La temporada alta de incendios empezó el pasado día 1 y amenaza con un conflicto que puede afectar a las labores de extinción. Los copilotos con contrato temporal de la multinacional Babcock MCS España, que tiene al cargo el 90% del sector nacional de emergencias aéreas y es el principal proveedor de helicópteros contraincendios para el Ministerio de Agricultura y las comunidades autónomas, han efectuado un plante para pedir que se equiparen sus condiciones laborales con las de sus compañeros fijos.

Son cerca de 40 pilotos que iban a ser contratados este mes de junio para emprender la campaña de verano los que han presentado ya cartas de renuncia ante el departamento de Recursos Humanos de Babcock, según han explicado fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Los que ya se habían incorporado, también han presentado cartas anunciando su baja con los 15 días de preaviso legalmente exigidos, por lo que abandonarán sus puestos en dos semanas. Desde el 18 de septiembre de 2017, las operaciones de lanzamiento de agua y traslado de personal especialista con helicópteros que levanten más de 4.000 kilos deben ser realizadas por un piloto y un copiloto. Es decir, sin este segundo profesional, el helicóptero no puede despegar.

En Babcock, el número de copilotos con contrato indefinido no supera la docena, explican fuentes sindicales. Y la escasez de pilotos de helicópteros en España impedirá a la empresa encontrar con quien suplir a los plantados. Cada día que una empresa contratada por las diferentes administraciones no cumpla con el servicio puede ser penalizada con sanciones de hasta 6.000 euros.

En sus cartas, los copilotos exponen a la empresa su decisión de causar baja voluntaria de su puesto al amparo del artículo 49.1 d) del Estatuto de los Trabajadores, que regula la renuncia del empleado con el preaviso de 15 días establecido en el convenio colectivo. “Dicha solicitud”, reza una de las cartas a la que ha tenido acceso infoLibre, “se produce después de agotar todas las vías conciliadoras, debido a la impasibilidad por parte de la directiva de Babcock MCS España, a su falta de compromiso para llegar a un acuerdo con el colectivo PRI/PICUS [Pilots In Command Under Supervision] a fin de terminar con esta situación de agravio comparativo respecto a otros compañeros de la empresa y del servicio, y a la precariedad de nuestras condiciones laborales actuales, que me impiden llevar a cabo una vida personal/laboral digna”. Los pilotos no pueden hacer huelga –los servicios mínimos de emergencias son el 100%–, de modo que han optado por el plante.

Estos copilotos reclaman un contrato fijo discontinuo que les garantice seis meses de trabajo al año. En la actualidad, Babcock los contrata por días. Suelen trabajar apenas 10 o 15 días al mes durante un periodo de sólo cuatro meses. Cobran 50 euros brutos el día más una dieta de 36 euros. No pasan de los 1.000 euros mensuales, asegura el SLTA. También piden que se les paguen los mismos pluses –por tener la licencia de piloto de máximo nivel, por saber inglés, por tener la habilitación de vuelo por instrumentos…– que perciben sus compañeros fijos. En algunos casos, llegan a trabajar sin contrato, añade el sindicato, que acaba de denunciar uno de ellos, en la base de Villares de Jadraque (Guadalajara) ante la Inspección de Trabajo.

Cuantiosa inversión, alta siniestralidad

Esas precarias condiciones las sufren los pilotos después de haber hecho una cuantiosa inversión para conseguir la licencia: entre 70.000 y 100.000 euros por dos años de cursos. La Inspección de Trabajo ya abrió en su día a Babcock un proceso sancionador por infracción grave por obligar a los pilotos que contrataba a pagarle 24.550 euros por el curso de habilitación en el helicóptero que va a llevar y otros 14.370 euros más por el de lucha contraincendios. Esas cantidades, menos una parte que la compañía “subvencionaba” a los trabajadores, se les detraía de las nóminas. Además, el contrato de los pilotos incluye un compromiso de permanencia por dos campañas. Si se va antes, debe abonar a la empresa 47.000 euros, indican las fuentes del SLTA.

Además de rozar el mileurismo, el trabajo estacional y precario de estos copilotos sufre unos índices récord de siniestralidad. La tasa de mortalidad laboral de un piloto de helicóptero es de 261 fallecidos por cada 100.000 trabajadores, mientras que la media nacional son supera los 3,2. En la minería, un sector con una histórica elevada siniestralidad, el índice es mucho menor: 35,1 muertos por cada 100.000 trabajadores.

Un portavoz de Babcock negó conocer las cartas de renuncia de los copilotos y aseguró que hasta el momento está prestando sus servicios y trabajando “al 100%”. Pero este mismo martes los máximos responsables de la filial española, pilotos y copilotos se han trasladado a Londres para celebrar una reunión con los directivos británicos del grupo. Fuentes del SLTA aseguran que la empresa ha rechazado todos los intentos de mediación que el sindicato ha planteado. Aunque el SLTA no tiene representación en Babcok, es el sindicato mayoritario en el sector y respondió a una soliticitud de intervención que cursaron los copilotos de la empresa, explica.

Hace ya dos años le propuso eliminar la dieta que se les paga a los pilotos por dormir en un hotel cuando tienen que permanecer fuera de su lugar de residencia, y que pernoctaran en la misma base de helicópteros. “Hicimos el cálculo y la factura se habría rebajado de los 600.000 euros que Babcock paga por esa dieta a sólo 50.000 euros si dormían en la base, de forma que ese dinero sirviera para mejorar las condiciones de los copilotos”, detallan fuentes del sindicato, “pero la empresa se negó”.

Gran contratista de las administraciones

El 90% del negocio de Babcock procede de contratos con las administraciones públicas. Sus helicópteros combaten los incendios a las órdenes del Ministerio de Agricultura o se dedican al salvamento marítimo subcontratados por el Ministerio de Fomento, o a las emergencias médicas al servicio de las comunidades autónomas, por ejemplo. Cuenta con una plantilla de 1.300 trabajadores, de los cuales 350 son pilotos –11 mujeres–, y con una flota de 128 helicópteros. La mayoría de sus máquinas, 61, se destinan a la lucha contra incendios. Además de al Ministerio de Agricultura –14 helicópteros– presta servicios contra el fuego a Andalucía, Aragón, Castilla-La Mancha, Extremadura, Galicia, Madrid y Valencia.

Los helicópteros de más de 4.000 kilos son los rusos Kamov, que se utilizan para verter agua en los incendios, y otros más ligeros, de tamaño medio –Bell 412–, que transportan a las Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF). Ambos tipos precisan de dos pilotos para su despegue según las nuevas normas de seguridad. Babcock cuenta con 38 de estos helicópteros para la lucha contraincendios. De ellos, 27 son contratados por el Ministerio de Agricultura, según un estudio encargado por laAsociación Española de Compañías Aéreas, Helicópteros y Trabajos Aéreos. Las comunidades autónomas emplean otros 149 helicópteros en verano suministrados por diferentes compañías privadas, 47 de ellos son de Babcock.

Sólo en 2017, Agricultura adjudicó a Babcock dos contratos para la extinción de incendios forestales con 10 helicópteros hasta el año 2020, por importe conjunto de 21,14 millones de euros, según consta en la Plataforma de Contratación del Estado. La Junta de Castilla-La Mancha le concedió un lote de su plan de lucha contra el fuego de 6,95 millones de euros durante dos años.

El año pasado fue el segundo peor en incendios de los últimos 10 años, con 174.788 hectáreas de superficie quemada, según las estadísticas del Ministerio de Agricultura. También fue el año en que se prendieron más grandes incendiosgrandes incendios, aquellos que queman más de 500 hectáreas: 52, casi el triple que un año antes. En 2017 se declararon en España 13.153 siniestros forestales.

El Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) exigió a Vueling una subida salarial de, al menos, el 30% para evitar la huelga que convocaron este jueves con paros de 24 horas los días 25 y 26 de este mes y 3 y 4 de mayo, así como que les garanticen que se va a seguir creciendo en las bases españolas, informa Europa Press.

El jefe de la sección sindical de Sepla en Vueling, Juan Manuel Redondo, aseguró hoy en una rueda de prensa en Madrid que "las condiciones salariales" de los pilotos de Vueling están "muy por debajo del mercado". Según sus estimaciones, el salario base de un piloto en comparación con otras low cost europeas como easyJet, Ryanair o Norwegian está entre un 30% y un 60% por debajo.

En marzo, Sepla ya denunció que el salario base de un piloto de Vueling ronda los 1.000 euros mientras que en las compañías de la competencia se puede llegar a los 3.000.

