Los ERTE, el mecanismo de protección de empresas y empleos que protagonizó la pandemia, sigue vivo, y repuntando, por culpa de la crisis energética y la incertidumbre asociada a la guerra y la inflación. A diferencia de entonces, cuando los ERTE de fuerza mayor eran la mayoría, debido a la paralización de la actividad por el confinamiento, ahora son los motivados por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (ETOP) los que agrupan al 87,3% de los trabajadores protegidos. Y éstos han aumentado un 4,3% durante el verano. Según las estadísticas del Ministerio de Seguridad Social, había 17.898 asalariados acogidos a ERTE del tipo ETOP en junio, que en septiembre son ya 19.019. Los trabajadores en ERTE no dejaron de disminuir conforme se suavizaban las restricciones por el covid y la actividad se recuperaba. Llegaron a ser 3,6 millones en lo peor del coronavirus, por lo que su número ahora es muy pequeño en comparación. La duda es si la economía de guerra que se avecina este invierno relanzará la cifra y el aumento de septiembre es sólo el aviso.

El repunte de los ERTE por causas económicas o productivas afecta también a sectores distintos de los que coparon las ayudas durante la pandemia. Si entonces la hostelería, los hoteles y el comercio se vieron abocados a suspender los contratos o reducir las jornadas de sus plantillas, este año el golpe lo están recibiendo sobre todo el sector cerámico y el del automóvil. En el primero, afectado por la escalada de los precios del gas, el número de trabajadores en ERTE se ha triplicado: de sólo 422 en junio a 1.297 en septiembre. En el segundo, aún pendiente de que se resuelvan los cuellos de botella en las cadenas de suministro globales, el aumento ha sido del 59%, hasta 1.609 registrados en septiembre.

Pero otros sectores también están sintiendo el peso de la incierta coyuntura económica. En la industria de la alimentación los trabajadores en ERTE se han disparado un 247% este verano y los de la industria textil, un 117%. En el sector químico han crecido un 50%. Por ejemplo, la falta de aceite girasol, que se importaba de Ucrania, forzó el ERTE al poco de la invasión en la planta que General Mills tiene en Navarra, donde se fabrican los productos de la marca Old El Paso. En el textil, un 20% de las empresas ha tenido que parar alguna línea de producción y un 15% ha aplicado un ERTE por los costes energéticos, según una encuesta del Consejo Intertextil Español.

El apuro de los fabricantes de automóviles es bien distinto. Comenzaron a sentir la falta de chips ya a finales de 2021 y anunciaron los primeros ERTE con el comienzo del nuevo año. Desde entonces no han dejado de prorrogarlos. Ford mantiene el suyo en la factoría de Almussafes (Valencia) por lo menos hasta el 31 de este mes. Seat acaba de prolongar la regulación de empleo hasta el 23 de diciembre, lo mismo que Volkswagen en Navarra. También han recortado su producción Mercedes en Vitoria y Stellantis –Citroën, Peugeot– en Vigo. Pero si las grandes marcas capean la necesidad de parar sus cadenas de producción por falta de componentes gracias a los ERTE, la industria auxiliar, que de ellas depende, no está teniendo tanta suerte. Si bien todas las auxiliares —suman una plantilla de 15.000 personas— que trabajan para la antigua General Motors –hoy también Stellantis— en Zaragoza están en ERTE hasta diciembre, Saint-Gobain, que fabrica lunas para vehículos, ya en junio añadió un ERE para despedir a 100 trabajadores al ERTE que estaba aplicando. Otra suministradora, en este caso de componentes eléctricos, Kostal Eléctrica, anunció en julio el despido de 120 de los 747 empleados que tiene en Sentmenat (Barcelona).

Aunque la peor parte se la está llevando el sector cerámico. Pese a que el Gobierno terminó incluyendo la cogeneración –el sistema que utilizan estas empresas para proveerse de energía— en la excepción ibérica el pasado mes, las industrias cerámicas sumaban casi 60 ERTE en septiembre. Halcón Cerámicas, Todagres o Azuliber son sólo algunas de las que han tenido que acogerse al mecanismo de protección público. Azulejera Alcorense ha ido más lejos: ya ha planteado un despido colectivo para 78 trabajadores. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha pedido este mismo martes a la Comisión Europea una “acción ofensiva urgente” para sostener a la industria azulejera –que se concentra en la provincia de Castellón—, atenazada por los elevados costes del gas.

