En plena pandemia, allá por el año 2021, cuando las mascarillas eran un complemento imprescindible en nuestro día a día, los viajeros que cogían aviones durante esos meses comenzaron a ver que en algunos aeropuertos españoles comenzaban a aparecer una especie de tablets con cámara en algunas puertas del control de seguridad y de los embarques. Al calor de las medidas de seguridad sanitaria implementadas durante el covid de distanciamiento social y de reducción de las interacciones, Aena echó a volar en fase de prueba un sistema biométrico de reconocimiento facial para agilizar sus identificaciones, evitar colas de espera y permitir a los usuarios el paso por estos puntos sin necesidad de mostrar ningún documento: ni DNI, ni pasaporte, ni tarjeta de embarque, aunque esto no exime que los lleven encima por si surgiese algún contratiempo. 

Es decir, la idea era, y es, llegar desde la terminal del aeropuerto al avión sin sacar las manos de los bolsillos y pasar todos los controles por la cara. Aunque no son de uso obligatorio para los pasajeros, estos dispositivos de reconocimiento facial consisten en unas puertas especiales de acceso dotadas de un sistema para la lectura de documentos y de una cámara para identificar al pasajero que se haya registrado previamente en los puntos del propio aeropuertos o a través de la app de Aena o de las aerolíneas. Si la imagen coincide con la de la documentación en vigor, la puerta del filtro de seguridad o del embarque se abre. 

"Los sistemas de reconocimiento facial funcionan con bases de datos de las que se alimentan y se nutren los algoritmos. Lo que hacen es procurar una grandísima cantidad de datos e imágenes. En este caso de rostros de distintas personas con un abanico lo más amplio posible para que reconozca una variedad de rostros mayor: de distintas etnias, países, color de piel, rasgos faciales, color de ojo o vello facial", asegura Lucía Ortiz de Zárate, investigadora en Ética y Gobernanza de la Inteligencia Artificial en la Universidad Autónoma de Madrid. Esta experta explica que es clave contar con un amplio abanico de ejemplos para que los algoritmos sean capaces de "identificar, incluso, los detalles más concretos de un rostro, que son muy importantes porque nos permite no confundir una persona con otra, porque hay personas que se parecen mucho". 

Con esta misión por delante y ahora al calor del boom por la inteligencia artificial tras tres años de prueba, Aena lo convirtió entre enero y febrero en una auténtica realidad implantando estos sistemas biométricos en siete aeropuertos: Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, Ibiza y Menorca. Air Europa, Binter, Iberia y Vueling son las cuatro aerolíneas que, por el momento, están adscritas a este programa que les supone una mejora para la puntualidad  y una optimización de las operaciones. 

Sin embargo, y a las puertas del verano, fuentes de la empresa pública y de las compañías aéreas confirman a infoLibre que este programa está "temporalmente desactivado" desde la primera semana de junio para llevar a cabo mejoras. Ante esta paralización, las aerolíneas han tenido que avisar a sus clientes con esta opción en su billete para evitarles contratiempos. Aunque, cabe señalar, que estos sistemas biométricos aún no están disponibles en todas sus rutas entre estos siete aeropuertos. 

Por ejemplo, Iberia, por el momento, solo lo tiene disponible para el Puente Aéreo entre Barajas y El Prat. No obstante, fuentes de la aerolínea aseguran a infoLibre que esperan ampliar destinos ya que consideran que esta tecnología es "el futuro". Hasta la paralización de Aena de este mes de junio, confirma que tenía ya 15.000 altas en el servicio con una media de unos diez nuevos usuarios por vuelo.  

En el caso de Binter, este sistema de reconocimiento facial ya está operativo para sus pasajeros que viajen desde Gran Canaria, Tenerife Norte, Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza y Madrid. Implantado el pasado diciembre, según datos de febrero, la aerolínea contaba ya con más de mil clientes registrados. 

Air Europa solo tiene activado este sistema biométrico en la ruta Madrid-Palma, aunque detallan que pronto estará disponible en más destinos. Por su parte, Vueling, que fue la primera en probar esta tecnología en la ruta Barcelona-Málaga en 2021, ya lo tiene disponible en sus embarques en los aeropuertos de Barcelona, Madrid, los tres de las Islas Baleares, Tenerife y Gran Canaria. 

Esta clara apuesta que están llevando a cabo Aena y las aerolíneas responde a la necesidad de delegar parte del trabajo de verificación a unas máquinas que supuestamente tienen una capacidad "hiper precisa", agilizar los procesos y evitar así errores. "Un sistema de reconocimiento facial identificaría perfectamente a la persona porque muchos incluyen identificación de datos biométricos que son exclusivos de una persona", apunta Ortiz de Zárate que señala que sería imposible, por ejemplo, viajar con el pasaporte de tu gemelo. 

En principio, el procedimiento para darse de alta no es complicado. Consiste en dos partes. La primera es que el usuario dé su consentimiento al registrarse en el propio sistema registrando la cara del pasajero con un selfie, una imagen del documento identificativo y los datos personales e imagen del chip NFC del DNI o pasaporte, que contiene en su interior información biográfica de la persona como nombre, fecha de nacimiento o nacionalidad. 

¿Qué ocurre si tus documentos y esa autofoto al registrarte en el sistema no coinciden con tu apariencia actual, es decir, si del último viaje al momento actual el pasajero se ha teñido o cortado el pelo, se ha puesto gafas o se hecho una cirugía estética? Según recoge The Washington Post, la Administración de Seguridad en el Transporte de EEUU, que tiene implementado este tipo de tecnología en 84 aeropuertos, funciona incluso si el peinado o la edad son diferentes a los de su fotografía de identificación. "En teoría, como tienen reconocimiento facial y también biométrico, cuentan con suficientes datos como para identificar características que son constantes o que se mantienen durante largo tiempo en la vida de las personas", explica Ortiz de Zárate que, no obstante, recuerda que hay "momentos en la vida en los que se cambia radicalmente" como de la niñez a la adolescencia o en la vejez. Por ejemplo, Binter no permite usar esta tecnología a menores de 14 años. 

Una vez superada esta etapa, la segunda fase corresponde al proceso de compra del billete. Al optar por esta opción de viaje, la compañía aérea remite a Aena los datos de su tarjeta de embarque para que la asocie con su perfil biométrico, únicamente para este vuelo. 

Según aclara la operadora, en los intercambios de información con las aerolíneas se descarta la información biométrica y solo se intercambian datos identificativos y de la tarjeta de embarque. Aena también matiza que no comparte datos a terceros, sólo en caso del "cumplimiento de una obligación legal", y que "no está previsto realizar transferencias internacionales de datos". 

Después, el día del vuelo, el pasajero solo deberá pasar por los puntos señalizados en los filtros y puertas de embarque. Según detalla Aena en su política de privacidad, las cámaras le tomarán una fotografía, que será remitida a los sistemas de la empresa pública para realizar la verificación de su identidad. El plazo de conservación de todos los datos personales serán, como máximo, hasta que transcurra un año desde la última vez que usó el servicio. Con respecto a la información de la tarjeta de embarque se conservará hasta un máximo de 24 horas después del cierre de su vuelo.

Aunque en España sea una novedad, lo cierto es que no es una anomalía. En Alemania, EEUU, Emiratos Árabes, Singapur o Japón, cada vez más aeropuertos ofrecen a los pasajeros estos viajes basados en el reconocimiento facial. En Francia, por ejemplo, se están probando en París-Orly y en Lyon. Ante esta expansión, el pasado mes de febrero, The New York Times aseguró que 2024 podría ser el "punto de inflexión" para la masificación de la tecnología biométrica en las terminales.

"Esto está de moda porque realmente si funcionan bien son muy eficaces y más eficientes", sostiene Ortiz de Zárate. Sin embargo, esta experta indica que muchos de estos sistemas de reconocimiento han demostrado "tener sesgos": "Identifican de forma errónea en un porcentaje mucho más elevado a las personas racializadas y concretamente a las mujeres racializadas. Esto significa que probablemente estos colectivos van a tenerlo mucho más difícil para desplazarse y que van a ser sometidos con mayor frecuencia a detenciones y a paros para comprobar su identidad". 

Ante estos riesgos que abre la inteligencia artificial, y a pesar de que podría mejorar la seguridad y agilizar el flujo de pasajeros, la balanza se inclina hacia la preocupación en torno a la privacidad y la ética. En este sentido se posicionó el Comité Europeo de Protección de Datos (EDPC), que emitió un dictamen el pasado 23 de mayo, casualmente pocos días antes de que Aena paralizase su sistema en España. Su objetivo fue poner un poco de orden en el uso de estas tecnologías. "Instamos a las compañías aéreas y a los operadores aeroportuarios a optar por formas menos intrusivas de agilizar los flujos de pasajeros, cuando sea posible", explica su presidente Anu Talus.

En su dictamen, el EDPC señala que, como no existe un "requisito legal uniforme" en la UE para que operadores y aerolíneas verifiquen que "el nombre en la tarjeta de embarque del pasajero coincide con el nombre en su documento de identidad", recomienda que cuando no se requiera esta comprobación no debe realizarse el uso de datos biométricos. "Esto daría lugar a un tratamiento excesivo de datos", asegura esta institución. 

Además, según este organismo, el procesamiento de estos datos puede "crear riesgos significativos para las personas" y cita en particular "falsos negativos, sesgos y discriminación". "Estos sistemas funcionan mejor identificando rostros de hombres blancos que cualquier otro", reconoce Ortiz de Zárate. Partiendo de este racismo intrínseco, el problema es que cuando se implementan estos sistemas, "estas problemáticas se pueden agravar porque su ritmo de procesamiento de información es más rápido que un humano". "Y se pueden dar los sesgos con mayor velocidad", puntualiza esta experta.

Según destaca también el EDPC, este tipo de sistemas puede tener graves consecuencias como "el fraude o la suplantación de identidad". "Y estos problemas ya se dan ahora", recuerda Ortiz de Zárate ya que ahora se puede suplantar a alguien falsificando su pasaporte o con cambios físicos para parecerse a la otra persona: "Con el uso de la inteligencia artificial, tendrán que usar técnicas más profundas como cirugías estéticas o modificaciones del iris. Te vas a tener que casi convertir en otra persona". 

Sin olvidarse, tal y como apunta Ortiz de Zárate, de la privacidad: "Van a recoger datos biométricos y los rasgos faciales, los van a acumular y ¿qué sucede con esos datos? ¿Quién los guarda? ¿Para qué uso se dan? ¿Durante cuánto tiempo? Realmente entran en conflicto muy directo con la privacidad". 

