El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales, según informa EFE.

Portavoces de los tres sindicatos han coincidido en que no se han concretado las medidas que reivindican, ni en materia presupuestaria ni en seguridad, asunto sobre el que están trabajando con la Agencia de Seguridad Ferroviaria. 

La reunión, que ha durado poco más de dos horas, seguirá con contactos técnicos entre Transportes y los representantes sindicales en las próximas horas e incluso el fin de semana.

Fuentes de Semaf han destacado que la reunión de hoy ha transcurrido "mejor enfocada que la de ayer", ya que se han abordado medidas sobre la seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario, que es la principal reivindicación del sindicato de maquinistas.

Sin embargo, destacan que la convocatoria de huelga se mantiene, ya que de momento no cuentan con las garantías que aseguren el cumplimiento de las reivindicaciones para que se produzca un cambio estructural en la seguridad y calidad ferroviarias.

Fuentes de Transportes han explicado que durante este fin de semana se va a mantener abierta la interlocución y los contactos para "poder alcanzar consensos", y valoran de forma muy positiva la voluntad de continuar dialogando de los sindicatos."Voluntad que suscribimos plenamente y que hacemos nuestra", han remarcado.

"Desde el Ministerio de Transportes nos vamos a mantener siempre en la mesa de negociación y vamos a continuar trabajando, junto a los representantes de los trabajadores, para alcanzar un acuerdo", añaden las fuentes.

El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha hablado a la salida de la reunión en nombre de los tres sindicatos y ha dicho que seguirán trabajando en mesas técnicas para concretar asuntos, sobre todo con la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Hasta ahora no se ha hablado de cifras sobre las reivindicaciones y los sindicatos desconocen si los contactos del Ministerio de Transportes con el de Hacienda para conseguir una dotación presupuestaria adicional han dado algún resultado.

Por el momento, ha añadido el secretario general de Semaf, Transportes les ha presentado propuestas "preliminares", con medidas técnicas, en las que seguirán trabajando las partes.

Los representantes sindicales piden que se establezcan medidas estructurales más allá de las puntuales que ya se están aplicando para mejorar los procedimientos, la seguridad y las plantillas en todo el sistema ferroviario.

Ello exige cambios en "todos los actores", tanto en la Agencia de Seguridad como en el administrador de la infraestructura, Adif, y en el operador, Renfe. Puente ha estado acompañado por los presidentes de Renfe, Álvaro Fernández Heredia; de Adif, Pedro Marco, y otros altos cargos.

Los sindicatos piden un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

El servicio de Rodalies en Cataluña ha recuperado dos tramos de la R1 y de la R4 con trenes lanzadera, mientras que sigue trabajando para estabilizar la totalidad del servicio, un proceso sin fecha de finalización pero durante el cual se mantendrá la gratuidad. En declaraciones a los periodistas en la Estación de Sants, el portavoz de Renfe en Cataluña, Antonio Carmona, ha explicado que la recuperación paulatina de los tramos de la R1 y R4 continuará este viernes, con la intención de "estabilizar las frecuencias" de estos nuevos trenes lanzadera.

En paralelo, se seguirá trabajando en los siguientes tramos aún pendientes de normalizar, con la intención de "recuperar la confianza" del usuario y que incremente el 25% de los viajeros habituales de Rodalies que se estima que han dejado de usar el servicio, ha afirmado Carmona.

Más de dos semanas después del accidente de Gelida (Barcelona), en el que murió el maquinista el pasado 20 de enero, la red de Rodalies ha empezado a recuperar la circulación en la línea R1, en el tramo entre Maçanet y Blanes (Girona), y en la R4 entre Terrassa y Manresa (Barcelona). En estos dos tramos, Adif ha estado trabajando estos días en reparaciones de taludes y trincheras, esencialmente, unos trabajos que han finalizado y han permitido reabrir los tramos. Por ahora, para garantizar la regularidad de la oferta, habrá un servicio lanzadera en tren entre estas estaciones, acompañado de un refuerzo de bus.

En el caso de Terrassa Nord-Manresa, el tren lanzadera tiene una frecuencia de cada hora; entre Blanes y Maçanet Massnes, es de cada hora y media.

En una comparecencia en el Parlament catalán, la consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha asegurado este jueves que el servicio de Rodalies será gratuito hasta que el sistema se estabilice "de manera sostenida" en el tiempo.

"La gratuidad se extenderá hasta la estabilización del sistema de manera sostenida, los días que sean necesarios, porque no podemos hacer pagar a los usuarios un servicio que no se da", ha subrayado.

Adif ha reabierto parcialmente este jueves el túnel ferroviario de Rubí (Barcelona), cortado tras haberse detectado grietas en su bóveda y que bloqueaba el tráfico internacional de mercancías a través de Cataluña.

El cierre del túnel ha frenado la actividad en los puertos de Barcelona y Tarragona, y ha llevado a acumular cerca de 24.000 toneladas de acero en almacenes de Portbou (Girona), que se dirigían en su mayor parte hacia la industria automovilística.

La reapertura parcial se ha producido tras haber reforzado la estructura del túnel, en una longitud de 130 metros, mediante una "primera actuación para coser una fisura existente" con el anclaje de piezas de acero en la bóveda, ha señalado en un comunicado el Ministerio de Transportes.

La Cambra de Comerç de Barcelona denuncia que el actual Plan de Rodalies acumula un retraso de unos 1.000 millones en el volumen de adjudicaciones previstas y de unos 800 millones en materia ejecución, y por ello ha reclamado ejecutar 1.000 millones al año de media entre 2026 y 2030 para recuperar el tiempo perdido.

En cuanto a la movilidad viaria, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) ha cerrado este jueves, por motivos de seguridad, el carril de la AP-7 entre Martorell y Galida (Barcelona), en sentido sur, habilitado este miércoles para que pudieran circular exclusivamente autobuses interurbanos y de Renfe y así facilitar la movilidad ante las incidencias en Rodalies.

Según ha informado este jueves el SCT en un comunicado, se ha decidido suspender esta medida de un carril para autobuses autorizados por "motivos de seguridad", tanto viaria como de la obra que se está realizando en este tramo de la AP-7 para reparar la infraestructura tras el accidente mortal de tren del 20 de enero en Gelida.

El Ministerio de Transporte ha asegurado que se ha terminado la reparación del muro afectado por los deslizamientos de tierras, pero continúan los trabajos en el talud, que ya ha quedado estabilizado, y siguen las actuaciones para restablecer el firme de la calzada.

Les ha llevado treinta años, pero lo están consiguiendo: están poniendo el último clavo en el ataúd de la SNCF (Société National des Chemins de Fer, la RENFE francesa, ndt) y del sistema ferroviario francés. Según la información publicada el 4 de julio por la web l’Informé, los competidores de la empresa ferroviaria pública que se preparan para explotar líneas de tren de alta velocidad en Francia estarán exentos de cualquier obligación de servicio público en Francia. Al ser preguntado por Mediapart –socio editorial de infoLibre– al respecto, el ministerio de Transportes no ha dado ninguna respuesta.

Pero la conferencia sobre transporte, cuyas conclusiones presentó el miércoles 9 de julio el ministro de Transporte, Philippe Tabarot, confirmó lo que muchos temían: no se exigirá nada al sector privado, ni a los concesionarios de autopistas (ver último apartado), ni a los competidores de la SNCF. No se ha aceptado la idea propuesta por los expertos de que todos los operadores de la red ferroviaria francesa participen en la ordenación del territorio.

“No veo por qué [los competidores de la SNCF] se quedarían solo con los servicios más rentables y no contribuirían a la lógica de ordenación del territorio que todos compartimos”, aseguró el anterior ministro de Transportes François Durovray ante los diputados en octubre. Para su sucesor, esas reflexiones ya no tienen cabida. La simple amenaza de los competidores de la SNCF (Trenitalia, Renfe) de retirarse del mercado francés, donde han comenzado a explotar algunas líneas (París-Lyon, París-Marsella, Madrid-Marsella o Barcelona-Lyon), ha bastado para doblegar al Gobierno.

A diferencia de la SNCF, que tiene la obligación de garantizar el servicio en todo el territorio, sus competidores no tendrán ninguna obligación de garantizar las líneas que consideren no rentables. Y su definición es muy amplia. Porque no se les pidió que garantizaran el servicio Briançon-Sisteron o Cahors-Brive-la-Gaillarde. No, el simple hecho de que estos operadores ferroviarios se detengan en Le Creusot o Mâcon, en la línea París-Lyon, o en Poitiers o Angulema, en la línea París-Burdeos, ya se considera una sobrecarga insoportable, que no forma parte de su “plan de negocio” y arruinaría su rentabilidad.

“No es de extrañar. Es la lógica misma de la apertura a la competencia. Lo llevamos anunciando desde hace años: el sector privado explotará todo lo que sea rentable y dejará todo lo demás. La SNCF es la vaca lechera del sector privado”, afirma Julien Troccaz, responsable del sindicato Sud-Rail.

El Gobierno, y todos los que le han precedido, ha decidido aplicar a la SNCF la misma lógica que se impuso a EDF (Électricité de France) cuando se liberalizaron los mercados de la energía: que el público subvencione los beneficios futuros del sector privado. En nombre de la libre competencia sin distorsiones, se pide a las empresas públicas que cedan a sus competidores parte de los beneficios y ventajas de los que disfrutan históricamente para permitir la existencia del sector privado.

En el caso de EDF, esto se tradujo en un acceso regulado a la electricidad nuclear histórica (ARENH), con el resultado que todos conocemos: una explosión de los precios, miles de millones de beneficios para los intermediarios privados sin ningún beneficio para los usuarios, la seguridad del sistema y el interés general. Todo está listo para que se produzcan los mismos efectos en la SNCF, pero peor aún.