También son víctimas de los elevados precios de la energía las conocidas como empresas electrointensivas. Es el caso de grandes grupos como Arcelor Mittal, que aplicará hasta el 31 de diciembre un ERTE en sus plantas de Asturias, Sagunto (Valencia) y el País Vasco, y Ferroatlántica, que tendrá igualmente en ERTE durante nueve meses a su plantilla en Cantabria y que ya en julio paró sus hornos en la planta de Arteixo (A Coruña).

En cualquier caso, los trabajadores afectados por despidos colectivos, aunque han aumentado un 31,8% entre enero y septiembre, están lejos de las cifras de 2021. Este último mes los registros del Ministerio de Trabajo cuentan 2.663 despedidos en ERE. En el mismo mes de septiembre de hace un año, el número ascendía a 9.281, más del triple. También entonces su ritmo de crecimiento fue mucho más intenso: de enero a septiembre de 2021 los trabajadores que perdieron su empleo en un despido colectivo se multiplicaron por ocho.

Aun así, Iberia acaba de plantear un ERE para un número no determinado de trabajadores que será, según dice la aerolínea, “negociado, acordado y voluntario”. Lo ha hecho nada más firmar el convenio con los pilotos, a los que subirá el sueldo un 12% en los próximos cuatro años. Este año, se les mejorará los sueldos un 6,05%. El transporte aéreo también fue uno de los sectores más perjudicados por la pandemia. De hecho, es el que más trabajadores mantiene aún en ERTE: 1.983 en septiembre, más incluso que la hostelería y los hoteles.

Un caso bien distinto es el de Duro Felguera, que fue rescatada el año pasado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con 120 millones de euros, acompañados de otros seis millones que aportó el Principado de Asturias. La empresa de ingeniería anunció el pasado día 7 que quiere despedir a 208 personas en España y a otras 40 en el extranjero. Una medida que los sindicatos del grupo tachan de “desproporcionada” teniendo en cuenta que sus cuentas arrojan beneficios, 1,4 millones en el primer semestre del año.

Tampoco se ve empujada por los apuros económicos la farmacéutica Novartis, que quiere despedir a entre 220 y 240 trabajadores, de los 2.100 que tiene en España. En todo el mundo, la empresa suiza se deshará de unas 8.000 personas, pese a que en 2021 ganó 21.234 millones de euros, triplicando los resultados del ejercicio anterior. En España, el ERE que ha presentado está motivado por causas organizativas. Este será el segundo despido colectivo que ejecute la empresa en España en los dos últimos años. En 2020, ya rescindió los contratos de 63 empleados del departamento comercial.

La firma de abogados Hagens Berman ha interpuesto una denuncia contra el grupo automovilístico estadounidense General Motors por utilizar presuntamente "dispositivos maliciosos", similares a los que usó Volkswagen, que manipulaban los controles de emisiones en unos 705.000 vehículos diésel con el motor Duramax, aunque la compañía asegura que las acusaciones son infundadas.

Según indica el despacho de abogados, el objetivo de la instalación de dichos dispositivos era superar los tests de emisiones, mientras que en condiciones reales de utilización de vehículos afectados emitían entre dos y cinco veces más de óxidos de nitrógeno de los permitido por la legislación.

De esta forma, la demanda interpuesta contra General Motors apunta que la compañía instaló estos dispositivos para incrementar la potencia y la eficiencia en sus modelos y describe tres dispositivos maliciosos diferentes que rechazaban o devaluaban los controles de emisiones en laboratorio y explica que esta tecnología fue desarrollada en colaboración con Bosch.

"Bosch desarrolló, fabricó y probó la unidad electrónica de control de diesel que permitió a General Motors implementar los dispositivos maliciosos, de acuerdo con la demanda. Y las unidades de control de Bosch están presentes en casi todos los vehículos que se encuentran y supuestamente han estado manipulando emisiones, incluyendo Mercedes, Fiat Chrysler y ChevroletFiat Chrysler", añadió el bufete.

