Stonepeak Plum 4 Ltd paga la cuota de su despacho de asesoría, cambia el nombre del agente registrado para actuar como su representante, introduce un espacio en medio de la primera palabra de su nombre para pasar a llamarse Stone Peak Plum 4 Ltd... Así es la anodina actividad registrada en las Islas Vírgenes por la empresa dueña del grupo Moove Cars, el principal explotador de licencias VTC de España. Nadie diría, a la vista del Registro, que estamos ante una compañía que controla en España un grupo destacado en la carrera desatada en el pujante negocio del transporte de viajeros contratado a través de las plataformas Uber y Cabify. En efecto, el paraíso fiscal de las Islas Vírgenes británicas da a Stonepeak Plum 4 Ltd justo lo que promete: opacidad total, garantía de anonimato, discreción plena. infoLibre ha accedido a los 14 documentos de la compañía que constan en el Registro Mercantil de las Islas Vírgenes. Y de su examen se concluye que todos los datos relevantes de la sociedad quedan ocultos, conocidos sólo por su "agente", la compañía Conyers Trust Company (BVI) Limited, integrado en la firma internacional Conyers Dill & Pearman, especialista en destinos offshore. Pero ni rastro de los accionistas, del capital, de los administradores o de las cuentas de la compañía.

Stone Peak Plum 4 Ltd es una empresa situada en la cúspide de la estructura societaria internacional del mayor grupo de VTC en España. Entre Stone Peak Plum 4 Ltd y la parte española del grupo hay tres sociedades pantalla en Luxemburgo, todas con nombre parecido: Stone Peak Plum Topco Sàrl, Stone Peak Plum Investments II Sàrl y Stone Peak Plum Investments II Sàrl. Por debajo ya empieza la parte española de la estructura, que incluye dos sociedades intermedias, Garment Investments SL y Siargao Directorship SL, antes de llegar a las tres compañías nacionales del grupo que realmente tienen actividad: Moove Cars, Ares Capital y Aerocity. De las dos primeras, que se encuentran entre las más importantes del sector junto a Auro New Transport y Vector Ronda, cuelgan un total de 138 sociedades participadas. De modo que Stone Peak Plum 4 Ltd es propietaria en última instancia de 141 compañías españolas de VTC. Y desde las Islas Vírgenes inyectó el pasado año 157,5 millones al grupo Moove en dos transferencias con estación intermedia en Luxemburgo, según desveló esta semana infoLibre.

Stone Peak Plum 4 Ltd es la sociedad que aparece en la cúspide de la estructura societaria. Pero, ¿quiénes son sus dueños? ¿Quiénes están detrás de esa empresa caribeña? El grupo Moove Cars, consultado por este periódico desde el domingo, no desvela sus accionistas. Los resquicios legales impiden a las autoridades españolas conocer su identidad. La opacidad del paraíso fiscal británico les permite mantenerse en secreto. Y los papeles de las Islas Vírgenes cubren el accionariado de la compañía de un manto de anonimato, en coherencia con la confidencialidad que hace del paraíso fiscal británico un atractivo refugio para capitales offshore.

  El rastro documental en las Islas Vírgenes

El rastro en las Islas Vírgenes de Stonepeak Plum 4 Ltd, nombre original de la empresa, comienza en 2014. A las 12.19 del 16 de octubre, su agente registrado, el bufete Codan Trust Company, más tarde renombrado Conyers Trust Company, solicita al Registro de Asuntos Corporativos de las Islas Vírgenes la reserva del nombre de la compañía, cuyo número asignado es el 1845760. El agente registrado es una figura fundamental. La BVI Business Companies Act, principal garante legal del estatus offshore de las Islas Vírgenes, establece la obligatoriedad de que las empresas allí instaladas cuenten con esta figura, bajo sanción de 10.000 dolares en caso contrario. Dicho agente "actúa bajo las instrucciones de los directores de la empresa", según la ley. Y además le permite a Stone Peak Plum 4 Ltd dar cumplimiento de otra exigencia de la BVI Business Companies Act: un domicilio social en el archipiélago caribeño.

Hay que tener en cuenta que el número de empresas en las Islas Vírgenes Británicas, con algo más de 30.000 habitantes, supera las 460.000, según datos de Conyers Trust. La inmensa mayoría de las compañías son extranjeras, sin actividad en este paraíso fiscal, al que acuden por su opacidad y sus ventajas fiscales. "En las Islas Vírgenes las sociedades casi nunca tienen contenido mercantil propio, son meros apuntes contables. No son importantes desde el punto de vista mercantil, pero sí de la propiedad del negocio", señala Juan Hernández Vigueras, doctor en Derecho e investigador especialista en paraísos fiscales.

Stonepeak Plum 4 Ltd fija desde el 16 de octubre de 2014 su domicilio social en la dirección de su agente registrado, en el edificio Commerce House, en la zona financiera de Wickhams Cay, en Road Town, dentro de la isla Tórtola, una de las principales del archipiélago.

En un segundo documento de registro, a las 00.00 horas del día siguiente, 17 de octubre, Stonepeak Plum 4 Ltd declara su condición de sociedad anónima que no realizará negocios con personas residentes en las Islas Vírgenes y que está autorizada a emitir un número ilimitado de acciones, aspecto este último que más adelante limitará. Una vez cumplimentados estos requisitos previos, el certificado de incorporación definitiva de Stonepeak Plum 4 Ltd al territorio de las Islas Vírgenes tiene fecha de ese mismo día en el Registro de Asuntos Corporativos. La compañía ya está instalada. Tiene fijada su naturaleza, su dirección, su agente registrado. Está lista para operar. Ya apenas se sabrá más sobre ella.

  Escritura, estatutos

El documento más prolijo es el cuarto, el llamado "Memorandum of association and articles of association", equivalente a la escritura y los estatutos. Es con diferencia el más largo, 29 páginas, cuando el resto tienen entre una y cuatro. Bufetes que prestan servicios en las Islas Vírgenes como Fidelity resaltan en su apartado de "confidencialidad" que "los únicos documentos que se conservan en el registro público son la escritura de constitución y los estatutos, y normalmente no contienen ninguna indicación en cuanto a los accionistas, directores o beneficiarios reales de la empresa". Así es, en efecto, en el caso de Stonepeak Plum 4 Ltd. Ningún dato sobre accionistas o beneficiarios. Este documento ofrece un sencillo retrato robot de la empresa: nombre, dirección, autorización de emisión de acciones, caducidad de los títulos, duración del cargo de los directores, mecanismo de convocatoria de reuniones, atribuciones de los cargos...

Se trata de un documento nutrido de las fórmulas convencionales en la constitución empresarial. Por ejemplo, se reconoce la plena capacidad de la empresa para emprender cualquier negocio o actividad, vincula a las acciones el derecho a una distribución equitativa, obliga al consejo a atesorar la información sobre la compañía. "La empresa mantendrá registros que sean suficientes para mostrar y explicar las transacciones [...] y permitirá, en cualquier momento, determinar la situación financiera de la sociedad con una exactitud razonable", señala. El funcionamiento de la empresa está adaptado a su naturaleza virtual. Por ello se flexibilizan los requisitos de asistencia a reuniones por teléfono o videoconferencia. No hay la menor alusión a la identidad de los socios, ni a los administradores.

  Cuotas, acciones y una modificación estatutaria

El documento está firmado, al igual que el registro inicial, por Andrew Swapp como representante de Codan –más tarde Conyers–, el agente registrado de Stonepeak Plum 4 Ltd. Swapp no es el único de los firmantes autorizados a lo largo de las gestiones realizadas por la compañía a través de su agente autorizado. Son varios los que figuran en los documentos dedicados a acreditar el pago por parte de Stonepeak Plum 4 Ltd de la cuota registral anual que debe abonar en las Islas Vírgenes. Las cuotas que aparecen en la documentación consultada por este periódico no son elevadas: 1.100 dólares el 21 de abril de 2015 por la "tasa de licencia"; 350 dólares el 6 de abril de 2016 por "cuota de renovación"; otros 350 el 30 de marzo de 2017 por el mismo concepto; 450 dólares el 27 de abril de 2018, también por "cuota de renovación" [ver aquí el documento en pdf].

La empresa, en otra notificación del 1 de diciembre de 2015, establece que como máximo tendrá 50.000 acciones, cuando inicialmente no se había puesto limitación de ningún tipo. Esta gestión requiere de una resolución certificada por Stonepeak Plum 4 Ltd para modificar los estatutos de la empresa [ver aquí el documento en pdf].

  Cambios de nombre

Hay tres documentos dedicados a cambiar el nombre de la empresa, que a raíz de una notificación del 6 de noviembre de 2017 pasa de ser Stonepeak Plum 4 Ltd a ser Stone Peak Plum. Es decir, divide en dos la primera palabra de su denominación [ver aquí el documento en pdf]. El Registro de Asuntos Corporativos certifica el cambio el 7 de noviembre, con la habitual rapidez de las gestiones en las Islas Vírgenes. Con su nueva denominación, las tres primeras palabras de su razón social coinciden exactamente con las filiales luxemburguesas utilizadas en la estructura societaria, ya que éstas también escriben "Stone Peak" separado en dos palabras [se llaman Stone Peak Plum Topco Sàrl, Stone Peak Plum Investments II Sàrl y Stone Peak Plum Investments II Sàrl].

Tres meses antes, el 22 de agosto, se había producido otro cambio, en este caso del nombre del agente registrado, que pasa a ser Conyers Trust Compan (BVI) Limited, aunque con la misma dirección que Codan [ver aquí el documento en pdf]. El motivo es que Codan Trust Company era la anterior denominación de Conyers Trust Company, según explica la compañía en su propia información corporativa.

  Los servicios de Conyers

El agente registrado, Conyers Trust Company (BVI) Limited, tiene su origen en 1985 cuando es creada por la firma internacional de abogados Conyers Dill & Pearman, fundada en 1928, para proporcionar servicios de "fideicomiso profesional".

La información comercial de Conyers ofrece claves de interés sobre los servicios que Stone Peak Plum 4 Ltd busca en las Islas Vírgenes. Esta firma opera en las Islas Caimán, con 13 abogados, en las Islas Bermudas, con 38, y en las Islas Vírgenes Británicas, donde cuenta con 14 abogados. La oficina de las Islas Vírgenes de Conyers presume de "una gran práctica en fondos de inversión" para el "asesoramiento especializado a los clientes en sus operaciones diarias, desde la formación y estructuración inicial del fondo hasta la reestructuración y liquidación de los fondos". Conyers publica dossieres sobre temas como las nuevas medidas contra el "lavado de dinero" aprobadas en las Islas Vírgenes que pueden ser –señala la compañía– "de utilidad para nuestros clientes".

"Como empresa o individuo que busca aprovechar los beneficios jurisdiccionales de las Islas Vírgenes Británicas, necesitará trabajar con un bufete de abogados que ofrezca experiencia local combinada con experiencia multinacional. Conyers fue la primera firma internacional en las Islas Vírgenes Británicas, con nuestra oficina establecida en 1996, y hemos estado en el corazón del desarrollo de la jurisdicción como centro financiero internacional. Como líder reconocido en el mercado, estamos bien posicionados para brindarle toda la asesoría y servicios legales que necesite", señala Conyers. La práctica en las Islas Vírgenes, señala la compañía, está "respaldada" por oficinas en Londres, Hong King y Singapur.

Tanto Conyers como su antecesora, Codan, aparecen en la documentación de filtraciones de documentos de paraísos fiscales incluida en la base de datos Offshoreleaks, creado por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y el diario La Nación, de Costa Rica.

  Islas Vírgenes

Conyers señala que las Islas Vírgenes, "con más de 460.000 empresas", son "el domicilio más popular del mundo para la constitución de sociedades offshore y son también una jurisdicción cada vez más atractiva para los fondos de inversión".

Fuentes del sector de la inversión subrayan que el anonimato de la propiedad es el principal aliciente que ofrece la legislación de las Islas Vírgenes, un territorio incluido por la Unión Europea en su lista de paraísos fiscales. Este territorio del Caribe se encuentra en la llamada "lista gris" de paraísos fiscales de la UE, que entiende que ha adquirido compromisos en materia de colaboración fiscal, pero su implantación es deficiente. La Unión Europea considera que en este territorio hay "regímenes tributarios que facilitan estructuras offshore que atraen ganancias sin actividad económica real".