Los competidores de la SNCF en las líneas de alta velocidad —empresas públicas en sus países, por cierto— ya han obtenido múltiples ventajas. No solo quedarán exentos de cualquier obligación de ordenación del territorio, sino que, para permitir su entrada en el mercado francés, se les han concedido importantes descuentos en sus gastos de explotación: no tendrán que pagar los peajes previstos por el uso de la red.

“Pensábamos que este descuento solo se aplicaría a su primera explotación de una línea en Francia. Pero resulta que es para todas las líneas explotadas”, señala Bérenger Cernon, diputado de LFI que fue responsable de ferroviarios del sindicato CGT. Esos nuevos operadores se beneficiarán de un descuento del 36 % en los peajes de las líneas de tren de alta velocidad durante el primer año, del 16 % durante el segundo año y del 9,5 % durante el tercero.

Lo que podría parecer solo poner los cuernos a la organización ferroviaria francesa corre el riesgo, en opinión de muchos expertos, de echarlo todo por tierra. Y es que la SNCF está obligada a respetar la regla de oro, es decir, garantizar en todo momento su equilibrio financiero. Una cláusula impuesta por la Comisión Europea y que nunca ha sido cuestionada por la presidencia francesa —a diferencia de otros Estados miembros— a cambio de una recapitalización parcial de la deuda de la compañía ferroviaria.

 La SNCF, privada de parte de los ingresos de las líneas de alta velocidad, que constituyen la mayor parte de su volumen de negocios, puede que no llegue a hacer frente a todos sus gastos. Se tambalean todos los principios de igualdad territorial, que permitían garantizar la financiación de las líneas deficitarias gracias a las líneas rentables.

A partir de ahora, cada línea deberá ser rentable por sí misma. Ya se ven amenazados algunos servicios considerados vitales en toda Francia, en particular en el Centro-Valle del Loira, Saboya o parte de Bretaña. “Una línea que se cierra nunca vuelve a abrirse”, advierte Bérenger Cernon, pensando en los cientos de ejemplos de vías férreas desmanteladas y convertidas en carriles bici, cuando antes garantizaban una densa red de comunicaciones en el territorio.

Pero mañana, ¿por qué debería la SNCF detenerse en Le Creusot, Valence, Vendôme, Poitiers, Le Mans o incluso Saint-Étienne, si sus competidores no están obligados a hacerlo? La SNCF ya está suprimiendo algunas paradas en estas estaciones en nombre de la rentabilidad. “Los mismos políticos que hoy defienden la competencia y la privatización serán los primeros en pedir a gritos que la SNCF garantice el servicio en su ciudad, cuando han hecho todo lo posible por arruinarlo”, pronostica con amargura el sindicalista Julien Troccaz.

Pero los daños a largo plazo pueden ser aún más irreversibles. La SNCF también se verá privada de recursos para financiar su red, una carga que debe asumir sola, ya que sus competidores están parcialmente exentos y, a diferencia de las carreteras, totalmente subvencionadas por los impuestos, el Estado no le concede ninguna ayuda.

En los últimos quince años ya se han suprimido 15.000 kilómetros de vías férreas porque la empresa pública ya no podía sufragar su mantenimiento. Si no se hace nada, pueden desaparecer unos 10.000 kilómetros más en los próximos diez años, según han advertido los expertos de la comisión sobre la financiación del transporte.

El ministro de Transportes ha prometido que se destinarán fondos para garantizar el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, pero no ha especificado ni los medios ni los importes. Esta incongruencia y esta desfachatez política son insoportables. En un momento en que las necesidades de transporte público libre de emisiones nunca han sido tan importantes y la demanda de tren es diez veces superior a la del coche, el Gobierno está acabando de destruir la red ferroviaria que ha sido la más densa y eficiente de Europa.

Han fracasado todas las privatizaciones de las redes ferroviarias, inspiradas en la revolución thatcheriana y adoptadas sin reservas por la Comisión Europea. El Gobierno británico, tras el colapso de su red ferroviaria, se vio obligado a renacionalizar no solo su red, sino también sus compañías ferroviarias. Suecia está siguiendo el mismo camino, ya que su red ferroviaria también se está desmoronando por falta de mantenimiento y financiación suficiente. Lo que no impide que Thierry Guimbaud, presidente de la Autoridad Reguladora del Transporte (ART), sostenga que la competencia es beneficiosa y hace bajar los precios.

Desde hace treinta años, por ideología, los responsables mantienen el mismo discurso, lo que ha llevado a la destrucción de todos los servicios públicos franceses, que sin embargo contribuían al atractivo de Francia. Todo comenzó en 1994 con el abandono de la tarifa por kilómetro, que garantizaba un precio único por kilómetro para todos los viajeros, independientemente del trayecto, para pasar al sistema de yield management (variación de los precios en función de la demanda) copiado de las compañías aéreas. Treinta años después, este sistema sigue siendo rechazado masivamente por los usuarios. Pero nadie les escucha.

Esa importante transformación, que le costó el puesto al director general de entonces, daría lugar a todas las demás. Con la ayuda de banqueros, consultoras (las mismas que justifican todas las megafusiones entre grandes grupos privados en nombre de las economías de escala), responsables políticos y las sucesivas direcciones de la SNCF han destrozado toda la organización ferroviaria, han dividido en trozos el grupo y han destruido lo que existía, empezando por el transporte de mercancías, que está en vías de liquidación.

A diferencia de todas las demás compañías ferroviarias nacionales europeas, los directores de la empresa pública —empezando por Guillaume Pepy, a quien hay que agradecer toda su labor durante veinte años— se han esforzado incluso por borrar hasta el nombre de la SNCF. En su lugar, impusieron marcas debilitantes, como Ouigo o Inoui con la esperanza de que olvidemos lo que fue nuestro servicio público ferroviario.

Hasta ahora, esta práctica parecía reservada a determinadas instituciones financieras públicas. Pero se está extendiendo a otros servicios públicos. Ex altos cargos de esas empresas deciden ahora monetizar sus conocimientos y su agenda de contactos en el sector privado, sin que ello suscite la menor pregunta ni la más mínima reacción por parte de ninguna autoridad reguladora o deontológica.

Rachel Picard ha emprendido así una discutible reconversión al decidir crear un competidor directo de la SNCF. Contratada por Guillaume Pepy, fue primero directora de la división Estaciones y Conexiones y luego de SNCF Viajes —a ella se debe la inefable “estrategia Oui” (Ouigo, Inoui, etc.)— y miembro del comité ejecutivo de la empresa. Decidió abandonar la empresa en 2002 tras no ser elegida sucesora de Guillaume Pepy en la presidencia del grupo ferroviario.

En 2024, creó junto con Timothy Jackson la empresa Proxima. Tras recaudar 1.000 millones de euros del fondo Ardian Infrastructures, la empresa acaba de cambiar de nombre y ahora se llama Velvet. Ha anunciado que ha encargado 12 trenes TGV Avelia Horizons, el mismo modelo que la SNCF quiere poner en servicio en 2026. ¿Su proyecto? Quedarse con las conexiones rentables de la red atlántica (París-Burdeos, París-Rennes y París-Nantes) a partir de 2028. Porque, aparte de esas tres líneas, solo hay desierto al oeste de Francia.

¿Qué hemos ganado a cambio? Servicios cada vez más deteriorados e insuficientes, estaciones desiertas, conexiones que han desaparecido, enlaces imposibles para cualquier viaje fuera de las grandes ciudades o de una región a otra, trenes que ya no llegan a tiempo, precios prohibitivos, una empresa que ha perdido sus competencias y sus avances técnicos, y que ya no tiene brújula.

Pero parece que aún no hemos llegado al final del camino hacia el colapso. Para demostrar que el ferrocarril francés vive ahora en la era de la competencia, cada operador, cada región que financia su red de trenes regionales (TER) pretende desarrollar su propio sistema de tarificación ferroviaria, su propia red de venta de billetes, con el fin de “liberarse del sistema de la SNCF”.

La Federación de Asociaciones de Usuarios de Transportes denuncia un despilfarro y una complejidad sin nombre. Según sus cálculos, la fragmentación del sistema unificado de venta de billetes podría costar al menos mil millones de euros. Sin garantía de que mañana sea posible ir de Belfort a Angulema en menos de veinticuatro horas y después de haber comprado tres billetes. ¡Qué progreso!

Numerosos historiadores, empezando por Fernand Braudel, han destacado el importante papel que han desempeñado los ferrocarriles en la cohesión territorial y social de la Francia moderna. Es toda esa cohesión la que se está desmoronando. Muchas ciudades medianas, después de haber visto desaparecer su palacio de justicia, su delegación de Hacienda y su hospital, ahora es su estación la que está a punto de ser suprimida. Según la visión tecnocrática compartida por los grupos privados, Francia solo tiene nueve o diez metrópolis: París, Estrasburgo, Lille, Rennes, Nantes, Burdeos, Toulouse, Marsella, Lyon y Grenoble. Fuera de esas grandes ciudades, no hay salvación.

Todo ello no puede sino contribuir al sentimiento de desvalorización y de injusticia social que anima a la mayoría de los franceses y que alimenta el populismo de extrema derecha. Pero al ejecutivo, al igual que a muchos políticos, le da igual. Al fin y al cabo, en las estaciones solo hay “gente que no es nadie”.

Las presiones de Vinci, Eiffage, Sanef y otros han funcionado a la perfección: seguirán explotando a perpetuidad las concesiones de las autopistas, que obtuvieron a precio de saldo a partir de 2005. Durante la presentación de los trabajos de la comisión sobre el futuro de las infraestructuras de transporte en Francia, el 9 de julio, el ministro de Transportes, Philippe Tabarot, con el apoyo de Matignon (sede del primer ministro, ndt), anunció que favorecería la continuación de las concesiones de autopistas al sector privado.

Sin embargo, existía consenso entre los expertos de la comisión de la conferencia nacional de transportes creada por Matignon el 5 de mayo. Todos recomendaban la recuperación por parte del sector público, solicitada desde hace años por numerosos responsables políticos, con el fin de financiar el mantenimiento y la modernización de las redes ferroviarias y viarias. Las concesiones reportan en su conjunto más de 6.000 millones de euros a los accionistas privados cada año. Y el Estado podía esperar recuperar entre 3.500 y 4.000 millones al recuperar las que expiran entre 2031 y 2036.

