TRAGEDIA EN LOS ALPES

Certezas y sospechas sobre el accidente del Airbus 320 de Germanwings

Certezas y sospechas sobre el accidente del Airbus 320 de Germanwings

A la espera de lo que revelan las cajas negras del avión, los expertos consultados se inclinan por aventurar un problema técnico como la causa más probable del accidente que ha acabado con la vida de 150 personas en los Alpes franceses. Las autoridades no quieren descartar ninguna hipótesis y Lufthansa ha rehusado adelantar detalles sobre el suceso. No obstante, se pueden destacar algunas certezas y eludir, en principio, otras sospechas.

DESPRESURIZACIÓN EXPLOSIVA

El avión empezó a perder altura a 3.500 pies por minuto, el doble de la velocidad habitual. “Pero tampoco es una velocidad exagerada”, matiza Javier Gómez Barrero, vicepresidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). Con la información que se ha hecho pública hasta ahora, Gómez Barrero cree que una “despresurización explosiva” en cabina pudo haber haber causado una pérdida de control del aparato. La tripulación, explica, no pudo recuperarlo antes de impactar contra la montaña.

Carlos Manterola, del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, insiste en que sólo se debe hablar de “las causas”, en plural, del accidente: el avión, la operación, las condiciones meteorológicas, las autoridades… No puede haber un solo factor que explique el siniestro.

El vicepresidente del SEPLA, en cualquier caso, no considera descabellado pensar que un “boquete” en alguna parte del avión provocara una rápida pérdida de presión. “Ya ocurrió en el accidente de un Boeing en Hawai hace unos años”, recuerda, “perdió parte del fuselaje por fatiga del material”.

El semanario Der Spiegel asegura, remitiéndose a informaciones de la propia Lufthansa, que el avión estuvo el pasado lunes varias horas en modo “Aeronave en tierra” (Aircraft on Ground, AOG) en Düsseldorf por problemas técnicos en la puerta de aterrizaje delantera. Esa puerta es una suerte de trampilla situada en el casco del avión, que se abre y se cierra al desplegar o retraer la rueda de aterrizaje delantera. “Ese problema fue solucionado completamente, de forma que el avión volvió a estar operativo desde las 10 de la mañana”, explicó un portavoz de la aerolínea alemana.

UN AVIÓN DE 24 AÑOS

Sin embargo, tanto el piloto como el ingeniero aeronáutico son contundentes a la hora de rechazar que los 24 años de antigüedad del Airbus 320 siniestrado puedan ser culpables del accidente. “Si se han seguido todos los programas, las revisiones grandes y pequeñas, la edad del aparato no es un factor”, asegura Javier Gómez, quien destaca la “seriedad y rigidez” de los sistemas de mantenimiento de Lufthansa. Germanwings es la línea de bajo coste de la compañía de bandera alemana. El avión, además, voló bajo esa enseña desde que se construyó, en 1990, hasta 2003. No obstante, el Airbus se encontraba en el límite de lo que se considera vida útil de un avión, 25 años.

NO HUBO MAYDAY DE LA TRIPULACIÓN

Las informaciones al respecto fueron confusas en los primeros momentos pero, finalmente, las autoridades de aviación francesas dejaron claro que la tripulación no emitió ninguna llamada de socorro antes de estrellarse. El responsable del SEPLA no lo considera un hecho en sí mismo sospechoso o desconcertante. “Cuando se pierde el control del avión”, explica, “los pilotos están tan concentrados en localizar en qué ordenador, de los muchos que tiene el aparato, está el problema y en llevar a cabo el descenso controlado que no les da tiempo a lanzar el Mayday [la señal internacional de socorro]”.

NO HAY INDICIOS DE ATENTADO

Es decir, esa omisión no le parece un indicio que pueda abonar la sospecha de un atentado. Tampoco el hecho de que el avión casi se haya desintegrado tras el impacto, a la vista de la disgregación de los restos que puede observarse en las fotos del accidente. Según los testigos, los mayores fragmentos no superan el tamaño de un coche. “Cuando un avión impacta a esa altura, los restos siempre aparecen dispersos en kilómetros y, si chocó contra la ladera inclinada de una montaña, resbalan y caen”, describe. Es lo que ocurrió, precisa, con el Boeing 727 de Iberia que se estrelló contra una ladera del Monte Oiz el 19 de febrero de 1985. Murieron 148 personas.

El ingeniero Carlos Manterola añade que esa desintegración es “normal” si el avión impactó contra la montaña “con un cierto ángulo, de 30º o 45º”. Si el impacto hubiera sido vertical, de 90º, los restos estarían más concentrados, indica.

DESCARTADO EL FACTOR METEOROLÓGICO

En la zona del accidente, una zona escarpada a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar en la cara sur de los Alpes franceses, no había viento, ni lluvia, ni tormentas a la hora en que se estrelló el avión, poco después de las 10.39 de la mañana. Fue entonces cuando la torre de control perdió el contacto con el Airbus.

¿SENSORES CONGELADOS, OTRA VEZ?

El pasado 5 de noviembre, un Airbus 321 de Lufthansa que partió de Bilbao rumbo a Múnich, estuvo a punto de caer al poco de despegar. Empezó a perder altura a una velocidad de 1.000 metros por minuto después de que los sensores se congelaran y enviaran datos de vuelo equivocados.

Sin embargo, en esta ocasión, los pilotos frenaron la caída con los controles de navegación manuales y apagando los ordenadores de vuelo. No es la primera vez que los aviones de Lufthansa sufren la congelación de estos sensores. De ahí que, tras este último incidente, la aerolínea ordenara reemplazar de inmediato los sensores en 80 aviones de la familia A320.

La congelación de los sensores también estuvo detrás del accidente de un Airbus A330 que volaba de Río de Janeiro a París el 1 de junio de 2009. Cayó al Atlántico matando a 228 personas. “Es un problema frecuente”, concede Carlos Manterola. Javier Gómez lo corrobora: “Si se congelan esos sensores externos, suministran información falsa a los pilotos y surgen las complicaciones”.

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BAJO COSTE, MANTENIMIENTO ESTRICTO

Ni Manterola ni Gómez Barrero consideran que las compañías de bajo coste ahorren también en el mantenimiento de sus aviones. “Germanwings cuenta con los mismos ingenieros, programas y hangares que Lufthansa”, asegura el vicepresidente del SEPLA. Además, los programas de mantenimiento tanto de las líneas de bajo coste como de las de bandera son aprobados por las autoridades de aviación civil nacionales, y las inspecciones a que se someten unas y otras son igual de estrictas, coincide el ingeniero aeronáutico.

Ahora habrá que esperar a los análisis de las cajas negras del avión, que pueden tardan sólo unas horas o hasta un par de semanas en desvelar su contenido –dependiendo de su grado de deterioro–. La investigación posterior, en cualquier caso, puede prolongarse hasta un año, advierten ambos expertos.

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