Ahí, en las Islas Vírgenes, asesorada por Conyers, es donde se encuentra Stone Peak Plum 4 Ltd, la empresa de la que cuelgan un total de 141 compañías del mayor grupo de licencias VTC de España. Sus accionistas son una incógnita.

Lo que sí se sabe es que en el grupo participa el fondo de inversión estadounidense King Street Capital Management. En las tres compañías luxemburguesas figuran como administradores dos ejecutivos de King Street, Casey Crooks y Michael Wengrofsky, que también son consejeros de las empresas españolas Moove Cars, Ares Capital, Siargao Directorship y Garment Investments. El presidente de Moove Cars y Ares Capital es Nicolás Guardans, analista de inversiones en King Street.

En una entrevista con el periódico Expansión en marzo de 2018, ejecutivos del grupo aseguraron que entres sus accionistas estaban Jaime Castellanos (banco de inversiones Lazard), Pedro del Corro (compañía de inversión privada Torreal, que gestiona el patrimonio de la familia Abelló), Álvaro Garteiz (también de Torreal) y Jon Riberas (presidente de Gonvarri Steel Services). Pero estos datos son imposibles de corroborar. En toda la estructura societaria creada –la que incluye dos sociedades en España, tres en Luxemburgo y la matriz de las Islas Vírgenes– no aparece ninguno de estos empresarios españoles. Los verdaderos dueños y el número de acciones de cada uno se esconde en la empresa de las Islas Vírgenes. Y a esa información no se puede acceder.

Así que estás de parte de los taxistas o de los VTC (Vehículos de Transporte con Conductor), lo cual te sitúa de inmediato como antiguo o moderno, proteccionista o liberal, a favor o en contra de la llamada “nueva economía” (cosa tan disparatada como pretender estar a favor o en contra de la realidad). Más allá (o más acá) de la argumentación que pone en huelga a los taxistas o que respalda el derecho de los VTC a competir deben estar los datos. Y entre los datos más desconocidos están los que vienen desvelando en infoLibre Ángel Munárriz y Manuel Rico sobre las empresas que dominan el negocio de los VTC en España.

Hemos documentado y publicado (pincha aquí) que una sola compañía radicada en el paraíso fiscal de las Islas Vírgenes Británicas es la dueña de más de 140 empresas del sector en España. Esa sociedad, denominada Stone Peak Plum 4 Ltd, se sitúa en la cúspide de una estructura que incluye previamente otras cinco sociedades interpuestas, dos en España y tres en Luxemburgo. Lo primero que cualquier lego puede pensar al seguir el rastro de una empresa registrada en Madrid hasta llegar a un paraíso fiscal es que los propietarios de la misma intentan esquivar obligaciones con Hacienda. Es posible, pero no estrictamente necesario. Lo que sí consiguen sin la menor duda es envolver en una absoluta opacidad los nombres y apellidos de sus propietarios.

Y lo más grave es que la normativa española deja resquicios legales para que esa ofensiva falta de transparencia sea posible (pincha aquí). Por eso los portavoces del grupo empresarial “visible” en España (Moove Cars) invocan las llamadas “actas de titularidad real”, depositadas en el Consejo General del Notariado, para sostener que las autoridades españolas saben quiénes son los socios. Lo cual es un burdo truco y una falsedad, porque las citadas actas sólo obligan a dar el nombre de una persona física si posee el 25% del capital de una empresa. Si no, con poner el nombre de un administrador es suficiente, y la propia Agencia Tributaria no recibe esa información ni accede a ella salvo que se detecten indicios de irregularidades, por ejemplo blanqueo de capitales, en el curso de una investigación. Este mismo lunes publicamos (pincha aquí) los documentos registrales de las Islas Vírgenes que demuestran que ni siquiera allí, en el último eslabón de la complejísima cadena, figura más nombre propio que el de un "agente registrado", es decir el bufete de abogados donde firman los papeles: ni accionistas, ni administradores, ni las cuentas siquiera.

A estas alturas no debería aceptarse el más mínimo truco legal que permita mantener en el anonimato a ningún receptor de un contrato, concesión o bien de carácter público. Ya se trate de quien construye una carretera, gestiona la recogida de basuras u obtiene licencias para vehículos con conductor. Ni un solo euro de la caja de todos puede acabar en manos de quienes se esconden en un paraíso fiscal. ¿De qué coño (con perdón) sirven las listas negras (o grises) de paraísos fiscales si luego la legislación permite ocultar nombres y apellidos de quienes los siguen utilizando? Si la vía de escape es ese mínimo del 25% del accionariado para la exigencia de identificación (tan fácil de sortear que basta con dividir la titularidad entre varios parientes) habrá que rebajar y mucho ese porcentaje.

Para entendernos todavía mejor: si tu hija solicita una beca o tu suegra una ayuda para dependencia, la Administración correspondiente obligará a la identificación de la una y de la otra, aunque se trate de doscientos euros. ¿Por qué demonios alguien que accede a un bien público que le va a reportar un suculento negocio puede ocultar legalmente su identidad?

Hace casi seis años, cuando nació infoLibre, la primera investigación que abordamos (pincha aquí) fue sobre las empresas a las que el gobierno de Esperanza Aguirre concedía la gestión privatizada de hospitales públicos. El hilo societario del gigante empresarial entonces llamado Capio pasaba por Holanda y Luxemburgo para terminar en las Islas Caimán. El juez que instruyó la causa sobre esa privatización sanitaria nos pidió los documentos que probaban lo que publicamos y consideró también que no era de recibo que el receptor de contratos públicos se ocultara obscenamente en un paraíso fiscal. Eso mismo debería entenderse respecto a los que controlan miles de licencias de VTC.

No tienen toda la razón los taxistas en el conflicto aún no solucionado en Madrid ni en otras grandes ciudades. Que no existe solución simplista lo demuestra el hecho de que tampoco la han encontrado todavía en Nueva York, Berlín, París o Roma. Sostienen desde las fuerzas neoliberales lo que siempre sostienen: liberalización total y un fondo público o semipúblico de ayuda para taxistas arruinados. Lo de la regulación de la competencia para que la economía de libre mercado lo sea de verdad y no se reconvierta en capitalismo de amiguetes o imperios monopolísticos nunca ha gustado a las derechas. En general tienen alergia a todo lo que signifique supervisión, regulación, control o transparencia, y les importa menos que los recursos de todos recorran medio planeta para acabar en la nebulosa de cualquier paraíso fiscal.

Stone Peak Plum… Piedra Pico Ciruela… (Encima se cachondean).

¿Quiénes son los verdaderos dueños de Moove Cars, grupo líder en la explotación de licencias VTC en España? A preguntas de infoLibre, un portavoz de Moove Cars invocó el pasado domingo las "actas de titularidad real" realizadas ante notario y presentadas antes las autoridades españolas. Pero lo cierto es que dichos documentos no resuelven en realidad la incógnita planteada, es decir, quiénes son los propietarios de Moove Cars.Las exigencias legales en España para hacer la declaración oficial de los titulares reales de las empresas permiten mantener oculto el dato más sustancial de una estructura societaria como la montada por el grupo de VTC en España, que incluye cinco sociedades interpuestas (dos en España y tres en Luxemburgo) antes de desembocar en una compañía de las Islas Vírgenes (denominada Stone Peak Plum 4 Ltd). Ese dato no es otro que los accionistas con nombres y apellidos que se esconden detrás de la empresa con sede en uno de los paraísos fiscales más opacos del mundo y que, en última instancia, es dueña de las 141 sociedades del grupo Moove Cars.

Profesionales del sector financiero y la notaría familarizados con el acceso a dichas actas de titularidad real, fuentes tributarias e investigadores sobre paraísos fiscales consultados por infoLibre aseguran que dichos documentos no impiden a las empresas que lo deseen ocultar la identidad de los propietarios de sus sociedades dominantes si están fuera de España, más aún si antes de estas hay sociedades interpuestas. Todo el esquema del grupo Moove Cars –empresas pantalla, participación de un fondo de inversión, finalización de la estructura societaria en un paraíso fiscal– dificulta la acreditación de sus titulares.

A ello se suma que la propia Agencia Tributaria no recibe información sobre estas actas, depositadas en el Consejo General del Notariado. Su acceso a las mismas es infrecuente y se produce sólo en caso de que se detecten indicios de irregularidades que propicien una investigación. Además, si ninguna persona física tiene un 25% o más del capital de una empresa, basta con indicar en el acta de titularidad real la identidad del administrador, según establece la legislación en vigor. Con ello se mantiene a salvo la identidad de las personas físicas accionistas. Las limitaciones para la acreditación de la titularidad real de las empresas con sociedades de control en el extranjero persisten pese al importante avance que, coinciden fuentes consultadas, ha supuesto la Base de Datos de Titularidad Real del Consejo General del Notariado.

El grupo Moove Cars, consultado por infoLibre, no aclara si en alguna de sus empresas hay alguna persona física que sea propietaria del 25% o más de la compañía, lo que con la ley en la mano obligaría a declarar su identidad. Aunque una orden de 2018 obliga a las empresas a recoger la "titularidad real" en las cuentas presentadas en el Registro Mercantil, las dos sociedades clave del entramado societario en España –Garment Investments SL y Siargao Directorship SL– no aportan ningún dato sobre la titularidad real de las mismas en las cuentas publicadas sobre 2017, presentadas ante el Registro en el segundo semestre de 2018.

Empresas pantalla y un paraíso fiscal

El hecho de constituir empresas en paraísos fiscales y de situar delante de ellas sociedades interpuestas dificulta gravemente la labor de identificación de los accionistas, señala un notario consultado por este periódico. Ello es así a pesar del avance que ha supuesto la base de datos del notariado. En dicha base de datos el grado de detalle es superior que en las cuentas presentadas en el Registro Mercantil. El Órgano Centralizado de Prevención del Consejo General del Notariado viene realizando además un esfuerzo por detallar los titulares de las empresas "incluso más allá de lo que establece la ley", es decir, incluso con propietarios por debajo del 25%, señala un profesional de la notaría, que subraya que dicha base de datos excede en ocasiones lo meramente declarativo y entra dentro de lo que se conoce como "titularidad acreditada" o "comprobada". Es decir, obtenida a través del rastro que dejan operaciones como las compraventas o las ampliaciones de capital.

Pero este mismo notario señala que la existencia de "cadenas de sociedades" supone una dificultad difícil de salvar, a la que se suma la difuminación de la propiedad que implica la entrada de fondos de inversión. En el caso de Moove Cars, participa el fondo de inversión estadounidense King Street. El grupo de VTC no aclara quiénes son los inversores que pusieron su capital en manos de King Street.

Cúspide de la estructura

Cuestionado por infoLibre, el grupo Moove Cars no aclara quiénes son los socios de la empresa situada en la cúspide de su estructura, Stonepeak Plum 4 Ltd, cuya identidad está protegida por la opacidad que le brinda el paraíso fiscal británico. Se trata de una sociedad situada en la cima de una trama que incluye cinco sociedades pantalla –dos en España, tres en Luxemburgo– y que es la dueña indirecta de tres compañías del grupo de VTC en nuestro país: Moove Cars Sustainable Transport SL, Ares Capital SA y Aerocity SL. De las dos primeras, que se encuentran entre las más importantes del sector junto a junto a Auro New Transport y Vector Ronda, cuelgan un total de 138 sociedades participadas. Todas son en última instancia propiedad de Stonepeak Plum 4 Ltd, que el año pasado inyectó 157,5 millones de euros a la parte española de la estructura. Al desconocerse la identidad de sus socios, queda también vedado quién ejerce desde las Islas Vírgenes el control sobre el grupo líder de un sector que ha conmocionado el transporte urbano de viajeros, suscitando una crisis con el taxi de fuertes resonancias políticas y sociales.

"Los socios del Grupo Moove son conocidos por la Administración vía las correspondientes Actas de Titularidad Real otorgadas ante notario en cumplimiento de la normativa vigente", responde Moove Cars por escrito ante la pregunta sobre su accionariado. Hacienda –sin referirse al caso concreto de Moove Cars, ya que no puede dar información sobre personas físicas o jurídicas concretas– aclara que las actas de titularidad real son documentos concebidos con la finalidad de luchar contra el blanqueo, no con un objetivo recaudatorio o tributario. Son actas que las empresas presentan ante el Órgano Centralizado de Prevención del Consejo General del Notariado, no ante las autoridades públicas. La Agencia Tributaria señala que no le llega reporte de dichas actas, sino que tiene que solicitarlas, algo que ocurre en caso de investigación de delitos de blanqueo tributario o aduanero, que son los que le competen. "La Agencia Tributaria no recibe información ni global ni periódica sobre las actas, sino que para consultarlas tiene que detectar indicios previos de contingencia fiscal", señala.