Estas condiciones salariales "no se están viendo mejoradas en la negociación del tercer convenio colectivo con la compañía", dijo. Redondo indicó que las conversaciones están "bloqueadas" y asegura que Vueling solo hizo una propuesta que fue rechazada por sus afiliados.

El presidente de Sepla, Óscar Sanguino, pidió "disculpas a todas las personas que vayan a ser afectadas" por los paros, y recalcó que se han visto "obligados" a recurrir a la huelga.

A pesar de todo, el sindicato le tendió una mano a la empresa: "Todo esto se puede evitar", expresaron. "La solución pasa por un acuerdo con los pilotos", reconoció Redondo.

Fuentes de Vueling explicaron este jueves que tras varios meses negociando no se llegó a ningún acuerdo e incidieron en que la prioridad de la compañía "son los pasajeros y afectarles en la menor medida posible". "Tenemos el máximo respeto al derecho de huelga, pero lamentamos llegar a esta situación", aseguraron.

Garantías para crecer en bases españolas

El sindicato de pilotos también reclama a Vueling que garantice el crecimiento en las bases españolas. Actualmente, "gran parte de ese crecimiento" se está dando fuera por lo que si un piloto quiere progresar en su carrera profesional "se ve obligado" a cambiar de ciudad.

La propuesta inicial del sindicato era que el crecimiento en las bases españolas fuera mayor que en las extranjeras, pero Vueling rechazó esa propuesta, según explicó.

Tras eso, redujeron sus exigencias y, en la última propuesta, pidieron que al menos el 15% del crecimiento se diera en España, algo que la empresa volvió a rechazar. "Este ha sido uno de los detonantes", asegura Pedro Arriola, jefe de la asesoría jurídica de Sepla.

Desde el Sepla afirman que "dada la intención manifiesta de crecer", la falta de garantías "conllevaría un serio riesgo para los empleos de los pilotos, su promoción y su progresión".

"Vueling adquirió una deuda con sus pilotos", aseguró Redondo en referencia a que aceptaron firmar un convenio hasta que la compañía mejorara sus resultados. "La promesa de mejora nunca llega", insistió.

"Hartazgo de los pilotos"

El jefe de la sección sindical de Sepla aseguró que se han visto "obligados" a ir a la huelga debido al "hartazgo de los pilotos". Las propuestas de la compañía, que no se corresponden con las expectativa de los pilotos, les hace sentirse "ignorados, desatendidos y menospreciados".

Pero junto a las propuestas insuficientes y el bloqueo en las negociaciones, Sepla sigue denunciado que Vueling "incumple" el convenio colectivo que ya está firmado.

En concreto, el sindicato denunció problemas en la conciliación familiar por la programación de los vuelos. Además, recordó que en 2017 la compañía no repartió todos los días libres y vacaciones que les correspondían a los pilotos y "no ha hecho nada para compensarlo".

Subcontratar aviones de otras compañías lo que limita las horas de vuelo, no avisar al sindicato de los procesos de selección o que los cursos de promoción a comandante se abran sin que exista una vacante fija en una plaza (esto es, que un piloto que quiera progresar no puede hacerlo sabiendo dónde va estar basado) son los otros motivos esgrimidos por el Sepla para ir a la huelga, que es apoyada por el 90% de sus afiliados dentro de Vueling.

Fuga de pilotos

El mes pasado, el Sepla advirtió además de que un centenar de pilotos se habían ido de la compañía en 2017 por las condiciones laborales de la compañía. Este viernes han asegurado que en los primeros meses de 2018, esa cifra ya ha superado los 120.

También en marzo, la propia compañía negó estas cifras. Y esgrimió que llevaban con un proceso de selección abierto desde hace meses, lo que se había traducido en unas contrataciones de entre 150 y 200 pilotos. Este goteo de salidas provocó que el Sepla estimase que en verano se iba a producir "una oleada de cancelaciones" por la falta de pilotos. A lo que hay que sumar la huelga anunciada.

Primero fueron las Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que llevan años reclamando con marchas y manifestaciones la categoría de bombero forestal para conseguir un aumento sobre los 900 euros al mes que cobran por su trabajo, con un plus de peligrosidad de sólo tres euros diarios. Este pasado octubre, la oleada de incendios en Galicia también puso en portada las condiciones laborales de los sus bomberos forestales, que denuncian la privatización del servicio de extinción y sus escasos sueldos –algunos de 900 euros– y los agentes forestales –con guardias a 1,39 euros la hora–. Hoy es a los pilotos de helicóptero, hasta el momento el cuerpo de élite de estas tareas, a quienes amenaza la guadaña de la precariedad laboral.

Babcock MCS España, conocida como Inaer hasta principios de este año y al cargo del 90% del sector nacional de emergencias aéreas, ha enviado cartas a una docena de sus pilotos de helicópteros donde se les comunica que no han alcanzado el 85% de su jornada de trabajo anual, por lo que deben elegir entre convertirse en trabajadores fijos discontinuos o pasar a cobrar de sueldo base 1.148,57 euros al mes, menos de la mitad del que perciben ahora, a la espera de ser llamados para un nuevo servicio. A los copilotos el salario base se les queda en 600 euros.

Buena parte de los casi 130 pilotos de helicópteros contraincendios se encuentran en esa situación: difícilmente llegan al 85% de las 2.000 horas o 225 días en que tienen establecida la jornada anual. Tienen trabajo asegurado durante los meses de más peligro de incendios, pero deben ser asignados a otros servicios desde octubre hasta febrero. Así que van a ser, en principio, los más afectados por ese drástico recorte salarial. Babcock ha enviado la carta, a la que ha tenido acceso infoLibre, incluso a trabajadores que no han alcanzado el 85% de la jornada anual por haber estado de baja.

El cambio de contrato y el recorte salarial para los pilotos y copilotos que no agoten la jornada máxima están recogidos en uno de los anexos del convenio colectivo que la entonces Inaer firmó con los representantes de los trabajadores en 2015, pero que no había aplicado hasta ahora, precisamente un mes después de haber denunciado el documento y pedir, por tanto, su renegociación. Tanto el Sindicato de Pilotos (Sepla) como el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) rechazan el proceder de la empresa. El SLTA, que no firmó el convenio, prepara una demanda judicial por lo que consideran una modificación sustancial de condiciones de trabajo. El Sepla, que sí lo suscribió, ha solicitado una reunión urgente con la empresa para que justifique la aplicación de la medida. Ambos sindicatos creen que el motivo es económico, ahorrar en gastos de personal, pero el SLTA apunta a la pérdida de contratos públicos como detonante del recorte. “Dicen que los contratos contraincendios son deficitarios”, señala también el sindicato.

“Son ellos [la empresa] quienes te programan”, explican a infoLibre ambos sindicatos. Es decir, la empresa decide cuánto trabajan sus pilotos y si van a completar la jornada o no. La portavoz del SLTA en Babcock, Silvia Figuerola, teme que los responsables de la compañía “vayan a desprogramar al máximo de pilotos posible”. “A algunos los van a obligar a elegir entre ser fijos discontinuos o quedarse con la mitad del suelo sólo porque les faltaba un día para llegar al 85% de la jornada”, protesta.

“Trabajamos con clientes”, replica un portavoz de Babcock, “si se acaba un contrato o un servicio, intentamos recolocar a los pilotos con otros clientes o en otras campañas, pero si no es posible, existe esa opción del convenio”. La empresa lo presenta como una oportunidad para que los pilotos “mejoren sus posibilidades, si quieren mantener sus ingresos”. “Si no quieren exclusividad, son libres de trabajar en otra empresa”, concluye. En el caso de que los pilotos decidan convertirse en fijos discontinuos, pasan a cobrar el desempleo durante los meses en que Babcock no tiene trabajo para ellos. La empresa está obligada a llamarles en cuanto les consigan un servicio.

Militares a 300 euros diarios

El problema es que, al mismo tiempo que desprograma a sus pilotos de plantilla, Babcock contrata eventuales. No sólo para la temporada alta de incendios, cuando las puntas de trabajo obligan a reforzar los equipos, sino para todo el año y en todo tipo de servicios, se quejan los sindicatos. Entre ellos, un buen número son militares. Lleva ocurriendo al menos un par de décadas. Hasta 2014, cuando el SLTA denunció en el Senado y ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), también pilotos de la Policía Nacional, la Guardia Civil y la Dirección General de Tráfico pasaban unas semanas de sus vacaciones trabajando para empresas privadas, incluida Inaer. Entonces el sindicato interpuso una treintena de denuncias e informó a los responsables del ejército y el Ministerio del Interior. “Su presencia ha descendido mucho en los últimos años”, aseguran fuentes del comité de Babcock. Y los quedan “deberían hacerlo legalmente”, añaden. Tanto la policía como la Guardia Civil y Tráfico impidieron una actividad privada que vulnera la incompatibilidad del personal militar. Pero, según el SLTA, al menos unos 40 pilotos militares –sobre todo de la Armada– trabajan aún como eventuales en la empresa. Les pagan 300 euros diarios.

