato con fecha del 8 de enero de 2020", señala el portavoz sindical.

De la Audiencia Nacional a la Inspección de Trabajo

Los pasos a seguir ahora apuntan a dos frentes. El primero está en la Audiencia Nacional. "Una vez acabado el proceso de consultas, como no hubo acuerdo, decidimos llevarlo a la Audiencia Nacional", explica Arasanz, quien añade que actualmente se encuentran preparando la documentación pertinente. El propósito es conseguir la nulidad del ERE porque las razones que esgrimen los empresarios "no son las mínimas para abrir un proceso de despido colectivo", entienden los sindicatos.

El otro frente lo batallarán ante la Inspección de Trabajo. Creen que parte de los nuevos contratos firmados por los trabajadores catalanes podría acarrear una vulneración de los derechos laborales. "Estamos revisando todas las cláusulas con lupa", explican desde los sindicatos, que señalan como aristas principales la pérdida de la antigüedad, el cambio de categoría laboral y la "coacción para firmar la novación contractual".

Para Escobar, Ryanair representa un "parque temático del incumplimiento laboral", por lo que espera que "les sancionen con lo que más les duela". El presidente de la empresa respondió este mismo martes a las críticas con una suerte de eslogan: "No es coacción, es democracia".

El peso de las subvenciones

El peso que acumulan las subvenciones en la actividad de la empresa es imposible de obviar. Hasta el momento, bases como las de Vigo, Granada o Asturias han echado el cierre tras el fin de las ayudas cosechadas. Los sindicatos, de hecho, han reconocido en reiteradas ocasiones sus sospechas respecto a los cierres como parte de una estrategia para engrosar las subvenciones.

Tal y como publica el Periódico de Catalunya, el Gobierno catalán replanteará el año que viene la concesión de ayudas a la empresa, concedidas hata ahora bajo la premisa de promoción turística, "debido a la vigilancia europea en defensa de la libre competencia". El objetivo, informa el diario, "es reconvertirlas a modelos de libre concurrencia, no a través de pactos individuales con las compañías, y la cuantía a otorgar desde el erario público difícilmente aumentará". Desde el año 2003, la aerolínea irlandesa ha recibido 60 millones de euros en la región y tiene asegurado un año más de ayudas.

Según publica el diario El País, el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Isidre Gavín, ha explicado que el Departamento de Territorio ya ha mantenido encuentros con las aerolíneas para presentar este nuevo modelo de ayudas. "Hay compañías que no lo ven mal y a otras no les produce entusiasmo pero ya han manifestado que si es necesario, se adaptarán", afirmó. Lo cierto es que el Govern de Cataluña celebra sin ambages el resultado de la contienda: "Siempre se ha dicho que un mal acuerdo es mejor que un gran conflicto", resumió el secretario.

Los trabajadores de Ryanair están en pie de guerra. Primero fueron los tripulantes de cabina —los llamados TCP— y después se unieron los pilotos. Los primeros ya han llevado a cabo dos jornadas de huelga —una este pasado domingo y otra el lunes— y todavía tienen por delante otras ocho; los segundos, por su parte, se unirán a la protesta los próximos 19, 20, 22, 27 y 29 de septiembre. ¿El motivo principal? El despido colectivo al que se enfrentan alrededor de 512 empleados, entre pilotos y tripulantes de cabina —según calcula Unión Sindical Obrera— tras la decisión de la aerolínea de cerrar sus bases en Las Palmas, Tenerife Sur, Lanzarote y Girona. Pero no sólo es eso. De hecho, el anuncio tan sólo fue la gota que colmó el vaso de la relación tan conflictiva que los trabajadores y la empresa irlandesa del millonario Michael O'Leary tienen desde hace tiempo. Las condiciones laborales y la falta de reconocimiento de los sindicatos fueron las razones para que la cuerda se tensara. Hasta que se ha roto. Los representantes de los trabajadores niegan los motivos que esgrime la compañía para cerrar las bases y sospechan, además, que la decisión podría no ser más que una amenaza para conseguir mantener o aumentar las subvenciones que Ryanair ha recibido de distintas autonomías para mantener ciertas rutas de vuelo. 