Mínimo del 25% y "declaración responsable"

Las actas de titularidad real tienen su base en la ley de 2010 y el reglamento de 2014 contra el blanqueo de capitales y la financiación del terrorismo. Se pretende con ellas evitar el encubrimiento de los socios de las empresas y con ello dificultar la utilización de testaferros y el lavado de dinero. De hecho, estos documentos son expedidos y conservados por los notarios en su calidad de colaboradores contra el blanqueo, condición ampliamente reconocida por la ley. Su presentación es un trámite necesario en negocios mercantiles y operaciones por importe superior a 15.000 euros. Una vez presentada por primera vez, en las siguientes operaciones solamente hay que declarar que las circunstancias no han cambiado desde entonces.

El mecanismo regulador de las actas de titularidad real ofrece a las empresas múltiples vericuetos para evitar la plena identificación de sus accionistas últimos, coinciden las fuentes consultadas. Se entiende por titular real la persona física que posea "el 25% del capital", según la ley. Un inspector fiscal consultado por este periódico afirma que se trata de un porcentaje excesivamente amplio. El grupo Moove Cars no aclara si en sus sociedades hay alguna persona física que controle más del 25%. Si ninguna persona física llega a este porcentaje, "se considerará que ejerce dicho control el administrador", establece el reglamento. Estos pueden no ser socios de la empresa, lo cual abunda en las facilidades para mantener la identidad de los accionistas a resguardo.

La identificación de los titulares reales se realiza además mediante una "declaración responsable" de la persona que tiene atribuida la representación de la empresa. Aunque el reglamento demanda con carácter general "información adecuada, precisa y actualizada", la exigencia de "información documental" y "fuentes fiables independientes" queda restringida a los casos en que existen "indicios de que la identidad del titular real [...] no es exacta o veraz". El incumplimiento de estas obligaciones no constituye un delito, sino una infracción administrativa "grave", que conlleva una amonestación pública o privada sumada a una multa de entre 60.000 euros y la mayor de estas cuatro cantidades: el 10% del volumen de negocios anual de la empresa; el total de la operación económica más un 50%; el triple de los beneficios obtenidos por la infracción, o cinco millones de euros.

Menos de 1.400 solicitudes públicas

Los datos de consultas a la Base de Datos de Titularidad Real del Consejo General del Notariado también indican que es un recurso escasamente utilizado por las autoridades. De las más de dos millones de solicitudes de información realizadas entre 2015 y 2016 –concretamente 2.035.689–, sólo 1.393 corrieron a cargo de autoridades públicas, un 0,068%. Según la última Memoria de Información Estadística de la Comisión de Prevención del Blanqueo de Capitales e Infracciones Monetarías, dependiente del Ministerio de Economía, en 2015 y 2016 las solicitudes de la Agencia Tributaria fueron 724 en total, por 330 del Servicio Ejecutivo de la Comisión de Prevención del Blanqueo de Capitales (Sepblac), 260 de la Policía o la Guardia Civil, 10 de la Fiscalía y 69 de otras instituciones públicas sin detallar. El grueso de las solicitudes fueron de notarios, más de 1,5 millones, y de entidades financieras, algo por encima del medio millón.

"Las actas de titularidad real enseñan sólo una primera capa, la más superficial", señala Juan Hernández Vigueras, doctor en Derecho e investigador especialista en paraísos fiscales. El doctor en Economía Ricardo García Zaldívar afirma: "A las empresas extranjeras te puedes dirigir judicialmente, en caso de que existan motivos. Lo demás es muy complicado". Las limitaciones de acceso a información en países extranjeros, que exigen el envío de comisiones rogatorias desde los juzgados a las solicitudes formales de intercambio de información entre autoridades tributarias, son uno de los lastres más decisivos en la lucha contra la opacidad fiscal, recuerda García Zaldívar, que sigue considerando demasiado sencillo ocultar a las personas físicas en los paraísos fiscales.

En el caso de las Islas Vírgenes, la confidencialidad es uno de los reclamos que hacen más atractivo este destino para capitales offshore. La normativa garantiza confidencialidad por el carácter reservado del registro: la información sobre accionistas es sólo accesible para miembros de las propias compañías; los únicos documentos conservados en el registro público son la escritura de constitución y los estatutos. Allí, en las Islas Vírgenes, está la empresa que controla el mayor grupo de VTC en España. Los nombres de sus propietarios son desconocidos en España, cuyos instrumentos legales para forzar a la transparencia no llegan a tanto.  

La estructura del grupo Moove Cars, líder en España en número de licencias de VTC, permite a sus dueños controlar el negocio sin que su identidad sea conocida públicamente. La sociedad que controla el grupo, Stonepeak Plum 4 Ltd, está domicliada en las Islas Vírgenes, un paraíso fiscal distinguido por la confidencialidad que ofrece a los accionistas, evita el conocimiento de los propietarios últimos de una compañía de la que dependen en total 141 sociedades del sector VTC en España. El grupo Moove Cars, a preguntas de infoLibre, rehúsa aclarar quiénes son los accionistas de Stonepeak Plum 4 Ltd. y, por tanto, los dueños reales del grupo español.

La confidencialidad es uno de los reclamos que hacen más atractivas a las Islas Vírgenes como destino de capitales offshore, como destacan los despachos dedicados a ofrecer servicios de intermediación en este destino. La normativa local garantiza confidencialidad por el carácter reservado del registro mercantil: la información sobre accionistas es sólo accesible para miembros de las propias compañías; los únicos documentos conservados en el registro público son la escritura de constitución y los estatutos. A ello se suman cuantiosas ventajas fiscales.

Del grupo Moove forman parte las empresas Moove Cars Sustainable Transport SL, Ares Capital SA y Aerocity SL. De las dos primeras, que se encuentran entre las más importantes del sector junto a junto a Auro New Transport y Vector Ronda, cuelgan un total de 138 sociedades participadas. Todas son en última instancia propiedad de Stonepeak Plum 4 Ltd, la compañía radicada en las Islas Vírgenes.

Entre la empresa de las Islas Vírgenes y las cabeceras españolas del grupo, Moove, Ares y Aerocity, que comparten estructura accionarial, hay cinco sociedades interpuestas. Dos se encuentran en España y tres en Luxemburgo. A través de dos de las compañías de Luxemburgo, otro territorio fiscalmente ventajoso, la empresa de las Islas Vírgenes hizo llegar entre febrero y abril de 2018 a la parte española de la estructura societaria un total de 157,5 millones de euros, como desveló este martes infoLibre. Un profesional del sector financiero señala que la estructura societaria luxemburguesa ofrece una importante optimización fiscal.

King Street

Los accionistas de la empresa de las Islas Vírgenes, en la cúspide de la estructura empresarial que controla 141 sociedades en España –las tres cabeceras y las 138 participadas–, no son desvelados por Moove Cars. En una entrevista con el periódico Expansión en marzo de 2018, ejecutivos del grupo aseguraron que entres sus accionistas estaban Jaime Castellanos (banco de inversiones Lazard), Pedro del Corro (compañía de inversión privada Torreal, que gestiona el patrimonio de la familia Abelló), Álvaro Garteiz (también de Torreal) y Jon Riberas (presidente de Gonvarri Steel Services). Pero estos datos son imposibles de corroborar. En toda la estructura societaria creada –la que incluye dos sociedades en España, tres en Luxemburgo y la matriz de las Islas Vírgenes– no aparece ninguno de estos empresarios españoles. Los verdaderos dueños y el número de acciones de cada uno se esconde en la empresa de las Islas Vírgenes. Y a esa información no se puede acceder.

Moove Cars también ha señalado que forma parte de su accionariado el fondo de inversión estadounidense King Street Capital Management. La mano de este fondo buitre sí es bien visible. El presidente de Moove Cars, de Ares Capital y de las sociedades interpuestas españolas Siargao Directorship y Garment Investments es Nicolás Guardans, analista de inversiones de King Street. Pero no es el único hombre del fondo estadounidense en el entramado, del que también forman parte Casey Crooks, Michael Wengrofsky y David Mark Walch. Hay que destacar que la presencia en el accionariado de King Street sigue sin aclarar la identidad real de los dueños del grupo Moover Cars. Este fondo buitre administra inversiones de terceros, por lo que cobra un porcentaje y unas tasas. 

Meros "apuntes contables"

En definitiva, dos incógnitas impiden conocer la identidad de los verdaderos dueños del grupo líder de VTC en España: quiénes son los accionistas de la empresa Stonepeak Plum 4 Ltd, que es la matriz en la estructura de muñeca rusa que lleva desde Moove Cars hasta las Islas Vírgenes, y quiénes son los inversores que aportan el dinero manejado por King Street. Cuestionado por las identidades de estos accionistas, el grupo Moove no lo aclara. "Los socios del Grupo Moove son conocidos por la Administración vía las correspondientes actas de titularidad real otorgadas ante notario en cumplimiento de la normativa vigente", señala la compañía en respuesta por escrito a infoLibre. La contestación se refiere a un documento, el acta de titularidad real, que identifica a las personas físicas titulares de más del 25% de una sociedad mercantil, según establece la normativa española.

"Las actas de titularidad real enseñan sólo una primera capa, la más superficial", señala Juan Hernández Vigueras, doctor en Derecho e investigador especialista en paraísos fiscales. Vigueras recalca que, en contra de las ideas más extendidas, el propósito principal de los paraísos fiscales es "proporcionar opacidad, que es un elemento que da una ventaja comparativa". "Ese es el sentido del encadenamiento de sociedades, la opacidad. En las Islas Vírgenes las sociedades casi nunca tienen contenido mercantil propio, son meros apuntes contables. No son importantes desde el punto de vista mercantil, pero sí de la propiedad del negocio", añade.

Parada en Luxemburgo

Hernández Vigueras también subraya que, desde la óptica empresarial, resulta lógico que las aportaciones dinerarias desde la empresa de las Islas Vírgenes hacia España se realicen pasando por las compañías interpuestas de Luxemburgo: "La libre circulación de capitales en la Unión Europea está en la base de todo el sistema. Si un dinero viene de Luxemburgo, nadie va a mirar mucho más".

Luxemburgo, uno de los países con mayor PIB per cápita del mundo, no es considerado un paraíso fiscal ni por la UE ni por la OCDE. No obstante, la propia Comisión Europea ha reconocido que este Estado mantiene prácticas fiscales con "potencial para socavar la equidad del mercado interior". "El secreto bancario se aplica de un modo muy estricto, que no puede levantarse más que dentro de un procedimiento judicial en caso de delito grave, que no es el caso de la evasión fiscal", explica Hernández Vigueras en su investigación La Europa opaca de las finanzas (Icaria, 2008)

Los taxistas madrileños abandonan la huelga. Dieciséis días no han sido suficientes para conseguir un acuerdo con la Comunidad. Las reuniones, a las que siguieron las propuestas de uno y otro lado, no fueron fructíferas y este lunes el presidente regional, Ángel Garrido, rompió las negociaciones. "Tras varios borradores mareando, rompieron los papeles y dijeron que no van a regular", critica Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, en conversación con infoLibre. Tras ese revés, los taxistas, reunidos desde las 10.00 horas de este martes en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas, votaron en referéndum desconvocar el paro. El 53,9% de los trabajadores se manifestó a favor de terminar con la huelga, con un total de 7.843 votos emitidos en un solo día.

La protesta, no obstante, continúa. "El sector sigue movilizado y va a seguir habiendo manifestaciones", asegura Fernández. Y es que, tal y como dijo el presidente de la organización, Julio Sanz, han perdido "una batalla", pero no "la guerra".

Imagen de una urna empleada en el referéndum celebrado por los taxistas. | EFE

Han sido 16 días de protestas continuas, de cortes de carreteras y hasta de huelgas de hambre. Pero de poco han servido. La Comunidad de Madrid, que al comienzo de la huelga sí se mostró dispuesta a negociar, se ha enrocado y ha abandonado las conversaciones, dejando a los taxistas sin el interlocutor necesario para hacer efectivas sus demandas en relación con la regulación de las empresas de alquiler de vehículos con conductor (VTC) como Uber y Cabify.