Matignon descartó de plano esa idea. Al igual que descartó la idea de una ley de programación para asignar los recursos presupuestarios necesarios a las inversiones en transporte. Según Les Échos, en el gabinete del primer ministro prefieren una ley marco “menos restrictiva”, sin fijar ni los medios ni los importes. Es decir, que la financiación de las redes ferroviarias y viarias no cuenta con ninguna garantía.

Desde la privatización de las autopistas en 2005, múltiples instancias —el Tribunal de Cuentas, la Autoridad de la Competencia, comisiones parlamentarias— han denunciado las condiciones calamitosas y opacas en las que se concedieron esas concesiones en detrimento de las finanzas públicas y del interés general. El ministro de Transportes ha prometido que la renovación de las concesiones se llevará a cabo en “un marco más exigente, mejor controlado y con una supervisión más estricta por parte del Estado”.

Teniendo en cuenta los antecedentes, en los que los servicios del Estado aceptaron condiciones leoninas, sin posibilidad de recurso y en beneficio exclusivo de intereses privados, hay motivos para dudar. Sobre todo porque el secreto comercial impedirá cualquier transparencia y publicidad.

Traducción de Miguel López

El jefe de la estación ferroviaria de Larisa, en el norte de Grecia, ha quedado formalmente detenido mientras se determina su posible responsabilidad en el choque frontal de dos trenes que ha dejado un balance provisional de al menos 43 fallecidos. Tras el accidente, el ministro de Transporte e Infraestructuras de Grecia, Konstantinos Karamanlis, ha presentado su dimisión, según informa Europa Press.

El proceso de identificación de los cuerpos se ha demorado debido a que los protocolos establecen que el procedimiento no puede comenzar hasta que no esté presente personal del Ministerio de Protección Ciudadana, según ha explicado Leontari a la radiotelevisión pública griega ERT.

Karamanlis ha explicado que considera un "deber" apartarse del cargo, como "un pequeño gesto de respeto" a las personas que han muerto "injustamente". En este sentido, ha asumido en primera persona "la responsabilidad de las deficiencias del Estado y el sistema político griego durante años". "Cuando algo tan terrible ocurre, no podemos seguir actuando como si nada", ha dicho, horas después de que los dos trenes, uno de mercancías y otro de pasajeros con unas 350 personas a bordo, chocasen frontalmente cuando circulaban por una misma vía cerca de Larisa.

Tras el siniestro, las autoridades habían procedido a interrogar a algunos de los funcionarios implicados en el tráfico de trenes, en un intento por esclarecer los motivos por los que impactaron de manera frontal los dos trenes, que circularon durante un tiempo por la misma vía, informa la cadena ERT y recoge Europa Press.

Uno de los dos convoyes ha sido identificado como un tren de mercancías, mientras que el otro, de pasajeros, circulaba con unas 350 personas a bordo. Las autoridades han atendido por heridas a unas 130 personas, de las cuales al menos 66 han sido trasladadas a diversos hospitales de la zona, y han localizado a varias víctimas carbonizadas.

El alcalde de Tempe, Giorgos Manoli, ha asegurado que en los tres primeros vagones han alcanzado temperaturas de 1.200 a 1.500 grados centígrados.

El primer ministro de Grecia, Kyriakos Mitsotakis, se ha desplazado hasta el lugar del siniestro y ha prometido que, al margen de la atención a las víctimas y la identificación de los cuerpos, las autoridades harán todo lo posible para descubrir las causas. También "para impedir que algo así ocurra de nuevo", ha dicho ante los periodistas, según el periódico Kathimerini.

El Gobierno griego ha declarado tres días de luto a nivel nacional, hasta el viernes, por el siniestro. Los actos públicos han quedado suspendidos y los principales dirigentes, incluida la presidenta Katerina Sakellaropoulou, han cancelado su agenda oficial.

"Decadente". "Desastrosa". La línea Ferrol-Irún ha sido escogida por los activistas del ferrocarril para reactivar las movilizaciones por un tren "público, social, ecológico, eficiente y sostenible" en el conjunto del país. Su funcionamiento, a juicio de los ecologistas, sindicalistas y demás organizaciones que han confluido en la convocatoria, merece esos calificativos; y su estado sirve para ejemplificar los problemas que tiene España con su red ferroviaria, tan clave en tiempos de transición ecológica urgente como abandonada durante años de apuesta exclusiva por la alta velocidad.

Este jueves ha arrancado en la Estación de la Concordia de Bilbao la movilización de las organizaciones convocantes, entre las que se encuentran ecologistas, sindicatos y asociaciones de defensa de lo público. La protesta tiene forma de viaje por lo que se denomina el "corredor transcantábrico": saldrán de la ciudad vasca y pasarán por localidades como Santander, Oviedo, Gijón o A Coruña, hasta acabar en Ferrol. Por el camino, los activistas protagonizarán charlas y encuentros para defender un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta.

"Reivindicamos el ferrocarril como uno de los modos de transporte más eficientes energéticamente y con menores emisiones; eje de una movilidad sostenible y multimodal que contribuye tanto a la construcción de ciudades más habitables como al equilibrio del conjunto del territorio, especialmente las zonas rurales, garantizan la accesibilidad al conjunto de las personas y colectivos independientemente de sus condiciones y localidad", se puede leer en el manifiesto. Y el tren que va de Ferrol a Irún no cumple esos criterios; no funciona. La línea, de ancho de línea métrica y gestionada por la empresa pública Feve hasta su absorción por Renfe y Adif en 2013, sufre de continuos retrasos y accidentes por la falta de mantenimiento, denuncian los activistas.

"Las líneas han sido descapitalizadas en medios materiales y en personal, y se encuentran en una situación caótica. La inevitable derivada ha sido una reducción alarmante del número de viajes efectuados en estos trenes. El transporte de mercancías por la línea transcantábrica es víctima de una nefasta gestión y las toneladas transportadas han descendido en picado en muy pocos años", aterriza el manifiesto. La razón: los Gobiernos españoles llevan años descuidando la inversión y el mantenimiento de la red de ferrocarril convencional mientras mimaban el AVE. El Ejecutivo español ha prometido revertir la tendencia. Pero los activistas desconfían.

"El Ministerio [de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana] no tiene una política realmente decidida y ambiciosa" para rescatar el tren convencional, apunta –y dispara– Pablo Muñoz, de Ecologistas en Acción. Hay un plan, eso sí. Concretamente, la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, a aplicar entre 2021 y 2026, y que reconoce tanto el abandono de la línea convencional como la necesidad de rescatarla. "Se propone un importante aumento de la dotación presupuestaria dedicada a la renovación y al mantenimiento de la totalidad de la red, siempre siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos". El 50% de las inversiones se destinarán a ello, y el resto, a ampliar la red actual, "esencialmente de alta velocidad".

José Luis Ordóñez, de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, no se lo cree. Son demasiados años de deficiencias. "Hay fallos tanto por parte de Adif, por no mantener las vías, no mejorarlas, no actualizarlas... y por parte de Renfe, por no tener ni buenos vehículos ni buena gestión como empresa ferroviaria. Ha tenido que suspender muchas veces servicios, teniendo tren, por no tener maquinistas".

Estas carencias, explica, afectan al día a día de los usuarios de la vía y los potenciales usuarios, que terminan descartando el tren como medio de transporte habitual porque los viajes rutinarios necesitan la fiabilidad de que no vas a llegar tarde al trabajo, a la escuela, al médico. "Es una necesidad imperiosa para las actividades del día a día. Y es imprescindible para el futuro. Hay que quitar coches de la carretera", añade Ordóñez. "Y camiones": la cantidad de mercancías trasladadas mediante la línea Ferrol-Irún no deja de decaer.

Muñoz apunta también a otro motivo para la desconfianza: los planes de Adif, por ahora, son contrarios a sus intenciones. A finales de abril, la emprea pública que gestiona la infraestructura ferroviaria anunció el cierre definitivo de la línea entre Utiel y Cuenca, argumentando "falta de rentabilidad económica y social". El servicio dejó de prestarse tras los efectos de la borrasca Filomena, a principios de 2021; y se puso un autobús sustitutivo que es el que sigue conectando las localidades.

"Teníamos un diagnóstico completamente diferente: era una línea absolutamente recuperable a un coste menor del que se esperaba", considera Muñoz, que lamenta que una empresa pública utilice criterios de "rentabilidad" sobre un servicio esencial que aporta a la transición ecológica.

La movilización en la vía del Norte es el primer paso, explican los activistas por un tren digno, para un nuevo otoño caliente de reivindicaciones ferroviarias a semejanza de lo que se hizo en 2021: manifestaciones locales que, posteriormente, confluyen en una gran marcha en Madrid. Ordóñez y Muñoz coinciden en que las protestas se centrarán, además de en la línea Ferrol-Irún, en la mítica Vía de la Plata, conectada por tren hasta 1985, cuando se dejó fuera de servicio el tramo Astorga-Plasencia.

La mecha que ha prendido en el norte parece haber espoleado a los activistas de otros territorios. "Recuperar la Vía de la Plata de Sevilla desde Asturias hasta Andalucía pasando por Castilla y León además de Extremadura ya ha dejado de ser una bandera de cuatro antiguos a los que nos miraban raro. Se está poniendo de moda", declaró este jueves el coordinador de IU Extremadura, Joaquín Macías, en un acto junto a CCOO.

Los esfuerzos de la Comisión Europea y del Ministerio de Transportes con respecto al tren, como dejó claro en su capítulo del Plan de Recuperación, se centran en los corredores: las líneas de tren que deben estar listas antes de 2031 para conectar a la Península Ibérica con el resto de Europa y fomentar el transporte de mercancías.