Babcock responde que la mayoría de los militares contratados se encuentran en baja definitiva, en excedencia o con licencia de asuntos propios; por tanto, legalmente. Y no sólo trabajan durante la campaña de incendios sino durante todo el año. Silvia Figuerola asegura que si los contratan con una licencia de asuntos propios, sigue siendo ilegal. “Es un abuso extraordinario, porque personas que tienen un puesto de trabajo fijo en el Ejército nos quitan el trabajo a los civiles”, rematan las fuentes del comité de empresa.

Figuerola apunta, además, que el recurso a estos pilotos militares también supone un problema de seguridad. “No informan a las empresas privadas ni al ejército sobre las horas de vuelo que acumulan y nadie puede, por tanto, controlar si cumplen sus horas de descanso”, destaca. Y la fatiga es un factor de riesgo en los accidentes aéreos, en un subsector ya de por sí con índices récord de siniestralidad. La tasa de mortalidad laboral de los pilotos de helicóptero es de 261 por cada 100.000 trabajadores, mientras que la media nacional es de sólo 3,2. Por establecer una comparación, en la minería, un sector considerado de alta siniestralidad, el índice alcanza sólo los 35,1 muertos por cada 100.000 trabajadores. “La lucha contra los incendios requiere especialización y dedicación exclusiva”, resalta Silvia Figuerola.

Los periodos en paro también son un factor de riesgo. “Es inconcebible que la empresa no potencie que sus pilotos estén en activo todo el año”, advierte la representante del SLTA. Mantener en el banquillo durante meses a estos profesionales les “aleja de su nivel óptimo cuando llegue el primer incendio”. “Se desvinculan de nosotros, sin un plan de carrera profesional, sin formación, sin medidas para tenernos en activo”. Ahora también se les desincentiva con una rebaja sustancial de sueldo. “Van a ganar más en el paro”, protesta Figuerola.

Los pilotos de Air Europa iniciarán los trámites para ir a la huelga, que se prevé tenga lugar a finales de julio y principios de agosto, tras el respaldo de la consulta realizada por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla)Sepla entre sus afiliados, que con el 76% de los votos a favor secundan la protesta.

El sindicato Sepla, que ha convocado una rueda de prensa para explicar los motivos de la huelga, señala en un comunicado que la huelga se convocará tras las "reiteradas solicitudes" del colectivo de pilotos de Air Europa a la sección sindical, por la que ésta decidió realizar una consulta.

La consulta, que ha durado tres días después de la asamblea celebrada el lunes, ha dado como resultado 330 votos a favor de secundar la protesta, de un total de 436 pilotos afiliados al Sepla, frente a los 22 votos en contra y 28 en blanco.

El Sepla había exigido un "mínimo de dos tercios" del total de pilotos de Air Europa afiliados al sindicato para iniciar los trámites de la convocatoria que responde a la denuncia por parte de los pilotos de la Air Europa, propiedad de Globalia, de la cesión de producción y de aviones a la filial Air Europa Express.

En su breve nota, el Sepla señala que los pilotos se comprometen a respetar los servicios mínimos que decrete al respecto el Ministerio de Fomento.

Las relaciones entre los pilotos y la dirección de Air Europa se han tensado en los últimos meses, tras la creación de la filial low cost por la externalización de producción y flota que supone, según el colectivo, y que contraviene el convenio.

Air Europa Express, la compañía de bajo coste que el grupo turístico creó a partir de la compra de Aeronova, comenzó a operar en enero con los dos Aviones de Transporte Regional (ATR) de la aerolínea valenciana a los que se sumaron los once aviones del fabricante brasileño Embraer de Air Europa, que mantuvieron sus rutas.

Para la puesta en marcha, la filial anunció que crearía entre 400 y 500 puestos de trabajo en Air Europa Express, personal que incorporaría progresivamente durante dos años.

Air Europa aclaró entonces que a la tripulación de los Embraer se les pasaría a un avión superior gracias a la adquisición de aviones de largo radio. Los pilotos denuncian que la externalización de la producción afecta a la progresión del colectivo de la aerolínea.

Las cancelaciones y retrasos de Vueling sembraron el caos este fin de semana en el aeropuerto barcelonés de El Prat –donde la compañía de bajo coste de IAG mueve el 40% del tráfico– y generaron incidentes en el resto de aeródromos en los que opera. En total, al menos 8.250 clientes de la aerolínea integrada en el holding IAG se han quedado sin volar desde el pasado jueves. 

La situación motivó la reacción del Ministerio de Fomento, que abrió un expediente informativo a Vueling e instó a sus responsables a presentar este martes un plan de contingencia –aeronaves y tripulación– que le permita cubrir toda la demanda de vuelos para este verano. Tras la reunión mantenida este lunes entre representantes de Vueling, encabezados por su presidente, Javier Sánchez-Prieto, y del Ministerio de Fomento, con la ministra Ana Pastor al frente, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, aseguró que la aerolínea deberá explicar "con total claridad" con qué medios cuenta para hacer frente a la temporada estival.

Respecto al expediente informativo abierto, el alto cargo recordó que se examinará "caso por caso" para determinar qué medidas se toman. Según desveló El Mundola Dirección General de Aviación Civil, que depende de Fomento, ya multó a Vueling en 2004 y 2007 por incumplir la Ley de Seguridad Aérea en relación a los permisos que se conceden a las aerolíneas para usar un aeropuerto y sus infraestructuras a una hora determinada. La Generalitat, por su parte, no descarta sanciones pero acordó centrar por el momento los esfuerzos en velar porque el caos finalice y convocará una reunión de seguimiento con representantes de la compañía cada semana. 

El presidente de la compañía, Javier Sánchez-Prieto, reconoció por primera vez este lunes que la aerolínea había tenido fallos dentro de su operativa que está tratando "de reparar". Aseguró que ya se habían puesto en marcha "más recursos y más medios para que esa situación no vuelva a repetirse" y aunque resaltó que "poco a poco se está empezando a notar la mejora", matizó que "es una operación compleja y existen factores que desencadenan este tipo de circunstancias", como la nueva huelga convocada para este martes por los controladores franceses.

infoLibre explica a continuación las tres principales causas de las cancelaciones y retrasos que han sufrido los clientes de Vueling desde el pasado jueves: 

1. Gran crecimiento sin la infraestructura adecuada

Las fuentes sindicales consultadas por infoLibre coinciden en señalar que el crecimiento "desmesurado" de rutas en los últimos años, llevado a cabo sin la planificación adecuada, es una de las principales causas de los retrasos y cancelaciones de los últimos días. Lo cierto es que la compañía ha pasado de tener 30 aviones propios en 2009 a un total 110 en 2016. En este sentido, el presidente del comité de empresa, Juan Valdés, declaró que la causa de las incidencias había que buscarla en "la manera en la que ha crecido la compañía, hacia una sobreexplotación de los recursos humanos y de las máquinas".

Una de las cuestiones principales, según explican fuentes de la sección sindical de CCOO en la aerolínea, es que Vueling ha hecho frente a ese crecimiento externalizando prácticamente todo el trabajo de tierra a Iberia. Es decir, que son trabajadores de la compañía de Luis Gallego los que realizan la mayoría de las labores en los aeropuertos (embarque de pasajeros, transporte de equipaje, supervisión mecánica de los aviones...). IAG, el consorcio formado por British Airways e Iberia, controla desde 2013 el 100% del capital de Vueling. 

Este peculiar sistema organizativo provoca que, ante cualquier retraso, si la llegada de un avión de Vueling coincide con uno de Iberia será siempre este último que tenga prioridad. "Se trata de un gran problema estructural de la compañía, que no puede reaccionar con recursos propios ante este tipo de situaciones", subraya esta fuente. "Este es uno de los grandes regalos envenenados que dejó la anterior dirección a la actual", añade. Javier Sánchez-Prieto, hasta entonces director financiero de Iberia, asumió el pasado abril la dirección de la compañía de bajo coste cuando Álex Cruz dejó el cargo para convertirse en consejero delegado de British Airways. 

2. Mala planificación de la campaña de verano

Otro de los factores apuntados por las fuentes sindicales consultadas es la mala planificación de la campaña de verano realizada por los directivos que abandonaron la compañía el pasado abril. "Hubo un exceso de ambición de los anteriores gestores y una planificación sobredimensionada", aseguran desde el sindicato de pilotos Sepla. 