La precontratación ha sido el principal escollo, por lo que además continúa siendo la reivindicación prioritaria para los taxistas. Comenzaron solicitando seis horas. ¿Qué significa? Que entre que un usuario solicita a través de una aplicación móvil un servicio de Uber o Cabify hasta que puede disfrutarlo pase, como mínimo, ese tiempo. Pero el Gobierno regional no estaba dispuesto, así que el 30 de enero hicieron una nueva propuesta: rebajaron la solicitud de precontratación a una hora y añadieron la exigencia de que las VTC tuvieran que realizar trayectos de un mínimo de 5 kilómetros tras los cuales debían volver, de forma obligatoria, a su base. 

Garrido no dudó en tachar el borrador de "inaceptable". Su contraoferta consistió en lanzar un nuevo reglamento del sector del taxi, algo que, según denuncia Fernández, se iba a hacer en el año 2016. "Ahora nos han propuesto liberalizar el sector, y eso es indigno", critica Fernández. Por eso, aunque no continúe la huelga, sí lo hará la lucha. Al menos, hasta que consigan una regulación como la que se aprobó en Cataluña el pasado 29 de enero.

  Cataluña marca el camino: pionera en la regulación de VTC

Pasaron cinco días entre que los taxistas barceloneses decidieron desconvocar la huelga y el Govern aprobó su decreto de regulación para las licencias VTC. El sector decidió abandonar el paro seis días después de haberlo iniciado. Fueron, al igual que en Madrid, seis días de tensión en las calles. Los cortes de carreteras y las protestas extendidas a lo largo y ancho de toda la ciudad fueron la tónica general. Todo, porque no estaban de acuerdo con la primera propuesta que les había hecho el Govern. 

El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, presentó un borrador de propuesta en el que se incluyó una precontratación de 15 minutos. Pero el problema era el mismo que en Madrid. Para los taxistas era muy insuficiente. Ellos querían, por lo menos, una hora. 

El Ejecutivo no cedió aunque, no obstante, incluyó la posibilidad de que el Área Metropolitana de Barcelona, dependiente del Ayuntamiento de Ada Colau, sí lo hiciera. La alcaldesa, de hecho, se mostró dispuesta a elaborar un reglamento que contemple la precontratación de una hora demandada por los taxistas. Por eso desconvocaron la huelga. 

Pero la regulación aprobada no termina ahí. La Generalitat aprobó también la prohibición de la geolocalización previa y la imposibilidad de que los conductores de vehículos con licencia VTC transiten por las calles de Barcelona para captar nuevos clientes. Unas medidas que provocaron, por otro lado, que Uber y Cabify anunciaran que abandonaban, definitivamente, la ciudad de Barcelona.  

Pero las consecuencias no fueron solo esas. Otras dos empresas con licencias VTC, Moove Cars y Vector Ronda, anunciaron ese mismo día que presentarían expedientes de regulación de empleo (ERE) y expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE). Según desveló infoLibre, Moove Cars es una de las compañías VTC en España controladas por Stonepeak Plum 4 Ltd, una sociedad del paraíso fiscal de las Islas Vírgenes Británicas.

  El contagio en la regulación: Euskadi y Baleares hablan de una hora de precontratación

Cataluña ha sido la pionera pero, tras ella, el resto de comunidades autónomas tendrán que elaborar un reglamento para regular las VTC. Deben hacerlo desde que el Gobierno de Pedro Sánchez aprobó, en septiembre del año pasado, un real decreto por el que pasaba la competencia de la concesión de las licencias a los Gobiernos regionales. "Tienen cuatro años para hacerlo. Si no aprueban la normativa, las autorizaciones dejarán de tener validez", explica Fernández. 

De momento, el Govern ha sido el único que ha hecho los deberes, aunque hay otras comunidades que empiezan a iniciar las conversaciones con los sectores implicados para llevar a cabo la regulación. Según asegura Fernández, en Euskadi, en Aragón y en la Comunitat Valenciana las negociaciones ya han comenzado, mientras que en Baleares el reglamento está "casi aprobado".

La precontratación, la línea roja que provocó el conflicto en Madrid y Barcelona, continúa siendo el escollo a salvar en el resto de autonomías. Y en Euskadi y Baleares las conversaciones han arrancado negociando una hora mínima.En el País Vasco, no obstante, van más allá: los conductores de los vehículos con licencia VTC deberán llevar consigo la documentación que acredite que, efectivamente, el servicio se ha ofrecido una hora después de haber sido contratado. Además, tampoco tendrán permitido circular por las calles de las ciudades en busca de nuevos clientes.

En Aragón, por su parte, una comunidad en la que operan 163 licencias de vehículos con conductor, no se ha hablado de la contratación previa, aunque los taxistas y el Gobierno ya se han sentado a negociar. Lo hicieron este lunes, cuando los representantes del sector aseguraron que su "temor" es que empiecen a operar en las principales ciudades de la comunidad plataformas como Uber y Cabify sin que exista una regulación específica. "Estamos viendo la manera en la que se puede regular el sector, aquí todavía estamos a tiempo, en Aragón aún no se han implantado plataformas como Uber y Cabify, algo que sí que ha ocurrido en Madrid y Barcelona", dijo en declaraciones a Europa Press el presidente de la Asociación Provincial de Autotaxi de Zaragoza, Mariano Morón. 

  Valencia apuesta por una "solución a la catalana"

En Valencia se está optando por una "solución a la catalana", asegura Fernández. Es decir, el Gobierno planteará una contratación previa de un mínimo de 15 minutos que podrá ser ampliada por los ayuntamientos. "No es lo mismo Benidorm que València; las necesidades de transporte son diferentes", dijo este martes la consellera de Vertebración del Territorio, María José Salvador. Pero la normativa irá más allá. Se planteará que los vehículos tengan que tener menos de diez años de antigüedad y que, en el caso de ser sustituidos, se haga por coches menos contaminantes y más ecológicos.

Estos puntos básicos, según informó la Generalitat, persiguen "marcar unas reglas del juego que permitan la convivencia entre los dos sectores para que no se perjudique a los usuarios", informó Europa Press. La intención, de este modo, es que "la ciudadanía reciba el mejor servicio posible y la forma de desplazamiento que cada uno elija no se vea afectada por ningún conflicto", argumentó Salvador.

Además de estas autonomías, el Ayuntamiento de Sevilla, tras una reunión con los taxistas celebrada la pasada semana, acordó solicitar a la Junta que, en la regulación que deberá aprobar, se incluya una precontratación de entre 30 y 60 minutos y que, además, se obligue a los vehículos VTC a regresar a su base después de cada servicio. Pero la normativa andaluza todavía no ha comenzado a andar. Lo que habrá que ver a partir de ahora es si, tras las sucesivas propuestas, los taxistas convocarán paros similares a los llevados a cabo en Madrid y Cataluña. 

El grupo Moove Cars, líder en España en número de licencias de VTC, recibió el año pasado 157,5 millones de euros procedentes de las Islas Vírgenes. Así lo acreditan las cuentas presentadas en Luxemburgo por dos de las cinco empresas interpuestas entre las cabeceras españolas del grupo y Stonepeak Plum 4 Ltd, la compañía radicada en el paraíso fiscal británico que está en la cúspide de la estructura societaria. infoLibre ha tenido acceso a dichos documentos. Moove Cars, a preguntas de este periódico, rehusó este lunes aclarar quiénes eran los dueños del dinero enviado desde las Islas Vírgenes y a qué se dedicó una vez transferido a España.

La operación para trasladar el dinero a España desde el paraíso fiscal se hizo en tres fases: primero, la compañía de las Islas Vírgenes Stonepeak Plum 4 Ltd traspasó los 157,5 millones de euros a una de sus filiales en Luxemburgo, denominada Stone Peak Plum Investments I Sàrl. Lo hizo mediante dos transferencias dinerarias: una de 20 millones en febrero y otra de 137,5 millones en abril de 2018 [puedes consultar aquí el documento en pdf]. En segundo lugar, la compañía receptora de los fondos se los traspasó a su filial, también con sede en Luxemburgo y de nombre prácticamente idéntico: Stone Peak Plum Investments II Sàrl. Por último, dicha sociedad envió el dinero a la española Garment Investments SL, cabecera en nuestro país del grupo Moove Cars [puedes consultar aquí el documento en pdf].

El grupo Moove Cars está formado en España principalmente por las compañías Moove Cars Sustainable Transport SL y Ares Capital SA, que a su vez son dueñas de 138 sociedades. Moove, Ares y una tercera compañía, Aerocity, comparten una estructura accionarial que termina en las Islas Vírgenes. El conjunto resultante lidera en España el negocio de la explotación de licencias VTC (vehículos de transporte con conductor), las utilizadas por Uber y Cabify para prestar servicio en las principales ciudades españolas.

Como desveló este lunes infoLibre, sus 141 empresas –Moove, Ares, Aerocity y las 138 participadas– son propiedad de Stonepeak Plum 4 Ltd, una sociedad radicada en el paraíso fiscal británico de las Islas Vírgenes, uno de los más opacos del mundo. Entre las tres empresas citadas que abanderan el grupo y Stonepeak Plum 4 Ltd hay hasta cinco empresas interpuestas, dos en España y tres en Luxemburgo, que camuflan la identidad de los accionistas dueños del negocio.

La estructura semeja la de una muñeca rusa. Tanto Moove como Ares y Aerocity son propiedad de Siargao Directorship SL, empresa creada en Madrid en noviembre de 2017. A su vez el socio único de Siargao Directorship es otra compañía española, denominada Garment Investments SL, creada en Madrid dos meses antes, en septiembre de 2017. Por encima de Garment hay tres empresas luxemburguesas y, en la cúspide, una radicada en Islas Vírgenes, Stonepeak Plum 4 Ltd. Esta última tiene su sede en el edificio Commerce House, en la calle Road Town de la isla Tórtola, en las Islas Vírgenes.

Es la actividad de las empresas luxemburguesas la que permite detectar la millonaria aportación realizada al grupo Moove Cars desde las Islas Vírgenes. Las cuentas de 2017 de dos de estas compañías, Stonepeak Plum Investments I Sàrl y Stone Peak Plum Investments II Sàrl, recogen –en el apartado de acontecimientos posteriores al cierre del ejercicio– el ingreso de dos cantidades en 2018: 20 millones en febrero y 137,5 millones en abril. En ese momento la estructura de empresas intermedias estaba integrada por cuatro compañías. En julio de 2018 aún se constituyó otra más, la quinta, Stone Peak Plum Topco Sàrl.

King Street

Los movimientos de dinero desde Islas Vírgenes comienzan justo antes del desembarco en el grupo empresarial español del fondo buitre estadounidense King Street Capital Management. El primer ingreso, de 20 millones de euros, tiene lugar en febrero. Al mes siguiente, concretamente el 16 de marzo de 2018, King Street comunicó la adquisición del 100% de Ares Capital y Aerocity.

En una entrevista con Cinco Días, Rafael García-Tapia, consejero delegado de Moove Cars, señaló que de la entrada de King Street y la "fusión" con Moove Cars, fundada en 2015, surge la actual empresa. Según García-Tapia, el conjunto resultante tiene 2.146 licencias y otras 1.000 en proceso de concesión. El 70% de la propiedad, según este directivo, corresponde King Street. El resto es de inversores españoles, pero el grupo Moove Cars no aclara su identidad. No obstante, se conocen cuatro nombres desvelados a Expansión por ejecutivos del propio grupo: Jaime Castellanos (Lazard), Pedro del Corro (Torreal), Álvaro Garteiz (también de Torreal) y Jon Riberas (presidente de Gonvarri Steel Services).

Es importante aclarar que el dinero invertido por el fondo buitre no es de King Street, sino que esta compañía cobra por su administración un porcentaje y unas tasas. Los aportadores son otros. El fondo estadounidense sí cuenta con una relevante presencia en los consejos empresariales. El presidente de Moove Cars, Garment Investments y Ares Capital, Nicolás Guardans, es analista de inversiones en King Street. Pero no es el único hombre del fondo estadounidense en el entramado. Forman también parte del consejo de Garment Investments Casey Crooks, Michael Wengrofsky y David Mark Walch. Los dos primeros están además en las tres sociedades de Luxemburgo.

En el consejo de Garment Investments figuran también el exdirectivo de ADIF Manuel María Puga; Rafael García-Tapia, ahora ejecutivo del grupo de capital riesgo Corpfin, y Pedro del Corro, director general de la compañía de inversión privada Torreal, que gestiona el patrimonio de la familia Abelló. Junto a ellos figura en Garment Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard. Todos los citados forman parte no sólo del consejo de Garment Investments, sino también de Moove Cars, Ares Capital y Siargao Directorship. En cuanto a Aerocity, sus administradores son Manuel María Puga Fernández y Rafael García-Tapia González-Camino.