En este sentido también expresó su preocupación el presidente del EDPC ya que insistió en que las personas "deben tener el máximo control" sobre sus propios datos biométricos porque son "particularmente sensibles". Por ello, en el dictamen se establece que la solución más segura de almacenamiento para el tratamiento de estos datos debe ser aquella que se guarde "en una base de datos central, pero con la clave de cifrado únicamente en sus manos" ya sea en el propio aeropuerto o en la nube. "Si se implementa con una lista de garantías mínimas recomendadas, son las únicas modalidades que contrarrestan adecuadamente la intrusión del procesamiento al ofrecer a las personas el mayor control", detallan. 

Pero el aviso del EDPC no es una anomalía. En EEUU, un grupo bipartidista de senadores está presionando para que la Administración de Seguridad del Transporte restrinja el uso de la tecnología de reconocimiento facial ya que "plantea amenazas significativas a nuestra privacidad y libertades civiles". En una carta enviada a principios del pasado mayo, catorce legisladores pidieron a los líderes del Senado que limiten el uso de esta tecnología que pueda hacer la Administración Federal de Aviación para que el Congreso pueda establecer una supervisión "rigurosa". 

Para Ortiz de Zárate el problema no es tanto hacerse un selfie y escanear la documentación ya que "es una medida de control y de seguridad suficiente". Eso sí, para esta experta, estos datos solo deberían conservarse durante el viaje: "Creo que la recopilación de datos biométricos y la acumulación de imágenes faciales a lo largo del tiempo es radicalmente contraria a nuestra idea de privacidad, al menos en Europa, y es una fuente de innumerables problemas. No deberían acumularse nuestros datos personales de ninguna forma a lo largo del tiempo".

Inspecció de Treball de la Generalitat ha propuesto una sanción de 30.000 euros a Vueling por los códigos de vestimenta y maquillaje de la aerolínea, han explicado la Generalitat y la empresa a Europa Press este jueves, informa Europa Press.

Según ha avanzado El Periódico, la aerolínea instaba a las tripulantes de cabina a calzar tacones de 5 a 8 centímetros, aplicar una base de maquillaje parecida a su tono de piel y utilizar delineado de ojos y máscara de pestañas negros.

Vueling ha asegurado que trabajan "para escuchar las demandas del sindicato y del colectivo" desde que en abril de 2022 el sindicato Stavla denunció los códigos de vestimenta ante Inspecció de Treball.

Así, la empresa ha dicho que ha eliminado la distinción de género del código de vestimenta, ha transformado en "totalmente opcional" el uso del maquillaje y ha ofrecido diversos modelos de calzado, con opciones a partir de los 3 centímetros de tacón.

"Hemos estado trabajando en nuestra guía de estilo y en una imagen más inclusiva", ha añadido la aerolínea, que estudia la posibilidad de recurrir la propuesta de sanción.

El holding IAG, que engloba Iberia, British Airways (BA), Vueling y Aer Lingus, registró unas pérdidas después de impuestos y partidas excepcionales de 1.067 millones de euros durante el primer trimestre de este año, lo que supone un descenso del 36,6% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior en un contexto marcado por la crisis sanitaria del covid-19, según informa Europa Press.

El resultado después de impuestos antes de partidas excepcionales fue también negativo con 1.124 millones de euros, frente a los números rojos de 556 millones de euros de un año antes, según ha informado el grupo a la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Las pérdidas de las operaciones de IAG se situaron en 1.068 millones de euros en el primer trimestre de este año, un 42,6% inferiores a las del primer trimestre de 2020. Entre enero y marzo, los ingresos totales del holding se situaron en 968 millones de euros, lo que supone un descenso del 78,9%.

"Estamos tomando todas las medidas necesarias para garantizar la salud financiera de nuestro negocio a largo plazo, incluida una exitosa ampliación de capital de 2.700 millones de euros realizada el año anterior, y seguimos centrados en reducir nuestra base de costes y aumentar la eficiencia", ha resaltado el consejero delegado de IAG, Luis Gallego. "Estamos haciendo todo lo que está en nuestro poder para emerger en una posición competitiva más fuerte. Estamos plenamente convencidos de que una reactivación de los viajes de manera segura es posible, como lo demuestran las evidencias científicas", ha añadido.

La capacidad de transporte de pasajeros en el primer trimestre fue un 19,6% de 2019 y sigue viéndose afectada adversamente por la pandemia de covid-19, así como por las restricciones de los gobiernos y las medidas de cuarentena. Los planes de capacidad de transporte de pasajeros actuales para el segundo trimestre son alrededor del 25% de la capacidad de 2019, pero siguen siendo inciertos y estando sujetos a revisión

Piden corredores de viaje "sin restricciones" entre países con programas de vacunación "exitosos"

Gallego, ha solicitado a los gobiernos corredores de viaje "sin restricciones" entre países con programas de vacunación "exitosos" y protocolos de prueba "eficaces", como Reino Unido y Estados Unidos, así como tests "asequibles, simples y proporcionados" para reemplazar las cuarentenas y costosas y numerosas pruebas.

Asimismo, ha pedido fronteras dotadas con el suficiente número de personal y que utilicen tecnología contactless, incluidas e-gates, para garantizar un flujo de personas seguro y una experiencia de viaje fluida, así como certificados digitales para la documentación de test y vacunación con el fin de facilitar los viajes internacionales. "Estamos preparados para volar, pero la acción de los gobiernos es necesaria a través de estas cuatro medidas clave", ha señalado Gallego. 

Facua-Consumidores en Acción ha denunciado a Vueling ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y la Agencia Catalana de Consumo por la nueva medida de empezar a cobrar por introducir el equipaje de mano en cabina.

La asociación considera "abusivo" que la aerolínea incluya un coste extra por el equipaje con el que hasta ahora el pasajero podía volar gratuitamente.

La compañía ha actualizado su política de equipaje y tiene previsto cobrar a todos los pasajeros que quieran subir el equipaje de mano a la cabina con la tarifa basic. La intención es agilizar los embarques en el avión y disminuir el contacto entre pasajeros debido al covid-19. El coste estará entre 8 y 12 euros, aunque los usuarios podrán facturarlo gratuitamente en los mostradores de la compañía, informa Europa Press.

Facua critica que Vueling esté "aprovechando la coyuntura de la crisis sanitaria del covid-19 para conseguir mayores beneficios en perjuicio de los derechos de los consumidores".

Así, la asociación considera esta práctica "abusiva" y advierte de que incumple la Ley de Navegación Aérea, en la que se establece que "el transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina, como equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo". Solo contempla como excepciones "razones de seguridad, vinculadas al peso o al tamaño del objeto en relación con las características de la aeronave".

Facua ya denunció a Ryanair y WizzAir por aplicar esta misma medida. Además, se dirigió al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para pedirle que tomara medidas para evitar que la aerolínea implantara el cobro por el equipaje de mano, así como una reforma de la normativa aérea para clarificar esta cuestión.

El primer día de huelgas simultáneas en el Aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat  -del personal de tierra de Iberia y de los vigilantes de seguridad- se ha desarrollado sin incidencias hasta el mediodía de este sábado, aunque el paro ha provocado diversas cancelaciones. Fuentes de Aena han confirmado a Europa Press que no se han cancelado más vuelos a parte de los ya previstos y que las colas para el control de seguridad no han excedido los 15 minutos a lo largo de la mañana.

Las mismas fuentes han destacado que las aerolíneas que han cancelado vuelos han avisado a los usuarios afectados con antelación, por lo que tampoco se han formado colas en los mostradores de reclamación.

Este sábado operan unos 1.000 vuelos en el Aeropuerto de Barcelona y Vueling ha cancelado 46 vuelos, mientras que Iberia ha anulado otros seis, han informado fuentes de esta última compañía a Europa Press. Para este domingo está prevista la operación de 1.075 vuelos y se han cancelado 66 de Vueling y seis de Iberia.

Desde Iberia se ha asegurado que ha atendido 343 vuelos hasta las 18.30 horas de este sábado, 173 salidas y 170 llegadas, y que no se han producido incidencias pese a la huelga del personal de tierra en el Aeropuerto de Barcelona. En un comunicado este sábado, la compañía ha reiterado que la jornada de huelga "se está desarrollando con normalidad, los servicios mínimos se están cumpliendo", y ha insistido en que el seguimiento es del 10%.

Este fin de semana coinciden en el Aeropuerto de Barcelona las huelgas del personal de tierra de Iberia y del personal de seguridad de la infraestructura, servicio adjudicado a Trablisa desde 2018. Los empleados de Trablisa están en huelga indefinida desde el 9 de agosto para reclamar mejoras en las condiciones laborales y salariales, y para los controles de seguridad se han establecido unos servicios mínimos del 90%.

Los trabajadores de tierra de Iberia ya hicieron huelga el sábado 27 y el domingo 28 de julio, y han convocado nuevas movilizaciones para este sábado y domingo, y para el viernes 30 agosto y el sábado 31 de agosto.

Los servicios mínimos para el personal de tierra son del 53% para vuelos nacionales e internacionales con alternativas de desplazamiento de más de cinco horas en transporte público; 32% para vuelos nacionales en la península con alternativas de menos de cinco horas, y 100% para vuelos a las islas.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha recibido hasta septiembre un total de 21.849 reclamaciones de pasajeros por cancelaciones y retrasos mayores de tres horas, que son las que dan derecho a una compensación económica. Vueling Airlines es la aerolínea que más quejas suma, con 5.754, el 26,3%. Le siguen Ryanair, con 4.857, e Iberia –Iberia, Air Nostrum e Iberia Express–, con 3.953. Entre las tres suman el 66,6% de las reclamaciones: 14.564. Air Europa es la cuarta de la lista, con 1.215. Las cifras no indican necesariamente que éstas sean las líneas aéreas más incumplidoras, puesto que también son las que más pasajeros transportan.

De hecho, según las estadísticas del operador aeroportuario español, AENA, Ryanair es la empresa que más pasajeros transportó en 2017, 44 millones de personas. Vueling llevó a 34,8 millones de viajeros e Iberia –con la suma de Air Nostrum e Iberia Express–, 33,8 millones. Air Europa transportó a 15,6 millones de pasajeros.