Según ha informado Europa Press, Hagens Berman indicó que los modelos que podrían incorporar presuntamente estos dispositivos son los Chevrolet Silverado y GMC Sierra con motor diesel Duramax fabricados entre 2010 y 2016. Así, la querella destaca que la compañía pudo beneficiarse de un incremento de ventas al hacer más atractivos al público dichos modelos, que contaban con elementos que manipulaban los controles de emisiones.

Así, apunta que la corporación alteró el orden tradicional de colocación de los componentes de tratamiento de los gases de escape en los vehículos con el propulsor Duramax. Así, explica que situó el SCR para vehículos diesel delante del filtro de partículas, lo que le permitía obtener mayor potencia y eficiencia, al tiempo que superaba los test de emisiones en frío.

"Esta situación hizo más atractivos y competitivos los todoterrenos de General Motors en el mercado, aumentando sus ventas y beneficios. Desde el despacho de abogados apuntaron que esta situación provocaba una necesidad de regeneración del filtro de partículas y que afectaba al tratamiento de los gases de escape, lo que eliminaba la ventaja obtenida.

"En lugar de tomarse el tiempo para diseñar un sistema que realmente pasara los test de emisiones y proporcionara las características buscadas por General Motors, la solución de GM fue instalar dispositivos maliciosos para proporcionar el máximo control de la contaminación en entornos de prueba, reduciendo la dosis de SCR, aumentando las emisiones de óxido de nitrógeno y la regeneración activa durante la conducción regular. GM hizo la vista gorda ante el drástico aumento de las mortales emisiones de óxido de nitrógeno que su solución causó, todo para impulsar sus ventas y ganancias", añadieron.

Ante estas acusaciones, la corporación con sede en Detroit, en el Estado de Michigan, indicó que las reclamaciones "no tienen base" y aseguró que hará lo necesario para defenderse. "El Chevrolet Silverado Duramax y el GMC Sierra Duramax cumplen con todas las regulaciones sobre emisiones de Estados Unidos", añadió.

PSA desbancará tras la compra de Opel al Grupo Volkswagen como principal productor de vehículos en España, al menos si se repiten los resultados de 2016, y se convertirá además en el mayor vendedor de coches, según datos de las diferentes fábricas con actividad en el país y de asociaciones sectoriales a los que ha tenido acceso Europa Press.

Las dos plantas de PSA y la de Opel en España sumaron en 2016 una producción de 860.000 unidades, por delante de las 747.000 unidades de las fábricas de Martorell y de Landaben del Grupo Volkswagen.

En concreto, la fábrica de PSA en Vigo produjo el año pasado 424.000 unidades, mientras que de la planta madrileña de Villaverde salieron 80.000 vehículos. Por su parte, el complejo de General Motors (Opel) en Figueruelas (Zaragoza) produjo el año pasado 355.000 vehículos.

En cuanto a las factorías de Volkswagen, la de Seat en Martorell (Barcelona) fue en 2016 la de mayor actividad en España, con casi 450.000 unidades. El complajo de PSA en Vigo es, tras el de Martorell, el segundo mayor de España.

El podio de los centros con mayor producción de vehículos de España durante el año pasado lo completó Ford Almussafes (Valencia) con unas 396.000 unidades, mientras que la cuarta planta fue la de Figueruelas.

La instalación productiva de Volkswagen en Landaben (Navarra) fabricó casi 297.000 unidades en 2016, lo que la convirtió en la sexta mayor de España, por detrás de la de Renault en Palencia, y por delante de la de la misma marca en Valladolid.

Venta de coches

Según los datos de cierre de 2016 publicados por las asociaciones de referencia del sector de la automoción, que son Anfac, Faconauto y Ganvan, las marcas de PSA Peugeot y Citröen, sumadas a Opel, vendieron el año pasado en España 233.513 unidades.

En concreto, Opel, que fue la segunda marca más vendida, solo por detrás de Renault, comercializó 89.383 unidades el año pasado, frente a las 85.523 unidades de Peugeot y las 60.607 unidades de Citröen.

Por su parte, el Grupo Volkswagen comercializó 166.655 unidades, de las que 89.0112 corresponden a la marca Volkswagen y 77.643 a Seat. Renault vendió 90.503 unidades.

El Grupo PSA ha alcanzado este viernes un acuerdo con el consorcio estadounidense General Motors para la adquisición de su filial alemana Opel y ha recibido el apoyo por parte de su consejo de administración para cerrar la operación, según informaron a Reuters fuentes cercanas a la negociación.