El Corredor Atlántico partirá de Oporto y Lisboa y, visitando Madrid y Valladolid, termina su tramo peninsular en Irún para adentrarse en Francia; y el Corredor Mediterráneo pasará por Cataluña, Comunitat Valenciana, Murcia y Andalucía con privilegiadas vistas al mar que le da nombre.

Justo la línea Transcantábrica y la Ruta de la Plata se quedan fuera de estos planes; y es en lo que se centrarán los activistas en 2022. Ordóñez dice que la línea Ferrol-Irún no solo tiene que mejorar en frecuencias y recursos: tiene que rehacerse de nuevo, abandonando el ancho métrico, para ser compatible con los trenes que recorren Europa y que transportan mercancías y gente. En definitiva, que el tren sea la mejor alternativa para la corta, media y larga distancia, por ser el medio de transporte más ecológico, al margen de rentabilidades.

Hasta 85 personas han resultados heridas leves, dos de ellas menos graves, en el accidente entre un tren de mercancías y un tren de pasajeros en la estación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Sant Boi de Llobregat (Barcelona), según ha informado Protecció Civil en Twitter este lunes, ha recogido Europa Press. Todos los heridos del choque han recibido el alta hospitalaria este martes por la mañana, ha informado la presidenta de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Marta Subirà i Roca. "En estos momentos la información que tengo es que todas las personas que fueron ingresadas han sido dadas de alta", ha afirmado en una entrevista de RAC1 recogida por Europa Press, en la que también ha destacado que la mayoría de heridos en el accidente fueron dados de alta in situ.

El maquinista del tren de pasajeros ha fallecido a causa del accidente, en el que un vagón de mercancías ha descarrilado y ha impactado contra la cabina del otro convoy. El Juzgado de Instrucción 5 de Sant Boi de Llobregat (Barcelona) ha abierto una investigación.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha llamado por teléfono al presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, para trasladarle su pesar, colaboración y solidaridad tras el accidente de tren. "Acabo de hablar con el president de la Generalitat de Cataluña, Pere Aragonès, tras el accidente de tren en Sant Boi de Llobregat. Le he transmitido nuestro pesar y la máxima colaboración y solidaridad del Gobierno. Tot el nostre suport", ha añadido el líder del Ejecutivo.

La ONG Alianza por la Solidaridad ha denunciado otro caso más de participación de una multinacional española en un proyecto que daña, trastorna y empobrece a la población local de una zona ya empobrecida y frágil. En esta ocasión hablamos de la constructora Sacyr y de Mozambique, el penúltimo país del mundo en la tabla del Índice de Desarrollo Humano, solo por encima de Mali. La infraestructura concreta es el corredor de Nacala, una inmensa obra ferroviaria que cruza el país de oeste a este y que cuenta con 917 kilómetros de longitud. Inaugurada el 5 de mayo de 2017, en 2013 se adjudicó la reforma de 577 kilómetros del trazado a la empresa portuguesa Somague, controlada al 100% por Sacyr, por la cantidad de 177 millones de euros. El objetivo era reformar y ampliar las vías para que permitieran el traslado del carbón desde la mina de Moatize hasta el puerto de Nacala, al este, para su exportación. La organización denuncia que esa ampliación ha cambiado para siempre la vida de los mozambiqueños que dependían del antes conocido como el "tren de la vida".

La organización denuncia lo que es tristemente habitual en los casos de grandes empresas que se instalan, directamente o a través de filiales, en zonas con bajo o nulo desarrollo industrial y económico para extraer recursos. Con la connivencia y las puertas abiertas de la Administración local, que ve dinero fácil y relaja la legislación, la infraestructura (una mina, una presa, un tren) se instala en zonas donde perturba, a veces con consecuencias trágicas, la vida de la comunidad, generalmente empobrecida o con pocos mecanismos de defensa, sin preguntarles ni compensarles debidamente. La defensa de la compañía suele ser la misma siempre: todo es legal, la responsabilidad es de la filial, hemos generado puestos de trabajo y riqueza. Alardean de certificados de Responsabilidad Social Corporativa y nunca se enfrentan a consecuencias porque, en la actualidad, no hay ningún mecanismo vinculante que permita controlar y sancionar o castigar, si procede, a las multinacionales que han causado impactos negativos fuera de sus fronteras.

Alianza por la Solidaridad, que lleva años trabajando sobre el terreno del país africano para elaborar un informe sobre la actuación de Sacyr, cifra en 13.820 hogares los afectados por la rehabilitación de la vía en la que ha participado la empresa española. "759 han sido impactados físicamente en sus viviendas, 12.033 económicamente en sus campos de cultivo y 1.058 física y económicamente", afirma el dossier de la organización de este caso. El impacto no es unidireccional y proviene de diversos factores. El primero es el más evidente. La legislación mozambiqueña exige, para la construcción de cualquier infraestructura, un espacio de 50 metros a un lado y otro por cuestiones de seguridad, la llamada "faixa de dominio" que posteriormente la empresa decidió limitar a 15 metros, ya que la norma del país era clara: las familias dentro de esa franja obligadas a ser desplazadas tendrían que ser indemnizadas.

La ONG denuncia el caso como un "acaparamiento de tierras" por los modos: en estos casos, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) obliga a una consulta "libre, previa e informada" entre los habitantes para asegurar que la obra cuenta con el beneplácito de las personas que van a sentir el impacto. Los testimonios que ha recabado Alianza por la Solidaridad indican que no ha sido así. "Cuando le preguntábamos a Sacyr, nos dijeron que sí había habido consultas. 'Hemos tenido reuniones', nos decían. Les pedimos las actas, si nos las podían enseñar. No, no nos las podían enseñar", explica, con un toque de sarcasmo, Almudena Moreno, la coordinadora del proyecto de Alianza por la Solidaridad.

Sacyr, en respuesta a las preguntas de infoLibre, afirma que la filial, Somague, "ha cumplido todas las obligaciones de las que era responsable en el proyecto de Mozambique". Su gabinete de comunicación explica que la empresa "no ha participado en la formulación, aplicación y evaluación de los planes y programas de desarrollo susceptibles de afectar directamente a las comunidades aledañas al proyecto" porque no es su responsabilidad, ya que la legislación del país africano indica que el Gobierno es el responsable de velar por ello. Así lo indica el propio Convenio 169 de la OIT, que cita Sacyr: "La obligación de garantizar la realización de consultas adecuadas recae en los gobiernos y no en personas o empresas privadas. Si bien en algunos casos, los gobiernos pueden delegar la aplicación práctica del proceso de consulta a otras entidades, la responsabilidad de garantizar que las consultas se realicen de acuerdo con lo estipulado por el Convenio recae en los gobiernos inclusive en los casos en que no estén directamente a cargo del proceso".

Sin embargo, "tal y como señalan los Principios Rectores sobre las Empresas y los Derechos Humanos, el sector privado, sea cual sea su marco de intervención (como inversor, asistencia técnica, contrata, subcontrata, etc.) debería respetar y no violar los derechos humanos de otras personas y abordar las repercusiones negativas sobre estos, ayudando a proteger los derechos legítimos de las personas", recuerda Alianza por la Solidaridad. 

Más allá de todas las personas que han tenido que trasladarse o que abandonar su hogar, la lista de daños a la comunidad local que denuncia la ONG es amplia. La frecuencia de los trenes ha cambiado para dar prioridad al transporte de mercancías –en concreto, del carbón– en detrimento de los trenes de pasajeros. Por eso le llamaban "el tren de la vida", porque conectaba a los habitantes por donde pasaba la línea con servicios básicos como agua, comercios u hospitales. Ahora lo tienen mucho más difícil. El carbón cruza Mozambique sin red o lona que lo cubra, al aire libre, lo que esparce a su paso partículas contaminantes para las personas y para el campo. La seguridad para evitar accidentes es prácticamente inexistente y, como cifra Moreno, "de los 537 kilómetros de los que se ha encargado Sacyr, hay cuatro pasos para cruzar la vía".

Sacyr insiste en que "se han respetado los derechos humanos fundamentales incluidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos, que es, junto con los 10 principios del Pacto Mundial, la base del Código de Conducta del Grupo" y, por tanto, rechaza "rotundamente" las acusaciones de la campaña de la ONG, "que consideramos injusta y que no se ajusta a la realidad del proyecto".

En cualquier caso, la vía ferroviaria ya está construida. No hay presión que hacer para que se paralice el proyecto. Sin embargo, la ONG ha lanzado una petición para que la ministra de Industria, Reyes Maroto, "ponga en marcha con urgencia medidas que garanticen que las empresas españolas respetan los derechos humanos en sus actividades en el exterior". El anterior Ejecutivo, mediante su cartera de Exteriores, aprobó un Plan de Acción Nacional de Empresas y Derechos Humanos, pero no contiene ninguna obligación.

¿Y los ODS?

Según Moreno, la historia del corredor de Nacala tiene mucho que ver con los Objetivos de Desarrollo Sostenible que componen la Agenda 2030 de Naciones Unidas. En teoría, sobre el papel, las empresas deben involucrarse para compatibilizar la lógica búsqueda de beneficios económicos con el desarrollo de las comunidades y las zonas donde trabajan. Generar riqueza, fuentes de vida y de prosperidad para ellos. "Es una adjudicación de mucho dinero que no ha servido de nada para la población de Mozambique. ¿Aquí quién gana? Se habrán creado empleos temporales, pero no hay más", afirma. Es imposible que se avance en el desarrollo de los ODS si las multinacionales radicadas en suelo desarrollado no hacen nada para favorecer, o al menos no entorpecer, el desarrollo sostenible, considera.

La acción climática y los términos de justicia social en los que debe desarrollarse también influyen en el juicio al corredor de Nacala. Mozambique, como la inmensa mayoría de los países del planeta, firmó los Acuerdos de París y ha contraído obligaciones para disminuir sus emisiones de gases de efecto invernadero, pero como explica Alianza por la Solidaridad en su dossier, es una tentación entendible seguir explotando el carbón de las minas por encima de todo si así llegan las inversiones extranjeras. No es fácil abandonar la lógica extractivista y apostar por la sostenibilidad cuando se trata de un país subdesarrollado.