En cualquier caso, el número de quejas presentadas en los nueve primeros meses de este año supera ya el dato del conjunto de 2017, cuando la AESA recibió 16.775 reclamaciones relativas al reglamento de derechos de los pasajeros y al de pasajeros con movilidad reducida. El 33% de ellas tiene que ver con cancelaciones de vuelos y el 57% con retrasos. Otro 6% se refiere a denegaciones de embarque, según la información proporcionada por la propia AESA, que tramita las quejas que los viajeros le hacen llegar después de haberlas presentado en la propia aerolínea.

Las reclamaciones, además, no han dejado de aumentar según ha ido creciendo también el tráfico aéreo. Desde 2015, cuando se recibieron 11.064, las quejas se han disparado un 51,6%, mucho más de lo que lo ha hecho el tráfico de pasajeros. De acuerdo con las estadísticas de AENA, el movimiento de viajeros ha crecido un 20,15% en ese mismo intervalo de tiempo, hasta alcanzar en 2017 los 248,62 millones de personas. Hasta octubre de este año, comparado con el mismo mes de 2017, el tráfico ha aumentado un 5,6%.

La AESA realizó un total de 671 inspecciones entre 2015 y octubre de este año, según la respuesta escrita que el Gobierno remitió el pasado día 5 al grupo de Unidos Podemos en el Congreso, que le había preguntado sobre la actuación de la agencia estatal durante la huelga de tripulantes de cabina de Ryanair los días 25 y 26 de julio. Hasta septiembre, 10 inspecciones tuvieron por objeto la aerolínea irlandesa, a las que hay que añadir una inspección “global” de todos los vuelos afectados por las huelgas del veranohuelgas del verano que tenían su origen en España, explica la AESA a infoLibre. Desde 2015 hasta 2017 la agencia ha inspeccionado a Ryanair en 38 ocasiones, incluidos los 120 vuelos cancelados en septiembre de 2017, que fueron contabilizados como una sola inspección.

73 expedientes a Ryanair desde 2015

En esa fecha, la compañía de bajo coste tuvo que cancelar casi 50 vuelos diarios en toda Europa por culpa, según adujo entonces, de las huelgas de controladores aéreos, el mal tiempo y las vacaciones de los pilotos y personal de cabina. “Nos hemos liado con la asignación de vacaciones anuales de los pilotos”, se justificó el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary. El polémico empresario irlandés intentaba negar así la fuga de un buen número de sus pilotos a otras compañías de la competencia como Norwegian. Este mes de octubre los tripulantes de cabina de Ryanair de España, Bélgica, Holanda, Portugal, Italia y Alemania se declararon en huelga en protesta por sus precarias condiciones laborales: se les aplica la legislación laboral irlandesa, mucho más laxa que cualquier otra europea, e incluso muchos de ellos son autónomos.

Precisamente Unidos Podemos preguntaba al Gobierno en el Congreso por una posible vulneración del derecho de huelga por parte de Ryainair al haber enviado a sus trabajadores un formulario donde debían comunicar si iban a secundar los paros de julio. El Ejecutivo no contesta a los diputados acogiéndose al “deber de sigilo” con el que está obligada a actuar la Inspección de Trabajo. El pasado día 7 la aerolínea despidió a los seis tripulantes portugueses que se fotografiaron durmiendo en el suelo del aeropuerto de Málaga para denunciar que la compañía no les había proporcionado alojamiento adecuado para pernoctar.

La AESA sólo tiene competencias en materia de seguridad aérea y vigila por el cumplimiento de las normas de aviación civil, no en materia laboral. Así, desde 2015 ha abierto a Ryanair un total de 73 expedientes, de los cuales 65 terminaron en sanciones por importe de 443.625 euros. Otros siete expedientes se encuentran aún en tramitación y uno más ha sido resuelto sin consecuencias. Del total de expedientes abiertos, 30 se refieren al reglamento comunitario sobre derechos de los pasajeros. La agencia estatal ha impuesto un total de 1.065 sanciones desde octubre de 2015 hasta ahora por todo tipo de infracciones a la normativa de aviación civil.  Las compañías aéreas han pagado un total de 10,23 millones de euros por ellas.

Varias aerolíneas de todo el mundo han sufrido breves problemas informáticos durante la mañana de este jueves, causando algunos retrasos menores en los aeropuertos, debido a un problema con un sistema de Amadeus.

La operadora de sistemas globales de reservas de viajes y servicios de check-in para las aerolíneas ha dicho que sufrió un problema informático este jueves, lo que causó una interrupción en algunos de sus sistemas, aunque el problema ya está resuelto.

"Amadeus puede confirmar que nuestros sistemas están recuperados y ahora están funcionando normalmente", dijo un portavoz de la compañía.

Los aeropuertos dijeron que la interrupción era limitada. No obstante, un incidente similar ocurrió en abril, cuando los problemas informáticos impidieron que algunas aerolíneas, incluyendo a Lufthansa y Air France-KLM, llevaran a cabo sus vuelos.

El operador del aeropuerto de Fráncfort, Fraport, dijo en Twitter que la primera aerolínea alemana, Lufthansa, y sus aerolíneas asociadas habían sido golpeadas por un problema durante unos 30 minutos.

El aeropuerto londinense de Gatwick también dijo que sus aerolíneas tenían algunos "problemas breves" pero ahora estaban operando de manera normal.

Por su parte, Groupe ADP, que opera y gestiona más de una docena de aeropuertos de la región de París, confirmó que las aerolíneas que utilizan el sistema Amadeus habían sido afectadas en el aeropuerto Charles de Gaulle de la capital francesa.

"Este fue un fracaso mundial (del sistema Amadeus), pero no estábamos más afectados que otros aeropuertos, ya que sólo duró unos minutos", dijo un portavoz del gestor aeroportuario. La aerolínea nacional Air France está entre las aerolíneas que utilizan Amadeus y que se ha visto afectada por los fallos informáticos.

En Estados Unidos, un portavoz de la Autoridad Aeroportuaria Metropolitana de Washington dijo que Southwest Airlines informó de un problema con los sistemas informáticos, causando algunos retrasos menores en el Aeropuerto Nacional Reagan de hasta 16 minutos.

El gigante irlandés de aerolíneas internacionales, Ryanair, esperaba un vuelta tranquila de las vacaciones. El ejemplo de ello se dio hace una semana cuando anunció la ampliación de sus rutas para el próximo verano, que permitía un crecimiento del tráfico del 9% en el Aeropuerto de Barajas y mantener 5.500 puestos de trabajo. También expresó su interés en adquirir los servicios de la italiana en crisis Alitalia.

Esta semana Ryanair, sin embargo, ha perdido pilotos, vuelos y una suma millonaria con la que tendrá que compensar a los clientes afectados por los más de 2.000 viajes cancelados. A continuación se detallan las causas que han llevado a la compañía aérea a una situación de auténtico caos:

El Tribunal de Justicia Europeo cambia la legislación laboral

El pasado 14 de septiembre el Tribunal de Justicia Europeo falló en favor de los trabajadores que pedían acogerse a los derechos laborales del país donde trabajan. Hasta el momento, Ryanair imponía al personal de vuelo el derecho irlandés a la hora de reclamar sus derechos laborales a la compañía, pero a partir de ahora podrán elegir entre dirigirse al juez nacional correspondiente o continuar al amparo de la legislación irlandesa. Era el primer revés para la compañía.

Más de 2.000 vuelos anulados

Desde el 15 de septiembre y hasta el 28 de octubre, Ryanair cancela un total de 2.269 vuelos y deja en tierra a unos 420.000 pasajeros, a los que tendrá que compensar. La aerolínea defiende que esto solo supone la pérdida del 2% de sus operaciones y que la reducción busca mejorar la puntualidad de la empresa, que había caído por debajo del 80% en las últimas dos semanas.

España supone una cuarta parte del total de los viajes cancelados y es el segundo país más afectado con 514 vuelos con origen o destino nacional. Aquí puedes consultar la lista de los vuelos cancelados.

La mayoría de las cancelaciones en España afectan a los aeropuertos de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, y puntualmente a los de Ibiza, Mahón (Menorca), Sevilla, Palma o Jerez (Cádiz)

El presidente, Michael O'Leary, admitió el lunes que la compañía "la había liado" con las vacaciones de los pilotos tras la vuelta de verano, pues un cambio de normativa obliga a concentrar los días libres antes de enero. Los pilotos, que han trabajado en su mayoría durante el verano, disfrutarán de sus vacaciones en masa hasta esta fecha.

Fuga de 140 pilotos en 2017

La también lowcost Norwegian Air Shuttle ha contratado durante este año a 140 pilotos que antes trabajaban para Ryanair y ha acelerado el proceso “en las épocas de primavera y verano”, según un portavoz.

Los salarios de la aerolínea noruega, por las legislaciones nacionales, superan con creces a los que perciben los trabajadores de la irlandesa y Norwegian también ha efectuado una operación similar con pilotos de la española Vueling recientemente.

Posibles pérdidas de 20 millones en compensaciones 

Según estimaciones de Ryanair, el coste de las compensaciones a sus pasajeros puede ascender a 20 millones de euros. El consejero delegado ha asegurado que actualizarán las informaciones puntualmente por redes sociales y mandarán correos a los afectados.

Por su parte, la Comisión Reguladora de Aviación irlandesa (CAR) ha indicado que la aerolínea "puede ofrecer a los pasajeros transporte similar hasta su destino si no hay vuelos alternativos disponibles” en Ryanair, asumiendo la diferencia.

Como contrapunto, la Oficina Europea del Consumidor en Dublín ha avisado de que Ryanair puede evitar las compensaciones si demuestran que los vuelos han sido cancelados por circunstancias extraordinarias o ajenas a su control y el presidente achaca una parte de la culpa de las cancelaciones a los controladores aéreos franceses.

De momento, la compañía ofrece dos alternativas: reembolsar el 100% del precio del billete o reubicar al pasajero en un vuelo posterior.

Cómo y dónde reclamar

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha divulgado los derechos que tienen todos los pasajeros de Ryanair y los cauces no judiciales para presentar la reclamación.

Independientemente, el recurso de la vía judicial para solicitar una indemnización por daños y perjuicios se puede ejecutar en cualquier momento del proceso, aunque la agencia recuerda la importancia que puede suponer haber obtenido un informe favorable por la vía no judicial.