Despidos en Cataluña

Aunque el sector VTC, cuyo auge ha puesto en pie de guerra a los taxistas, es conocido por las empresas Uber y Cabify, hay muchos más operadores en juego. Las dos marcas más conocidas, que tienen sus empresas matriz en Holanda y Delaware (Estados Unidos), respectivamente, basan su negocio en la intermediación a través de aplicaciones. En cuanto a sus conductores, la mayoría son autónomos o trabajadores de otras empresas que trabajan para Uber y Cabify. Son estas empresas las que explotan las casi 13.000 licencias VTC que existen en España, objeto de compraventa en el mercado secundario.

Ahí, en la explotación de estas licencias, es donde hay que insertar la actividad del grupo Moove Cars, que se considera ahora damnificado por el decreto de la Generalitat de Cataluña que obliga a contratar los VTC con 15 minutos de antelación. Moove Cars anunció este lunes la presentación de un ERE que afecta a 730 trabajadores en Cataluña.

  MOOVE CARS NO RESPONDE

El Grupo Moove Cars, consultado por este periódico, no ofreció este lunes detalle alguno sobre el dinero procedente de las Islas Vírgenes. Estas son las preguntas que le trasladó infoLibre al portavoz autorizado del grupo y que quedaron sin respuesta:

"En las cuentas de dos de las empresas de Luxemburgo (Stonepeak Plum Investments II Sàrl y Stone Peak Plum Investments I Sàrl) se indica que la sociedad española Garment Investments recibió en febrero y abril de 2018 la cantidad total de 157,5 millones de euros procedentes de Stonepeak Plum 4 Ltd. En relación con ello, tenemos las siguientes preguntas.

a. ¿Procede ese dinero del fondo King Street, de los inversores españoles o de ambos? ¿En qué porcentaje cada uno?

b. ¿Esos 157,5 millones se dedicaron a la compra de Ares Capital, Aerocity y Moove Cars? ¿Sólo a la compra de alguna de esas empresas?

c. ¿Cómo se canalizó dicha compra: adquiriendo acciones de los socios que ya tenían las empresas citadas, mediante ampliaciones de capital, por ambas vías?

Podemos exige que las empresas que explotan licencias de VTC ejerzan una "competencia leal" con el sector del taxi. Así lo planteó este lunes la coportavoz de su ejecutiva, Noelia Vera, a raíz de la información exclusiva publicada por infoLibre que revela que una compañía ubicada en las Islas Vírgenes británicas –un paraíso fiscal– es dueña de 140 empresas de VTC en España a través de tres sociedades interpuestas en Luxemburgo, otro país con una tributación muy baja.

Cuando se inicia la tercera semana de huelga indefinida de los taxistas de Madrid, el partido morado –que se ha significado desde el principio a favor del sector del taxi– aprovechó este lunes para exigir que todos los métodos de transporte urbano operen "en los mismos términos". "Nadie está pidiendo que el VTC deje de operar, nadie está hablando de que se acabe con la competencia, sino de que haya una competencia leal y en los mismos términos para todos, y que fomente la convivencia entre los diferentes tipos de movilidad que tiene que haber en una ciudad como Madrid", sostuvo Vera.

En referencia a la información publicada por este medio, la coportavoz de Podemos aseguró que la formación está junto a "las 100.000 familias que están luchando por recuperar la dignidad laboral y en contra de un modelo que significa la precarización de los servicios públicos de este país a favor de la privatización y de grandes empresas multinacionales". Unas compañías, denunció Vera, "que tributan en paraísos fiscales en lugar de pagar aquí, como todo hijo de vecino, los impuestos".

Tal y como publicó infoLibre este lunes, la empresa Stonepeak Plum 4 Ltd, con sede en las Islas Vírgenes, posee 140 empresas de VTC a través de una red que incluye cinco sociedades interpuestas: tres en Luxemburgo y dos en España. Dicha trama societaria controla tres firmas españolas: Moove Cars y Ares Capital —dos de las más grandes del sector VTC en España— y Aerocity. De Moove Cars y Ares Capital cuelgan al menos 138 empresas participadas vinculadas al transporte de viajeros. Por tanto, en el paraíso fiscal británico se controlan 141 empresas de VTC españolas, de acuerdo con la documentación oficial a la que ha tenido acceso este diario.

El sector VTC, cuya irrupción ha puesto en pie de guerra a los taxistas, es conocido por las empresas Uber y Cabify, que tienen sus empresas matriz en Holanda y Delaware (Estados Unidos), respectivamente. Basan su negocio en la intermediación a través de aplicaciones, reduciendo al mínimo la relación laboral formalizada con los conductores. La mayoría de estos son autónomos o trabajadores de otras empresas. Porque, por debajo de las dos grandes marcas, se ha desarrollado una densa red de sociedades que se dedican a trabajar para Uber y Cabify y a explotar las casi 13.000 licencias VTC que existen en España, según el Ministerio de Fomento.

Entre estas empresas están Moove Cars Sustainable Transport SL, Ares Capital SA y Aerocity SL. Las dos primeras son citadas por fuentes del sector como las más importantes del negocio, junto a Auro New Transport y Vector Ronda. Tanto Moove Cars como Ares Capital y Aerocity, que comparten estructura accionarial, están radicadas en España, pero un hilo societario las une directamente con las Islas Vírgenes pasando por Luxemburgo, otro territorio de ventajosa fiscalidad. A preguntas de este periódico, un portavoz de Moove Cars señala que este tipo de estructuras societarias son "habituales en el mundo de la inversión".

Las ramificaciones del negocio de las licencias VTC en España llegan hasta las Islas Vírgenes Británicas. Una compañía de este paraíso fiscal, uno de los más opacos del mundo, es la dueña de más de 140 empresas del sector en España. Se trata de Stonepeak Plum 4 Ltd, con sede en las Islas Vírgenes y situada en la cúspide de una estructura que incluye cinco sociedades interpuestas: tres en Luxemburgo y dos en España. Dicha trama societaria controla tres firmas españolas: Moove Cars y Ares Capital —dos de las más grandes del sector VTC en España— y Aerocity. De Moove Cars y Ares Capital cuelgan al menos 138 empresas participadas vinculadas al transporte de viajeros. Por tanto, en el paraíso fiscal británico se controlan 141 empresas de VTC españolas, de acuerdo con la documentación oficial a la que ha tenido acceso infoLibre.

A preguntas de este periódico, un portavoz de Moove Cars señala que este tipo de estructuras societarias son "habituales en el mundo de la inversión". Dicho portavoz confirmó que el grupo tiene entre sus accionistas al fondo buitre estadounidense King Street y a "inversores españoles", pero declinó desvelar su identidad y cuál es el reparto accionarial.

El sector VTC, cuya irrupción ha puesto en pie de guerra a los taxistas, es conocido por las empresas Uber y Cabify, que tienen sus empresas matriz en Holanda y Delaware (Estados Unidos), respectivamente. Basan su negocio en la intermediación a través de aplicaciones, reduciendo al mínimo la relación laboral formalizada con los conductores. La mayoría de estos son autónomos o trabajadores de otras empresas. Porque, por debajo de las dos grandes marcas, se ha desarrollado una densa red de sociedades que se dedican a trabajar para Uber y Cabify y a explotar las casi 13.000 licencias VTC que existen en España, según el Ministerio de Fomento.

Entre estas empresas están Moove Cars Sustainable Transport SL, Ares Capital SA y Aerocity SL. Las dos primeras son citadas por fuentes del sector como las más importantes del negocio, junto a Auro New Transport y Vector Ronda. Tanto Moove Cars como Ares Capital y Aerocity, que comparten estructura accionarial, están radicadas en España, pero un hilo societario las une directamente con las Islas Vírgenes pasando por Luxemburgo, otro territorio de ventajosa fiscalidad.

  Moove Cars y Ares Capital

Este hilo se puede seguir partiendo de Moove Cars, que trabaja prestando servicio a Uber. Esta empresa nació en 2015 con la denominación de Yirmi UC Fiesta Omnibus, que conservó hasta hace un año. Citando un comunicado de la propia Moove Cars, Europa Press informaba durante la reciente crisis del taxi de que esta compañía posee 1.800 licencias y otras 3.000 en trámite. No obstante, no se aclara si se refiere sólo a la propia Moove Cars o a todo el grupo Moove-Ares-Aerocity. En una entrevista con Cinco Días en enero, su consejero delegado, Rafael García-Tapia, contabilizaba juntas a Moove y a Ares con un total de 2.146 licencias más 1.000 en proceso, así como planes para llegar a 5.000. Estas licencias tienen un precio en el mercado secundario que llega a superar los 50.000 euros cada una.

García-Tapia aseguraba en dicha entrevista que Moove Cars tiene 2.100 empleados (1.982 conductores) y presencia en Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Córdoba y Granada. También advierte que el decreto de la Generalitat que obliga a contratar los VTC con 15 minutos de antelación llevará a Moove Cars a cerrar en Barcelona y a realizar 727 despidos.

  Siargao directorship y Garment investments

La estructura de muñeca rusa que empieza en Moove Cars, Ares Capital y Aerocity acaba en la Islas Vírgenes. El socio único de las tres compañías de VTC es Siargao Directorship SL, empresa creada en Madrid en noviembre de 2017. Es la primera de las cinco empresas entre Moove Cars y Stonepeak Plum 4 –la sociedad de las Islas Vírgenes–, una red que permite camuflar la identidad de los accionistas dueños del negocio. El Registro Mercantil de Madrid publicó el 12 de junio de 2018 que Siargao Directorship era socio único de Ares Capital y Aerocity, mientras que la toma del capital de Moove Cars se publicó el 5 de octubre del año pasado.

Avanzando hacia arriba, el socio único de Siargao Directorship es otra compañía española, denominada Garment Investments SL, que había sido creada en Madrid en septiembre de 2017. En El Registro Mercantil, la declaración de unipersonalidad se publicó el 6 de febrero de 2018. 

En esta empresa (Garment Investments) aparecen algunos nombres que son comunes no sólo a Moove Cars y a Ares Capital, sino que también acabarán vinculando a esta parte empresarial española con las Islas Vírgenes vía Luxemburgo, por un lado, y con el fondo King Street, por el otro. El presidente de Garment Investments es Nicolás Guardans, que también preside Moove Cars y Ares Capital. Guardans es analista de inversiones en el fondo King Street, cuyo desembarco en el sector de las VTC españolas se produjo en la primavera de 2018.

Guardans no es el único hombre de King Street en el entramado. Forman también parte del consejo de administración de Garment  Investments Casey Crooks, Michael Wengrofsky y David Mark Walch. Los dos primeros también están en las tres sociedades de Luxemburgo.

Además están en el consejo de Garment Investment el exdirectivo de ADIF Manuel María Puga; Rafael García-Tapia, directivo del grupo de capital riesgo Corpfin; y Pedro del Corro, director general de la compañía de inversión privada Torreal, que gestiona el patrimonio de la familia Abelló. Junto a ellos figura en Garment otro importante nombre propio, Jaime Castellanos, histórico alto ejecutivo de medios con trayectoria vinculada a Recoletos y Vocento. Patrono de las fundaciones Everis y Seres, Castellanos es presidente en España del banco de inversión Lazard.

Todos los citados en los dos anteriores párrafos forman parte no sólo del consejo de Garment Investments, sino también de Moove Cars, Ares Capital y Siargao Directorship. En cuanto a Aerocity, sus administradores son Manuel María Puga Fernández y Rafael García-Tapia González-Camino. 

  de luxemburo a las Islas Vírgenes

Es desde Garment Investments para arriba cuando el entramado ya sale al extranjero. Lo hace a través de cuatro empresas de nombre parecido, tres en Luxemburgo y una en las Islas Vírgenes.

En enero de 2018, se declaró socia única de Garment Investments la compañía Stonepeak Plum Investments II Sàrl, constituida en octubre del año anterior en la ciudad de Strassen, en Luxemburgo, con un capital social de 12.000 euros. Esta empresa tiene como socia única a otra de casi idéntico nombre y también luxemburguesa: Stone Peak Plum Investments I Sàrl, creada a su vez por Stonepeak Plum 4 Ltd, con sede en el edificio Commerce House, Road Town, en la isla Tórtola del archipiélago de las Islas Vírgenes.