La realidad es que, aunque la primera reacción de la dirección de la empresa fue culpar de los retrasos y cancelaciones a la huelga de controladores italianos del 17 de junio y al paro general del 28 de junio en Francia, en comunicados posteriores acabó admitiendo que el caos generado se ha debido a que no supo prever el aumento necesario de la contratación de personal para cubrir la demanda estival y "amortiguar" las consecuencias de estos paros.

En un email enviado a los empleados, desvelado por El Confidencial, el actual presidente, Javier Sánchez-Prieto, también señala haberse encontrado "debilidades en la planificación de la operación". Asimismo, asume que los problemas que están viviendo en las últimas horas tienen un "origen interno". Fuentes de la sección sindical de CCOO y del sindicato de pilotos Sepla coinciden en que el predecesor de Sánchez-Prieto puso en marcha una programación de vuelos "sobredimensionada" para aumentar los ingresos por encima de los recursos de los que dispone la aerolínea ajustando el gasto más de los debería. 

En esa misma carta, Sánchez-Prieto reconoce que los planes puestos en marcha para solucionar los “problemas inminentes” sólo han ayudado “en parte”, ya que muchas de las acciones emprendidas “no están todavía teniendo el resultado que buscaban, al menos en el corto plazo”. De hecho, los sindicatos dudan también de tenga efectividad a corto plazo el alquiler de seis aviones, la contratación de 34 pilotos y el refuerzo del servicio de atención al cliente con 160 personas más que la compañía anunció este lunes en un intento de mejorar la situación. "A esas personas hay que darles un mínimo de formación, por lo que no va a haber una solución instantánea", señalan desde CCOO. 

3. La situación de los pilotos, las naves y la tripulación 

Los sindicatos consideran que el gran crecimiento de la compañía sin la planificación adecuada ha generado que, en algunos momentos, no hubiera tripulación de reserva suficiente y que los aviones operaran de "permanente" sin haber aparatos disponibles de refuerzo. En este sentido, las fuentes sindicales consultadas también aseguran que, en los últimos meses, varios aviones no estuvieron operativos porque no se les habían realizado los controles técninos oportunos. "No sabemos si no se realizaron esas inspecciones por una cuestión económica, pero lo que sí podemos confirmar es que la seguridad de la compañía está asegura. La prueba es que esas naves no están volando", añaden.

Las organizaciones sindicales también aluden a la situación de cierta precarización de los pilotos dentro de la compañía. De hecho, Vueling es la única aerolínea española que cambia la categoría laboral de sus pilotos en los meses de invierno, cuando su facturación es menor. "En los meses de menos en los que hay menos carga de trabajo a muchos comandantes se les hace contrato de copilotos y a estos segundos se les despide y se les vuelve a contratar el verano siguiente", señala el representante de CCOO. De hecho, alrededor de 60 pilotos han abandonado Vueling en los últimos seis meses. 

El Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) va a denunciar ante la Inspección de Trabajo los contratos que la empresa Inaer ha empezado a ofrecer este mes a sus nuevos pilotos de helicópteros contraincendios. La compañía, que aglutina al 90% del sector en España y pertenece a la multinacional británica Babcock International Group, obliga a quien quiera trabajar para ella a pagarse los cursos de habilitación y de lucha contra incendios necesarios para subirse a bordo de sus aparatos. Una práctica ya extendida entre las aerolíneas comerciales desde que la introdujeron a comienzos de siglo las compañías low cost. Pero que entre los pilotos de helicópteros de emergencias, que a través de Inaer trabajan para las administraciones públicas, es nueva.

Además, en este subsector aéreo afecta a un colectivo muy precarizado y con unos índices de siniestralidad laboral elevadísimos, superiores a los de la minería, por ejemplo. En los nuevos contratos, Inaer cifra el importe del curso de habilitación en 24.550 euros y en 14.370 euros el de lucha contraincendios para un helicóptero Bell 412. Todos los pilotos deben recibir un curso que les instruye en las características concretas del modelo de aeronave con el que van a trabajar. En el caso de los pilotos comerciales, suele durar hasta un par de meses, explica Agustín Guzmán, jefe adjunto de la Vocalía Técnica del Sepla, el sindicato de pilotos. Su precio puede oscilar entre 20.000 y 30.000 euros.

Para los de helicópteros, en cambio, el curso no suele superar las dos semanas, explica Esteban Sánchez, secretario general del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Pero Inaer lo ha tasado casi al mismo precio que el obligatorio para los aviones comerciales. “Lo han inflado”, asegura.

Es más, a diferencia de los contratos que firman los pilotos comerciales, a los de helicópteros esta compañía ofrece contratos temporales, de obra y servicio, de sólo dos temporadas de duración. Cada temporada son cuatro meses. El resto del año, el piloto va al paro. Sus sueldos también son considerablemente más bajos. Cierto que los pilotos comerciales ya no cobran los salarios que en su día los convirtieron en uno de los colectivos profesionales mejor pagados del país: los de nuevo ingreso perciben sueldos anuales de 30.000 euros, advierte el portavoz del Sepla.

Pero es que los pilotos a los que Inaer ofrece estos nuevos contratos van a cobrar un salario base de 857 euros brutos al mes más una dieta diaria de 36 euros por desplazarse a más de 600 kilómetros de su destino. El puesto ofrecido, en realidad, ni siquiera es de piloto, sino de tripulante. Sólo al cabo de tres años de vuelo conseguirán la categoría de copiloto. Y sólo entonces deberán aplicar los conocimientos adquiridos en el curso de habilitación. Como tripulante su trabajo consiste en avisar al piloto de la proximidad de obstáculos cuando apagan el fuego o colaborar en las tareas de carga. 

Indemnización por daños y perjuicios a la empresa

Pues bien, con esos salarios deben pagar a Inaer 13.100 euros (7.000 euros del curso de habilitación y 6.100 euros por el de lucha contra incendios) porque la empresa concede a los futuros tripulantes una “subvención” (sic) de 25.820 euros 17.550 de la habilitación y 8.270 euros del curso de lucha contraincendios . Como fórmula de pago, Inaer permite elegir entre hacerlo al contado o descontarlo de la nómina. El trabajador puede precisar el importe que quiere que le quiten cada mes; eso sí, sin que pueda dejar el sueldo por debajo del Salario Mínimo Interprofesional (SMI), 655,20 euros, indica el contrato. “Quieren que paguemos por trabajar”, resume Esteban Sánchez.

El contrato incluye un compromiso de permanencia por dos campañas. Si el tripulante es despedido de forma procedente o por razones disciplinarias, debe abonar a la empresa el curso completo o, si deja la empresa antes de que acabe la segunda campaña, la parte que no haya terminado de pagar. Inaer, incluso, puede pedirle que abone “otros daños y perjuicios” que ni especifica ni cuantifica. También tendrá que pagarle el curso completo a la compañía si lo suspende.

Preguntada por su cambio de política, Inaer se remite al decreto que exige la incorporación de un tripulante en los helicópteros contraincendios y se limita a explicar que la empresa “facilita” a sus nuevos empleados el curso “cubriendo la mayor parte de su precio y ofreciéndoles facilidades en el pago”. “No existe ningún tipo de subvención pública para este tipo de cursos formativos”, indica.

100.000 euros para la licencia y luego, el paro

Agustín Guzmán explica que el pago de los cursos con cargo al trabajador se ha extendido de tal forma que incluso Iberia ha adoptado esa política, en vista de la guerra por rebajar costes en que está embarcado el sector desde la irrupción de las compañías low cost. Hay aerolíneas que dejan al trabajador elegir dónde quieren hacer el curso de habilitación. Otras lo ofrecen al futuro piloto “a precio de coste”, como Iberia. Y finalmente están las compañías “que cobran 40.000 euros por cursos que cuestan 20.000”. “Financian el sueldo del piloto con lo que éste les paga de más”, protesta, “es decir, pagar por volar, un comportamiento que ya hemos denunciado como sindicato”.

En efecto, para para ser piloto hay que pagar. Y mucho: los cursos para sacar la licencia cuestan hasta 100.000 euros y pueden durar dos años. Por establecer una comparación: el precio de la carrera de Medicina –seis años– en la Universidad de Navarra es de 14.166 euros.