No es una novedad. Ryanair se anuncia, y se anunciaba cuando comenzó a implantarse en España, como una compañía de bajo coste. Sus billetes se ofertan a un precio menor que el de otras compañías, y eso, para los pasajeros, es atractivo. Por ese motivo, algunas autonomías y ciudades otorgaron ayudas a la aerolínea para que abrieran rutas a ciertas ciudades. Fue el caso, por ejemplo, de Girona, una de las bases que ahora cerrará. Al menos, si la compañía lleva hasta el final una amenaza que ya hizo anteriormente. El rumor de que la compañía desaparecería del aeropuerto catalán ya se extendió en 2011, justo el año en el que finalizaba el acuerdo de colaboración que la empresa había firmado con las instituciones de Girona para potenciar el Aeropuerto Girona-Costa Brava en 2008. Según lo pactado entonces, Ryanair debía percibir 13,94 millones de euros del total de subvenciones públicas y privadas destinadas a la promoción del aeródromo, que ascendían a los 17,4 millones. Según publicó El País el pasado 25 de agosto, apenas unos días antes de que comenzaran las huelgas convocadas por los trabajadores, Ryanair ha estado cobrando 3,5 millones de euros anuales cobrandopor volar hasta Girona. Los fondos proceden del convenio entre la aerolínea y la Asociación para la Promoción y el Desarrollo de las Comarcas Gerundenses.

Ese acuerdo tiene que renovarse, así que la compañía podría estar presionando con un cierre para asegurar el mantenimiento de las subvenciones. Así lo expresó el propio secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Isidre Gavín, al diario El País. Y así lo sospechan también los sindicatos. "Tenemos conocimiento de las subvenciones porque es público. No descartamos que los cierres sean una estrategia de la empresa para conseguir más subvenciones, que yo creo que van subiendo cada vez que se firma un nuevo acuerdo", afirma a infoLibre Lidia Arasanz, de USO. "Las subvenciones van subiendo porque Ryanair atrae cada vez a más pasajeros", añade. 

Desde Ryanair, sin embargo, rechazan esta teoría. La compañía anunció los cierres a través de un correo electrónico que enviaron a los trabajadores y en el que, según explica Arasanz, la aerolínea explicaba que la decisión se basaba en el retraso en la entrega de aviones Boeing 737 MAX por parte del fabricante estadounidense por los accidentes mortales que han obligado a llevar a cabo cambios para que este tipo de naves puedan volver a operar correctamente. Pero fuentes de la sección sindical de Sitcpla en Ryanair rechazan el argumento. "Boeing ya dijo que compensaría a todas las compañías que mostrasen pérdidas", dicen. Y, del mismo modo, critican el resto del argumentario de la aerolínea. Según explican en conversación con este diario, la empresa también esgrime el Brexit como una de las causas que les obliga a cerrar varias bases, pero "el Brexit afecta a todo el mundo y nadie lleva a cabo un ERE", critican. "¿Todavía no saben qué va a pasar y ya tienen cuantificadas las pérdidas?", se preguntan. 

La táctica de volar con subvención y cerrar sin ella

De llevar a cabo su plan, las cuatro bases de Ryanair cerrarán en enero del año 2020. No obstante, no serían las primeras en desaparecer. En febrero de este año, de hecho, se consumó el cierre en el aeropuerto de Peinador, en Vigo. Y ocurrió, según publicó La Voz de Galicia, después de que el alcalde, Abel Caballero, y la compañía no firmaran un nuevo paquete de ayudas. La aerolínea exigió al Concello recibir el triple de dinero por asiento que lo que se le había consignado en los tres últimos años, obteniendo así unos 18 euros por plaza. Pero la petición fue rechazada y la compañía ya ha dejado de operar. No obstante, por haberlo hecho durante tres temporadas estivales y por la ruta a Barcelona todo el año, la compañía recibió 4,4 millones de euros. 

Fue lo mismo que ocurrió años antes en Granada. La compañía dejó de operar en el aeropuerto Federico García Lorca en el año 2010, después de que la Diputación de Granada asegurase que resultaba "imposible" mantener el convenio que desde 2007 mantenían varias instituciones con la compañía "al no disponer del 40% del dinero comprometido y necesario para la renovación", según publicó entonces El Mundo. No obstante, en el momento de la ruptura entre la ciudad y la empresa, esta ya había obtenido 1,3 millones de euros por operar durante 15 meses y conectar la ciudad con otras como Barcelona o Madrid. 

Algo parecido ocurrió en Asturias. La compañía low cost aterrizó allí en 2012, pero sólo se quedó hasta 2013. Un año escaso, aunque ahora podrían volver a retomar la relación. Según publicó El Comercio, el motivo fue que la empresa irlandesa comenzó a operar en Asturias esperando recibir algún tipo de ayuda del Principado que, en cambio, nunca llegó. Pero la ruptura se produjo, además, al mismo tiempo que la empresa de O'Leary firmaba un millonario convenio de colaboración con el otro gran aeropuerto de la zona: el cántabro de Parayas. Fueron los mismos días en los que Ryanair también abandonó Bilbao, donde la firma tampoco tenía acuerdo con el Gobierno regional. 