El 9 de julio de 2018, Stonepeak Plum 4 Ltd traspasó las 12.000 participaciones sociales que tenía en Stone Peak Plum Investments I Sàrl a otra sociedad luxemburguesa que constituyó ese mismo día: Stone Peak Plum Topco Sàrl. Y el accionista único de esta empresa es la ya mencionada Stonepeak Plum 4 Ltd, del paraíso fiscal de las Islas Vírgenes. En las tres compañías luxemburguesas figuran como administradores Casey Crooks y Michael Wengrofsky, que son consejeros de Moove Cars, Ares Capital, Siargao Directorship y Garment Investments. Y que son ejecutivos del fondo buitre King Street.

El resultado de todo lo anterior se resume así: Moove Cars, Ares Capital y Aerocity, empresas destacadas en la explotación de las licencias VTC en España, tienen por encima dos empresas españolas más, Siargao Directorship y Garment Investments, y cuatro extranjeras, tres en Luxemburgo y una última en las Islas Vírgenes. Es decir, hay cinco empresas pantalla entre Moove-Ares-Aerocity y Stonepeak Plum 4 Ltd.

  141 sociedades

Si Moove-Ares-Aerocity terminan hacia arriba en las Islas Vírgenes, hacia abajo se despliegan en multitud de empresas en España. A través de estas sociedades se articula el negocio de explotación de las licencias VTC. De acuerdo con datos oficiales del Registro Mercantil, Moove Cars cuenta con 17 filiales: Raroga 2015, Infante 1980, Don Planet Madrid, Cartravel Spain, Mapufe VTC, Aliallemar VTC, Chamartin Madrid 2017, Montacar 10, Move me Mad, Your Cab 2017, Aucona Servicios Integrales, Tribeca Trans Car, Barajas Rent a Car, Moncloa Rent a Car, Somos tu Coche, Mad T1 Car 2017 y Castellana Rent a Car. Por su parte, Ares Capital participa en un total de 121 empresas, la mayoría con nombres parecidos empezados por "VTC PI".

En total, entre Moove Cars y Ares Capital totalizan 138 compañías participadas, que sumadas a ellas mismas y a Aerocity componen un global de 141. En la cúspide de la estructura que parte de esa base se encuentra la empresa de Islas Vírgenes. Aunque para entender del todo la composición también hay que mirar hacia Delaware.

  King Street

La empresa Ares Capital está en los orígenes del baile societario en España alrededor de las licencias VTC, que es anterior a la irrupción de las plataformas digitales (Uber y Cabify), ya que también sirve a empresas de transporte con coches de alta gama, hoteles... Ares Capital, fundada en 1992, fue un proyecto impulsado por los hermanos Ortigüela, Juan María y Ramón, con el liderazgo del primero. Fuentes del sector señalan que Juan María Ortigüela ha sido el principal ganador del negocio especulativo alrededor de las licencias VTC. ¿Cómo? Gracias a la irrupción en el tablero de un poderoso fondo estadounidense.

King Street Capital Management LP compró en marzo de 2018 el 100% de Ares Capital y Aerocity, una operación que supuso un revolcón en el sector. Al comprar Ares Capital, King Street se hacía también con sus miles de licencias y con una empresa dedicada al arrendamiento de los vehículos vinculados a dichas autorizaciones. Aerocity, por su parte, se dedica al transporte con vehículos lanzadera (shuttle), servicio que ha prestado a AENA y a otros operadores aeroportuarios. También intermedia para Ares Capital.

Rafael García-Tapia, consejero delegado de Moove Cars, describe así la irrupción de King Street en su entrevista con Cinco Días: "Somos una empresa de transporte que nació en 2016 con 10 licencias VTC y que fue comprando sociedades propietarias de licencias hasta sumar 800, casi todas en Madrid y Barcelona. La actividad la empezamos Manuel Puga, el otro consejero delegado, y yo, y después entraron otros inversores españoles [entre ellos Jon Riberas y Jaime Castellanos, presidentes de Gonvarri y Lazard, respectivamente]. Más tarde llegó la transacción de Juan Ortigüela, propietario de Ares Capital, que acumulaba 4.000 licencias distribuidas por toda España, en una operación esponsorizada por King Street. De esa transacción y de la fusión con nosotros surge la empresa que somos hoy, y en la que este fondo controla el 70%". La inversión de King Street fue, según este mismo directivo, de 200 millones de euros.

Con motivo de aquella fusión Moove Cars dio también a Expansión los nombres de algunos de los accionistas, entre ellos el propio Jaime Castellanos (Lazard), Pedro del Corro (Torreal), Álvaro Garteiz (también de Torreal) y Jon Riberas (presidente de Gonvarri Steel Services). Estos inversores españoles compartirían accionariado con King Street, que posee –según su consejero delegado– el 70%.

Sin embargo, a preguntas de infoLibre, el portavoz de Moove Cars rehusó confirmar la identidad de los accionistas y el reparto del capital entre ellos.

  'Hedge funds'

King Street Capital Management (KSCM) opera en el negocio de la inversión desde 1995. Aunque con sede en Nueva York, se rige por la legislación de Delaware, según la información aportada por la empresa a la CNMV estadounidense, la Securities and Exchange Commission (SEC). El valor de sus inversiones asciende a más de 24.323 millones de dólares, de los que más del 60% corresponden a clientes de fuera de Estados Unidos. Uno o varios de ellos agrupados fueron los encargados de poner en manos de King Street el dinero para entrar en el negocio de las VTC en España, si bien el fondo no hace pública la identidad de estos clientes. Lo que sí es importante aclarar es que el invertido no es un dinero de King Street, sino que esta compañía cobra por su administración un porcentaje y unas tasas.

KSCM posee y controla distintos hedge funds, productos financieros en los que el gestor goza de amplio margen para decidir cómo actuar en busca de la máxima rentabilidad en la inversión. Hay hedge funds de KSCM bajo la legislación de las Islas Vírgenes y otros bajo la de Delaware, según la información que hace pública la SEC. Los fundadores y dos primeros directivos de KSCM, Francis Bioindi y Brian Higgins, son presencia habitual en listados de millonarios, entre ellos el que realiza Forbes.

  Moove: Son sociedades "habituales"

A preguntas de este periódico, el portavoz de Moove Cars afirma que las sociedades empleadas, desde Siargao Directorship hasta Stonepeak Plum 4 Ltd, son "habituales en el mundo de la inversión" y "se encuentran inscritas y amparadas en la legislación internacional, de la Unión Europea y española". "Moove Cars, por su parte, es una empresa de transporte 100% española, con sede social en Madrid, dada de alta en el mismo epígrafe del IAE que el taxi. Tributa en España todos los meses por IRPF, realiza sus compras de aprovisionamientos en el país, entre ellas el gasoil, pagando todos los impuestos indirectos que esto conlleva; también las cotizaciones de la Seguridad Social. Todo esto sin olvidar una enorme generación de empleo, con 2.100 empleados", señala la compañía en una respuesta por escrito.

infoLibre preguntó a Moove el motivo de la conformación de una estructura de cinco empresas interpuestas, y si el mismo podía ser mantener el anonimato de la propiedad. También preguntó la identidad de los inversores españoles y qué parte de capital controlan a través de King Street. "Los socios del Grupo Moove son conocidos por la Administración vía las correspondientes Actas de Titularidad Real otorgadas ante notario en cumplimiento de la normativa vigente", señaló el portavoz de Moove Cars en su respuesta. "Los accionistas de Garment son sociedades del Grupo King Street e inversores españoles. La inversión de los socios españoles en Moove Cars está canalizada al 100% a través de sociedades con sede en España o directamente por personas físicas", añadió.

  LOS DOCUMENTOS REGISTRALES

Aquí puedes consultar los documentos registrales de la trama societaria que termina en el paraíso fiscal de las Islas Vírgenes.

Documento 1: Siargao Directorship SL es accionista único de Ares Capital, Aerocity y Moove Cars

Documento 2: Garment Investments SL es accionista único de Siargao Directorship

Documento 3: Stone Peak Plum Investments II Sàrl es accionista único de Garment Investments

Documento 4: Stone Peak Plum Investments I Sàrl es accionista único de Stone Peak Plum Investments II

Documento 5: Stone Peak Plum TopCo Sàrl es accionista único de Stone Peak Plum Investments I

Documento 6: Stonepeak Plum 4 Ltd es accionista único de Stone Peak Plum TopCo Sàrl

Hay un hilo invisible, o muy difícil de detectar, que une las manifestaciones de pensionistas que agitaron las calles españolas el pasado año y las protestas de los taxistas estos días. Con mucho respaldo social las primeras, cada vez mas impopulares las segundas, comparten sin embargo la preocupación de todos sus protagonistas por un mismo fin: poner a salvo el bienestar de su etapa de jubilación. ¿Por qué? La irrupción de los VTC, apoyados en marcas como Uber y Cabify y de creciente presencia en las principales ciudades españolas, resta valor a las licencias del taxi, que se mueven en una banda media en torno a los 100.000-150.000 euros y han llegado a superar los 200.000. Los 300.000, en algún caso puntual. La otra cara de la moneda es que más del 80% de los taxistas son autónomos, según un informe del Instituto BBVA de Pensiones. Según Élite Taxi, el porcentaje se eleva al 90%. Este régimen supone una mayor desprotección económica en el acceso a la jubilación. Los taxistas, que han controlado el mercado durante décadas beneficiándose de la congelación del número de licencias y de la revalorización de las mismas, se ven ahora no sólo amenazados por la competencia de nuevos vehículos, sino también hipotecados por fuertes inversiones de incierto futuro. La ratio 1/30 de licencias VTC frente a del taxi actúa así como garantía de valor en el mercado secundario de la más preciada posesión de los taxistas. Saberlo ayuda a entender la inquietud y la indignación que expresan en sus protestas.

El taxi es un sector curioso. A pesar de ser transporte, la comparación más sencilla es con las farmacias. Los vehículos llevan la placa "SP", por "servicio público". Ante el debate acerca de si estos días vivimos una huelga o un cierre patronal, cabría sugerir que estamos en realidad ante un incumplimiento masivo de las condiciones de prestación de un servicio público. El propio Tribunal Supremo ha considerado el taxi actividad de "interés general". Como servicio público, está muy regulado hacia afuera. En cambio, se ha ido liberalizando hacia dentro, generando un mercado de compraventa. "Es ilógico desde cualquier punto de vista", señala Gabriel Domenech, profesor de Derecho Administrativo y Procesal. "Que una licencia sea transmisible onerosamente es una barbaridad. Y tiene relación con todos los problemas que estamos viendo ahora", añade.

El taxi hunde sus raíces en el transporte urbano de tracción animal. Su acepción moderna en España es de principios del siglo XX. Precariamente regulado, obtuvo auge durante el franquismo. Las ciudades crecían y las dificultades de movilidad también. "El mayor número de licencias se dio a finales de los 60, principios de los 70 para compensar el déficit de transporte público. Un decreto de 1979 tolera o, mejor dicho, no prohíbe la compraventa de las licencias, que se van patrimonializando y creando la situación actual", señala Marc Tarrés, profesor de Derecho Administrativo de la Universitat Oberta de Catalunya. El traspaso de licencias en Madrid ya movía unos 4.500 millones de pesetas en 1987, a 5 millones por licencia, según publicaba entonces El País. Aquel mismo año la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, seguida por un reglamento, intentaba embridar un sector que tendía a funcionar con sus propias reglas. Controlada por la Asociación Gremial del Taxi, heredera del antiguo sindicato vertical, abundaban el pluriempleo y la acumulación de licencias en pocas manos.

  Más habitantes, más turismo, menos licencias

Las cosas ya no son así. Hoy la regulación, aunque de base estatal, está en manos de las autonomías, que han ido estableciendo marcos legales que ponen a su vez los reglamentos y la concesión de licencias en manos de los ayuntamientos. Las circunstancias de prestación del servicio son distintas según comunidades y ciudades. Pero hay rasgos comunes. Los taxistas deben cumplir unos requisitos técnicos, legales y sanitarios que han ido endureciéndose con el tiempo. Las normas fijan detalladamente las características que deben tener los coches, los derechos y deberes de conductores y clientes, los tipos de infracción y las sanciones, los seguros obligatorios... Es decir, lo propio de un servicio público por cuyo buena prestación deben velar las autoridades.