"El modelo extractivo cortoplacista basado en la industria de los hidrocarburos que ejemplifica la explotación de la mina de Moatize entra en clara contradicción con los objetivos en la lucha contra el cambio climático", afirma Alianza por la Sostenibilidad, que también reconoce que el apoyo de Mozambique a la lucha contra el cambio climático estuvo condicionado a que los países más desarrollados apoyaran técnica y financieramente a los más débiles para favorecer la transición. Algo que nunca ha llegado a materializarse y que fue la principal razón de la confrontación de la última cumbre del clima de Bonn.

A la espera de la ONU

Sigue sin haber una legislación vinculante a nivel internacional que limite la impunidad de las transnacionales que denuncian los activistas. En teoría, Naciones Unidas, gracias a la iniciativa de Ecuador, está en ello. En el seno de la ONU se debate desde hace años la necesidad de elaborar una normativa sobre compañías y derechos humanos. Se elaboró un grupo de trabajo, liderado por Ecuador, que presentará en la próxima reunión de octubre de 2018 un borrador que debería ser aprobado en esa cita, explica Erika González, del Observatorio de Multinacionales de América Latina (OMAL).

Sigue estando complicado. Estados Unidos se salió este miércoles del Consejo de Derechos Humanos de la ONU, por lo que su rechazo se da por descontado. Los países que conforman la Unión Europea rechazaron en bloque un tratado vinculante asegurando que las recomendaciones actuales, que no obligan a nada, son más que suficientes. En teoría, cada Estado miembro tiene libertad para votar lo que prefiera: en la práctica de este caso, la UE se comporta en este caso como una única entidad. "Cuando nos reunimos con el delegado de la misión española en el Consejo, Emilio Pin, le preguntamos dónde se ha acordado en la Unión Europea que todos los países tomen la misma posición. Nos dijo que no podía decírnoslo", explicaba González en 2017 a infoLibre.

Las bases para empezar a debatir una nueva articulación de la solidaridad territorial pasa por establecer de forma empírica, en base a la mejora de los indicadores sociales de desarrollo de cada territorio, para determinar las dinámicas de desarrollo de cada comunidad autónoma que se han de tener en cuenta para buscar establecer la solidaridad territorial.

Solo a través de reflexionar sobre lo sostenible de nuestro sistema político nacional, el común que tenemos, dará lugar a las preguntas claves que nos permitirían caminar hacia el futuro mejor que nos merecemos. En las últimas décadas los proyectos de integración territorial se han devaluado y los símbolos nacionales se han reducido a recortes, pérdida de soberanía, selecciones nacionales en competiciones deportivas, Eurovisión, instituto Cervantes y gestión torticera de la marca España. Tal vez, la experiencia de cooperar en proyectos interterritoriales para el bien común cotidiano sea la mejor herramienta para crear un futuro en unidad. Sobre esta esperanza nace la siguiente propuesta.

Corredor Ferroviario del Mediterráneo

Estos días se está hablando mucho del corredor ferroviario del Mediterráneo para unir Algeciras y la frontera francesa. Sin duda es muy interesante desde el punto de vista de la sostenibilidad que las mercancías vayan por ferrocarril y dejen de ir por carretera. Sin duda, la dorsal mediterránea es una región muy dinámica en el desarrollo económico y turístico que alberga una gran cantidad de los 80 millones que nos visitarán en 2017 y daría servicio también a una parte importante de la población de España. Un ferrocarril para mercancías y personas en esta región es sin duda una buena iniciativa.

A pesar de los anuncios de RENFE y ADIF, que indican lo ecológico que es el tren, nos encontramos con la realidad de que las mercancías se transportan en España por carretera porque ha sabido aplicar los principios anteriores mientras que los operadores ferroviarios no lo han hecho; por ello, el transporte de mercancías se ha ido escorando durante décadas hacia la carretera con el resultado que podemos ver hoy. Y la accesibilidad entre puertos y ferrocarril no se ha llegado a materializar en muchos casos porque no hay operadores de trasporte intermodal que aseguren una demanda suficiente. 

Pero resulta que las mercancías no toman la decisión sobre el medio de trasporte más eficaz, como ocurre en el caso de los viajes de personas, sino que son los operadores de trasporte las que las toman y mueven las mercancías en función de la demanda –trasporte puerta a puerta e integración del trasporte en la cadena logística particular de cada empresa–, de ello que no tienen ya sentido las opciones de infraestructuras en función de una demanda potencial y hay cientos de ejemplos de infraestructuras infrautilizadas por no atender a este principio elemental.

Además, la necesidad de asegurar un trasporte just on time penaliza por razones técnicas, económicas y administrativas la rotura de carga que supone el trasporte intermodal. Solo si los operadores ferroviarios se adaptan al principio de gestionar la demanda “puerta a puerta” con las infraestructuras ya existentes se pueden fortalecer a los operadores del trasporte intermodal y entonces, tal vez, se empiece a romper el maleficio que determina que en España el 94% de las mercancías se muevan por carretera en vez de por ferrocarril. La pregunta pertinente a responder para favorecer el trasporte de mercancías por ferrocarril es: ¿Cuántos operadores existentes utilizan el trasporte intermodal de este corredor y cómo pueden ser impulsados sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura?

No hay que dar muchos datos sobre los problemas ecológicos del trasporte de mercancías por carretera para imaginar que se emiten muchos más gases de efecto invernadero, que se está afectando a la calidad del aire, que se gasta más energía y que hay mucha más accidentabilidad tanto entre los camiones como entre otros tipos vehículos.

Tampoco vamos a entrar en el debate del trasporte ferroviario de viajeros: si Barcelona y Valencia deberían de estar unidos por el AVE o por un tren de velocidad alta (cuidado, aquí el orden de los adjetivos es importante). Sin duda la segunda y la tercera ciudad de España deben tener este tipo de infraestructuras, seguramente mucho antes que la unión en alta velocidad de todas las capitales de Castilla-La Mancha o que la unión de Santiago de Compostela con Madrid, por poner un ejemplo. Existen regiones, como Extremadura, especialmente infradotadas que ya han tenido promesas desde hace décadas de realizar estas infraestructuras. En otras capitales como Teruel te recomiendan que vayas en autobús directamente en vez de en tren…

La alta velocidad ha fagocitado todas las inversiones y muchas ciudades perdieran incluso los pocos trenes que tenían. Tampoco vamos entrar en si la mejor unión de Europa con España debería producirse a través de Aragón o a través de Euskadi o a través de Cataluña. Hay variadas opiniones y diversas razones para potenciar cada uno de los territorios. Y es un debate que todavía no se ha realizado en España. Y para escuchar argumentos y razones, bien fundadas unas y pasionales otras, solo hay que oír a los responsables de cada Comunidad Autónoma o a los empresarios de cada territorio. En este debate se mezclan intereses muy variados y pone a prueba la capacidad del “lobby ferroviario europeo” que ha logrado que la UE apoye la financiación con fondos europeos de las infraestructuras ferroviarias frente a otros proyectos que pudieran desarrollarse. A la vista de las debilidades que se han manifestado en la sostenibilidad de las nuevas líneas de AVE, cabe preguntarse si ha llegado el momento de cambiar los criterios del desarrollo territorial sostenible y considerar otras opciones.

Lo que proponemos tratar aquí, es el coste de oportunidad al seguir con la política de oferta de infraestructuras ferroviarias para una demanda potencial frente a otros proyectos alternativos. Hemos de comparar los costes y los beneficios del sistema de trasportes ferroviario con los costes y beneficios de otros proyectos alternativos.

Lo que preocupa al Observatorio de la Sostenibilidad es la evaluación de las políticas públicas y también la pérdida de biodiversidad, el cambio climático, la defensa del paisaje, la productividad y competitividad de los territorios y la mejora de la calidad de vida de los habitantes. Por ello desde el Observatorio ya propusimos el gran Corredor Ecológico del Mediterráneo. Una gran propuestas para hacer frente a los grandes desafíos que se avecinan.

Corredor Ecológico del Mediterráneo

El Corredor Ecológico del Mediterráneo consiste en “construir” o diseñar ecológicamente la parte de España de un necesario Mediterranean Green Belt. Una gran “infraestructura verde” que se uniría con otro gran corredor verde, el European Green Belt (Cinturón Verde Europeo),que comparten varios países a lo largo del antiguo telón de acero. Se pretende que dicho patrimonio sea restaurado y conservado como una red ecológica de conexión de alto valor, protegiendo los paisajes naturales y culturales y respetando las necesidades económicas, sociales y culturales de las comunidades locales.

Se trata de construir una red ecológica extraordinaria a lo largo de más de 12.500 kilómetros, desde el Mar de Barents, en la frontera entre Rusia y Noruega, a lo largo de la costa del Báltico, a través de Europa Central y los Balcanes hasta el mar Negro. El Cinturón Verde Europeo conecta 16 países de la UE, cuatro países candidatos (Serbia, Montenegro, Macedonia, Turquía), dos candidatos potenciales (Kosovo, Albania) y dos países externos a la UE (Rusia y Noruega). Casi 150 organizaciones gubernamentales y no gubernamentales de estos países se han unido a la iniciativa. Sin quererlo expresamente, paradójicamente, una Europa que estuvo dividida propició de esta manera la conservación de hábitats valiosos, al igual que sucede en la actualidad en la frontera militarizada de las dos Coreas.

Proyecto 'Cinturón Verde Europeo' [Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad].