La aerolínea Vueling ha desembarcado este viernes a los 153 pasajeros de un vuelo con destino al aeropuerto romano de Fiumicino, previsto para las 11.30 horas, después de que el aparato haya colisionado con un coche cuando se disponía a iniciar las maniobras para iniciar el vuelo en el aeropuerto de Alicante.

Según han confirmado a Europa Press fuentes de la compañía, el desembarco se ha producido en aplicación de los protocolos de seguridad y han precisado que el golpe ha sido "a muy baja velocidad". En ese sentido, han destacado que el conductor no ha resultado herido y el coche no ha requerido una grúa.

Con todo, el avión deberá ser revisado antes de volver a operar y los pasajeros emprenderán su vuelo con normalidad, con otro aparato, a las 17.40 horas de e este viernes, seis horas después del incidente.

Vueling está recobrando paulatinamente la normalidad operativa en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, donde a lo largo de la mañana de este martes la gran mayoría de los vuelos de la aerolínea española han operado con puntualidad, excepto algunos retrasos menores que en los días precedentes.

En los vuelos de salida, los retrasos más destacados han sido el de un vuelo con destino a Basilea programado para las 6.55 que ha salido con dos horas y diez minutos de demora y un vuelo con destino a Málaga con una hora y tres minutos de demora.

En cuanto a las llegadas, un avión procedente de Bucarest que debía aterrizar a las 6.25 horas no lo hará hasta las 11.00 horas.

A primera hora también han operado dos vuelos previstos para la noche del lunes, un avión en dirección a Bucarest y otro procedente de Praga, que han acumulado más de siete horas de demora.

Según fuentes de Vueling, de momento la situación operativa de la compañía es "normal" y no se registran nuevas cancelaciones más allá de las anunciadas con motivo de la huelga en Francia.

Vueling ha cancelado para este martes 18 vuelos en El Prat, nueve de salida y nueve de llegada, todos ellos enlaces con aeropuertos franceses que se comunicaron con un día de antelación, por lo que los pasajeros afectados ya no han acudido al aeropuerto.

A lo largo de esta jornada, Vueling tiene programados 700 movimientos en toda su red mundial, 64 de los cuales se han cancelado debido a la huelga en Francia.

Las cancelaciones y retrasos de Vueling sembraron el caos este fin de semana en el aeropuerto barcelonés de El Prat –donde la compañía de bajo coste de IAG mueve el 40% del tráfico– y generaron incidentes en el resto de aeródromos en los que opera. En total, al menos 8.250 clientes de la aerolínea integrada en el holding IAG se han quedado sin volar desde el pasado jueves. 

La situación motivó la reacción del Ministerio de Fomento, que abrió un expediente informativo a Vueling e instó a sus responsables a presentar este martes un plan de contingencia –aeronaves y tripulación– que le permita cubrir toda la demanda de vuelos para este verano. Tras la reunión mantenida este lunes entre representantes de Vueling, encabezados por su presidente, Javier Sánchez-Prieto, y del Ministerio de Fomento, con la ministra Ana Pastor al frente, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, aseguró que la aerolínea deberá explicar "con total claridad" con qué medios cuenta para hacer frente a la temporada estival.

Respecto al expediente informativo abierto, el alto cargo recordó que se examinará "caso por caso" para determinar qué medidas se toman. Según desveló El Mundola Dirección General de Aviación Civil, que depende de Fomento, ya multó a Vueling en 2004 y 2007 por incumplir la Ley de Seguridad Aérea en relación a los permisos que se conceden a las aerolíneas para usar un aeropuerto y sus infraestructuras a una hora determinada. La Generalitat, por su parte, no descarta sanciones pero acordó centrar por el momento los esfuerzos en velar porque el caos finalice y convocará una reunión de seguimiento con representantes de la compañía cada semana. 

El presidente de la compañía, Javier Sánchez-Prieto, reconoció por primera vez este lunes que la aerolínea había tenido fallos dentro de su operativa que está tratando "de reparar". Aseguró que ya se habían puesto en marcha "más recursos y más medios para que esa situación no vuelva a repetirse" y aunque resaltó que "poco a poco se está empezando a notar la mejora", matizó que "es una operación compleja y existen factores que desencadenan este tipo de circunstancias", como la nueva huelga convocada para este martes por los controladores franceses.

infoLibre explica a continuación las tres principales causas de las cancelaciones y retrasos que han sufrido los clientes de Vueling desde el pasado jueves: 

1. Gran crecimiento sin la infraestructura adecuada

Las fuentes sindicales consultadas por infoLibre coinciden en señalar que el crecimiento "desmesurado" de rutas en los últimos años, llevado a cabo sin la planificación adecuada, es una de las principales causas de los retrasos y cancelaciones de los últimos días. Lo cierto es que la compañía ha pasado de tener 30 aviones propios en 2009 a un total 110 en 2016. En este sentido, el presidente del comité de empresa, Juan Valdés, declaró que la causa de las incidencias había que buscarla en "la manera en la que ha crecido la compañía, hacia una sobreexplotación de los recursos humanos y de las máquinas".

Una de las cuestiones principales, según explican fuentes de la sección sindical de CCOO en la aerolínea, es que Vueling ha hecho frente a ese crecimiento externalizando prácticamente todo el trabajo de tierra a Iberia. Es decir, que son trabajadores de la compañía de Luis Gallego los que realizan la mayoría de las labores en los aeropuertos (embarque de pasajeros, transporte de equipaje, supervisión mecánica de los aviones...). IAG, el consorcio formado por British Airways e Iberia, controla desde 2013 el 100% del capital de Vueling. 

Este peculiar sistema organizativo provoca que, ante cualquier retraso, si la llegada de un avión de Vueling coincide con uno de Iberia será siempre este último que tenga prioridad. "Se trata de un gran problema estructural de la compañía, que no puede reaccionar con recursos propios ante este tipo de situaciones", subraya esta fuente. "Este es uno de los grandes regalos envenenados que dejó la anterior dirección a la actual", añade. Javier Sánchez-Prieto, hasta entonces director financiero de Iberia, asumió el pasado abril la dirección de la compañía de bajo coste cuando Álex Cruz dejó el cargo para convertirse en consejero delegado de British Airways. 

2. Mala planificación de la campaña de verano

Otro de los factores apuntados por las fuentes sindicales consultadas es la mala planificación de la campaña de verano realizada por los directivos que abandonaron la compañía el pasado abril. "Hubo un exceso de ambición de los anteriores gestores y una planificación sobredimensionada", aseguran desde el sindicato de pilotos Sepla. 

La realidad es que, aunque la primera reacción de la dirección de la empresa fue culpar de los retrasos y cancelaciones a la huelga de controladores italianos del 17 de junio y al paro general del 28 de junio en Francia, en comunicados posteriores acabó admitiendo que el caos generado se ha debido a que no supo prever el aumento necesario de la contratación de personal para cubrir la demanda estival y "amortiguar" las consecuencias de estos paros.

En un email enviado a los empleados, desvelado por El Confidencial, el actual presidente, Javier Sánchez-Prieto, también señala haberse encontrado "debilidades en la planificación de la operación". Asimismo, asume que los problemas que están viviendo en las últimas horas tienen un "origen interno". Fuentes de la sección sindical de CCOO y del sindicato de pilotos Sepla coinciden en que el predecesor de Sánchez-Prieto puso en marcha una programación de vuelos "sobredimensionada" para aumentar los ingresos por encima de los recursos de los que dispone la aerolínea ajustando el gasto más de los debería. 

En esa misma carta, Sánchez-Prieto reconoce que los planes puestos en marcha para solucionar los “problemas inminentes” sólo han ayudado “en parte”, ya que muchas de las acciones emprendidas “no están todavía teniendo el resultado que buscaban, al menos en el corto plazo”. De hecho, los sindicatos dudan también de tenga efectividad a corto plazo el alquiler de seis aviones, la contratación de 34 pilotos y el refuerzo del servicio de atención al cliente con 160 personas más que la compañía anunció este lunes en un intento de mejorar la situación. "A esas personas hay que darles un mínimo de formación, por lo que no va a haber una solución instantánea", señalan desde CCOO. 

3. La situación de los pilotos, las naves y la tripulación 

Los sindicatos consideran que el gran crecimiento de la compañía sin la planificación adecuada ha generado que, en algunos momentos, no hubiera tripulación de reserva suficiente y que los aviones operaran de "permanente" sin haber aparatos disponibles de refuerzo. En este sentido, las fuentes sindicales consultadas también aseguran que, en los últimos meses, varios aviones no estuvieron operativos porque no se les habían realizado los controles técninos oportunos. "No sabemos si no se realizaron esas inspecciones por una cuestión económica, pero lo que sí podemos confirmar es que la seguridad de la compañía está asegura. La prueba es que esas naves no están volando", añaden.

Las organizaciones sindicales también aluden a la situación de cierta precarización de los pilotos dentro de la compañía. De hecho, Vueling es la única aerolínea española que cambia la categoría laboral de sus pilotos en los meses de invierno, cuando su facturación es menor. "En los meses de menos en los que hay menos carga de trabajo a muchos comandantes se les hace contrato de copilotos y a estos segundos se les despide y se les vuelve a contratar el verano siguiente", señala el representante de CCOO. De hecho, alrededor de 60 pilotos han abandonado Vueling en los últimos seis meses. 

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha advertido a Vueling que los problemas operativos de los últimos días, con retrasos y cancelaciones, "no pueden salir gratis a nadie", y que cualquier aerolínea que incumpla con los 'slots' programados está incumpliendo la Ley de Seguridad Aérea, además de la normativa comunitaria, por lo que se enfrenta a un expediente.expediente

"Todos los usuarios estamos cubiertos por estas leyes y quien las incumple, cualquier compañía aérea, está vulnerando la ley. En España incumplir con los con los ciudadanos no le sale gratis a nadie", ha afirmado Pastor este lunes en declaraciones a RNE, recogidas por Europa Press, para añadir que se ha abierto un expediente a la aerolínea por esta razón.

Pastor ha explicado que el Ministerio de Fomento ha iniciado los trámites para abrir un expediente a la aerolínea catalana, que tendrá que resarcir primero a todos los usuarios afectados, y atender en segundo lugar a la sanción, en su caso, que el instructor de dicho expediente entienda que le corresponda.

Casi la mitad de los vuelos de salida de Vueling desde el aeropuerto de Barcelona-El Prat están registrando demoras de 30 minutos o superiores debido a los problemas operacionales que sufre la compañía desde hace más de una semana.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa), dependiente del Ministerio de Fomento, ha abierto un expediente a Vueling, compañía integrada en IAG, para esclarecer el origen de los problemas de operación de los últimos días.