El caso de Canarias es algo más peculiar. Se desconoce el dinero que las islas han dado a la compañía, pero Ryanair, al igual que el resto de aerolíneas que han volado hasta el archipiélago, ha sido subvencionada. Fernando Cabrera, presidente de la organización Canarios Sin Alas, explica cómo. Desde el año pasado, el Estado subvenciona los billetes de los canarios que quieren volar a la Península —o desde ella— en un 75%. Y ese es un dinero, dice Cabrera, que va directamente a las compañías y que procede de todos los contribuyentes, según explica en conversación telefónica. El sistema, no obstante, no es justo. Al menos a su juicio. Perjudica a los canarios empadronados fuera de Canarias, que dejan de tener derecho a las ayudas y tienen que soportar un aumento en los precios del billete. Tal y como explica, las aerolíneas tienen libertad absoluta para fijar cuánto cuesta cada asiento, así que, a mayor subvención, mayor precio. Y son los canarios no residentes en el archipiélago, critica, tienen que pagarlo en su totalidad. 

Subvenciones comunes en Europa y bronca de la UE

Las subvenciones que recibe Ryanair no son exclusivas de España. De hecho, son comunes en Europa. Al menos, así lo afirmó un estudio elaborado por el think tank Transport & Environment. Según el estudio, publicado en julio de este año, al menos 35 aeropuertos europeos de los 214 en los que opera Ryanair han recibido subvenciones de sus gobiernos. 

En febrero de 2014, la Comisión Europea aprobó nuevas reglas para limitar las ayudas públicas en el sector de la aviación con el fin de frenar la construcción de aeropuertos regionales innecesarios y no rentables. Las reglas obligaban a suprimir en 10 años las subvenciones operativas para cubrir pérdidas y acotaban las ayudas a aerolíneas como Ryanair para abrir nuevas rutas. 

El Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) exigió a Vueling una subida salarial de, al menos, el 30% para evitar la huelga que convocaron este jueves con paros de 24 horas los días 25 y 26 de este mes y 3 y 4 de mayo, así como que les garanticen que se va a seguir creciendo en las bases españolas, informa Europa Press.

El jefe de la sección sindical de Sepla en Vueling, Juan Manuel Redondo, aseguró hoy en una rueda de prensa en Madrid que "las condiciones salariales" de los pilotos de Vueling están "muy por debajo del mercado". Según sus estimaciones, el salario base de un piloto en comparación con otras low cost europeas como easyJet, Ryanair o Norwegian está entre un 30% y un 60% por debajo.

En marzo, Sepla ya denunció que el salario base de un piloto de Vueling ronda los 1.000 euros mientras que en las compañías de la competencia se puede llegar a los 3.000.

Estas condiciones salariales "no se están viendo mejoradas en la negociación del tercer convenio colectivo con la compañía", dijo. Redondo indicó que las conversaciones están "bloqueadas" y asegura que Vueling solo hizo una propuesta que fue rechazada por sus afiliados.

El presidente de Sepla, Óscar Sanguino, pidió "disculpas a todas las personas que vayan a ser afectadas" por los paros, y recalcó que se han visto "obligados" a recurrir a la huelga.

A pesar de todo, el sindicato le tendió una mano a la empresa: "Todo esto se puede evitar", expresaron. "La solución pasa por un acuerdo con los pilotos", reconoció Redondo.

Fuentes de Vueling explicaron este jueves que tras varios meses negociando no se llegó a ningún acuerdo e incidieron en que la prioridad de la compañía "son los pasajeros y afectarles en la menor medida posible". "Tenemos el máximo respeto al derecho de huelga, pero lamentamos llegar a esta situación", aseguraron.

Garantías para crecer en bases españolas

El sindicato de pilotos también reclama a Vueling que garantice el crecimiento en las bases españolas. Actualmente, "gran parte de ese crecimiento" se está dando fuera por lo que si un piloto quiere progresar en su carrera profesional "se ve obligado" a cambiar de ciudad.

La propuesta inicial del sindicato era que el crecimiento en las bases españolas fuera mayor que en las extranjeras, pero Vueling rechazó esa propuesta, según explicó.

Tras eso, redujeron sus exigencias y, en la última propuesta, pidieron que al menos el 15% del crecimiento se diera en España, algo que la empresa volvió a rechazar. "Este ha sido uno de los detonantes", asegura Pedro Arriola, jefe de la asesoría jurídica de Sepla.

Desde el Sepla afirman que "dada la intención manifiesta de crecer", la falta de garantías "conllevaría un serio riesgo para los empleos de los pilotos, su promoción y su progresión".

"Vueling adquirió una deuda con sus pilotos", aseguró Redondo en referencia a que aceptaron firmar un convenio hasta que la compañía mejorara sus resultados. "La promesa de mejora nunca llega", insistió.