La previsión es que las dos compañías anuncien un acuerdo definitivo el próximo lunes, justo antes del inicio del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

El Grupo PSA y General Motors anunciaron a mediados del pasado mes de febrero que estaban en negociaciones en relación con una posible venta de Opel al gigante francés, con el objetivo de mejorar su rentabilidad y su eficiencia.

El grupo que preside Carlos Tavares afirmó que trabaja con General Motors desde 2010 en una alianza industrial que genera "sustanciales sinergias" y afirmó que, en este contexto, las dos compañías examinan regularmente diferentes posibilidades de expansión adicionales.

Así, subrayó que entre las diferentes iniciativas estratégicas que estaba valorando en relación con la mejora de la rentabilidad y de la eficiencia operativa se encontraba la potencial adquisición de la firma automovilística alemana Opel.

No es el más grande, ni el más antiguo. Pero se ha coronado como el rey mundial de las reestructuraciones. Houlihan Lokey ha sido contratado por los fondos buitre que han comprado a los bancos la deuda de las autopistas radiales en quiebra. Y será con los profesionales de este banco de inversión con sede en Los Ángeles con quienes tendrá que pelearse el Ministerio de Fomento para intentar que la factura del rescate a las ruinosas vías de peaje sea lo menos gravosa posible para las arcas públicas.

Según publicó El Confidencial, los fondos King Street, Taconic y SVP Global, los tres mayores tenedores de deuda de las nueve autopistas quebradas, han encargado a Houlihan Lokey que defienda sus intereses frente al Estado. Es posible que también se les unan JP Morgan, Deutsche Bank y Goldman Sachs, igualmente entrampados en el fiasco de las radiales. Estos fondos oportunistas compraron la deuda de los bancos españoles que financiaron la construcción de las autopistas. Un total de 3.800 millones de euros, de los que sólo 1.300 corresponden a entidades financieras extranjeras.

Santander, Caixabank, Sabadell, Bankia y Banco Popular comenzaron a desprenderse de su deuda cuando se hizo patente que las concesionarias estaban abocadas a la liquidación. Y lo hicieron vendiendo con quitas extraordinarias de hasta el 90%. Aun con esos descuentos, los acreedores de las radiales confían en que el Estado, obligado a aplicar su cláusula de responsabilidad patrimonial, satisfaga sus expectativas de negocio.

Y éstas no son pequeñas. La patronal de las constructoras, Seopan, cifró en su día en 5.500 millones de euros el coste del rescate. Para hacerse una idea del volumen de la factura, basta con recordar que el Gobierno acaba de aprobar un recorte del gasto público de 5.493 millones de euros para este año. Y que Bruselas exige otro tijeretazo de igual cuantía para 2018 a fin de cumplir el objetivo de déficit. Fomento, sin embargo, no admite que la cifra vaya a superar los 2.500 millones.

Pues bien, para hacerse con su parte del pastel, los fondos buitre han contratado al mejor. Houlihan Lokey negoció para que los acreedores cobraran en las mayores quiebras de la historia. Como la de Lehman Brothers en 2008, el pistoletazo de salida de la crisis financiera, que se hundió con unos activos valorados en 659 millones de euros. También la de WorldCom en 2002, que significó la desaparición de 100 millones de euros en activos y superó a la de Enron, declarada sólo nueve meses antes. Fueron hasta entonces los dos mayores escándalos corporativos de la historia de Estados Unidos. El banco se encargó igualmente de defender los intereses de los acreedores de Chrysler y General Motors, los gigantes del automóvil que cayeron en la bancarrota en 2009.

Las mayores quiebras de España

Houlihan Lokey es una entidad joven, si se la compara con Goldman Sachs, fundado en 1869, y JP Morgan, en 1871. Nació en 1972. También es mucho más pequeña: en el segundo trimestre de 2016 facturó 178 millones de euros, mientras que Goldman, sólo en su división de banca de inversión, alcanzó los 1. 470 millones en el tercer trimestre y JP Morgan, 6.217 millones.