Cada vez es más evidente que es imposible solucionar los grandes problemas ambientales que tenemos solamente con la protección de espacios reducidos y aislados. La planificación espacio a espacio, cuyo resultado son islas de conservación rodeadas por otras zonas amenazadas por un conjunto de actividades humanas casi siempre desarrolladas sin un criterio o control razonables, cada vez tiene menos sentido. La amenaza del cambio climático obliga a considerar grandes espacios de gestión (prevención, conservación, restauración...), lo que trasciende la idea de proteger y gestionar pequeñas manchas aisladas con objetivos y programas limitados y parciales. Ello hace preciso que la planificación de grandes superficies cobre cada vez mayor sentido, a escala supranacional, o de país (escalas cartográficas de 1:1.000.000 o menores), desde luego en territorios de superficies mayores que los municipios, intentándose que coincidan lo más posible los límites ecológicos con los administrativos para facilitar la toma de decisiones y planificar con coherencia.

La sequía que se desarrolla en España por quinto año consecutivo en algunas zonas, con muchos embalses al 9%, va a hacer que nos preocupemos mucho más por el agua, por el ciclo hidrológico, por los bosques y por la biodiversidad. Además, en lo que va de año han ardido ya unas 100.000 hectáreas, una parte de las cuales lo han sido en el Mediterráneo. Lo que indica que no estamos siendo muy cuidadosos con nuestros recursos forestales.

Atiende a los dos grandes retos ante el futuro —por una parte, el cambio climático y, por otra, la conservación de la biodiversidad— quedaría de esa forma incorporados en la planificación integrada de una parte importante del territorio. Se trata de conservar y mantener procesos vitales tales como el ciclo del agua, la adaptación o mitigación ante el cambio climático y la protección de la biodiversidad en su conjunto, no únicamente de determinadas especies particulares o de ciertos lugares emblemáticos.

¿Y cuál podría ser la situación en el Mediterráneo español? Aquí contamos con amplias superficies protegidas que no están ni interconectadas (no se pensó en ello cuando fueron elegidas y diseñadas) ni, por supuesto, cuentan con suficientes mecanismos de protección ni de planificación. Por otra parte, sobre estas zonas ha habido fuertes impactos, algunos de ellos irreversibles. La desaforada construcción sobre las costas que se desarrolló durante las últimas décadas, ralentizada a partir del año 2007, con tasas de artificialización del suelo de dos hectáreas al día en los primeros 500 metros (en los primeros 10 kilómetros de litoral se pasó de 246.582 hectáreas artificiales a 338.717 en tan solo 18 años), ha producido un gran impacto y es un claro ejemplo de modelo de desarrollo insostenible. Esta superficie artificial suprimió zonas húmedas, bosques, huertas tradicionales... Y ha modificado, según diversos investigadores, los ciclos de lluvia y, desde luego, los ecosistemas existentes en esas zonas.

No se construyó solo un modelo vertical para el turismo, sino que se construyó en prácticamente toda la costa de forma diseminada hasta alcanzar zonas a decenas de kilómetros de los núcleos tradicionales, en muchas ocasiones sin los estudios necesarios y adecuados, con infraestructuras desordenadas y sin planificar. Una infraestructura verde de esta magnitud, enfrentada a problemas también de enorme magnitud como es el cambio climático, no puede implicar tan solo a la franja de la costa: ha de incluir las áreas montañosas adyacentes, cuyo funcionamiento adecuado garantiza bienes y servicios eco sistémicos y funcionalidad en los ciclos naturales, necesarios para el desarrollo socioeconómico de las áreas superpobladas de la costa, principales generadoras de impactos y caracterizadas por un enorme consumo de recursos.

El equilibrio ecológico del tándem montaña/costa, en el que aún estamos a tiempo de intervenir, provee de agua a la población, mantiene la biodiversidad, disminuye el riesgo de inundación en las áreas bajas, tapona el ciclo hidrológico… En definitiva, la buena salud de las montañas costeras, importantísima para el funcionamiento de sistema de lluvias y de tormentas en la fachada mediterránea hispano francesa (cantidad de vapor de agua en la atmósfera, temperatura del aire, mecanismos de precipitación…), es laque permitirá que la gente viva en la costa con cierta garantía de servicios y de trascendencia.

Proyecto 'Cinturón Verde Europeo' [Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad].

Se trata de restaurar las zonas degradadas en las que estemos todavía a tiempo de actuar, volviendo a reponer bosques y matorrales adecuados en cada hábitat, intentando fijar suelo y creando ecosistemas resilientes frente al cambio climático, permitiendo que las especies puedan desplazarse e intentar adaptarse al cambio climático. Esta iniciativa crearía empleo, fijaría población y sería un buen vehículo hacia la sostenibilidad. Las administraciones públicas y las empresas deberían unirse en el apoyo de una iniciativa de este tipo. Nuestro cinturón costero mediterráneo, con una gestión sostenible de estas características, se conectaría con las zonas costeras mediterráneas de otros países europeos y del norte de África: sería una gran Infraestructura Verde en el Mediterráneo de carácter transnacional.

Organizar la creación y gestión de una infraestructura verde de este tipo que establezca una planificación integral en varios países, que priorice la lucha contra el cambio climático y la protección de la biodiversidad, la gestión equilibrada de recursos, de energía y la potenciación de las economías verdes circulares a partir de resultados científicos de enorme prestigio parece una tarea ineludible.

El presidente Santos, en la presentación de una iniciativa similar en Colombia, señaló que “se tiene que empezar a proyectar el futuro”. Aquí añadimos a esta frase tan certera e inteligente que “si no lo proyectamos, el futuro nos proyectará a nosotros”.

Al igual que en la infraestructura de ferrocarriles, esta propuesta ha de ser evaluada para pasar de las palabras a los hechos. Pero es imprescindible romper con la inercia de seguir construyendo infraestructuras de trasporte y hay que comparar, tanto en España como en la UE, los costes y beneficios de las infraestructuras con los de los proyectos ambientales alternativos. Hasta ahora se ha aceptado el tópico de que las infraestructuras de trasporten tenían un mayor efecto de arrastre sobre los procesos de desarrollo regional que las infraestructuras verdes y del agua, pero las últimas evidencias muestran lo contrario aunque en la UE no ha cambiado de criterio.

En conclusión: para tener una oportunidad de competir con éxito en la defensa de que se respeten las iniciativas más ecológicas, se ha de conseguir que el “lobby verde” alcance la capacidad de presión del “lobby ferroviario”. _________________

Fernando Prieto, Carlos Alfonso e Ignacio Marinas forman parte del Observatorio de la Sostenibilidad-OS.

Santiago González Alonso: Cátedra de Planificación y Proyectos. ETS Ingenieros de Montes. UPM

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016.

La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía, según informó su presidente, Juan Alfaro.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está "sobredimensionado", se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía.

La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio, según informa Europa Press.

El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

En este sentido, Alfaro desveló que Renfe tiene colgado el cartel de se vende en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos.

Además, Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Objetivo 'break even' en 2017 pese a la multa

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final.

Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el break even en 2017, "gracias a estos extraordinarios", ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar "velocidad de crucero" en 2019.

Renfe cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros, si bien el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y formulación las cuentas del pasado año de la operadora, que en el caso del grupo arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba, y unos mayores 'números rojos' para Mercancías.

Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe Mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado con un total de 75,6 millones de euros a Renfe, Deutsche BahnRenfe y a varias empresas ferroviarias de ambos grupos por distorsionar la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril, informa Europa Press. En el caso de la operadora española, la multa asciende a 64,9 millones de euros.

En concreto, el organismo presidido por José María Marín Quemada ha impuesto dicha multa por una infracción única y continuada de los artículos 1 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC) y 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), consistente en acuerdos y prácticas concertadas, restrictivos de la competencia por su efecto, por parte de dos empresas del Grupo Renfe (Renfe Operadora y Renfe Mercancías) y varias empresas del Grupo Deustche Bahn (Transfesa, Transfesa Rail, PIF, Hispanauto, Semat, DHIB, DB ML y DB SR Deutschland).

A ello se suma otra infracción única y continuada de los artículos 2 de la LDC y 102 del TFUE, consistente en una discriminación comercial abusiva, al menos, a las empresas ferroviarias miembros de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), por parte de Renfe Operadora y Renfe Mercancías, en su oferta de servicios de tracción ferroviaria para el transporte de mercancías por ferrocarril en España.

El Grupo Renfe y el Grupo Deutsche Bahn han constituido y constituyen respectivamente el primer y segundo operador de transporte de mercancías por ferrocarril en España por volumen de facturación, y presentan conjuntamente porcentajes superiores al 80% del transporte de mercancías por ferrocarril en España. En el caso de los segmentos del automóvil y el siderúrgico las cuotas se elevan hasta el 100%.

Acuerdos concertados que mantuvieron el 'statu quo'

En el caso de la primera conducta sancionada, la CNMC ha acreditado que los diversos acuerdos adoptados entre empresas del Grupo Renfe (Renfe Operadora y Renfe Mercancías) y varias empresas del Grupo Deustche Bahn (Transfesa, Transfesa Rail, PIF, Hispanauto, Semat, DHIB, DB ML y DB SR Deutschland) tuvieron un efecto restrictivo de la competencia.

A través de ellos, estos grupos, que teóricamente deberían haber competido entre sí, mantuvieron el statu quo preexistente a la liberalización del sector de transporte de mercancías por ferrocarril en España.

Las empresas sancionadas crearon una serie de vínculos entre ellas que les permitieron posicionarse como clientes y proveedores privilegiados entre sí. Por ejemplo, en el alquiler de locomotoras (equipos de tracción), de campas (zonas donde se almacenan los vehículos para su posterior carga en los trenes de mercancías) o en otros elementos y actividades imprescindibles para este tipo de transporte.

Relacionado con los acuerdos anteriores, se llegó a una situación en la que el único competidor de Renfe que disponía de tracción (Transfesa- propiedad del Grupo Deutsche Bahn), las subarrendó a la propia Renfe y a otra empresa del Grupo Deutsche Bahn (DB). De esta forma, Renfe quedó posicionada como la única compañía con capacidad de tracción propia en el mercado español.