"Hartazgo de los pilotos"

El jefe de la sección sindical de Sepla aseguró que se han visto "obligados" a ir a la huelga debido al "hartazgo de los pilotos". Las propuestas de la compañía, que no se corresponden con las expectativa de los pilotos, les hace sentirse "ignorados, desatendidos y menospreciados".

Pero junto a las propuestas insuficientes y el bloqueo en las negociaciones, Sepla sigue denunciado que Vueling "incumple" el convenio colectivo que ya está firmado.

En concreto, el sindicato denunció problemas en la conciliación familiar por la programación de los vuelos. Además, recordó que en 2017 la compañía no repartió todos los días libres y vacaciones que les correspondían a los pilotos y "no ha hecho nada para compensarlo".

Subcontratar aviones de otras compañías lo que limita las horas de vuelo, no avisar al sindicato de los procesos de selección o que los cursos de promoción a comandante se abran sin que exista una vacante fija en una plaza (esto es, que un piloto que quiera progresar no puede hacerlo sabiendo dónde va estar basado) son los otros motivos esgrimidos por el Sepla para ir a la huelga, que es apoyada por el 90% de sus afiliados dentro de Vueling.

Fuga de pilotos

El mes pasado, el Sepla advirtió además de que un centenar de pilotos se habían ido de la compañía en 2017 por las condiciones laborales de la compañía. Este viernes han asegurado que en los primeros meses de 2018, esa cifra ya ha superado los 120.

También en marzo, la propia compañía negó estas cifras. Y esgrimió que llevaban con un proceso de selección abierto desde hace meses, lo que se había traducido en unas contrataciones de entre 150 y 200 pilotos. Este goteo de salidas provocó que el Sepla estimase que en verano se iba a producir "una oleada de cancelaciones" por la falta de pilotos. A lo que hay que sumar la huelga anunciada.

Sólo en 2011 y 2012 la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) recibió un total de 5.796 quejas de pasajeros contra Ryanair. Entre 2011 y 2013 sumó 1,58 millones de euros en sanciones 1,58 millones de euros en sancionesde la responsable de velar por la seguridad de los cielos españoles. La aerolínea irlandesa es el paradigma del low cost total: sinónimo no sólo de bajos precios sino también de desdén en el trato a sus pasajeros y a sus propios trabajadoresa sus propios trabajadores. El centenar de empleados encargados de la asistencia en tierra a sus aviones en el aeropuerto de Barajas (Madrid) llevan seis días en huelga. Ryanair quiere recortarles el sueldo hasta en un 30% y distribuirles la jornada anual a conveniencia. Desde el pasado sábado, en un intento por reducir los retrasos que acumula por los paros, la aerolínea no factura equipajes. De forma que las maletas, en lugar de ser estibadas en las bodegas, se acumulan en la cabina del avión, amontonadas en los aseos o soportadas por los propios viajeros sobre sus rodillas.

Así lo ha denunciado el comité de huelga, integrado por UGT, CCOO, CGT y CTA, ante la Agencia de Seguridad Aérea. Es la segunda reclamación que presentan los sindicatos. El día anterior denunciaron ante el juez que Ryanair está vulnerando el derecho de huelga con prácticas de esquirolaje. Ha traído a casi una veintena de trabajadores de las bases de la compañía en Barcelona y Palma de Mallorca. “Son mandos”, explican fuentes del comité de huelga. La Guardia Civil recogió su filiación a requerimiento de los sindicatos, a la espera de que el juez actúe.

Los 104 trabajadores del servicio de handling en Barajas fueron subrogados el pasado octubre de la suiza Swissport, una de las tres compañías autorizadas a prestarlo en el aeropuerto madrileño junto a Iberia y Groundforce. Ryanair consiguió la licencia de Aena para llevarlo a cabo por sus propios medios en el aeropuerto madrileño, pero no sin problemas: tuvo que recurrir ante la Audiencia Nacional para solventar el rechazo inicial del operador público a concederle el permiso. Así que la aerolínea irlandesa rompió el acuerdo que mantenía con Swissport desde 2007 y pasó a gestionar su propia asistencia en tierra. Para ello subcontrató a otra empresa, la catalana Lesma Handling, que se ocupa del pasaje y el embarque. La carga y descarga de las aeronaves y el transporte de maletas –operaciones de rampa– los lleva a cabo Ryanair directamente.

Según el convenio colectivo del sector aéreo, la aerolínea irlandesa está obligada a mantener las condiciones laborales de los trabajadores subrogados al menos durante el año siguiente al traspaso. Pero Ryanair no ha esperado tanto y siete meses después ha comunicado a estos trabajadores una rebaja de hasta el 30% del sueldo a base de reducir pluses de nocturnidad y trabajo por turnos. También quiere aplicarles una distribución irregular de la jornada anual, “cuando la plantilla ya tiene jornadas abusivas, 9.000 turnos de trabajo” y suprimir beneficios sociales.