Los elevados porcentajes de paro que soportan los pilotos, lamenta el portavoz del Sepla, son un excelente caldo de cultivo para que estos contratos  –“alegales”, dice Guzmán– sean aceptados y firmados casi sin rechistar por los recién licenciados. De los aproximadamente 50 previstos –que ya habían sido contratados como tripulantes la pasada campaña–, ya ha habido ocho pilotos que han firmado. Antes que Inaer, otra empresa del sector, Faasa, ya había comenzado a cobrar por los cursos. Pero mucho más baratos: 9.000 euros, revela el responsable del SLTA. Es la única manera de sumar horas de vuelo. “Sin experiencia previa, nadie te contrata”, concluye el portavoz del Sepla. El problema es que se establece una barrera de selección económica: “No se elige a los mejores, sino a quienes pueden pagar”.

Sin olvidar que, además, las aerolíneas imparten ahora la “instrucción mínima” en los cursos para que cualquier coste adicional no les suponga una desventaja competitiva respecto al resto de las compañías. No supone un riesgo para la seguridad, precisa Guzmán enseguida, porque ese mínimo respeta los límites legales, pero la calidad ha descendido mucho en los últimos años.

Contratos sustanciosos con Fomento, Agricultura y CCAA

En el nuevo modelo laboral de estos pilotos se añade una agravante: el 90% del negocio de Inaer procede de contratos con las administraciones públicas. Sus helicópteros combaten los incendios a las órdenes del Ministerio de Agricultura o se dedican al salvamento marítimo subcontratados por el Ministerio de Fomento, o las emergencias médicas al servicio de las comunidades autónomas, por ejemplo. Cuenta con una plantilla de 1.300 trabajadores, de los cuales 350 son pilotos –11 mujeres–, y con una flota de 128 helicópteros. La mayoría de sus máquinas, 77, se destinan a la lucha contra incendios.

De hecho, Inaer es el mayor operador privado de servicios públicos de helicópteros de Europa. Sólo el último contrato del Ministerio de Agricultura ganado por esta empresa para la campaña contra incendios ascendía a 30,26 millones de euros. Inaer también lleva desde 2012 prestando el servicio de salvamento marítimo para Fomento gracias a un contrato de 160 millones de euros.

Comienza un verano que va a ser, ya lo ha advertido la Agencia Estatal de Meteorología, más caluroso de lo normal. Y se abre la temporada de incendios, también con temperaturas inusualmente elevadas, pero por razones bien distintas de las meteorológicas. Las brigadas de bomberos forestales (BRIF) helitransportadas no tienen helicópteros que los lleven a los montes donde deben apagar el fuego. Permanecen en tierra a la espera de que se resuelvan los plazos del concurso convocado con retraso por el Ministerio de Agricultura, que podría demorarse aún más si, como parece probable, algunas empresas lo recurren. Pero puede que este verano las BRIF ni siquiera lleguen a enfundarse monos, máscaras y guantes: amenazan con una huelga indefinida si la empresa pública Tragsa, de la que dependen, no atiende el próximo martes a sus reivindicaciones laborales: sólo cobran tres euros al día de plus de peligrosidad. Los brigadistas tienen categoría de peón y reclaman la de bombero forestal, lo que les permitiría ingresar algo más de los 900 euros mensuales que perciben ahora.

Los pilotos de los helicópteros que los transportan desde sus bases hasta los bosques en llamas tampoco les aventajan mucho en sus condiciones laborales, además de compartir con ellos unos altos índices de siniestralidad. El Ministerio de Empleo acaba de suspender el registro del convenio colectivo de Inaerconvenio colectivo de Inaer, la empresa que aglutina al 90% del sector en España y pertenece a la multinacional británica Babcock International Group. Es el primer convenio que ha negociado esta empresa. Según ha adelantado la web especializada Aviación Digital, la Secretaría de Estado de Empleo exige a los firmantes del convenio, tanto a Inaer Helicópteros como a los sindicatos Sepla, CCOO, UGT, CGT y Asetma, que corrijan una decena de puntos que incumplen el Estatuto de los Trabajadores. Además, el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SITLA), impugnó el convenio el pasado día 17. A su juicio, incluye artículos “manifiestamente ilegales y notoriamente lesivos para los derechos de los trabajadores”.

Así, el ministerio insta a las partes a aclarar el confuso “sistema de activación y cobertura de incidencias para pilotos y rescatadores”, porque con su actual redacción permite a ambas categorías de trabajadores hacer “horas extraordinarias sin ningún límite”. El máximo legal son 80 horas extra al año. El SITLA, por su parte, reprocha a los firmantes que el convenio no distinga entre días de descanso y vacaciones anuales, avalando de esta forma una práctica que ya le ha sido afeada a la empresa tanto por la Inspección de Trabajo como por los tribunales. O que excluya el tiempo que los pilotos deben dedicar a su formación obligatoria del cómputo de su jornada máxima anual, establecida en 2.000 horas.

Y es que el tiempo de trabajo tiene mucho que ver con la seguridad laboral. “Tienes guardias de 22 días seguidos, a veces a cientos de kilómetros de tu casa, por un sueldo que en el caso de un piloto apenas supera los 2.000 euros al mes sólo durante los meses de verano”, explica Esteban Sánchez, secretario general del SITLA. En Salvamento Marítimo, añade, los pilotos pueden llegar a estar 30 horas sin dormir durante las guardias.

Aunque las jornadas no son, desde luego, el único factor que explica la altísima siniestralidad en el sector. Desde 2004 hasta 2013 se produjeron 32 accidentes graves de helicóptero en Inaer, con el resultado de 33 muertos. De ellos, 11 eran pilotos, según un estudio sobre siniestralidad elaborado por SITLA. Es decir, la ratio esde un piloto fallecido al año, que se traduce en un índice de mortalidad que el sindicato cifra en 261 fallecidos por cada 100.000 trabajadores, 80 veces por encima de la media nacional, que era de 3,3 por cada 100.000 trabajadores en 2013. En la minería, el índice era ese año de 58 accidentes mortales por cada 100.000 trabajadores; en la construcción, de sólo 8,9 fallecidos.

Casi un monopolio

Hay que precisar que Inaer ejerce casi un monopolio en las operaciones de emergencias con helicópteros en EspañaInaer. Cuenta con una plantilla de 1.300 trabajadores, de los cuales 350 son pilotos –11 mujeres–, y con una flota de 128 helicópteros. La mayoría de sus máquinas, 77, se destinan a la lucha contra incendios. Su negocio depende casi en exclusiva de los contratos públicos, tanto con el Gobierno central como con las comunidades autónomas. Los helicópteros de Inaer se encargan del Salvamento Marítimo yde la vigilancia costera y pesquera, también de los servicios de emergencia sanitaria –36 aparatos–, según cifras facilitadas por la propia empresa. la filial de Babcock acaba de hacerse con los tres lotes del concurso convocado por el Ministerio de Agricultura para transportar a las brigadas forestales. No sin polémica, pues sus competidores amenazan con recurrir la adjudicación. Inaer, asegura el SITLA, es la Iberia de los helicópteros, comparables por el tamaño de sus respectivas flotas.

Según el estudio, el tipo de operación con mayor siniestralidad es la lucha contra los incendios forestales, pese a que se desarrolla únicamente durante cuatro meses al año. Sólo en 2011 murieron 18 personas en accidentes aéreos relacionados con tareas de extinción. Seis de ellos eran brigadistas transportados en un helicóptero de Inaer en Teruel. De hecho, el 44% de los accidentes sufridos por los aparatos de esta empresa en la década de estudio correspondieron a helicópteros de la lucha contra el fuego.

Formación, ausencia de copiloto

El sindicato atribuye estas cifras a varias razones. Los pilotos contraincendios reciben menos horas de entrenamiento. “Algunas flotas ni siquiera tienen un plan de entrenamiento mensual o de refresco en caso de no tener incendios en los que trabajar”, lamenta el informe. Tampoco se les entrena para afrontar amerizajes, pese a que realizan gran parte de su misión sobre al agua.

Además, la ausencia de copiloto eleva un 66% la siniestralidad. Un real decreto de 2014 obligará sólo a los helicópteros de la lucha contra incendios de más de 4.000 kilos, a incorporar un tripulante desde ahora y hasta 2017. En esa fecha el tripulante deberá ser ya un copiloto instruido. Un portavoz de Inaer asegura que la empresa incorporará de forma progresiva en los próximos dos años a un total de 60 tripulantes adicionales, a los que “habilitará y formará convenientemente”.