En el caso del Grupo Deutsche Bahn (DB), primer operador de transporte de mercancías por ferrocarril a nivel europeo, no empleó tracción propia en el transporte internacional de mercancías por ferrocarril con origen o destino España, a pesar de contar con locomotoras propias en España (bajo Transfesa Rail), sino que optó por ceder parte de las mismas a Grupo Renfe, a pesar de este último contaba con locomotoras propias más que suficientes para cubrir sus necesidades en los mercados afectados.

Abuso de posición de dominio por parte de Renfe

En el caso de segunda conducta sancionada, la CNMC acreditó un abuso de la posición del Grupo Renfe (Renfe y Renfe Mercancías), de forma que discriminó comercialmente a otras compañías ferroviarias; particularmente a los miembros de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).

Las condiciones ofrecidas a estos operadores fueron distintas de las acordadas con las empresas del Grupo Deustche Bahn (Transfesa, PIF, Hispanauto y DB SR Deutschland).

Así, Renfe llevó a cabo un tratamiento preferencial a DB SR Deutschland, Transfesa, PIF e Hispanauto a la hora de prestarles servicios de tracción ferroviaria. Además, Renfe no aplicó penalizaciones al Grupo Transfesa, en el caso de que le anulase servicios de tracción ferroviaria contratados para el transporte de mercancías. Esta condición sí la aplicaba en las condiciones ofrecidas a otras compañías ferroviarias.

La CNMC recuerda que contra esta Resolución no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponerse recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al de su notificación.

¿Quién y cuándo cometió las infracciones sancionadas?

Las actuaciones que Competencia considera sancionables comenzaron en 2008, con los acuerdos adoptados entre empresas del Grupo Renfe y Grupo Deustche Bahn. Por entonces, Renfe Operadora (el organismo que engloba a las sociedades anónimas que se encargan de los diversos ámbitos de gestión, como mercancías, vías o viajeros) estaba presidido por José Salgueiro, político español del PSOE que fue viceconsejero de Economía y Hacienda de la Junta de Andalucía de 1990 a 2004 y consejero de Economía y Hacienda en 2004. Su época como viceconsejero le ha valido la apertura de juicio oral por el caso ERE, junto a los expresidentes Chaves y Griñán, por prevaricación y asociación ilícita.

Salgueiro era presidente de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) que en 2005 se dividió en Adif, que gestiona las infraestructuras ferroviarias, y Renfe Operadora, que explota los ferrocarriles de titularidad pública. Así, el exdirigente socialista continuó como presidente de Renfe Operadora hasta que en 2011 fue relevado por Teófilo Serrano, otro histórico ex alto cargo socialista. Hasta 2015, José Salgueiro fue gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía.

Con respecto al área de Mercancías, en 2008 el responsable último de su gestión era Francisco Bonache, que según su perfil de LinkedIn en 2011 pasó a ser director de Btren, una sociedad conjunta destinada al mantenimiento de trenes. Está compuesta al 51% por la compañía Bombardier y al 49% por Renfe. 

Detallan desde Renfe que, si bien los movimientos censurados por la CNMC comenzaron en 2008, no son asuntos "que se resuelvan de un día para otro" y que su gestión ha implicado a varias de las posteriores cúpulas directivas de la empresa pública, dependiente del Ministerio de Fomento. En rueda de prensa, el actual presidente de la empresa pública, Juan Alfaro, tachó de "injusta, desproporcionada e ineficaz" la multa de 65 millones de euros y afirmó que las prácticas sancionadas cesaron en 2013. Fuentes del gabinete de comunicación de la compañía explicaron a infoLibre que Renfe asumió todas las recomendaciones de Competencia menos una, la relativa a publicar la oferta mayorista de los precios de tracción, al entender que desvelar esa información les perjudicaba. No han querido entrar a valorar si esa negativa es la causante de que, finalmente, la sanción haya sida impuesta. 

Desde prensa de la CNMC se remiten al informe sancionador, en el que se explica que la denuncia de la AEFP se registró el 28 de marzo de 2014 y la institución inició poco después diversos requerimientos de información a las partes implicadas. Simplemente se argumenta que en 2015 y 2016 se recibieron dos propuestas de compromisos aportadas por Renfe y Renfe Mercancías, y que tras las alegaciones Competencia consideró que "no resolvían adecuadamente "los problemas de competencia derivados de las conductas objeto del expediente de referencia ni garantizaban suficientemente el interés público". 

UGT denuncia los problemas de liberalización del sector ferroviario

La Unión General de Trabajadores (UGT) considera que la multa de 65 millones de euros impuesta este lunes a Renfe por la CNMC pone de manifiesto "los graves problemas que se derivan de un proceso de liberalización en determinados sectores" y advierte sobre el daño que esta puede producir en la estabilidad y la calidad del empleo.

Así lo ha indicado en un comunicado, en el que ha incidido en que la liberalización del transporte ferroviario de mercancías se llevó a cabo con el fin de incrementar el volumen de tráfico en esta actividad, mientras que la llegada de las operadoras privadas "no ha tenido impacto alguno en la cuota de mercado, manteniéndose esta en el 4%".

Según ha alertado el sindicato, sanciones de esta magnitud "ponen en peligro los puestos de trabajo de más de mil personas" y provocan a Renfe Mercancías un "daño irreparable" que pone en jaque su viabilidad futura.

La patronal madrileña ha aprovechado el mes de agosto para presentar a la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, su plan para crear 400.000 empleos en los próximos tres años. El paquete de 215 medidas incluye algunas de las reivindicaciones clásicas de los empresarios, pero también otras iniciativas sectoriales y más atrevidas. Entre las primeras, las relativas a la mayor “flexibilidad” laboral y las rebajas generalizadas de impuestosrebajas generalizadas de impuestos. Entre las segundas, el paso a manos privadas de los autobuses municipales, el Metro y las Cercanías de Renfe, la restricción del uso del espacio público para manifestaciones y mendigos o que las reducciones de jornada por maternidad dejen de ser obligatorias para el empresario. Tras conocer la batería de propuestas, Cifuentes declaró su total “coincidencia” con los planteamientos empresariales.

La Confederación Empresarial de Madrid (CEIM), que preside Juan Pablo Lázaro desde el pasado diciembre –tras suceder en el cargo a Arturo Fernández– abre su catálogo de propuestas abogando por una política “de austeridad” y la revisión del Estado del Bienestar y sus “políticas asociadas” para hacerlo “sostenible, razonable y eficiente”. De ahí que comience reclamando la supresión de empresas públicas no rentables y el estímulo a las fórmulas de colaboración público-privada.

En coherencia con esa línea de actuación, la patronal madrileña propone “externalizar la gestión” de todas las empresas públicas de transporte de viajeros: la Empresa Municipal de Transportes (autobuses urbanos), el Metro y los trenes de cercanías de Renfe. A su juicio, “los costes de operación privada del transporte son muy inferiores a los de la gestión pública”, y la prestación del servicio, “de igual o mejor calidad”. También reclama la liberalización “real” de los sectores ferroviario y la postal (Correos). La primera ya se ha ejecutado en el transporte de mercancías y se halla en vías de ponerse en marcha la del transporte de viajeros –antes de fin de año saldrá a concurso la línea Madrid-Levante de alta velocidad–. Finalmente, la patronal madrileña cree que el Metro Ligero –del que existen tres líneas– está “infrautilizado” y que debe aprovecharse mejor.

Los empresarios se manifiestan “frontalmente en contra” de cualquier subida de impuestos, al tiempo que exigen rebajas en el IVA, el IRPF y el Impuesto de Sociedades, además de la eliminación del Impuesto de Actividades Económicas y la supresión “definitiva” del Impuesto sobre el Patrimonio, que Esperanza Aguirre hizo desaparecer en 2008 y que Ciudadanos, en quien se apoya el PP para gobernar Madrid, quiere recuperar.

En concreto, CEIM plantea reducir el IVA del 10% al 7% para el turismo y del 21% al 7% para el ocio nocturno, la restauración y los espectáculos. También pide un “tratamiento fiscal especial” para las pymes en el Impuesto sobre Sociedades y para los autónomos en el IRPF.

Conciliación familiar a cargo del Estado, no de la empresa

Al tiempo, los empresarios proponen que se les rebajen en un punto las cotizaciones a la Seguridad Social a aquéllos que aumenten en un 1% su plantilla. Es una de las medidas que sugieren para recortar los costes laborales de las empresas. Por eso quieren que sea la Seguridad Social, y no las empresas como ahora, la que pague las bajas entre el cuarto y el decimoquinto día, o limitar a seis meses la incapacidad temporal antes de decidir la declaración de invalidez. Además, pretenden que las prestaciones por paternidad o por atención a familiares con enfermedades graves deje de financiarlas la Seguridad Social. E insisten en que las mutuas puedan dar el alta a los trabajadores, una reclamación clásica de la CEOE que el Gobierno ha obviado en la Ley de Mutuas aprobada el pasado diciembre.

Igualmente consideran un “sobrecoste” la reducción de jornada para el cuidado de los hijos que la ley obliga a conceder a las empresas hasta que éstos cumplen los 12 años. La patronal pide que se revise ese carácter obligatorio, puesto que, a su juicio, la reducción de jornada “ocasiona problemas de gestión”, es “discriminatoria” respecto al resto de la plantilla, y no sólo “lastra la contratación”,  sino además “la carrera profesional de las mujeres”. En su lugar, CEIM propone una Ley de Protección Integral de la Maternidad, financiada con dinero público. De esta forma, apuntan, dejarán de correr a cargo de las empresas las medidas que favorecen la conciliación familiar. De hecho, la patronal madrileña se declara en contra de la ampliación desde los ocho hasta los 12 años de la edad de los hijos que permite acogerse a la reducción de jornada. Fue aprobada por el Gobierno en diciembre de 2013. En su lugar, plantea “ayudas económicas” a las madres.