Intentos sucesivos de obviar el convenio colectivo

En cualquier caso, no es ésta la primera batalla contra el convenio colectivo del sector que entabla la aerolínea irlandesa. Ya en 2012 demandó en la Audiencia Nacional a UGT, CCOO, USO y la patronal de handling Aseatahandling, para conseguir la impugnación del convenio. Acusaba a la asociación de empresarios de hacer una “aplicación torticera” de la negociación colectiva e incluso defendía su derecho a “determinar individualmente” las condiciones en las que contrata a su personal. También alegaba que cumplir el convenio colectivo le produciría “una especial, grave y evidente lesión”. Y proclamaba su “legítimo derecho a desarrollar su modelo de negociar”. La Audiencia Nacional no aceptó ni uno solo de los argumentos de la compañía low cost, a la que condenó a aplicar el convenio.

“Ryanair siempre roza lo ilegal: como cuando contrata a sus pilotos y tripulantes de cabina en Irlanda y les aplica sus leyes laborales”, mucho menos protectoras del trabajador que las españolas, advierten las fuentes del comité de huelga. Y, a diferencia del personal de tierra, el de cabina no está sindicado.

También se queja la plantilla de las “amenazas” y “acoso laboral permanente” a que la someten sus superiores. De los 136 trabajadores que fueron subrogados el pasado octubre, 32 han sido despedidos o han abandonado la empresa, explican fuentes del comité de huelga. Los que se han quedado ya han interpuesto demandas ante la Guardia Civil por acoso laboral grave. “Las dos últimas, ayer mismo, en la T-4”, apuntan. Son trabajadores con más de una década de experiencia a sus espaldas, que antes de Swissport ya pasaron por Iberia. Diecisiete de ellos han sido sancionados por “motivos nimios”, explican sus portavoces.

El comité de huelga dice que está cumpliendo escrupulosamente los servicios mínimos, pese a que son “abusivos”. Aun así, los retrasos en los vuelos se acumulan, también el maltrato al pasaje, asegura. “Son decenas las reclamaciones que han puesto los viajeros estos días”, añaden las fuentes, “también ha tenido que presentarse la Guardia Civil en las oficinas de Ryanair porque hubo un conato de agresión”.

Aena dice que no es competente

Mientras, no hay negociación alguna con la aerolínea, lamentan fuentes de CGT. El comité de huelga sólo puede hablar con los representantes de Lesma Handling, pero éstos, a su vez, delegan cualquier tipo decisión a “lo que diga Dublín”. infoLibre ha intentado, sin éxito, recabar los puntos de vista tanto de Lesma como de Ryanair. “Con los días que llevamos de huelga y los problemas de seguridad que se pueden producir, lo lógico es que intervenga Aena”, subrayan los representantes de la plantilla. Sin embargo, un portavoz del operador público niega a este periódico que tenga “capacidad” para hacerlo. Su papel se limita a “trasladar las reclamaciones de los pasajeros a Aviación Civil”.

Ryanair acaba de anunciar unos beneficios en su último año fiscal de 867 millones de euros, un 66% más que el ejercicio anterior. Para el próximo prevé superar los 940 millones, gracias al aumento en el número de pasajeros. Este último año ha transportado un 16% más que el precedente: 9,5 millones de viajeros. Además, va a comprar un total de 383 nuevos Boeing 737 de aquí a 2023.

La Unión de Controladores Aéreos (USCA) anunció este miércoles la convocatoria de paros parciales durante los días 8, 10, 12 y 14 de junio, un derecho que ejerce el colectivo por primera vez en 26 años, y con el respaldo de más del 81% de votos a favor de sus afiliados, para un sindicato que engloba al 90% del colectivo.

La última convocatoria de huelga de controladores fue en 1989 cuando el colectivo, ya civil, protestó por la regulación de su integración en la Administración para dejar de depender de la autoridad militar, tras varias huelgas de celo.

La protesta responde a la decisión de ENAIRE, matriz de Aena, de sancionar a 61 controladores aéreos del Centro de Control de Barcelona por el cierre del espacio aéreo en 2010 y de no readmitir a uno de los profesionales, lo que les lleva a un "callejón sin salida", según explicaron los portavoces de USCA en una rueda de prensa en Madrid.

Los paros serán de dos horas, desde las 10.00 a las 12.00 horas y desde las 18.00 a las 20.00 horas durante las cuatro jornadas convocadas por USCA para los días 8, 10, 12 y 14 de junio.

La portavoz nacional de USCA, Susana Romero, cree que estos paros "no deberían afectar" a la actual negociación del III Convenio Colectivo, cuya mesa de negociación ha celebrado esta misma mañana una reunión, planificada antes de confirmarse los paros.