Hasta 1987 no se dedicó a la actividad que hoy es su bandera, la asesoría en restructuraciones financieras. Y hasta 2001 no abrió su primera oficina fuera de Estados Unidos, en Londres. Cotiza en bolsa sólo desde 2015. En España opera desde 2004, aunque no se instaló en Madrid hasta diciembre de 2008. Su cartera de clientes es también aquí de renombre e incluye las quiebras de mayor volumen de la crisis. Negoció a favor de los acreedores de la inmobiliaria Martinsa Fadesa, que hasta el hundimiento de Abengoa lucía el triste título de ser la mayor suspensión de pagos de la historia española, con un pasivo de 5.200 millones de euros. Houlihan Lokey se encarga igualmente de asesorar a los fondos de inversión que compraron bonos de la multinacional de ingeniería andaluza. Abengoa presentó el preconcurso de acreedores con un pasivo de 20.000 millones.

Otro fiasco empresarial de postín, el de Isolux, está en manos del banco de inversión de Los Ángeles, que fue contratado para refinanciar su deuda. Houlihan restructuró también la de Panrico, lo que se tradujo en la entrada del fondo Apax Partners y luego de Oaktree en el capital de la empresa de bollería. Bodybell, otra empresa en manos de fondos de inversión –pasó de N+1/Mercapital y Dinamia a HIG–y con una deuda abultada, utilizó los servicios del banco angelino. O Codere, la multinacional del juego de azar, cuyos bonistas, de nuevo fondos buitre, se apoyaron en Houlihan Lokey para negociar con el dueño de la empresa y hacerse con la mayoría del capital. La historia es conocida: BBVA y Banesto vendieron su deuda a fondos oportunistas y éstos después se quedaron con Codere.

Sólo dos días con Pescanova

Pero hasta el momento el capítulo más llamativo de la historia de Houlihan Lokey en España es su brevísimo paso por Pescanova, otro escándalo corporativo de primera página. Duró sólo dos días laborables. El 6 de marzo de 2013 la multinacional gallega anunció que había contratado a la firma estadounidense para refinanciar su deuda financiera, que llegó a sumar 3.400 millones de eurosllegó a sumar 3.400 millones de euros. Al banco sólo le dio tiempo a celebrar una primera reunión con los bancos acreedores –el principal, el Sabadell, con una deuda de 200 millones–. Pero nada más.

El lunes, 11 de marzo, Pescanova comunicó a la CNMV que suspendía su relación con Houlihan Lokey. El supervisor abrió inmediatamente una investigación por un posible abuso de mercado de sus gestores. Según publicó entonces Vozpopuli, Houlihan Lokey fue quien abandonó a Pescanova después de intentar cuantificar el monto de la deuda y no conseguir de los responsables de la compañía pesquera la información que les solicitaba.

Sobre el futuro de las radiales aún no han comenzado las negociaciones. Fomento tiene un plazo de seis meses para calcular el importe de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, una vez se dictamine la liquidación de las autopistas. Y ésta pasará antes por los tribunales. En cualquier caso, el ministro, Íñigo de la Serna, ya advirtió en el Congreso de que será “muy difícil” alcanzar un acuerdo para el rescate después de que los bancos hayan vendido su deuda a los fondos buitre. Ésos a los que representa Houlihan Lokey.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, reclamará a Seat que devuelva las ayudas para vehículos eficientes, los conocidos como planes PIVE, de los automóviles que incorporan el software que falsea las emisiones contaminantes. La última edición del plan, la octava, alcanza los 225 millones de euros, pero Industria desconoce el importe de las subvenciones concedidas por la compra de uno de estos vehículos, en teoría eficientes y en la práctica hasta cinco veces más contaminantes, que Seat tendrá que reintegrar. El ministerio continúa “a la espera” de que la matriz, Volkswagen le comunique cuántos coches incorporan el software tramposo.

En sus últimas siete ediciones, el Plan PIVE ha sumado un total de 890 millones de euros, que dieron para comprar 890.000 vehículos. Según consta en la memoria anual de la patronal española del automóvil, ANFAC, los siete planes PIVE han conseguido un ahorro del 45% en el consumo de combustible, lo que equivale a 487 millones de litros de combustible al año. Además, gracias a ese casi millón de vehículos supuestamente más ecológicos, la patronal asegura que desde 2012 se han reducido un 52% las emisiones de CO2 a la atmósfera –para acceder a las ayudas los turismos no podían exceder los 120 gramos por kilómetro–, un 83% las de óxidos de nitrógeno y un 98% las de partículas. Unas cifras que habrá que revisar a la vista de la manipulación efectuada por Volkswagen, y quizá por otras marcas. Estos dos últimos parámetros –óxidos de nitrógeno y partículas– son precisamente los que el fabricante alemán ha falseado en sus motores diésel. ANFAC calcula en 2.542 millones de euros la cifra de lo que el Estado ha recaudado por el IVA y el impuesto de matriculación de ese casi millón de vehículos vendidos gracias a las subvenciones.