La Dirección General de Aviación Civil (Dgac) ha citado este lunes en Madrid al presidente de la aerolínea catalana para escuchar sus explicaciones y sus planes para regular la situación.

Paralelamente, la Generalitat ha convocado la dirección de Vueling a una reunión de urgencia también este lunes para pedir "un cambio de actitud" en relación a la solución de los problemas que están afectando su operativa.

Recomienda a los afectados reclamar

Pastor ha enviado un mensaje claro a todas las compañías aéreas para reiterar que "fastidiar a los usuarios" no sale gratis en España y recomendó a los usuarios afectados por la compañía Vueling que reclamen a la aerolínea "porque tienen que ser indemnizados".

La ministra de Fomento en funciones, que ha reiterado que todas las compañías aéreas están sometidas al derecho comunitario además de a la Ley de Seguridad Aérea española y tienen unas obligaciones a cumplir con respecto a retrasos y cancelaciones, ha explicado que tan pronto como el instructor resuelva el expediente se podrá conocer si acaba en sanción.

El director comercial de Vueling, David García, ha explicado que la compañía ha reforzado el servicio de atención al cliente con 130 nuevos empleados y asegurado que la raíz del problema está en la huelga de controladores franceses del 28 de junio, que les obligó a cancelar 56 vuelos, aunque lo ha atribuido a una "confluencia de motivos".

El consejero delegado del holding IAG que agrupa a Iberia, Bristish Airways (BA) y Vueling, Willie Walsh, cobrará por su labor el pasado año seis millones de euros (4.970.000 libras esterlinas), un 360% más que en el ejercicio anterior, según información publicada por el diario The Times. La cantidad incluye el llamado Plan de Acciones por Desempeño de IAG (Performance Share Plan) y el Plan de Diferimiento de Incentivos (Incentive Award Deferral Plan) que afecta a 10 máximos directivos, entre ellos Walsh.

El mayor beneficiario de los planes a varios años es el propio Walsh, con 528.663 derechos de cobro en acciones valorados en 2,89 millones de euros. Le siguen el presidente de British Airways, Keith Williams (1,64 millones) y el director financiero del grupo, Enrique Dupuy, (1.03 millones). El presidente de Iberia, Luis Gallego, ha recibido 977.000 euros en derechos y el máximo ejecutivo de Vueling, Álex Cruz, 846.000 euros.

Durante 2013, el consejo de administración de IAG cobró una retribución de 16 millones de euros, cantidad que multiplica por 2,6 veces la remuneración de 6 millones de euros percibida un año antes. La retribución del comité de dirección se duplicó y ascendió a un total de 8 millones de euros en 2013, frente a la remuneración de 4 millones de euros del año anterior.

Walsh ha pilotado los ajustes en el grupo IAG. En Iberia, el ejecutivo, según explicó en la junta del pasado año, tiene claro que los ajustes debe de continuar. El ejecutivo reclamó medidas en la compañía española, que ya ha puesto en marcha un recorte de plantilla de 3.800 empleados y ha pactado recortes de salario con el colectivo de pilotos.

Diez elegidos

IAG, según informó Europa Press,ha concedido un total de 1,96 millones de derechos sobre acciones a diez altos directivos, cuyo valor asciende a precio de mercado a más de 10,6 millones de euros, derechos vinculados a un bonus y a un plan a largo plazo que se consolidarán en 2017 si se cumplen los objetivos.

El grupo IAG aprobó la entrega de acciones por desempeño (PSP) y un plan de diferimiento de incentivos (IADP) de carácter trianual, siendo este año el primer ejercicio durante el que se otorga.

Entre los beneficiarios, figuran el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, el director financiero del grupo, Enrique Dupuy; el presidente de Iberia, Luis Gallego; el presidente de BA, Keith Williams, y el presidente de Vueling, Álex Cruz.

Según esta concesión, Walsh recibirá hasta un máximo de 379.310 acciones en función de los objetivos y 149.353 acciones por el bonus.

Dupuy contará con 137.931 derechos sobire acciones y 50.862 acciones, respectivamente; Williams contará con 224.138 derechos sobre acciones por objetivos y 77.047 acciones en bonus; Gallego dispondrá de hasta un máximo de 178.967 derechos sobre acciones tras renunciar a su bonus y Álex Cruz dispondrá de hasta un máximo de 137.931 derechos sobre acciones y 16.954 acciones correspondientes al bonus.

En virtud de su plan de entrega de acciones, IAG repartirá un máximo de 1,5 millones de acciones (valoradas en 8,1 millones en el mercado) dentro de tres años repartido entre los beneficiarios, supeditado el 50% a la evolución del retorno del accionista y el 50% restante al cumplimiento del objetivo del beneficio por acción.

El bonus valorado en 2,4 millones de euros, que se instrumenta con el denominado plan de diferimiento de incentivos, contempla la pérdida del 50% de los derechos si el directivo deja la compañía en un plazo de tres años, excepto en caso de jubilación o despido improcedente.

Muchos millones

Durante 2013, el consejo de administración de IAG cobró una retribución de 16 millones de euros en 2013, cantidad que multiplica por 2,6 veces la remuneración de 6 millones de euros percibida un año antes. La retribución del comité de dirección se duplicó y ascendió a un total de 8 millones de euros en 2013, frente a la remuneración de 4 millones de euros del año anterior.

De acuerdo a estos planes, Willie Walsh, recibirá un incentivo anual equivalente a 1,3 millones de libras (1,5 millones de euros), que el año pasado no recibió. La retribución variable de Walsh se otorga un 50% en acciones y el 50% restante como un componente de su nómina, según explicaron a Europa Press fuentes del 'holding'.

En cuanto a su remuneración, Walsh cobró 1,97 millones de euros en 2013, un 55,5% más que durante el ejercicio anterior, mientras que el presidente del 'holding' que agrupa a Iberia, Bristish Airways (BA) y Vueling, Antonio Vázquez, cobró 496.000 euros, una retribución un 28% inferior a la de 2012 (685.000 euros).

La retribución de Walsh incluye un sueldo de 973.000, al que se suma una retribución variable de 766.000 euros y 239.000 euros por otros conceptos. En el caso de Vázquez, su remuneración fija asciende a 484.000 euros, más de 12.000 euros por otros conceptos.

Por su parte, el presidente de Iberia y consejero delegado de la aerolínea española, Luis Gallego, cobró 541.000 euros en 2013, con un salario base de 412.000 euros, mientras que el presidente y consejero delegado de BA, Keith Williams, percibió 1,4 millones de euros, un 1,8% más.

El consejo de IAG acordó también otorgar un bonus al presidente de la aerolínea española, Luis Gallego, equivalente a 632.000 euros que decidió no aceptar.

Iberia, que está inmersa en las negociaciones con el personal de tierra, logró cerrar recientemente acuerdos con el sindicato de pilotos Sepla y con los sindicatos de tripulantes de cabina (TCP) CC.OO., UGT, Sitcpla y CTA-Vuelo --firmantes del acuerdo de mediación-- sendos acuerdos que implican la congelación de salarios hasta 2015 y rebajas salariales del 14%, además de medidas de productividad para mejorar la rentabilidad de la compañía.

IAG registró un beneficio neto de 151 millones de euros en 2013, impulsado por la adquisición de Vueling, la mejora de los ingresos de la compañía británica y el proceso de reestructuración de Iberia, que registró unas pérdidas operativas de 166 millones de euros.

Iberia y los sindicatos están a punto de alcanzar un acuerdo para renovar el convenio colectivo, que negocian tanto para los pilotos como para los tripulantes de cabina y el personal de tierra. La firma debería llevar la paz laboral a la aerolínea después de dos años de intenso conflicto, con un despido colectivo para 3.141 trabajadores, cientos de vuelos cancelados vuelos canceladospor la huelga y demandas demandasante la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo.

Según coinciden los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, las negociaciones están muy “avanzadas” y el pacto debería rubricarse antes de acabar este mes. Excepto, quizá, con el personal de tierra, donde las conversaciones se encuentran paralizadas desde hace un par de semanas, “a la espera, quizá, de cerrar primero un pacto en vuelo”, sospecha un portavoz de USO.

Claro que el nuevo convenio puede suponer una transformación radical de las condiciones laborales en Iberia, antaño la aerolínea de bandera española, que en una década ha pasado de ser una de las primeras empresas públicas españolas a la filial pobre del grupo británico IAG, propiedad al 55% de British Airways.

Con la vista puesta en el bajo coste

Aunque las propuestas de la empresa se adaptan a cada uno de los colectivos de trabajadores que la integran, la filosofía que las sustenta es común: rebajar los costes laborales para ajustarlos al mercado; es decir, reducirlos al nivel de sus competidoras, las compañías de bajo coste, que han hundido los precios de los billetes. Y los salarios de sus empleados.

“El modelo retributivo es Vueling”, reconocen fuentes del Sepla, el sindicato de los pilotos. La aerolínea con sede en Barcelona fue adquirida por IAG en abril de 2013. Sólo en el tercer trimestre del año pasado, el primero completo bajo la enseña británica, obtuvo un beneficio operativo antes de extraordinarios de 139 millones de euros. El anterior había duplicado el resultado de 2012.

Así que Iberia ha propuesto a sus tres colectivos laborales la creación de nuevos niveles salariales de ingreso, con sueldos equiparables a los que se cobran en Vueling. Los pilotos que se incorporen a la compañía tendrán, por tanto, un salario bruto fijo anual de unos 56.000 euros, sin contar pluses y dietas. Los nuevos tripulantes de cabina cobrarán 674 euros al mes –apenas 26 euros por encima del Salario Mínimo Interprofesional–, igualmente sin dietas. Y el personal de tierra, unos 11.000 euros al año.

“Para que sea rentable, pero con nosotros dentro”

No serán los únicos recortes. Todos los esfuerzos de la empresa están enfocados a aumentar la productividadaumentar la productividad. De forma que pide más horas y días de trabajo al año, “una reforma radical de las carreras profesionales”, mantener la congelación de los sueldos hasta que acabe 2015 y vincular las posibles subidas salariales en 2016 y 2017 a los resultados. Los sindicatos parecen dispuestos a aceptar esas medidas, conscientes de la delicada situación de la compañía, pero siempre que se les garantice “por escrito una garantía de mantenimiento del empleo hasta 2017”, en palabras del portavoz del sector aéreo de UGT, Manuel Atienza. “Estamos discutiendo todos estos recortes para que Iberia sea rentable”, apunta, “pero con nosotros dentro”. El ERE de Iberia está en vigor hasta diciembre de 2015 y se está resolviendo, dicen los sindicatos, mediante prejubilaciones, jubilaciones y bajas incentivadas. En 2013 la previsión era reducir la plantilla en 2.135 trabajadores.