ENAIRE y los representantes de sus controladores aéreos tienen dos años por delante, 2015 y 2016, para negociar un nuevo convenio, siendo de aplicación en todo este periodo el II convenio –dictado mediante el laudo arbitral de Manuel Pimentel emitido el 28 de febrero de 2011– en vigor por estar prorrogado.

Las razones de la protesta

"En un principio los paros iban a ser en marzo, al conocerse las sanciones pero por motivos circunstanciales no era el momento", explicaron en referencia al accidente de Germanwings. Tampoco en Semana Santa, ni durante las elecciones autonómicas y municipales eran fechas adecuadas, explicó Romero.

Al respecto, Romero apuntó que "nunca va a ser un momento óptimo, siempre va a afectar a un sector de la sociedad, de ahí paros y no huelgas generales". "Es ya el último mecanismo que nos queda. No podemos permitir que los trabajadores paguen cuando los responsables se esconden en sus despachos", recalcó.

ENAIRE decidió sancionar a 61 controladores por el cierre del espacio aéreo en 2010, después de que un juzgado de Gavà (Barcelona) confirmase en la causa "el abandono del ejercicio de sus funciones", aunque el juzgado decidió archivar la causa.

Tras los hechos sucedidos el 3 y el 4 de diciembre de 2010, el proveedor de servicios de control aéreo, abrió los correspondientes expedientes laborales disciplinarios a los trabajadores involucrados en el conflicto.

USCA calificó entonces de "especialmente incomprensible" la decisión de ENAIRE, dado que las diligencias judiciales abiertas en 20 juzgados de toda España sobre los mismos hechos quedaron archivadas, y advirtió de que llevaría a cabo las medidas de protesta que considerara oportunas para defender los derechos de sus afiliados, tanto en el plano jurídico como sindical.

Desde USCA no comprenden "la obsesión por no readmitir al controlador aéreo de Santiago", Marco Antonio Enríquez, despedido por los sucesos de 2010. "El despido está basado en hechos irreales", asegura Romero, ya que los trabajadores no acudieron a su puesto de trabajo "por una ley impuesta" al exceder sus horas laborales.

No descartan la continuidad de los paros

Aún queda pendiente saber los servicios mínimos durante los paros, que han sido "abusivos" en otras huelgas generales y esperan que no afecte a la convocatoria. Por ello, desde USCA no han querido realizar previsiones sobre la incidencia en los paros.

En este momento, solo quedan pendientes de resolución las causas abiertas en Madrid –donde el juez ve indicios de delito de sedición para 113 controladores aéreos y ocho miembros de la junta directiva de USCA– y en Palma de Mallorca. En ambos casos, USCA confía en que se resuelvan de la misma manera.

La portavoz indicó que no teme que los 20 autos sobre los mismos hechos, ya archivados, se reabran. "Los jueces son nuestros únicos aliados", explicó Romero, "si ENAIRE no se sienta ni comprende lo que estamos haciendo, empujados a esta decisión, es posible que nos reunamos y valoremos la continuidad" de los paros de actividad.

Antonio Vázquez Romero (Córdoba, 1951) dejará la presidencia de Iberia el 1 de enero de 2014. Será sustituido por el consejero delegado Luis Gallego, según comunicó el holding IAG a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).Vázquez, que ha dirigido el proceso de fusión de Iberia y British Airways (BA) no sin polémicafusión de Iberia y British Airways (BA), seguirá como presidente no ejecutivo del holding aeronáutico.

Como Vázquez sigue en el grupo, no cobrará, al menos de momento, la indemnización por rescisión de cuatro anualidades prevista en su contrato que, según fuentes del grupo, ascendería a 2,8 millones.

IAG también cambia la cúpula de British Airways. Martin Broughton cesa como presidente de la aerolínea y se queda como vicepresidente del holding. Broughton será sustituido por Keith Williams, actual consejero delegado de BA.

Vázquez Romero, cuestionado por los sindicatos y por el Gobierno por su gestión, fue elegido en 2009 por el entonces primer accionista privado de Iberia, Caja Madrid (hoy Bankia, que ha vendido su participación), para consumar la fusión con British Airways. Era ya entonces, un ejecutivo bien considerado por saber rematar grandes operaciones. Lo había hecho con Altadis-Tabacalera, que fusionó con la también británica Imperial Tobacco.

Gran grupo aéreo

La operación de fusión Iberia-British dio lugar a uno de los mayores grupos aéreos del mundo (tercera compañía aérea de Europa), con una flota de 408 aviones, 200 destinos, una plantilla conjunta superior a 60.000 trabajadores y una cifra de negocio de 15.000 millones. 58 millones de pasajeros al año. 