Pero esas ayudas son sólo una pequeña parte de los millones de euros que el sector recibe, tanto del Gobierno central como de los autonómicos. De hecho, con pocas actividades productivas son tan generosas las arcas estatales como con la industria del automóvil. Da trabajo a 300.000 personas, dos millones si se cuentan los empleos indirectos. Genera el 10% del PIB. En 2014 exportó más de dos millones de vehículos, lo que equivale al 17% de las ventas al exterior de la economía española.

Préstamos a bajo interés

Así que los sucesivos gobiernos miman el sector. El paquete fundamental de ayudas corresponde a los planes para el fomento de la competitividad en sectores estratégicos industriales. Uno de ellos es el automóvil. El otro, la industria aeroespacial. Pero mientras el primero tenía asignada en 2012 una partida de 220 millones en préstamos a bajo interés, la segunda tuvo que conformarse con sólo 27,5 millones de euros.

Así, en 2011, el Ministerio de Industria repartió 115,48 millones entre las principales marcas. Peugeot Citroën se llevó tres subvenciones por un importe total de 35,1 millones de euros. Renault, otras tantas por valor de 21,47 millones. Mercedes Benz, que cuenta con una factoría en Vitoria (Álava), se llevó 4,9 millones. La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen recibió 5,9 millones y la de Seat en Martorell (Barcelona) otros 14,71 millones. Iveco ingresó 4,9 millones, Nissan 15 millones más, Ford consiguió 7,9 millones y General Motors, que cuenta con una factoría en Figueruelas (Zaragoza), 1,95 millones más.

Todas estas ayudas son en realidad préstamos a bajo interés que las marcas deben devolver en un plazo de 10 años, con tres años de carencia. “Están ligados a proyectos de I+D o I+D+i, para desarrollar nuevos proyectos y modelos”, explica la patronal ANFAC.

Según puede comprobarse en el Boletín Oficial del Estado, los grandes fabricantes de coches reciben las ayudas de mayor cuantía. Iveco se llevó 20 millones de euros en 2012. Mercedes Benz, otros 12 millones. Peugeot-Citroën, la empresa que más subvenciones percibió ese ejercicio, alcanzó los 66,54 millones. Renault alcanzó los 18,04 millones. General Motors se quedó en cinco millones de euros. En los años posteriores, los importes se han reducido. En 2013 sólo Mercedes Benz accedió a la convocatoria: 18,1 millones más. Y repitió en 2014, con otros 26,9 millones de euros. A Renault se le concedieron 27,15 millones repartidos en cuatro préstamos para sus factorías de Palencia, Valladolid y Sevilla. La resolución de las ayudas de este año debería publicarse antes de que acabe este mes de septiembre.

Reindustrialización

Pero no son las únicas subvenciones que reciben los fabricantes de coches. El Ministerio de Industria también los incluye en sus planes de ayuda para la reindustrialización. Así consiguió Renault un millón de euros para su fábrica de Sevilla en 2011 y casi dos millones para de Palencia en 2012. La de Citroën en Vigo logró 5,82 millones ese mismo año por idéntico concepto. Y Mercedes percibió 6,41 millones en 2013 para su factoría alavesa. Ese ejercicio, y gracias a los incentivos regionales del Gobierno destinados a las Zonas de Promoción Económica de Andalucía, Canarias y Castilla y León, Renault e Iveco se hicieron con 5,34 millones y 2,62 millones, respectivamente, para sus fábricas en Valladolid.