Los pilotos consultados por infoLibre dan mucha importancia a la ausencia de un copiloto, porque la mayor parte de los accidentes ocurren en la “fase de maniobra de vuelo”, en situaciones de poca altura y velocidad, “cuando los helicópteros aterrizan en zonas forestales para embarcar o desembarcar a los retenes”, explica el informe. O cuando deben cargar agua, una maniobra que pueden repetir hasta 30 veces en dos horas. “Con humo, a 40 grados de temperatura, con bomberos en el suelo, tienes que controlar la máquina, ver que no rozas un cable, estar pendiente del resto de los medios aéreos… un segundo piloto es indispensable”, subraya Esteban Sánchez. “En un gran incendio pueden concentrarse hasta 35 medios aéreos en un espacio muy reducido”, describe otro piloto, “cuando se lo cuento a los controladores se echan las manos a la cabeza y me dicen que estamos locos”.

Ganar dinero o seguridad

Naturalmente, la extinción de incendios, el salvamento marítimo y los servicios de emergencia “poseen un componente de riesgo intrínseco, pero se trata de un riesgo controlado”, destaca por su parte Inaer. “Controlamos las horas de actividad de nuestros pilotos, los perfiles de vuelo, las cantidades de combustible utilizadas y otros parámetros para detectar posibles riesgos y corregir desviaciones”, replica la empresa.

“Nunca hay una sola razón que explique un accidente”, repite el cliché Esteban Sánchez, “pero mucha culpa la tienen los operadores, que anteponen sus ansias de ganar dinero a la seguridad”. Ésa fue una de las acusaciones sindicales recurrentes contra Inaer mientras perteneció a dos fondos de capital riesgo, el italiano Invesindustrial y el estadounidense KKR. Ambos vendieron el 100% de la empresa alicantina a la británica Babcock en marzo de 2014. Les pagó 2.000 millones de euros por una firma que habían comprado cuatro años antes por 700 millones.

“Quieren pilotos low cost”, protesta Esteban Sánchez. Según el convenio recién impugnado, un copiloto tiene un sueldo base de 600 euros; un piloto, de 1.148 euros. Es lo que cobran los meses del año en que no trabajan. La temporada de verano, aumentan esas cifras con las dietas, entre 63 y 82 euros al día. Muchos de ellos pasan los inviernos en Chile, apagando incendios en el verano austral. Conseguir la licencia de piloto, apunta el responsable del SITLA, les cuesta 100.000 euros.

Cumplen “los más altos estándares internacionales”

“La información de ese estudio es totalmente errónea e imprecisa”, contesta un portavoz de Inaer, quien reprocha al sindicato que utilice las cifras de accidentes por número de trabajadores en lugar de por horas de vuelo. El SITLA explica en su documento que ese dato, las horas de vuelo de la plantilla, no se lo ha proporcionado la empresa, “pero teniendo en cuenta que el tiempo efectivo de trabajo de un piloto de helicóptero es prácticamente igual al de sus horas anuales de vuelo, puede decirse que la gráfica en este caso se sale de los márgenes aún más si cabe”, concluye. Por el contrario, Inaer asegura que la media de accidentes de la empresa es de 2,3 por cada 100.000 horas de vuelo, muy por debajo de la media de Estados Unidos, que es de seis accidentes.

También destaca que Inaer lleva “casi tres años sin accidentes fatales y más de un año y medio sin ningún tipo de accidente aeronáutico”. “Hemos invertido en medios de prevención adicionales, como sistemas anticolisión, cortacables y balizas para el seguimiento de flota, además de medios de protección como cascos y chalecos salvavidas”, añade. La empresa presume de que sus procedimientos operativos cumplen “los más altos estándares internacionales”, tras haber mejorado las pruebas de selección y la formación de los pilotos.

En España trabajan unos 600 pilotos de helicópteros, de los que 400 se dedican a la extinción de incendios. “En Estados Unidos los trabajadores de la lucha contra incendios son héroes”, protesta un piloto, “aquí, a nosotros y a los bomberos forestales, nos tratan de forma lamentable, con índices de siniestralidad desproporcionados y salarios base por debajo del mínimo interprofesional, a pesar de que cada verano la extinción de incendios es la mayor operación de emergencia de España”.

El Gobierno presume de que la economía española crea empleo y, además, indefinido. Pero si es como el que promueve Air Europa, hay razones para sospechar que tiene truco. Para empezar, porque la aerolínea no crea puestos de trabajo netos, sino que son producto de la transformación en indefinidos de los contratos eventuales que sus 1.500 Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) llevan encadenando durante una década. En segundo lugar, porque éstos fueron declarados en fraude de ley por la Inspección de Trabajo, que requirió a la empresa para que los legalizara en el plazo de un mes. Y, finalmente, porque los contratos que la aerolínea ofrece ahora a sus tripulantes de cabina son a tiempo parcial, muy parcial: trabajarán sólo 101 días –poco más de tres meses– al año. El resto del tiempo, por exigencias de la cláusula de exclusividad, no pueden tener otro empleo. Ni cobrar la prestación por desempleo.

La solución, aunque llegó con dos meses de retraso sobre el plazo impuesto por la Inspección, ha sido aceptada por el Ministerio de Empleo: siendo indefinido, no ha puesto objeción a la letra pequeña. Los TCP no están de acuerdo. CCOO, UGT, USO y SITCPLA intentaron en una reunión de casi 12 horas el pasado miércoles ampliar la duración de los contratos indefinidos hasta seis, siete y nueve meses al año. En vano. La empresa sólo quiere discutir cambios en la exclusividad cuando se negocie el convenio colectivo, caducado desde 2013.

El pasado día 15, Air Europa comunicó por correo electrónico a los 1.500 TCP eventuales su oferta de contrato de tres meses. Y les dio sólo cinco días para contestar. Los que acepten –la mayoría lo ha hecho–, deben incorporarse a sus puestos de trabajo a partir del 2 de junio. Al tiempo, unos 200 de ellos han contratado al ex fiscal de la Audiencia Nacional Ignacio Gordillo, que ha trabajado antes con el sindicato de pilotos SEPLA, para demandar a la empresa. “Trabajaba seis meses y los otros seis me iba al paro; luego me volvían a contratar y de jaban un año en el desempleo: así he estado durante 10 años”, relata uno de ellos.

Por ley, una empresa sólo puede recurrir a los contratos temporales para atender un aumento excepcional del volumen de trabajo o una acumulación de tareas que no pueda cubrir con la plantilla fija. Sin embargo, Air Europa no justificó a la Inspección de Trabajo, tras ser denunciada por USO,  las causas que la obligaron durante 10 años a contratar 1.500 TCP eventuales. “No lo acredita ni en el momento de la contratación ni en el de las actuaciones inspectoras, limitándose a meras referencias genéricas”, expone la Inspección en su requerimiento a la empresa, que tiene fecha de 5 de febrero. “Se ha establecido así”, reprocha el texto, “un sistema de eventualidad ad infinitum que impide el crecimiento profesional de esta categoría de trabajadores, así como su persistente inclusión en el sistema de prestaciones por desempleo, con la consiguiente disposición de recursos financieros para el erario público”.

Como, además, los contratos se han sucedido “durante un largo periodo de tiempo” –al menos desde 2004, recuerda el inspector– el requerimiento dictamina que esos puestos de trabajo son necesarios “de forma permanente para el funcionamiento normal y no coyuntural de la empresa”. Air Europa tiene muchos más TCP eventuales –los 1.500 citados– que fijos –925–.

Contratos latinoamericanos a mitad de precio

Aunque los contratos a tiempo parcial no son el único punto negro laboral de Air Europa. La aerolínea que preside Juan José Hidalgo está preparando a 150 tripulantes de cabina procedentes de República Dominicana, Uruguay, Perú y Bolivia para que comiencen a trabajar en sus aviones ahora que se abre la temporada alta turística. Todos los TCP tienen que superar un curso sobre al avión en que van a volar antes de subirse a él.

Según fuentes de la plantilla, de momento estos futuros empleados tienen visado de estudiante, y no serán contratados por Air Europa, sino por otra empresa con sede en la nueva base que la aerolínea ha establecido en Santo Domingo. Por tanto, tendrán las condiciones laborales del país caribeño: 1.200 dólares al mes –1.087 euros–, la mitad que un TCP español. Ocho de estos auxiliares de vuelo han comenzado ya a trabajar en la ruta Madrid-Santo Domingo, aseguran las mismas fuentes.