En el caso del personal de tierra, no obstante, la empresa cree que en determinados aeropuertos son necesarias “medidas adicionales”, nuevas reducciones de plantilla: en Palma de Mallorca, Valencia, Santiago de Compostela, Sevilla, Vitoria y Tenerife. También prevé externalizar las terminales de carga de Tenerife (área metropolitana), Gran Canaria y Barcelona, así como crear una filial de servicios internos para el grupo, que producirá un excedente de 200 a 300 personas. En principio, Iberia habla de reducirlo mediante extinciones voluntarias, prejubilaciones y recolocaciones. Además, quiere subcontratar el mantenimiento de las unidades auxiliares de potencia, los trenes de aterrizaje, las cabinas de línea, el almacén de Barcelona y las operaciones de montaje y desmontaje, cuyos trabajadores serán recolocados.

Sí a más horas, no a Iberia Express

Por su parte, los pilotos están dispuestos a aceptar el aumento de horas de vuelo propuesto por la empresa, de las 540 al año actuales a 850. El máximo legal permitido son 900 horas anuales. “Aunque para llegar a esa cifra deberán comprar más aviones”, precisa el Sepla. Las rebajas salariales para este colectivo serán del 25%, una vez más para acercar los sueldos de Iberia a los de Vueling. Un comandante de esta aerolínea de bajo coste cobra unos 120.000 euros brutos al año, dice el sindicato. Según el convenio de la low-cost, el salario bruto fijo de uno de sus pilotos de nivel 1 es de 88.668 euros brutos al año, como siempre sin pluses ni dietas. Pero el de un segundo piloto baja hasta los 9.960 euros anuales en el nivel 6 o nivel de ingreso.

A cambio, la empresa ha aceptado la propuesta del Sepla sobre el llamado Anexo X del convenio colectivo, una suerte de cláusula de salvaguarda que reserva para los pilotos de Iberia los vuelos desde el aeropuerto de Barajas. La compañía ha aceptado finalmente que se adapte la cláusula similar de la que disfrutan los pilotos de British Airways respecto al aeropuerto de Heathrow, en Londres.

El punto que atasca de momento la negociación es Iberia Express, la línea de bajo coste creada en 2012 y origen de conflicto permanente con los pilotos. El Sepla reclama que los segundos comandantes de Iberia que pasen a la low-cost y asciendan allí a comandante mantengan esa categoría cuando vuelvan a la empresa madre.

En tierra, Iberia también exige un aumento de días de trabajo –25 más al año– y mayor flexibilidad horaria, una rebaja salarial del 11%, la desaparición de la antigüedad y de la paga de beneficios, además de congelar las progresiones hasta 2016. Una batería de demandas que el secretario de Acción Sindical de USO, Juan Alcina, tacha de “desmedidas”.

Salarios según beneficios

En todo caso, hay una propuesta fundamental: a partir de 2016, y al igual que para tripulantes de cabina y pilotos, los posibles aumentos de salario dependerán, no del IPC, sino de los resultados de la empresa, en concreto de la relación entre el Ebit –el resultado antes de intereses e impuestos, o beneficio operativo– y los ingresos. El cociente deberá alcanzar el 7%.

“Esa ratio ya lo tienen British Airways y Vueling”, apunta Manuel Atienza. Iberia prevé regresar este año a los beneficios después de cinco años de pérdidas. En 2012 perdía un millón de euros diarios. Las previsiones de la empresa son terminar 2013 con unos números rojos de 200 millonesrojos. El portavoz ugetista cifra en esa misma cantidad, un 20% del gasto de personal, el ahorro que ha conseguido el año pasado la compañía gracias a los recortes salariales y de plantilla. El pasado mes de marzo, producto de la mediación del catedrático Gregorio Tudela, los trabajadores ya se aplicaron una rebaja de sueldo del 14% en vuelo y del 7% en tierra. Más un 4% adicional impuesto por la empresa a todos los colectivos tras romperse las negociaciones para aumentar la productividad.

Atienza explica que el problema de Iberia radica en los vuelos de corto y medio radio, los nacionales y europeos, donde va perdiendo la batalla con las aerolíneas de bajo coste. “Y eso es trágico para los trabajadores”, recalca. Por eso, asume la necesidad de adecuar los costes y aumentar la productividad alegada por la compañía. El Sepla, por su parte, destaca el cambio de actitud de la empresa tras las salidas de los muy contestados Antonio Vázquez y Rafael Sánchez Lozano, y su relevo por Luis Gallego, ex directivo de Vueling y ex consejero delegado de Iberia Express. Si esta vez hay acuerdo con los sindicatos, la empresa ha ofrecido a los trabajadores recuperar ese 4% que les recortó del sueldo el pasado mes de abril, cuando ambas partes fueron incapaces de pactar medidas para mejorar la tan deseada productividad.

El holding resultante de la fusión Iberia-British, IAG, registró un beneficio neto de 77 millones de euros en los nueve primeros meses del año, una vez tenido en cuenta el impacto de 328 millones de euros correspondiente a partidas excepcionales.

Según informa Europa Press, el resultado se situó en 405 millones de euros en caso de excluir las partidas extraordinarias, tal y como ha informado la aerolínea este viernes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La cifra total de ingresos alcanzó los 14.113 millones de euros, lo que supone un incremento del 3,9% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha subrayado que se trata de unos resultados "sólidos" y que se trata del primer trimestre completo en el que se incluyen los resultados de Vueling, que registró un beneficio de las operaciones de 139 millones de euros.

"Vueling aporta valor al grupo gracias a sus menores costes y su exitosa estrategia comercial. Este verano, el turismo experimentó un gran impulso en Barcelona y Vueling fue capaz de aprovechar este incremento estacional gracias a su posición de liderazgo en el aeropuerto de la ciudad", ha señalado.

El beneficio de las operaciones de Iberia fue de 74 millones en el trimestre, frente a un millón el pasado año. "Esto supone una mejora apreciable de los resultados, considerando que es el trimestre de más actividad del año", ha señalado Walsh.

No obstante, ha subrayado que la aerolínea debe seguir ejecutando su plan de reestructuración y alcanzar un acuerdo sobre la mejora de productividad para posibilitar beneficios y crecimientos sostenibles a largo plazo.

Iberia languidece diluida en la fusión con British Airways aprobada hace tres años. Comparar lo que eran Iberia y British Airways antes de la fusión en el holding IAG y lo que son ahora justifica el temor sobre el futuro de la compañía que ha expresado el Gobierno públicamente (a través del ministro de Industria, José Manuel Soria) y más soterradamente, a través de la titular de Fomento, Ana Pastor.

La marcha de la compañía aérea cuestiona la gestión del equipo que encabeza el presidente de IAG y de Iberia, Antonio Vázquez Romero, que ha dirigido las dos grandes operaciones empresariales de venta de corporaciones españolas a empresas británicas: Tabacalera y la propia Iberia. Menos pilotos, menos aviones, menos horas de vuelo, menos rutas, menos viajeros, menos plantilla...Iberia desfallece.

La última gota es la decisión de IAG (el holding agrupa a British Airways, Iberia y Vueling) de adquirir 98 aeronaves a Boeing y Airbus con una inversión de 12.250 millones de euros. Todos los aviones de largo radio (36, Boeing 787 y Airbus 350) serán para British Airways. Para Iberia, no hay pedido en firme, sólo opciones de compra a futuro. 

Pero aunque hay versiones muy distintas de la realidad de Iberia, los datos dan la razón al recelo del Gobierno. Entre 1996 y 2008, Iberia presentó beneficios de manera ininterrumpida. La secuencia de los últimos cinco años es ésta: 327 millones de beneficio en 2007; 32 millones en 2008 (inicio fusión con BA), pérdida de 273 millones en 2009; beneficios de 89 millones en 2010, pérdidas de 61 millones en 2011 y pérdidas de 262 millones en 2012.

Balance desfavorable

El balance, aparentemente, no es favorable a la fusión. Pero Iberia, apoyada en informes técnicos, como los realizados por la consultora PWC este mismo año, tiene otra lectura: la culpa de la mala marcha de la compañía está (estuvo) en el exceso de plantilla, los salarios elevados, la carestía del combustible, la competencia del AVE y las compañías de bajo coste y el aumento de tasas aeroportuarias, entre otros factores.

Por supuesto, según la versión oficial, el declive nada tiene que ver con el abandono de rutas. Iberia ha dejado de volar a La Habana y a Santo Domingo, ha abandonado las conexiones directas a Montevideo y a San Juan de Puerto Rico, no tiene ni un vuelo a Asia, ha eliminado gran parte de las rutas a Europa del Este (incluido Berlín, que atiende Iberia Express) y, en general, no vuela ya a ninguno de los destinos internacionales predilectos de los españoles. Estocolmo, El Cairo o Estambul son también rutas para el recuerdo. British Airways, denuncian además los sindicatos, maneja la venta de billetes en detrimento de la compañía española.

"Es algo habitual en la marcha de las compañías" dicen en Iberia: "Se abandonan rutas no rentables  y se abren otras". Entre esas rutas nuevas abiertas, Iberia menciona destinos en África (Angola, Ghana), destinos directos a Ecuador (Quito) y refuerzo de servicios a países como México o Chile.

Los números, no obstante, no son interpretables: Iberia, desde la fusión, pierde peso de forma acelerada. Lo hace en cada apartado. Ejemplos: el número de aviones. Las aeronaves de Iberia han pasado de 152 en 2004 a 90 en 2012 (67 previstas en 2015) mientras que las de BA se han mantenido (291 en 2004 y 270 en 2012).

Horas de vuelo

En horas de vuelo, según los datos que maneja el sindicato de pilotos, SEPLA, la comparación tampoco es favorable a Iberia. 500.932 horas en el año 2004, con un descenso inexorable año tras año, que llega a 309.567 horas tras la regulación de empleo (3.141 empleados afectados, de los cuales ya han salido 1.700). En ese mismo periodo, BA ha aumentado horas de vuelo: de 791.226 en 2004 a 1.081.600 horas en la actualidad con un ligero bajón en 2010 (906.054 horas).