Además, el extinto Ministerio de Ciencia y Tecnología subvencionó desde 2006 cinco proyectos en el sector de la automoción dentro de los denominados proyectos CENIT, cuyo objetivo era “estimular la cooperación público-privada en investigación industrial”. Esos cinco proyectos sumaron 66,36 millones de euros hasta que estos proyectos se dieron por concluidos en 2011. Uno de ellos le sirvió a Seat para conseguir 11,56 millones de euros, que destinó al Proyecto Verde, un plan para fabricar vehículos ecológicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Cursos para parados y empleados

Finalmente, el BOE recoge las subvenciones que el Ministerio de Empleo concede a los fabricantes de coches para llevar a cabo programas de fomento de empleo, cursos de formación para sus trabajadores. En 2013, Peugeot Citroën percibió 463.450 euros para este fin. Además, las empresas del sector, que invierten una media de 80 millones al año en formación, según los cálculos de ANFAC, obtienen unos retornos de seis millones de euros a través de las correspondientes deducciones en las cotizaciones sociales de sus trabajadores. También reciben dinero de las comunidades autónomas para formación. Así, la factoría viguesa de Peugeot-Citroën es una de las principales adjudicatarias de las subvenciones que la Xunta concede cada año para acciones formativas destinadas a mejorar la cualificación profesional de desempleados. En 2011, 2012 y 2013 le subvencionó más de una cincuentena de estos cursos cada año, la entidad que más ayudas recibió. En 2014 fueron 16 las actividades subvencionadas.

Aunque las relaciones entre la Xunta y Citroën van más allá. “Es mi marca y mi coche”, llegó a asegurar el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, cuando prometió utilizar un C6 como vehículo oficial. Entonces también se supo que los Citroën que llevaba utilizando desde que fue elegido al frente del Gobierno gallego se los había cedido gratuitamente el fabricante francés. El caso es que la Xunta concedió en 2012 a la marca gala una subvención directa de 10,7 millones para patrocinar los dos modelos de furgoneta eléctrica que fabrica en Vigo: la Citroën Berlingo y la Peugeot Partner.

“Cada vez son más los que contaminan menos”. Era el eslogan publicitariao de la campaña con que Peugeot quería vender sus modelos 407 Hdi y SW Hdi en 2008. El fabricante francés se presentaba como “la primera marca en matriculación de vehículos con emisiones inferiores o iguales a 120 gramos por kilómetro [de CO]”. Ecologistas en Acción presentó entonces una denuncia en el juzgado por publicidad engañosa que terminó en la Audiencia Provincial de Madrid. En 2013 ese tribunal condenó a la empresa automovilística a rectificar. Sólo en la letra, muy pequeña, del anuncio figuraban las emisiones reales de ambos modelos: 140 gramos por kilómetro las más bajas, hasta 226 gramos por kilómetro de CO las máximas, unos valores muy por encima de la media de los coches europeos.

Ese mismo año la Agència Catalana de Consum abrió expediente sancionador a Citroën, Hyundai, Renault, Mercedes y Peugeot por idéntico motivo, también a instancias de la organización ecologista.

Que las cifras de emisiones contaminantes de los vehículos diésel esgrimidas por los fabricantes no se corresponden con las reales es una denuncia antigua y repetida desde múltiples instancias. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) y la ONG europea Transport & Environment, por ejemplo, han elaborado informes en los últimos años que revelan las grandes discrepancias entre las pruebas en laboratorio que les sirven a las marcas para homologar sus vehículos y los gases contaminantes que esos mismos coches emiten en carretera, con una conducción real.

Los fabricantes, asegura la ONG europea, “trampean” las condiciones en que prueban los coches. Lo llaman “flexibilidades legítimas”: cargar la batería antes de la prueba, restarle un 4% a los valores resultado del test, aplicar cifras incorrectas a la inercia del vehículo, quitarle los retrovisores para aumentar su aerodinámica… Así, consiguen que las emisiones en el banco de pruebas sean hasta un 40% inferiores a las de la conducción real en carretera.

Demasiado grandes para no ser sospechosas

Pero lo que el escándalo de Volkswagen en Estados Unidos ha destapado ahora va un paso más allá de estos “trucos”: la firma alemana desarrolló e instaló un programa informático en cada vehículo para falsear el resultado de las pruebas. Según Transport & Environment, ese software ilegal no sólo lo utiliza Volkswagen en Estados Unidos, también lo hacen otros fabricantes en Europa. El informe de ICCT revela que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los nuevos diésel en carretera multiplican por siete los límites legales: 560 miligramos por kilómetro. Y los valores de CO superan en un 38% los obtenidos en laboratorio. El investigador del CSIC Xavier Querol cifra la brecha en el 20%. Un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) asegura que los valores reales multiplican de tres a cinco los registrados en laboratorio, informa Europa Press.