Del despido a la huelga

No es la única “barrera para el empleo” que los empresarios detectan en las leyes laborales. También la indemnización por despido disciplinario la consideran “un obstáculo a la contratación”. De ahí que reclamen que se reduzca a 20 días por año trabajado, la misma que para los despidos por causas económicas, en lugar de los 33 o 45 días por año con que ahora se compensa el despido disciplinario cuando el juez lo considera improcedente. En el caso de ser procedente, el empresario no tiene que indemnizar al trabajador.

La patronal madrileña repite en su catálogo de medidas para crear empleo otra reclamación de la CEOE: limitar el control de los jueces en caso de despidos y Expedientes de Regulación de Empleo (ERE). Los tribunales, insiste CEIM, deben verificar únicamente si existe causa para los despidos, pero no “sustituir el criterio del empresario” dilucidando la conveniencia o no de la medida.

Igualmente reiteran los empresarios madrileños las ya tradicionales peticiones patronales de “mayor flexibilidad” laboral: que sea más fácil cambiar las condiciones de trabajo de la plantilla en materia de jornada o de traslados y que se amplíen tanto el número de jóvenes con quienes se puedan firmar contratos de formación o prácticas como de los supuestos que en se pueda contratar a través de Empresas de Trabajo Temporal (ETT).

Además, incluyen en su paquete de medidas para crear empleo en la Comunidad de Madrid la reducción del número de delegados sindicales en las empresas a la mitad: cinco en las de hasta 250 empleados –ahora son nueve–, nueve en las de hasta 1.000 trabajadores, y sólo las de más del millar deberían tener comités de 13 miembros. También proponen recortar las horas sindicales de cada delegado a un máximo de 15 mensuales –ahora pueden llegar a 40 horas al mes en empresas de más de 650 empleados–.

Y no olvidan limitar el derecho de huelga. “Los piquetes informativos ya no tienen sentido en el marco actual de comunicaciones”, asegura el documento. En caso de que no se respeten los servicios mínimos en servicios esenciales –transporte, policía, bomberos, hospitales–, quieren que sea posible contratar a otros trabajadores de forma inmediata para sustituir a los huelguistas.

Farmacias, terrazas, planes urbanísticos

La batería de medidas empresariales incluye propuestas para crear empleo en la industria, el comercio, el transporte o la sanidad, también iniciativas en materia de urbanismo, infraestructuras e I+D. Así, la patronal madrileña plantea flexibilizar los horarios de apertura de las farmacias o ampliar los de terrazas y veladores a las ocho de la mañana –en lugar de las 10 como ocurre ahora–. También eliminar las restricciones de aforo para los establecimientos de hostelería. E incluso pide que se restrinja el uso del espacio público para “manifestaciones, mendicidad, venta ambulante ilegal, prostitución u otras actividades ilegales”.

Convertir Madrid en un plató de cine, fomentar el turismo de compras en la capital y crear un clúster especializado en la industria farmacéutica completan el catálogo. Además, reclaman el desbloqueo de los planes de urbanismo de los ayuntamientos, “especialmente de Madrid”. El Ayuntamiento de la capital tiene pendiente una decisión sobre la Operación Chamartín, una inversión de 5.900 millones de euros para remodelar más de tres millones de metros cuadrados en el norte de Madrid.

Un tren con ruedas, largo como un edificio de ocho plantas y con un peso de 60 toneladas. Es el megacamiónque el Ministerio de Fomento se propone autorizar, según ha comunicado a las asociaciones de transportistas. La propuesta está recogida en documentos y ha sido tratada en una reciente reunión del director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, con representantes del sector. Los argumentos a favor de los megacamiones son que ahorran combustible y emisiones de CO2. Pero el tema es polémico. Los megacamiones están prohibidos en Alemania, Francia, Reino Unido, Portugal e Italia y sólo circulan, bajo condiciones muy estrictas, en países del norte de Europa.

En el Plan de Medidas para el Crecimiento aprobado el viernes figura como una de ellas la "adaptación progresiva de los pesos y dimensiones de los vehículos al marco vigente en los países de nuestro entorno". "Aumentará", asegura el Plan, "la competitividad del transporte y la seguridad vial con un ahorro en costes directos de transporte de 408 millones de euros (8,8%), de 84 millones de litros de gasóleo y de 226.800 toneladas de CO2". infoLibre intentó contrastar con Fomento, sin conseguirlo, si la medida está relacionada con la autorización del megacamión. El Plan contempla también 405 millones (cofinanciados por el Banco Europeo de Inversiones y entidades privadas) para sustituir 2.500 vehículos pesados.

Las asociaciones de transportistas están siendo muy cautas en la valoración de la propuesta. Frente a las ventajas que destaca el ministerio de Ana Pastor, con reducciones de hasta el 15% en el consumo de combustible y del 5% en las emisiones de gases de efecto invernadero, organizaciones como Fenadismer (32.000 pymes de transporte por carretera) sostiene que “de generalizarse este tipo de vehículos, supondría una reducción de la flota actual superior al 15% y un importante incremento de los costes de mantenimiento de las infraestructuras viarias para adaptarlas a las nuevas magnitudes de esta categoría de vehículos”.

Sin criticar abiertamente la propuesta, la organización empresarial que preside Julio Villaescusa sí muestra su preocupación porque estos vehículos de gran peso pueden afectar las infraestructuras sobre las que circulan, con desgaste del firme, problemas en los giros en las rotondas, aceso a túneles, presión sobre los puentes...

Un tren sobre ruedas

La imagen de un tren con ruedas es común en Australia, con vías despejadas durante centenares de kilómetros, escaso trafico y largas distancias a cubrir. Sin embargo, en países como España, la situación es muy distinta. Santos Núñez, ex presidente de la Comisión de Políticas Sectoriales y Medio Ambiente del Consejo Económico y Social, critica la propuesta, entregada a las asociaciones de transportistas en mayo.

En opinión de Núñez, con la utilización de vehículos para el trasnporte de mercancías con peso y dimensiones equivalentes a un Boeing 737-300, lo que persigue el lobby de transportistas es reducir sus costes operativos, aunque sea a costa del incremento de los costes ambientales, sociales y económicos.

Alemania lo tuvo claro. En 2007, la Agencia Federal para el Medio Ambiente constató que “los megacamiones no contribuirán al transporte sostenible de mercancías. Su uso no reducirá la amenaza contra el medio ambiente ni la presión sobre las infraestructuras viarias. Al contrario, aumentarán los riesgos de seguridad – desde el punto de vista medioambiental– y generará un traspaso (negativo) del ferrocarril a la carretera”. Como la agencia alemana, numerosas organizaciones se oponen a la circulación de este tipo de vehículos.

Contra el ferrocarril

La autorización que propone Fomento es, además, una señal muy clara de que el ferrocarril pierde puntos como alternativa eficiente a la carretera en el trasporte de mercancías. La red ferroviaria convencional, sostienen los defensores del tren frente a la carretera, está infrautilizada. Tan sólo un 3% de las mercancías en España se transporta por un sistema ferroviario volcado en los servicios de Alta Velocidad.

Frente a la carretera, los defensores del ferrocarril como alternativa de transporte de mercancías destacan que con ligeras adaptaciones se podría conectar la red ferroviaria a los grandes centros logísticos españoles y a los principales puertos, convirtiendo a la Península Ibérica en el gran centro logístico del sur de Europa y el norte de África.

Para las empresas logísticas, la propuesta ministerial sobre megacamiones es providencial. Sostienen que España cuenta con excelentes autovías y muchos polígonos industrialesautovías y el plan de Fomento les dará mayor flexibilidad, un aumento de la capacidad y facilitará la rebaja de costes.

Caída de matriculaciones

El transporte pesado de mercancías por carretera, según datos del sector, ha registrado una reducción en las matriculaciones de vehículos de más del 70% desde el inicio de la crisis. Ha pasado de los 36.000 camiones matriculados en 2007 a los 11.000 de 2013. La flota ha envejecido y ha pasado de 4,7 años de media a 7,2 años, algo preocupante para un país con un alto índice de accidentes con víctimas en la flota de camiones pesados.

El transporte pesado, según destaca Fenadismer, había sido hasta ahora el único segmento del transporte por carretera que no ha estado amparado por ningún plan público de ayudas, del que sí disfrutaban los vehículos ligeros y las furgonetas. 

Renfe y Adif, encargadas del transporte ferroviario en España, han planteado a sus sindicatos la necesidad de realizar ajustes en la plantilla a través de expedientes de regulación de empleo (ERE) que, no obstante, serán "voluntarios y universales", por lo que cualquier trabajador podrá acogerse a ellos, según informa Europa Press.

Estas dos empresas públicas, ambas dependientes del Ministerio de Fomento, cuentan actualmente con unos 13.600 empleados en Adif y 13.400 trabajadores en el caso de Renfe. 

Las direcciones de ambas compañías comunicaron a los representantes de sus trabajadores la necesidad de realizar estos ajustes de personal en la reunión de este viernes y, según acordaron en el encuentro, los términos de ambos ERE se fijarán en las mesas de negociación entre empresa y sindicatos.

En estas mesas se deberá determinar el número máximo de trabajadores de cada empresa que se pueden acoger al ajuste, en función de las futuras necesidades de personal de cada empresa, las condiciones económicas y el plazo de tiempo en el que los expedientes estarán vigentes, según detallaron a Europa Press en fuentes sindicales.

El hecho de que los expedientes sean voluntarios y universales supondrá que cualquier trabajador no necesitará contar con condición alguna de antigüedad o edad para acogerse al ajuste.

Los ERE de Renfe y Adif sucederán así a los que ya se han acordado en los últimos meses en Aena e Ineco, un ajuste en el operador de la red de aeropuertos que afectó a unos 1.200 empleados y el llevado a cabo en la ingeniería a unos 390 trabajadores.

Renfe se prepara para la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, prevista para el próximo mes de julio, y el ajuste en Adif mientras la empresa se segrega en dos compañías para cumplir nuevas normas de contabilidad europeas y que su deuda no compute en déficit.