Pero los críticos con su gestión destacan que Vázquez, economista por la Universidad de Málaga, ha facilitado a los británicos una operación de extracción de valor de Iberia que supera lo comercial. Todo para apuntalar, con recursos de la compañía española, las obligaciones de pago de British Airways al fondo de pensiones de sus empleados.

En su contra, los sindicatos han arrojado sobre todo, cifras: antes de la fusión, British Airways tenía 875 millones en pérdidas y una deuda de 4.200 millones y ahora presenta beneficios, mientras Iberia registra pérdidas. Eso, a pesar de que hizo frente a la concentración con 880 millones de beneficio.

Entre 1996 y 2008, Iberia presentó beneficios de manera ininterrumpida. La secuencia de los últimos cinco años es ésta: 327 millones de beneficio en 2007; 32 millones en 2008 (inicio fusión con BA), pérdida de 273 millones en 2009; beneficios de 89 millones en 2010, pérdidas de 61 millones en 2011 y pérdidas de 262 millones en 2012.

Pérdida de peso

Desde la fusión, Iberia ha perdido peso de forma acelerada. Lo hace en cada apartado. Ejemplos: el número de aviones. Las aeronaves de Iberia han pasado de 152 en 2004 a 90 en 2012 (67 previstas en 2015) mientras que las de BA se han mantenido (291 en 2004 y 270 en 2012).

También en personal. La plantilla apenas ha caído en BA un 18% en ocho años (de 49.072 a 40.000), mientras que ha descendido en un 24% en Iberia, de 24.607 empleados en 2004 a 19.109 en 2012.

El relevo de Vázquez era comentario habitual entre los interesados en el negocio aéreo desde hace semanas. Sobre todo desde que se nombró a Luis Gallego, entonces máximo responsable de Iberia Express, como primer ejecutivo de la aerolínea española en la pasada primavera.

Comprometido

Preguntado recientemente por la posibilidad de dejar Iberia e IAG, Vázquez, recoge Europa Press, fue rotundo al afirmar estar "absolutamente comprometido con esta compañía". "Es un gran proyecto y, en España, hace falta entenderlo", señaló.

"Me dieron un doble mandato: sacar adelante la fusión y transformar la compañía para garantizar su supervivencia. Lo primero está hecho, y en lo segundo, se avanza con firmeza", afirmó entonces.

Vázquez asumió la presidencia de Iberia en julio de 2009, tras la renuncia de Fernando Conte, y puso al frente como consejero delegado a Rafael Sánchez-Lozano, quien dimitió como primer ejecutivo de la aerolínea en marzo de 2013.

El que fuera presidente de Altadis, entre 2005 y 2008, ya conocía el sector aéreo, ya que fue consejero de Iberia en representación de Logista entre los años 2005 y 2007.

La sociedad resultante de la fusión Iberia-British, IAG, registró en el primer trimestre unas pérdidas después de impuestos de 630 millones de euros frente a 'números rojos' de 129 millones de euros en el mismo periodo del ejercicio anterior, según informó la compañía este viernes en un comunicado remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La cifra de negocio trimestral alcanzó los 3.939 millones de euros, lo que representa una mejora del 0,5% con respecto a los tres primeros meses de 2012, cuando ingresó 3.919 millones de euros.

Asimismo, el grupo registró unas pérdidas operativas de 589 millones de euros, lo que supone multiplicar casi por tres sus 'números rojos' con respecto al mismo trimestre del ejercicio anterior, cuando perdió 212 millones de euros.

IAG achacó estos resultados al aumento de los costes unitarios excluido el combustible ante el recorte de capacidad de Iberia en el trimestre y el aumento de plantilla de British Airways ante la previsión de la llegada de nuevas naves, unas medidas "transitorias" que según la compañía les beneficiarán a "largo plazo".

Todo ello junto con las dotaciones adicionales de 265 millones de euros por los costes de reestructuración de personal en Iberia, después de que en marzo sindicatos y compañía aceptaran la reestructuración de la deuda.

La aerolínea alemana Lufthansa prevé dejar en tierra este lunes 1.688 vuelos del total de 1.720 vuelos programados, más del 98%, como consecuencia de la huelga de su personal de tierra para presionar en las negociaciones sobre su convenio colectivo y exigir el aumento salarial para 33.000 empleados.

La compañía aérea estima que operará en total 32 vuelos durante la jornada del lunes ante la huelga convocada por el sindicato de servicios públicos alemán Verdi en todos los aeropuertos alemanes, según informó en su página web.

En concreto, Lufthansa ha informado de que solo podrá operar 20 de los 1.650 vuelos de corto radio programados para la jornada, y de que, además de las cancelacines en Alemania y Europa, se producirán "masivas cancelacines" y retrasos en vuelos de larga distancia.