En cambio, persisten rasgos particulares, propios de la idiosincracia del taxi. El más llamativo es que las licencias pueden seguir comprándose y vendiéndose. Ello, sumado al crecimiento de la población y del turismo y combinado con la práctica congelación de su número, ha disparado su precio. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha incrustado en un informe de este mismo mes una frase que constituye un torpedo en la línea de flotación en la posición del taxi: "Mientras el número de licencias de taxi ha decrecido en el periodo 1994-2018 en el conjunto de España (de 72.072 a 69.792), la población en España ha aumentado un 18% (de 39,6 millones a 46,7 millones), la renta per cápita de los españoles ha crecido un 40% (de 17.890 euros a 25.291 euros) y la entrada anual de turistas extranjeros lo ha hecho un 30% (de 33 millones a más de 75 millones)". Marc Tarrés señala: "Con la multiplicación de la población que ha habido, es difícilmente justificable que el escenario [en cuanto al número de licencias] siga estático". Y apunta una paradoja: "El surgimiento de una demanda insatisfecha precisamente es uno de los motivos del avance de los VTC".

  Auge del precio de venta

Tomemos como referencia las seis ciudades más pobladas, aquellas que superan los 500.00 habitantes: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga. En los últimos veinte años han pasado de 6.959.872 a 7.561.707 habitantes, según el INE. Es decir, ha creciendo la población un 8,64%. En cambio, el número de licencias ha pasado 34.601 a 34.194 (-1,17%), también según el instituto estadístico oficial. Con números como estos, la ley de la oferta y la demanda ha hecho su trabajo según indica la lógica. Las licencias se han revalorizado. En un informe de 2017 centrado en Cataluña, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia –auténtico martillo pilón contra la composición del sector del taxi– señalaba que desde 1987 el valor de una licencia del taxi había aumentado un 503,7% hasta situarse en los 134.115 euros.

"El valor de las licencias de taxi en el mercado secundario es la prueba más evidente de las rentas regulatorias de monopolio generadas por una regulación restrictiva que limita la entrada, restringe la competencia en precios, calidad e innovación, transfiere renta de la sociedad a los operadores establecidos en el mercado del taxi y reduce el bienestar general", señalaba Competencia, que cifra en un 12,3% el sobreprecio para el cliente.

En la web del Área Metropolitana de Barcelona hay ofertas de venta de licencia por hasta 144.000 euros. En Milanuncios los precios llegan a 235.000, como un caso en Santiago de Compostela. Informaciones de medios provinciales dan cuenta de transacciones antes de la crisis económica por cantidades superiores a los 300.000 euros, como en Gijón.

Desde el sector de los VTC se señala que las licencias del taxi llegaron a superar los 400.000 y que si se está produciendo ahora una moderación del precio es por la crisis, no por la irrupción de Uber y Cabify. Tampoco conviene ignorar que la economía digital no ha traído al tablero de juego una moralización de las reglas. Especuladores, tránsfugas del taxi e inversores de postín alimentan también un negocio de compraventa de licencias para este tipo de vehículos, si bien el coste de las mismas –de 50.000 euros en la franja alta– aún está lejos de las de taxi. El escaso impacto fiscal de Uber y Cabify, con empresas matriz en territorios de baja tributación fuera de España, ha puesto a estas compañías en el punto de mira. También la condición de autónomos de los conductores.

  Madrid y Barcelona

Pero es en el taxi donde Competencia ha apuntado el dedo acusador, centrándose no en el posible impacto en el mercado laboral de la progresión de las VTC, sino en el coste del actual sistema para el bolsillo del contribuyente. Según Competencia, que también defiende a las plataformas digitales de alquiler de viviendas frente al mercado tradicional, existe un "monopolio" del servicio del taxi lesivo para el consumidor. Cifra su impacto en el bolsillo de los clientes en 4,4 millones de euros al año sólo en dos ciudades en las que afirma haber hecho un estudio en detalle, Málaga y Córdoba. Pero, ¿hay realmente un "monopolio"? No, en un sentido estricto. Pero sí un peculiar statu quo que da a los taxistas en ocasiones la posibilidad de acumular licencias –aunque en menor medida que en los VTC– y a sus herederos un acceso preferente a la posibilidad de prestar servicio.

Las seis ciudades mayores de 500.000 euros ayudan a comprender. En las mismas pueden estar establecidas, a través del marco general de leyes autonómicas y de las precisiones de las ordenanzas municipales, las condiciones de prestación de servicio hasta el menor detalle. Dónde y cómo se pone el taxímetro y las tarifas. Qué organismos regulan la actividad. Qué requisitos son exigibles. A cuánto asciende la responsabilidad civil. En ocasiones también se fijan descansos y horarios, que la patronal de los VTC –Unauto– propone suprimir para que el taxi pueda competir de igual a igual, si bien esto supondría un retroceso en derechos. Y, lo más suculento, las ordenanzas fijan cómo se establece el máximo número de licencias por ciudad y por taxista, cuál es la vía para contratar asalariados, qué derechos tienen los herederos, cómo se realizan las transmisiones, qué tasas cobra el ayuntamiento (por concesión, por compraventa, por sustitución, por revisión...). Todas las normativas buscan un equilibrio entre la rentabilidad del servicio y las necesidades de transporte. Equilibrio no exento de dificultades.

En Madrid (15.649 licencias, según el INE) para obtener un título habilitante hay que ser una persona física –no una empresa–. No está explicitado el número máximo de licencias por taxista. Las "asociaciones representativas" deben ser consultadas antes de un concurso público para otorgar una nueva licencia, que se podrá transmitir inter vivos o mortis causa. Los asalariados que tenga el titular de la licencia tienen derecho a adquirirla en tanteo. El Ayuntamiento, que establece las tarifas en una ordenanza, cobra una tasa de 584,74 euros por cada transmisión de licencia.

Barcelona (10.522 licencias, según el INE) está regulada de manera diferente. La ley autonómica permite no sólo a las personas físicas acceder a licencias, sino también a empresas. Los titulares pueden acumular hasta cincuenta licencias, que además se pueden transmitir. El servicio se puede prestar personalmente por parte del titular o mediante asalariados. Si los herederos de un titular de licencia fallecido no pueden utilizarla –por no cumplir los requisitos–, están obligados a venderla, según establece el reglamento local. La tasa por transmisión alcanza los 3.355 euros, aunque baja a 678 entre familiares. El consistorio fija tarifas.

  Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga

En Valencia (2.845 licencias, según el INE) no es posible acceder a títulos habilitantes siendo una empresa, ni tampoco acumular más de uno. El objetivo, según la ley autonómica, es "consolidar un modelo [...] basado en el profesional autónomo". La limitación de un máximo de una licencia por cabeza no es exclusiva de la Comunidad Valenciana. También se da en el País Vasco y en Andalucía. Al igual que el resto de normativas –unas de forma más precisa, otras dejándolo más abierto–, la valenciana vela por que el número de licencias no se desmadre. En este caso, no se pueden dar nuevas licencias si ya hay más de una por cada mil habitantes. La normativa local, ante la presión de la demanda, abre la mano: debe haber dos licencias por cada mil habitantes. Las licencias se pueden comprar y vender. Y los vehículos son conducidos por los titulares, asalariados o "familiares colaboradores".

Sevilla (1.969 licencias, según el INE) y Málaga (1.432) cuelgan de una ley autonómica que reserva a la Junta una limitación del número máximo de licencias por municipio. En la capital andaluza las licencias serán sólo de personas físicas. Y sólo podrá tener una cada titular. También pueden venderse. La normativa local se detiene a especificar que el titular de la licencia debe ocuparse del taxi con "incompatibilidad con otra profesión", salvo que contrate un asalariado o un "autónomo colaborador". Como es habitual, las asociaciones gremiales tienen fuerza. Cualquier modificación del número de licencias debe realizarse tras un "trámite de audiencia" con las mismas. Las tarifas también son resultado de la interlocución con los propios taxistas, que se da igualmente en Málaga, donde las licencias, además de personas físicas, también pueden corresponder a cooperativas. Se exige en la ciudad costera "plena y exclusiva dedicación" y se permite vender, con una tasa algo superior a los 2.800 euros. En caso de muerte, las licencias se heredan. También se permite contratar asalariados, una regla general.

Aragón hace en su ley autonómica una distinción entre ciudades de más 20.000 y de menos. En las primeras, una misma persona no puede acumular más de una licencia. En las segundas sí, con objeto de favorecer la prestación del servicio de taxi ante la falta de oferta. "No se podrá ser titular de licencias de taxi en distintos municipios", dice la ley. En Zaragoza (1.777 licencias, según el INE), lo máximo es un título por cabeza. Pero con una excepción: . "Las personas titulares de licencias de taxi que en el momento de la entrada en vigor de esta ley superen los límites máximos de licencias establecidos conforme a ella podrán seguir manteniendo su titularidad hasta que efectúen la transmisión". Es una de esas situaciones en que se pone de relieve cómo la legislación pacta con una antigua realidad que se resiste a desaparecer. Las licencias pueden comprarse y venderse (con una tasa de casi 1.800 euros), se heredan al fallecimiento de su titular y pueden explotarse mediante la contratación de asalariados.

  La propiedad de las licencias

Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, afirma que el sector no quiere expulsar a los VTC, sino evitar "que operen de la forma en que lo hacen". "Que trabajen como tienen que trabajar, no deambulando por la calle como un taxi", señala. Y añade: "El problema es que aprovechando un vacío legal se han solicitado miles de autorizaciones". ¿Puede eso depreciar las licencias de taxi? "Evidentemente", responde. "Pero mira, yo tengo 45 años y adquirí mi licencias en 1995. Lo que quiero es seguir con mi trabajo. Habrá compañeros movilizados porque su inversión se les viene abajo, y otros por su jubilación. Porque los taxis, igual que las farmacias, se pueden transmitir".

Fernández recuerda que los taxistas son "trabajadores" y que la gran mayoría tiene una sola licencia. "Las licencias VTC, a excepción de un pequeño porcentaje, están en manos de Cabify [en realidad se trata de compañías con vinculaciones, no directamente de Cabify] y de King Street Capital", señala Fernández. Este es un argumento frecuentemente utilizado por los defensores del taxi. En cambio, el profesor de Derecho Administrativo Gabriel Domenech invierte el punto de vista. "Para hacer economía de escala, que beneficiará a los clientes por el precio, es mucho más eficiente que haya flotas de vehículos [en manos de un mismo propietario con múltiples licencias]". Preguntada por infoLibre, la patronal Unauto no precisa cuántas licencias de VTC están en manos de empresas con más de una autorización. El Ayuntamiento de Madrid sí aclara a este periódico que el 83,4% de los taxistas tienen una sola licencia.

"La solución", insiste Fernández, "no puede ser convertir a los taxis en VTC, que es lo que pretende la Comunidad de Madrid". A su juicio, ello impedirá a los taxistas salir adelante. Recuerda también que tienen que hacer frente a numerosos gastos. El listado es amplio: coche, mantenimiento, combustible, seguro, impuestos... Fuentes de Unauto, patronal metida en una cruda batalla argumental contra el taxi, aseguran que con el régimen fiscal del taxi, fijado por estimación en función de módulos su pago trimestral de IVA es de 70 euros y de IRFP, de 150. Por contraste, según Unauto, estos impuestos se van a 750 y 1.500 euros en el caso de los VTC. 

Esa licencia es, aparte de su fuerza de trabajo, el gran activo de los autónomos del taxi. Así lo expresaba en una entrevista en El Español en 2016 Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi: "Necesitamos tener compradores para salvaguardar nuestro patrimonio. Para el que se ha gastado 120.000 euros en una licencia, qué menos que salvaguarde su patrimonio. Ha ido al banco y se ha metido en una hipoteca. Necesitamos mantener este patrimonio para cuando nos jubilemos. Las pensiones van a estar complicadas por lo que, al menos, debemos poder vender nuestra licencia o dársela a nuestros hijos".

Los asalariados ni siquiera tienen una licencia de cuyo aprovechamiento económico preocuparse. Se rigen por el convenio del autotaxi, que prevé 40 horas semanales de trabajo, más una compensación de 25,65 euros en festivos. El salario mínimo es de 13.235,71 euros brutos al año (casi 1.103 al mes). Los trabajadores de los VTC, en caso de no ser autónomos, se rigen por los convenios del sector de alquiler de vehículos. En el convenio de Madrid el sueldo del conductor está en 890,65 euros al mes. No es extraño que, cuando los taxistas les dirigen su ira, se sientan injustos pagadores del pato.