En personal, la realidad también es favorable a la parte británica: la plantilla apenas ha caído en BA un 18% en ocho años (de 49.072 a 40.000), mientras que ha descendido en un 24% en Iberia, de 24.607 empleados en 2004 a 19.109 en 2012.

Si se comparan plazos cortos y recientes, la evolución de Iberia frente a British tampoco mejora. En agosto, los datos muestran que el número de pasajeros por kilómetro transportados (PKT) de Iberia cayó un 16,6%, con un 17% acumulado hasta agosto. Frente a esos datos, los de British muestran subidas. En agosto, el número de pasajeros de la compañía británica creció un 2,2%, hasta 12.144 pasajeros. En conjunto, el consorcio IAG transportó el mes pasado un 40% más de pasaje. Pero fue gracias a Vueling.

Tres años después de la fusión, parece claro que Iberia va a menos y British va a más. Lo dicen los sindicatos (SEPLA, UGT), pero también el Gobierno. "La fusión con Iberia no ha sido buena" sostuvo el ministro de Industria, José Manuel Soria, en una entrevista reciente en alusión a la pérdida de ingresos y de frecuencias desde 2010, cuando se aprobó la integración.

Frente al análisis del Ejecutivo, el nuevo consejero delegado de la compañía, Luis Gallego (al que, por cierto, los sindicatos conceden voluntad de mejorar la situación) tiene otro muy distinto.

Reconversión y fusión

Para Gallego, si British Airways crece es porque hizo su reconversión antes de la fusión y porque la situación de Inglaterra o de EE UU, "donde trabajan mucho", es distinta a la de España. En su opinión, explicó en una entrevista concedida a Cinco Días, el estado de Iberia es el reflejo de lo que le pasa a España y, en concreto, a Madrid. En Barajas, el número de pasajeros de Iberia ha caído un 14% en los ocho primeros meses.

Industria ha declinado valorar a infoLibre la situación de la línea aérea española.

Fomento tampoco ha hecho comentarios. No obstante, fuentes del departamento que dirige Ana Pastor admiten que el ministerio reclama de IAG planes "serios" para la compañía. La deducción es lógica: los planes que se han presentado hasta el momento, o no son serios, o no los considera así el Gobierno. 

Iberia, sostiene un portavoz de la empresa, está haciendo lo que hacen otras grandes del sector como Japan Airlines o Lufthansa. Se trata, dice, de ajustar (personal, rutas, aviones etc) para abandonar las pérdidas y volver a crecer. Pero la pregunta que flota en el aire tras la fusión con British Airways es si no hay un propósito deliberado de adelgazar por un lado (el de Iberia) para crecer por el otro, el de British Airways.

Buena parte de los recelos descansan en un punto: los compromisos de pensiones a los que tiene que hacer frente la parte británica y que pueden afectar a Iberia y al proyecto de fusión.

El controvertido asunto de las pensiones de British está detallado en el punto 1.10.3 del Documento de Registro de IAG en la Comisión Nacional del Mercado de Valores. Son compromisos crecientes (media de aumento del 3% anual, según inflación media) de British Airways para con sus empleados, que rondaban los 4.200 millones de euros en 2010.

El problema fundamental es que el Ejecutivo español no tiene capacidad de presión.La participación del Estado en el holding IAG  no llega al 3% (2,71%, a través de la SEPI). Los pactos de la fusión garantizan la españolidad de Iberia hasta 2016 (a través de la sociedad Garanair), pero el carácter del consejero delegado de IAG, Willi Walsh, un irlandés duro, ex sindicalista y poco dado a consideraciones no traducibles en beneficios, no parece dejar mucho margen a la negociación.

Walsh, amigo de otro empresario adalid del capitalismo duro, Michael O`Leary (Ryanair), envió la pasada semana un 'recadito' a los ministros españoles quejosos: "no trabajo para los políticos, sino para los accionistas". La pregunta es: ¿Para todos o exclusivamente para los intereses británicos?

Varios pequeños accionistas de IAG, trabajadores y jubilados de Iberia, han sacado los colores al presidente de la compañía, Antonio Vázquez, durante la Junta de Accionistas celebrada este jueves en un hotel cercano al aeropuerto. Pese a que todas las propuestas presentadas por la dirección del grupo que forman British Airways e Iberia fueron aprobadas por el 99,9% de los votos, Vázquez tuvo que escuchar durísimos reproches, además de gritos y pitadas a la entrada del hotel.

En sus intervenciones, esos accionistas cuestionaron a Vázquez por haber facilitado la fusión con la compañía británica cuando Iberia tenía una situación económica más sólida que British. "Ahora -recordó uno de los intervinientes-  la empresa británica es la que tiene beneficios, mientras Iberia está en la quiebra". En el último año ha perdido 350 millones de euros, y Vázquez se ha visto obligado a reconocer que tiene dificultades para "financiar la renovación de flota". 

De hecho, la junta extraordinaria tenía como principal objetivo aprobar la compra de 98 nuevos aviones, pero serán para British y Vueling, ninguno para Iberia, que se conforma con aspirar a beneficiarse de 44 "opciones de aviones de largo radio", que no podrá adquirir hasta que "sea capaz de alcanzar una base de costes competitiva", en palabras del propio Vázquez.

Más de un centenar de manifestantes protestaban en la puerta del hotel por lo que consideran el "desmantelamiento" de la compañía española, mientras dentro se sucedieron las intervenciones críticas. Entre otros datos, se denunció el cierre de los vuelos de Iberia a Santo Domingo o La Habana, con el argumento de que no eran rentables, cuando "siempre iban llenos", como expresó un accionista. Además, competidores como Air France o Air Europa han ocupado inmediatamente esos destinos. Una de las responsabilidades más graves acumuladas por Antonio Vázquez y su equipo ha sido la pérdida constante de líneas en favor de la compañía británica, lo cual descapitaliza la empresa española y está provocando además una caída del tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

La semana pasada, infoLibre desveló la existencia de un estudio obtenido por el sindicato de pilotos Sepla en el que se acusa a British de estar manejando incluso la tabla de ofertas de precios en perjuicio de Iberia.

Antonio Vázquez fue interrogado también por la posibilidad de que se cierre el Puente Aéreo (Madrid-Barcelona) en beneficio de Vueling. El presidente se limitó a argumentar que los problemas del Puente Aéreo vienen provocados por la competencia del AVE. 

La marcha del exministro Josep Piqué de la compañía Vueling y el hecho de que también deje la presidencia del Cercle d'Economia hicieron despertar todo tipo de rumores sobre su regreso a la política activa. Este martes lo ha desmentido tajantemente en Madrid. Si Rajoy le llamara le respondería con un "no rotundo".

El exministro de los gobiernos de José María Aznar presenta este martes en Madrid su libro Cambio de era. Un mundo en movimiento: de Norte a Sur y de Oeste a este (Deusto).En el primero de los actos, que tuvo lugar por la mañana en el Club Financiero Génova, Piqué intentó zanjar las especulaciones sobre su futuro antes de entrar en materia sobre el contenido del libro.

"La política me ha dejado el virus inoculado. Tengo una pasión muy grande con la política. El virus de la política no tiene antídoto. Voy a ser siempre un apasionado seguidor de la política. Pero eso no tiene nada que ver. Estoy determinado a no regresar a la misma".

Minutos después, en el turno de preguntas volvía a insistir. Preguntado sobre si le daría a Mariano Rajoy un "no rotundo" si le llamara para integrarse en su Gobierno, asintió. "Creo que ya ha quedado claro", mantuvo. Su futuro, pues, se ciñe al sector empresarial. "Estoy viendo diferentes posibilidades", añadió. En los últimos días se ha dado por cerrado un acuerdo para incorporarse a la constructora OHL. No obstante, fuentes de su entorno aseguran que la negociación no puede darse por cerrada. "Lo que sí está claro es que no volverá al sector aéreo", sostienen las mismas fuentes.

Según ha informado este martes infoLibre, fuentes del Gobierno y del PP coinciden en que el expresidente de Vueling, que también está a punto de dejar de liderar el Cercle d'Economia, es una de las voces que Rajoy ha escuchado en los últimos meses a la hora de manejar la crisis abierta en Cataluña después de que Artur Mas solicitar permiso para convocar una consulta sobre la independencia. "Yo no soy partidario del derecho a decidir", sostuvo a preguntas sobre la situación actual en Cataluña. Piqué ha sido presidente del Grupo Parlamentario Popular en el Parlament de Catalunya y líder de los conservadores catalanes entre los años 2003 y 2007.

A juicio de Piqué, "la deriva soberanista [en Cataluña] es un fenómeno que conviene analizar en sí mismo" y que "es reflejo de la propia debilidad institucional de España". El exministro insistió en la idea de que es necesario "renovar el vínculo entre los ciudadanos y las instituciones".

Abrir el debate sobre la reforma constitucional

Para ello, una de las posibles fórmulas que puso sobre la mesa fue la de una reforma de la Constitución. El expresidente de Vueling señaló que hay una generación importante de españoles "que no votaron nuestra Constitución". "No pasa nada si los ciudadanos van renovando sus vínculos", consideró. "Las instituciones tienen que ir adaptándose a los nuevos tiempos", volvió a insistir.

El tema de la financiación autonómica también estuvo sobre la mesa de este desayuno informativo. Al respectó, abogó por abstraerse del debate sobre el reparto de poder y poner el foco en los recursos que cada administración debe tener para prestar los servicios básicos a sus ciudadanos.

A su entender "hay que asumir el carácter prácticamente federal que tiene el estado de las autonomías" y proceder a una reforma en materia de financiación autonómica. No obstante, no ocultó la dificultad de gestionar un asunto de este calado, máxima porque este debate "está generado" en el plano de los sentimientos.

Muy en la línea de lo que en las últimas fechas viene insistiendo Esperanza Aguirre, una antigua compañera suya de partido, consideró necesaria una reforma de la Ley Electoral. Y abogó por las listas abiertas y por acercar la política a los ciudadanos. "No conocemos a nuestros representantes. El representante no se debe tanto a sus votantes, sino a quien hace las listas".

Sobre las reformas del Gobierno, Piqué aprueba la laboral y la del sistema financiero. Pero dejó claro que los problemas no se solucionan subiendo impuestos. 