Así, de los 50 vuelos previstos en Frankfurt, solo se operarán seis, en Munich, de 17 vuelos previstos solo despegarán otros tres, mientras que en Dusseldorf sí se podrán operar los tres vuelos de larga distancia programados.

De su lado, los vuelos operados por Germanwings, la aerolínea de bajo coste propiedad de Lufthansa, no se verán afectados por los paros.

Los trabajadores de Lufthansa cesarán su actividad en los aeropuertos de Fránkfurt, Stuttgart, Hamburgo, Múnich, Hannover, Düsseldorf, Norderstedt y Bonn/Colonia, mientras que en el caso de los aeródromos de Berlín y Nuremberg está previsto que la huelga concluya al mediodía.

Con la huelga de este lunes, los trabajadores de Lufthansa habrán llevado a cabo dos paros masivos en lo que va de año, tras el cese de su actividad del pasado 21 de marzo cuando la compañía se vio obligada a cancelar más de 700 vuelos de un total de 1.800 previstos.

Aumento salarial

Verdi exige un aumento salarial del 5,2% en 12 meses para alrededor de 33.000 empleados de Lufthansa en Alemania y garantías de empleo, mientras que, según el sindicato, después de tres rondas de negociaciones, Lufthansa ha propuesto un aumento de entre el 0,4% y el 0,6% en un período de 12 meses.

Por su parte, Lufthansa anunció que ha propuesto un aumento salarial del 2,3% para los empleados de la división Lufthansa Technik, del 2,1% para los de Lufthansa Cargo, y del 1,7% para la aerolínea.

El pasado viernes un portavoz de la compañía ya avanzó que la empresa estudia "acciones legales" contra el sindicato y que Lufthansa prevé daños materiales por valor de "una cifra de dos dígitos de millones de euros" derivados de la huelga.

Una fusión entre compañías aéreas de distintos países como son Iberia y British Airways, con un valor bursátil de 4.500 millones (noviembre de 2009) y una facturación de 15.000 millones, es algo muy serio. Por eso, la ley española (ley 3/2009) prevé en su artículo 34 una medida de garantía del proceso: el nombramiento de un experto independiente que informe sobre la operación y sus posibles puntos débiles.

En el caso de la fusión de Iberia y British, el experto elegido, de acuerdo con el artículo 34 de la Ley 3/ 2009 y el 349 del Registro Mercantil fue KPMG. Experto, independiente e ignorado. Según el informe de la consultora, en el momento de la fusión existía "la posibilidad (confirmada ahora en las cuentas de 2012) de que en el futuro pudieran aparecer mayores déficit que los estimados en las valoraciones actuariales a 31 de marzo de 2009 y que, por tanto, British Airways pudiera ser requerida para realizar contribuciones adicionales, bien mediante incremento en las contribuciones, o en caso de que BA no pudiese hacer frente a las mismas, mediante una extensión adicional de los planes de recuperación".

La consecuencia (apartado 4.5 del informe) es que "podrían ocurrir circunstancias no previstas a la fecha de este informe que determinaran la obligación por parte de Iberia de prestar apoyo directo (mediante, entre otros, una notificaci´ñon de aportación, o una orden de financiación emitidas por el Regulador de Pensiones del Reino Unido". La advertencia era clara y, para los críticos de la fusión, era, además, un motivo para haber modificado, al menos, el canje de la fusión que dejó en minoría a Iberia.

El informe de KPMG se reflejó en el documento de salida a Bolsa de IAG. Dicho documento especificaba cómo en el caso de que se modificaran las normas de valoración internacionales (NIC),  bajo la nueva metodología deberían registrarse en el balance de BA unas pérdidas de 2.224 millones de libras (2.530 millones de euros). KPMG señalaba que ese método podría aplicarse a partir de 2013 y que podría limitar la capacidad de repartir dividendo de BA a IAG. Un escenario negativo hecho realidad porque el reglamento de la UE 475/2012 de 5 de junio modifica la normativa contable internacional (NIC 19) y ya no es posible diferir las hipotéticas pérdidas.

De ahí el reconocimiento en las cuentas de 2012 del holding, cuyo patrimonio asciende a 5.055 millones. . El párrafo de las cuentas que hace referencia al polémico asunto es claro (página 102): "A 31 de diciembre de 2012, el pasivo neto por pensiones ( de BA) ascendía a 2.116 millones de euros y el activo neto por pensiones, a 904 millones de euros (restringidos a 606 millones de euros por el techo de activos de APS). De haberse reconocido estos importes a 31 de diciembre de 2012, el patrimonio total habría disminuido en 2.077 millones, reconociéndose 2.697 millones de euros de pérdidas y ganancias actuariales acumuladas previamente no reconocidas, compensadas en parte por un aumento del correspondiente activo por un aumento del correspondiente activo por impuestos diferidos de 620 millones de euros".