En la famosa guerra del taxi ocurre lo que en todas las demás: nadie tiene la razón al cien por cien, cada uno barre para casa, algo lógico, cuando se está jugando su medio de vida, y algunos pierden una buena parte de las razones que están de su parte cuando las manifiestan de un modo violento. Porque eso, se mire como se mire, no admite dudas: se puede tener razón, pero no en propiedad; se pueden exigir derechos, pero no a golpes. O sea, que la manera de que esto eche a rodar, no es pinchándole las llantas a la competencia.

En España, los transportes alternativos al taxi, por ejemplo los llamados autoturismos y servicios especiales o de abono, existen desde hace mucho, y uno y los otros no habían tenido excesivos problemas de convivencia. Quedaba claro qué servicios podían prestar en cada caso y no se planteaban grandes problemas. Cuando en los años setenta se modernizó el reglamento que afectaba a todos ellos, no fueron muchos los que aceptaron la oferta de pasarse del gran turismo al taxi, señal de que estaban bien como hasta entonces. En el año 2009, la polémica Ley Ómnibus, que modificaba diversas leyes para promover el libre acceso a actividades del servicio público, empezó a sembrar la discordia que hoy ha paralizado las calles de Madrid y Barcelona y provocado disturbios, enfrentamientos, huelgas, detenciones y arrestos. Un caos.

El problema se empezó a hacer serio con el desembarco en España de multinacionales altamente sospechosas, porque en otros países donde se han establecido, tras monopolizar el sector se dedicaron a subir sus precios de forma escandalosa, gracias a su tramposo sistema de tarifas variables que, dicho en plata, significa que cuanto mayor es la necesidad del cliente, más va a tener que pagar por que lo lleven. Eso ya ocurre aquí y ahora: unas veces hacen rebajas para que el taxi no pueda competir con ellas y cuando las circunstancias del tráfico los hacen más necesarios, se suben a la parra. Lo malo de la ley de la oferta y la demanda es cuando las dos las maneja el que cobra.

La temperatura del conflicto subió hasta la zona roja con el aumento de coches VTC en las calles. Por un lado, no se respeta la proporcionalidad establecida. Por otro, llueven las acusaciones de competencia desleal y prácticas invasivas, unas irregularidades que van desde la búsqueda o aceptación de clientes recogidos en la vía pública, cuando sólo deben acudir donde les reclame el viajero con una llamada o usando el geolocalizador de su móvil; hasta el acaparamiento tramposo de las zonas de espera de estaciones de tren y aeropuertos, donde algunos conductores llegan a dormir en sus vehículos, para tener asegurado por la mañana un buen puesto. Si un policía les pide su hoja de ruta, que es un documento obligatorio, siempre tendrán una que justifique que estén ahí.

Además, es cierto también que el agravio comparativo existe en varios aspectos: uno importante es que los taxistas están obligados a hacer unas libranzas y unos turnos, y a descansar un determinado número de horas al día y una cantidad de días a la semana, mientras que los chóferes de los VTC no tienen límites en ese terreno. Para su desgracia, hay que añadir, porque ellos también son víctimas de esta batalla, se dejan la vida al volante, en jornadas infinitas, y a cambio de novecientos euros mensuales. Las empresas para las que trabajan les exigen facturar un mínimo de 3.000 euros mensuales, y al que no cumple, normalmente lo despiden. Para alcanzar esa cantidad, se tienen que multiplicar y no pueden permitirse un respiro. Pintar una diana encima de esa gente y llegar a agredirlos, es un disparate monumental.

Pero aquí parece que el problema no es el que se ve, sino otro que fluye por debajo, como una corriente de agua subterránea. Y esa cuestión nuclear es la de las licencias y la especulación a las que se las ha sometido a o largo del tiempo. Cada una de ellas, cuando la concede un ayuntamiento, vale menos de cuarenta euros, pero se han llegado a traspasar por doscientos mil, un modelo de explotación que, por cierto, se repite ya en los VTC, y que estaba encaminado a constituir una especie de pensión o jubilación extraordinaria, porque lo era la revalorización que conseguía su propietario. Unos más que otros, dependiendo de por cuánto les hubiera salido a ellos. La pregunta es ésta: ¿por qué las corporaciones no hicieron algo tan sencillo como dar las licencias y exigir su devolución al retirarse el beneficiario, quizá permitiendo que, en todo caso, la heredara un familiar directo, para seguir adelante con el negocio? Pues también es muy fácil de explicar: porque el ayuntamiento se llevaba sus ciento cincuenta mil pesetas con cada traspaso. Es decir, que aquí pasa lo de siempre, que el hecho de que cada uno se lleve su parte no hace que ganen todos, sino que se forme una burbuja cada vez más grande cuyo único futuro es estallar. En nuestro país, sabemos mucho de eso: aquí el que pregunta qué hay de lo mío y recibe su tanto por ciento, mira para otra parte.

El resultado de todo esto podría ser el ideal de ese sistema que llamamos de libre competencia: que cada rival aprendiese lo bueno del otro y ambos mejoraran. Pero lo que ocurre es lo contrario, hay más energúmenos que argumentos, muchas personas ven peligrar su trabajo y el pan sobre sus mesas, y otras se ven perjudicadas por los paros, los cortes de carreteras y los bloqueos y paralizaciones de la ciudad. Antes, todos ganaban; ahora, todos perdemos. Igual en las altas esferas alguien decide tomar cartas en el asunto y hacer algo que no sea pedir su ración del pastel, en lugar de pasarse la pelota de unos a otros porque nadie la quiere encima de su tejado. Con suerte, llegará un día en que se acuerden de que esos vehículos llevan atornillada una placa que dice: S. P. Porque son eso, un servicio público, muy importante, que da a mucha gente de comer y ayuda a otra a llegar a tiempo a sus compromisos. Yo, para hacer eso, paro un taxi.

La guerra entre el taxi y los VTC –vehículos de alquiler con conductor– no da tregua. Este viernes, la tensión ha recuperado fuerza con la aprobación de un real decreto ley que cede la competencia de las licencias VTC a las comunidades autónomas. La decisión tomada por el Ministerio de Fomento ha levantado importantes críticas entre el sector VTC y ha dejado razonablemente satisfecho al gremio de taxistas. Los primeros podrían ven limitada su circulación por ciudades, con el requisito de un segundo permiso autonómico; mientras que los taxis dominarán, previsiblemente, de nuevo las carreteras urbanas.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, recordó este viernes en rueda de prensa la complejidad de la situación actual y el marco normativo respecto al sector del taxi y los VTC. "El taxi es un transporte que desarrolla su actividad en el ámbito urbano" y que se encuentra regulado por legislación autonómica y municipal, mientras que en lo que respecta al ámbito interurbano la regulación es estatal. "Los VTC están regulados por el Estado, pero realizan actividad tanto urbana como interurbana", reparó el ministro.

Son, por tanto, "dos servicios de transporte que desempeñan actividades en el mismo ámbito y sin embargo tienen una fuente de regulación distinta". En su momento, añadió, los VTC tenían un encaje en el reglamento estatal porque "se desconocía el punto de origen y destino de los trayectos", pero recientemente, y con la irrupción de las plataformas digitales, "se ha convertido en un transporte urbano que ha comenzado a coexistir con el taxi". El Estado, agregó, "no regula ningún medio de transporte urbano porque no tiene competencia, pero extrañamente se nos ha quedado en la regulación estatal un transporte urbano" que afecta, de facto, a "los niveles competenciales". 

El ministro incidió también en las diferencias territoriales, pues existen comunidades donde no se produce "ningún conflicto" al respecto, con una presencia de los VTC "testimonial", mientras que en territorios como Barcelona o Madrid el uso de este tipo de vehículos es cada vez mayor. "Lo normal es que se regule desde la instancia más próxima al problema y se atienda a las características de cada caso", reiteró, del mismo modo que se hace "en el resto de países".

A cierre de agosto existían en el país 11.200 VTC, volumen que quintuplica el máximo de 2.184 que debería tener por ley en función de los 65.539 coches que suma el taxi, y que arroja una ratio de una licencia de VTC por cada seis taxis, cuando el máximo legal debería ser de una licencia por cada treinta taxis. Esta proporción es aún menor, de uno a tres, en Madrid, la ciudad que más coches como Uber y Cabify tiene, con unos 5.280.

Permiso para circular por ciudades

Lo que plantea el Gobierno, aclaró Ábalos, no consiste en transferir una competencia, "porque constitucionalmente" la regulación del tráfico urbano ya pertenece a las comunidades, sino que se habilita "la regulación a estas comunidades que en ocasiones ya estaban concediendo autorizaciones por delegación".

El nuevo real decreto modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de manera que los vehículos necesitarán una licencia de la comunidad para transitar por las ciudades pero no perderán la autorización estatal, que únicamente permitirá viajes interurbanos.

El texto establece un periodo transitorio de cuatro años. Pasada la moratoria fijada, la continuidad de las autorizaciones de VTC para dar servicio en las ciudades dependerá de lo que decidan las comunidades autónomas y los ayuntamientos, que tendrán potestad para limitar los permisos si así lo desean. El taxi podrá, por tanto, recuperar el protagonismo que tradicionalmente ha tenido en las vías urbanas.

El Gobierno también ha aprobado la creación de un grupo de trabajo para "la búsqueda de soluciones" y poner "racionalidad a esta cuestión". Por otro lado, en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de real decreto, el Gobierno presentará un proyecto de ley para modificar el régimen de infracciones y sanciones. Esa reforma podrá incrementar las sanciones previstas cuando los servicios se presten en un ámbito territorial distinto al que corresponda o se incumplan las limitaciones en el territorio en que esté domiciliada la autorización.

"No suena mal la música"

Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, admite en conversación con infoLibre que la sensación en el sector es positiva. "No suena mal la música", reconoce, a falta de un análisis a fondo por parte de sus asesores legales. A priori, la única pega que encuentra Fernández es aquella relativa al tiempo concedido para su puesta en marcha. Si bien entiende que se trata de una disposición transitoria y que por tanto debe "tener un tiempo de aplicación", cree que "ese tiempo debe ser reducido al máximo", de modo que critica el lapso de cuatro años que ha anunciado el Gobierno.

En todo caso, Fernández estima que el hecho de que las comunidades gestionen la regulación de las licencias VTC "es positivo y es normal". Si ambas partes, dice, van a "competir en un mismo espacio, lo lógico es que tengan normas similares o parecidas". Fernández matiza la idea de que en las ciudades caben ambos actores, como sí defiende la otra parte implicada: "Cabemos todos pero regulados, es necesaria una regulación para que haya espacio", determina. Finalmente, llama a una "valoración pausada y profunda" de los anuncios emitidos este viernes por el Ministerio de Fomento, antes de llegar a conclusiones precipitadas.

Fuentes de la patronal de empresas de VTC Unauto, que representa al 90% del sector, recuerdan en declaraciones a este diario que "todo se inicia con el reglamento de Ada Colau pidiendo una segunda licencia" y continúa con la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña "de solicitar la suspensión cautelar" de las medidas "por considerar que invaden competencias estatales". En efecto, el pasado 19 de julio el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña suspendió provisionalmente la regulación de las VTC que había puesto en marcha la alcaldesa de Barcelona a través del reglamento del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Lo hizo a petición de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), al entender que su aprobación invadía competencias estatales porque supondría revocar, en la práctica, licencias VTC ya concedidas a través de la limitación de sus derechos. 

"El chantaje del taxi"

El problema, añade Unauto, es que "el taxi no quiere que se cumpla la ley, sino que se cambie la ley" y el Gobierno "ha cedido al chantaje del taxi, que hizo a finales de julio invadiendo núcleos urbanos de las principales ciudades y desde entonces no se ha tenido en cuenta a los VTC para legislar". La asociación califica el decreto como "un lío, porque supone darle una patada adelante al problema, lo divide y potencia en 17, fija una espada de Damocles sobre el sector, dándole un tiempo de cadencia de cuatro años".

La asociación vaticina un "recorrido jurídico corto" al decreto ley, que "cercenará derechos de los titulares de las autorizaciones y pondrá en riesgo a un sector que aporta 750 millones de euros al año y da sustento a 15.00 familias".

  Al respecto, el ministro Ábalos señaló este viernes que la mayor muestra de "imparcialidad y racionalidad" es que el periodo transitorio "a algunos les parece muy poco tiempo y a otros un mundo". También defendió que "la pérdida de empleo no tiene por qué darse y nadie debería amenazar con ello". Eso, advirtió, "nos llevaría a legitimar cualquier tipo de actividad que proporcionara empleo".