Dos condenas en la Audiencia, 50 millones de beneficio

Además, Air Europa se ha convertido en una habitual de los tribunales de trabajo. Tiene caducados desde 2013 y con la negociación bloqueada tanto el convenio colectivo de los pilotos como el de los tripulantes de cabina. El pasado marzo, la Audiencia Nacional condenó a la aerolínea por aplicar de forma “parcial y arbitraria” el convenio de los pilotos aprovechando que había dejado de estar en vigor en julio de 2013. En esa fecha se cumplía el plazo de un año en que la reforma laboral limita la ultraactividad –la prórroga automática– de los convenios colectivos. La sentencia considera un “abuso de derecho y un atentado contra el derecho a la negociación colectiva” que Air Europa aplicara a sus pilotos el régimen sancionador y de promociones, por ejemplo, según “criterios personales y arbitrarios”. Un año antes, el mismo tribunal anuló el despido de 29 pilotos, a los que ordenó readmitir en sus puestos de trabajo.

En diciembre de 2013, la Audiencia Nacional volvió a anular una decisión de Air Europa: el recorte salarial del 8,47% que impuso a sus tripulantes de cabina. La propuesta inicial de la empresa, no obstante, era de una rebaja del 15%. Desde 2012 Air Europa mantiene congelados los sueldos de la plantilla. Todas estas medidas poco tienen que ver con la crisis. Globalia, el grupo que integra a Air Europa, ganó 40 millones de euros en 2013. El año pasado cerró con un beneficio de 50 millones, un 25% más. Air Europa es una de las aerolíneas –la otra es Swiftair– a las que el Gobierno adjudicó los vuelos en los que deporta a inmigrantes irregulares. Entre ambas empresas se repartieron los dos últimos años un total de 24,2 millones de euros.

Air Europa no ha contestado a los requerimientos de infoLibre para conocer su punto de vista sobre este conflicto laboral.

De estos 2.135 trabajadores que tendrán que abandonar Iberia en 2013, 1.801 pertenecen al colectivo de tierra, el 79,8% de los 2.256 afectados por el ERE, frente a 334 tripulantes de cabina, el 53% de los 627 afectados por el recorte en este colectivo.

Los 258 trabajadores restantes afectados por el ERE pertenecen al colectivo de pilotos, que anunciará este sábado, tras la votación asamblearia, su decisión sobre la adhesión o el rechazo al acuerdo de mediación del catedrático Gregorio Tudela, alcanzado el pasado 13 de marzo y que redujo en 666 las bajas del expediente.

Iberia firmó esta semana con los sindicatos UGT, CCOO, Sitcpla, USO, Asetma y CTA-Vuelo, representantes de los tripulantes de cabina (TCP) y trabajadores de tierra de la compañía, el acuerdo por el que solicitaron la prórroga del ERE 72/01, pactado en la mediación, que prima las prejubilaciones.

El número de afectados puede revisarse

Aunque el número de afectados por el expediente es de 3.141 trabajadores, la compañía ha fijado el cupo de extinciones para ambos colectivos sin perjuicio de que pueda ser revisado a lo largo de este año, según recogen los actas de la comisión de seguimiento del ERE para los colectivos acordados este jueves y viernes por las partes.

Del total de 1.801 trabajadores afectados del colectivo de tierra, 240 pertenecen al aeropuerto de Madrid-Barajas, 557 al resto de los aeropuertos de la red, 380 de mantenimiento, 130 de carga y 121 al área comercial.

Además, están previstas extinciones para este año en el departamento de sistemas (108), producción (88), finanzas (69), recursos humanos (40), y en el resto de la corporativa (28).

De igual forma, desde este viernes y hasta el próximo día 14, ambos inclusive, los trabajadores podrán solicitar acogerse a las medidas de prejubilación y baja incentivada, recogidas en el ERE.

A partir de 55 años

En concreto, a la modalidad de prejubilación podrán acogerse los trabajadores de tierra fijos de actividad continuada a tiempo completo con 58 años cumplidos o más a 31 de diciembre de 2013, mientras que podrán optar a las bajas incentivadas los empleados de tierra a tiempo completo menores de 58 años al 1 de enero de 2016.

De su lado, todos los TCP con contrato fijo con 55 años cumplidos o más a 31 de diciembre de 2013 y que no hayan cumplidos los 60 años podrán optar a la medida de prejubilación, mientras que para la modalidad de baja incentivada podrán acceder aquellos con contrato fijo menores de 55 años al 1 de enero de 2014.

Además, podrán solicitar la medida de extinción del contrato de trabajo los TCP con pérdida definitiva de licencia con contrato fijo, que tengan 55 años cumplidos o más al 31 de diciembre de 2013 y que no hayan cumplido los 60 años.

La empresa decide

Estas solicitudes tienen carácter "vinculante e irrevocable" y tanto la concesión o no, como la fecha de efectividad, serán decididas por la compañía.

La prórroga del ERE de 2001 hasta el 31 de diciembre del año 2015 solicitada por los sindicatos y la dirección de Iberia se encuentra por el momento a la espera de autorización de la Dirección General de Empleo.

La prioridad de este expediente, que prima las prejubilaciones las recolocaciones diferidas y las bajas incentivadas, fue uno de los puntos fijados por Tudela durante la mediación, que redujo de 3.807 a 3.141 los despidos.

Negociaciones para aumentar la productividad

Además, también fijó un mes de negociaciones entre las partes para aumentar la productividad del que previsiblemente se llegará un acuerdo la próxima semana, al menos con los TCP para el corto y medio radio, a falta de "atar ciertos flecos" en largo radio donde el margen es menor.

Las medidas pasarían por reducciones de jornada basadas en la antigüedad a lo largo del año y aumentar el número de días de ocupación y límite de horas de vuelo en el corto y medio radio.

Para el personal de tierra se revisará la regulación sobre festivos, vacaciones, absentismo y recolocación de trabajadores con limitaciones. Además de ajustar la plantilla de trabajadores fijos a tiempo completo y fijos de jornada irregular, junto a la polivalencia del personal de mecánica, aviónica y estructuras, donde el acuerdo "es más complejo".

En el caso de los pilotos, Tudela aconsejaba reducir la composición de las tripulaciones, aumentar el número de días ocupados y del límite de horas de vuelo, así como la reducción de tiempos de escala. No obstante, con este colectivo apenas ha habido contactos, indicaron fuentes del Sepla.

Los pilotos están dispuestos a dar la batalla en Iberia. El sindicato SEPLA ha abierto el proceso de votaciones de tres días para que el colectivo de pilotos (1.400) de la compañía fusionada con British Airways en IAG decida si acepta o no el acuerdo cerrado por el mediador Gregorio Tudela con la dirección de la empresa y la mayoría de los sindicatos. La propuesta del SEPLA a sus afiliados es decir no al acuerdo y acudir a los tribunales en el caso de que la compañía quiera imponerlo.

El proceso de votaciones acabará el viernes, pero las fuentes próximas al sindicato explican que si no hay cambios, lo más probable es que los pilotos rechacen el último acuerdo. Al mismo tiempo, tratarán  de hacer valer el laudo que dictó el catedrático Jaime Montalvo en mayo de 2012 para el colectivo, recurrido por la empresa ante el Supremo, y que está vigente hasta diciembre de 2014. Frente a la estrategia de los pilotos, la compañía sostiene que el acuerdo firmado con el mediador Tudela compromete a todas las partes implicadas en la negociación.

El acuerdo alcanzado por el catedrático Gregorio Tudela con la mayoría de los sindicatos de Iberia y que los pilotos consideran "discriminatorio" prevé la salida de 3.141 trabajadores de la compañía, preferentemente vía prejubilaciones,y un ajuste salarial con recortes del 14% para pilotos, del 14% también para los tripulantes de cabina y del 7% para el personal de tierra. Del recorte de personal, 258 serían pilotos.

El refugio del laudo

Frente al acuerdo diseñado por Tudela, los pilotos apelan al laudo dictado hace casi un año por el también catedrático Jaime Montalvo. Aquel laudo, a la vista de cómo se han desarrollado los planes de fusión de Iberia y de British Airways, aparece ahora como una buena barrera de defensa del colectivo de pilotos. Éste  está convencido de que la parte británica de IAG (British Airways), con su responsable Willie Walsh a la cabeza, quiere hacer de Iberia una compañía de bajo coste con salarios de pilotos en consonancia.

El laudo de Montalvo, recurrido por Iberia, daba la razón a la compañía al sostener que la creación de la filial de bajo coste Iberia Express era "completamente legal" y su dirección podía establecer autónomamente las condiciones de trabajo de sus tripulaciones. No obstante, daba la razón a los pilotos al fijar que los aviones tenían que ser tripulados por pilotos del escalafón de Iberia. Además, Montalvo abogaba por rebajas salariales del 10%.