La crisis económica, los nuevos modelos de gestión y la reforma del mercado de trabajo se han convertido en una mezcla letal para los estándares laborales que hasta ahora se consideraban propios de un país de la Europa rica.

Ya no son sólo las bajadas salariales para asegurar la competitividad exterior de la economía o la supervivencia de empresas en situación crítica. Ni siquiera, aunque también, el aumento de las jornadas laborales. “Hay que trabajar más y cobrar menos para salir de la crisis”, conminó en su día el expresidente de la CEOE Gerardo Díaz Ferrán, en prisión provisional desde el pasado diciembre por la operación Crucero. “El Estatuto de los Trabajadores se hizo pensando que los viajes se hacen en diligencia, pues se dan cuatro días para un permiso por defunción”, protestó hace mucho menos el responsable de Relaciones Laborales de la patronal, José de la Cavada. La conciliación familiar con el trabajo, etiqueta tan en boga en los años del apogeo, va a declinar en un concepto obsoleto. En general, lo que antes se consideraban derechos, y como tales se consagraban, además de en las leyes, en los convenios colectivos, ahora han devenido casi en privilegios o anacronismos que deben desaparecer en beneficio de la eficiencia y la recuperación económicas.

Así que la precariedad de los trabajos y sectores con menor protección se está contagiando a niveles superiores de la escala laboral. El low cost, ese nuevo concepto empresarial que, al igual que el outlet, se confirma como el paradigma de la economía en recesión, ya es también un concepto laboral. La clase media de los trabajadores se ve empujada cada vez más a rozar condiciones propias de otros tiempos, otras profesiones menos cualificadas, otros países.

Azafatas que se pagan el uniforme

Cuando Iberia Express, la división de bajo coste de la aerolínea de bandera española, empezó a volar, hace año y medio, las azafatas tenían que sufragar de su propio bolsillo el abrigo, los zapatos, la maleta e incluso el chaleco de seguridad que exige Aviación Civil. Ahora la empresa dice que sólo pagan los zapatos y la maleta. Pocas profesiones tenían hace años el glamour y las condiciones del sector aéreo. Hoy hay segundos pilotos por 50.000 euros brutos al año y azafatas con sueldos de 12.000. En las aerolíneas de bandera, esos salarios se triplican. En Vueling, el sueldo base de un tripulante de cabina es sólo de 400 euros. Las mujeres cuyos uniformes diseñaron en su día Christian Lacroix, Pertegaz o Elio Berhanyer ahora tienen que limpiar ellas mismas las cabinas. “En paradas de 35 minutos no da tiempo a que lo haga un equipo de limpieza”, explica CCOO.

Claro que en Ryanair, que contrata desde Irlanda, ni siquiera cuentan con sueldo base, el uniforme se lo pagan ellas de arriba abajo y están sometidas al despido libre que se permite en la isla. Como no están dadas de alta en la Seguridad Social española, CCOO asegura que algunas han tenido problemas cuando han necesitado cogerse una baja por enfermedad. En Iberia Express, además, si se marchan antes de completar sus seis meses de contrato, deben abonar a la empresa 3.000 euros, para “compensar proporcionalmente por los meses que han dejado de trabajar para la compañía por la inversión que esta realizó en su formación”, explica la aerolínea.

Ciertamente, estos pactos de permanencia son habituales con los pilotos, por ejemplo, cuyos cursos de habilitación incluyen prácticas en costosos simuladores de vuelo. Sin embargo, el curso que reciben las azafatas de Iberia Express dura sólo cinco días y se reduce a poco menos que la entrega de un CD, según ha relatado una de ellas a infoLibre.

'Alquiler del sillón' en las peluquerías

En el caso de cadenas de peluquería como Marco Aldany, las trabajadoras –la mayoría son mujeres– deben aportar de su bolsillo peines y cepillos. Una práctica común en instrumentos más personales y caros como tijeras y navajas se ha extendido al resto del instrumental. La mayoría de estas cadenas funciona en régimen de franquicia y se han introducido en un sector tradicionalmente integrado por microempresas.

En las primeras, muchas de las peluqueras trabajan con contratos a tiempo parcial, otras ni siquiera están en plantilla: son autónomas. Aunque en España no está tan extendido como, por ejemplo, en Italia lo que se denomina “alquiler del sillón”, explica Jesús Martínez Dorado, secretario de Acción Sindical de la Federación de Servicios Privados de CCOO. La cadena pone la marca y los productos cosméticos, pero no sólo el sillón, sino también cualquier otro servicio de belleza adicional corre a cargo de una profesional sin relación laboral con la empresa. En cualquier caso, y atendiendo a sus convenios sectoriales, una peluquera asalariada no cobra más de 10.000 euros brutos al año a jornada completa, asegura Martínez Dorado.

Además, la apertura de establecimientos por iniciativa de inmigrantes chinos o dominicanos, que no respetan ni los sueldos ni los horarios de los convenios, y la introducción de otros en centros comerciales, que funcionan todos los días del año, suponen una dura competencia por la que es fácil dejarse arrastrar. Ahora es posible peinarse, teñirse o hacerse la manicura a las 11 de la noche de un sábado en cualquier peluquería céntrica, o a las 10 de un domingo en una gran superficie.

Grandes almacenes en precario

Ni siquiera una empresa líder como El Corte Inglés se salva de los vientos de cicatería laboral. El convenio sectorial recién firmado por los sindicatos Fetico y Fasga ha dejado a los 100.000 empleados de la hasta hace poco primera empresa de distribución española sin cobrar el plus por trabajar domingos y festivos, ha aumentado en 28 horas su jornada anual y congelado los sueldos hasta 2016. Ya antes les habían rebajado las comisiones por ventas. Su calendario de trabajo ha pasado de anual a trimestral; es decir, se les puede cambiar el horario cada tres meses. Y el personal de base estará hasta cinco años cobrando el salario inicial de 13.000 euros brutos. Antes promocionaba a partir del primer año.

Así que más de 1.000 trabajadores, revela UGT, han preferido abandonar la empresa antes que aceptar las nuevas condiciones laborales, acogiéndose a la posibilidad que les brinda el artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores –20 días de indemnización por año trabajado–. “Es un ERE barato y encubierto”, denuncia el sindicato.

El nuevo convenio afecta también a grandes cadenas como Carrefour, Alcampo, Fnac o Ikea. “Se están aplicando medidas diseñadas para empresas en crisis a empresas que no lo están”, resalta Javier Jiménez, del gabinete jurídico de UGT. Aunque afectados por la caída del consumo, El Corte Inglés ganó 210 millones de euros en 2011 –las cifras de 2012 se conocerán a finales de este mes–, y el resto de las multinacionales citadas siguen en beneficios. Pero prefieren curarse en salud. El Corte Inglés, por ejemplo, lleva años sin contratar personal. Hasta el punto de que en Navidad moviliza al personal de las oficinas de la calle de Hermosilla, la sede de la empresa, para atender a los clientes en los centros repartidos por Madrid, desvela el sindicato UGT. En otras compañías, el rey es el contrato a tiempo parcial, que se ha convertido en la modalidad con la que trabajan más de la mitad de los 230.000 empleados del sector. Incluso en algunas cadenas, como Toys R Us, toda la plantilla tiene este tipo de jornada.

Becarios extranjeros explotados

En Baleares, la hostelería ha descubierto las ventajas de la contratación en origen. El año pasado, 15 jóvenes de República Checa, Hungría, Bulgaria y Rumanía contaron a la Inspección de Trabajo que habían sido contratados a través de una agencia de Praga para hacer prácticas en un hotel de Mallorca. Pero la experiencia quedó muy lejos de las que acompañan a los chicos Erasmus. En lugar de los 1.200 euros prometidos por 40 horas semanales, lo que dicta el convenio, cobraban 400 a cambio de trabajar 54 horas. “Traen a estudiantes europeos de Dirección de Hoteles y los tienen aquí todo el verano en el comedor quitando mesas”, denuncia el secretario general de la Federación de Hostelería de CCOO, Ginés Díez. El sindicato acaba de denunciar en la Inspección de Trabajo a un hotel que tenía 36 becarios de varias nacionalidades y sólo 22 trabajadores de plantilla.

El año pasado, el grupo Barceló fue denunciado ante la Inspección por emplear como becarios a rumanos sin permiso de trabajo. Esta temporada, explica Antonio Copete, responsable de la Federación de Hostelería de UGT, son las cadenas medianas de hoteles las que continúan sustituyendo empleados españoles por becarios extranjeros. A algunos de ellos, asegura, les cobran la comida, pese a que el convenio del sector obliga al empresario a proporcionársela gratis.

Igualmente ocurre que las camareras que limpian las habitaciones ya no pertenezcan a la plantilla del hotel. Lo mismo está empezando a pasar, alertan CCOO y UGT, incluso con los recepcionistas o los cocineros. Tras despedir a los trabajadores que se encargaban de esas tareas, el hotel contrata a una empresa de servicios de limpieza, por ejemplo, cuyo convenio fija salarios hasta un 20% más bajos que los de hostelería. “Bordea la cesión ilegal de trabajadores”, denuncia César Galiano, del gabinete jurídico de UGT.

Un empaste, 24 euros

Tampoco los dentistas son ya lo que eran. El aumento del número de licenciados y la irrupción de las cadenas de franquicias han cambiado el paisaje de una profesión antaño de prestigio y elevadas remuneraciones. “En España hay 30.000 dentistas, uno por cada 1.400 habitantes, cuando la OMS sitúa en uno por cada 3.500 la cifra óptima”, explica Alfonso Villavigil, presidente del Consejo General de Colegios de Odontólogos de España. Además, del ejercicio liberal se ha pasado al asalariado. O incluso al llamado falso autónomo. En 2010 el Tribunal Supremo condenó a Vitaldent por mantener con contratos de arrendamiento de servicios a dos dentistas, cuando su relación con la empresa era estrictamente laboral.

En las cadenas, asegura Villavigil, los odontólogos cobran un 12,5% de los ingresos netos que generan. “Y un empaste sale a 24 euros”, añade, “por lo que para cobrar 10 euros tendrían que hacer tres en una hora”. Así que sospecha que muchas veces estas cadenas terminan dando tratamientos innecesarios para hinchar presupuestos, al tiempo que se resiente la calidad de las prestaciones. “Cuando empecé, hace casi 30 años, teníamos una lista de espera de pacientes de hasta dos meses”, recuerda el presidente de los dentistas españoles, “ahora estamos satisfechos si llegamos a la semana”.