El laudo al que se acogen los pilotos recogía también la petición al SEPLA para que, de forma voluntaria, renunciara a la huelga durante el periodo de vigencia del laudo. La pregunta es obvia: al apelar al cumplimiento del laudo ¿renuncia el SEPLA a convocar huelga? La respuesta es menos sencilla: depende de las circunstancias y, en todo caso, recuerdan, siempre se puede apoyar la convocatoria de huelga de otro colectivo.

Las organizaciones representantes de los trabajadores de Iberia destacan que la renuncia se produce en medio de una negociación "con fecha de caducidad", el próximo 13 de abril, señala CCOO a Europa Press.

A su juicio, que Sánchez-Lozano "abandone el barco" supone una "irresponsabilidad por su parte" al tratarse de una renuncia y no de un cese, aunque "sería aún menos momento del cese", matizaron.

"Entendemos que ha tirado la toalla de la peor forma que se puede tirar", opinaron las mismas fuentes, que dijeron haberse enterado "cinco minutos después" de que el holding IAG informara de la dimisión de Sánchez-Lozano en una nota remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Gestión "amortizada"

Para los representantes de las organizaciones sindicales, la dimisión de Sánchez-Lozano ha sido "la crónica de una muerte anunciada", ya que "estaba claro que su gestión estaba amortizada hace meses" y "hacía ya tiempo que no estaba implicado en nada", sino que se encontraba "en fase catatónica".

En esta línea, UGT recuerda que Willie Walsh, el consejero delegado de IAG, el holding resultante de la fusión entre Iberia y British Airways (BA), desautorizó en enero a Sánchez-Lozano "tirando abajo el acuerdo del SIMA que había autorizado", por lo que "era de esperar que su dimisión se produjera cualquier día".

La calificación general de los tres años en los que ha liderado Iberia "no puede ser más negativa", apostillaron ambos sindicatos, ya que "ha dejado a Iberia en la situación en la que está, no ha defendido sus intereses en absoluto, dejándolos en segundo plano y no ha sabido velar por el cumplimiento de las cláusulas de salvaguarda".

"Esperamos que en el futuro tenga más acierto en las gestiones que pueda hacer", añadieron las mismas fuentes.

Buena opinión del sucesor

En su lugar, Luis Gallego, actual consejero delegado de Iberia Express, la filial de corto y medio radio de la aerolínea, asumirá el cargo, después de integrarse como miembro en los consejos de administración de Iberia e IAG.

Sobre Gallego los sindicatos apuntaron que es "conocido" y destacaron que es "una persona afable, abierta, asequible y cercana", por lo que esperan que su gestión sea "diametralmente opuesta a la de Sánchez-Lozano" y "sepa defender la gestión de Iberia".

No obstante, se mostraron prudentes sobre el nuevo consejero delegado porque "Iberia Express es una empresa que practica una política antisindical radical", así que "es de esperar que esa política no se pretenda importar a Iberia", añadieron los sindicatos.

Negociaciones

Además, la negociación sobre la productividad de la aerolínea, para la que se estableció un periodo de un mes en el acuerdo alcanzado hace 15 días entre sindicatos y compañía que supuso la desconvocatoria de la huelga, "está avanzando en términos generales".

A pesar de que "no hay muchos elementos nuevos" y de que la negociación referida a tierra "es más compleja porque hay muchas peculiaridades de aeropuertos", los sindicatos opinaron que "se debería llegar a acuerdo" en los colectivos de tierra y tripulantes de cabina (TCP).

De hecho, la negociación con los TCP podría finalizar próximamente al encontrarse en la fase "de flecos", además, también "se está avanzando" en el área de mantenimiento, mientras que los pilotos negocian aparte en su propia mesa.

Fecha tope

En cualquier caso, según el ritmo actual de la negociación, esperan "llegar a acuerdo" dentro del plazo establecido por el mediador en el conflicto, el catedrático Gregorio Tudela, el 13 de abril.

Ambas partes volverán a reunirse el jueves 4 abril, y un día antes, el miércoles, los pilotos de Iberia decidirán en asamblea si se unen al acuerdo de mediación firmado por los sindicatos mayoritarios y la empresa el pasado día 13, que redujo a 3.141 los despidos en lugar de los 3.807 despidos previstos en un principio en el plan de reestructuración.

Air Europa no podrá llevar a cabo su intención de rebajar un 15% el salario de los tripulantes de cabina (TCP) después de que la Comisión Consultiva Nacional de Convenios Colectivos (CCNCC), que sí autorizó la rebaja para el colectivo de pilotos, haya declinado pronunciarse sobre la inaplicación de varios artículos del convenio del colectivos que contemplaba la reducción.

La decisión de la CCNCC supone que la compañía aérea no podrá proceder a la rebaja salarial del 15% que pretendía llevar a cabo y que deberá seguir abonando el complemento a la Seguridad Social en el caso de incapacidad temporal (IT).

El órgano dependiente del Ministerio de Empleo señaló en su decisión, del pasado día 7, "que no puede pronunciarse sobre la inaplicación de las condiciones salariales y mejora de la acción protectora de la Seguridad Social establecidas en el II Convenio Colectivo de la empresa de referencia y los Tripulantes de Cabina de Pasajeros que ha dado lugar a la presente controversia".

No obstante, la decisión de la Comisión podrá ser objeto de recurso, y podría ser impugnada ante la Audiencia Nacional, según el sindicato de tripulantes de cabina Sitcpla. "A pesar de ser una muy buena noticia para el colectivo, debemos ser cautos y conscientes del camino que tenemos por delante", señala el sindicato en un comunicado.

Nueva convocatoria

Fuentes conocedoras del proceso explican a Europa Press que la Comisión, que no se ha pronunciado por falta de consenso entre los miembros de la mesa, podría volver a convocar a las partes antes de que éstas tuvieran que llegar a los tribunales.

Este viernes, el sindicato ha sido convocado por la empresa para constituir la mesa de negociación del III Convenio Colectivo, a petición propia.

Además, Sitcpla indica que seguirán "muy pendientes" del IPC que denunciaron y que la empresa ha solicitado a la inspectora de Trabajo que le amplíe el plazo de los 90 días inicialmente concedidos para el abono de las cantidades adeudadas, puesto que "por un error de Inspección", la notificación a la compañía no se hizo al mismo tiempo que al sindicato.

Desfase salarial del 7,7%

Sitcpla presentó por escrito el 23 de febrero alegaciones en el seno del procedimiento de inaplicación de ciertas condiciones del II Convenio Colectivo y explicó sus argumentos una semana más tarde ante el inspector asignado por la Comisión.

La sección sindical se opuso a las medidas pretendidas por Air Europa al entender que su colectivo ya había sufrido una rebaja salarial al permanecer las nóminas congeladas desde el año 2010, lo que supone "un desfase del 7,7% conseguido a base de incumplir las revisiones del II Convenio Colectivo correspondientes a 2011 y 2012".

El colectivo transmitió al inspector de Trabajo que sufría una merma en su poder adquisitivo del 10,6% desde 2011 al no haberse actualizado la tabla salarial y no haberse abonado el IPC conforme a los establecido al II Convenio Colectivo.

"Abusivo y desproporcionado"

Además, consideró "totalmente abusivo y desproporcionado" la intención de Air Europa de aplicar una bajada del 15% con carácter retroactivo desde el mes de octubre de 2012 hasta la firma de un nuevo convenio, ya que significaría una pérdida "de más de un 25%".

Otro de los argumentos esgrimidos fue el de que las perspectivas de futuro para Air Europa son "halagüeñas", debido a la situación de sus directos competidores y al tipo de cambio euro/dólar, cuya situación actual está por encima de las expectativas reflejadas en la Memoria Económica que entregó la compañía para justificar el descuelgue.

El pasado año Air Europa comunicó a 1.300 tripulantes y 449 pilotos su decisión de inaplicar varias condiciones de sus respectivos convenios, a fin de evitar despidos ante su previsión de pérdidas para el cierre del ejercicio 2012.

Sí a los pilotos

La Comisión de Convenios declaró procedente el pasado día 7 de febrero la solicitud de Air Europa de reducir en un 15% el salario de los pilotos.

En este caso, el órgano consultivo consideró probados los argumentos esgrimidos por la compañía referidos a su situación económica, con unas pérdidas en el grupo de 20 millones de euros de 2010 a 2011, elevadas hasta los 38 millones de euros a cierre de 2012.

Además, en su decisión, vigente hasta el 7 de julio de este año, salvo que resultase de aplicación un nuevo Convenio Colectivo, Empleo considera acreditado que "durante los dos últimos trimestres analizados de 2012, el volumen de ingresos ordinarios fue notoriamente inferior al de los mismos trimestres del periodo anterior, cifrándose en un descenso de facturación de alrededor del 15%.