Es más, la magnitud de las discrepancias en algunos modelos hace sospechar a Transport & Environment del uso de ese software tramposo adicional.

Y cita marcas y vehículos concretos. Un modelo de Audi 8 emite en carretera óxidos de nitrógeno 22 veces por encima del valor legal; el BMW X3, 10 veces por encima; el Opel Zafira Tourer, 9,5 veces; el Citroën C4 Picasso, cinco veces. Por lo que al CO se refiere, los Mercedes superan en un 50% los valores registrados en las pruebas de laboratorio, la serie 5 de BMW y el Peugeot 308 se quedan un poco por debajo de ese mismo porcentaje, las emisiones del Golf Mark VII sobrepasan en un 41% el límite legal y el Renault Clio IV registra una brecha del 34% sobre el banco de pruebas.

Para el eurodiputado de Equo Florent Marcellesi, el engaño de Volkswagen, lejos de ser “un problema aislado”, constituye un “error del sistema”, apoyado en la omertá o pecado de omisión de los poderes públicos, desde el Gobierno alemán hasta las autoridades de Bruselas.

Las marcas admiten las discrepancias con el laboratorio

La patronal española del sector, Anfac, admite las diferencias entre el resultado de las pruebas en laboratorio y el obtenido en carretera. Pero precisa que “no son tan abismales” como exponen estos estudios. “Son comportamientos diferentes y, por tanto, dan resultados diferentes: no es lo mismo un coche recién salido de la fábrica que otro ya usado y cuyo mantenimiento influye en la conducción”, explica un portavoz. De ahí que la Comisión Europea esté a punto de aprobar un nuevo protocolo que incluirá condiciones más próximas a la realidad para medir las emisiones contaminantes. Si no se adelanta tras el escándalo de Volkswagen, la norma entrará en vigor en 2017.

Ese cambio legal, sumado a los efectos que tenga el engaño de Volkswagen, a buen seguro traerá un endurecimiento de los límites legales para los gases de escape. También encarecerá los vehículos, pues obligará a los fabricantes a aplicar nuevos y mejores sistemas para rebajar las emisiones contaminantes.

Además, puede dañar, y mucho, las ventas de coches diésel en EEUU, donde nunca han sido los vehículos más solicitados. Lo contrario que en Europa, donde más de la mitad de los coches se mueven con este tipo de combustible. En España, se venden siete diésel por cada cuatro automóviles de gasolina. Se compran más no sólo porque el gasoil sea más barato, sino también porque disfrutan de fuertes incentivos fiscales: ahora el impuesto de circulación se paga por las emisiones de CO, que son menores en los vehículos diésel. Al tiempo, los fabricantes no han dudado en publicitarlos como coches ecológicos.

Fraudes repetidos, caros y peligrosos

Trucando las pruebas de laboratorio, e incluso manipulando las inspecciones técnicas, si las investigaciones nacionales y comunitarias concluyen que la práctica no es exclusiva de Volkswagen, los fabricantes de automóviles cometen, además de un delito medioambiental, un fraude al consumidor.

Un fraude repetido, muy caro y a veces peligroso. General Motors ocultó desde 2001 un fallo en el sistema de encendido de sus modelos Cobalt y Saturn Ion que causaba el apagado el motor en plena marcha e impedía que los airbag y los cinturones de seguridad funcionaran. Provocó la muerte de 300 personas en EEUU y obligó al gigante de Detroit a llamar a revisión 2,5 millones de vehículos en 2014. Las autoridades estadounidenses multaron a General Motors con 900 millones de dólares (804 millones de euros). Y le han llovido las demandas de clientes en los tribunales que reclaman indemnizaciones.

A Nissan, la llamada a revisión de otros 2,5 millones de vehículos en 2003 por un fallo en el motor le costó 120 millones de euros. A Mercedes Benz los cambios que debió aplicar en el diseño del Mercedes A en 1997 tras descubrirse fallos de estabilidad que podían provocar su vuelco, le supuso un desembolso de 50 millones de euros. La española Seat tuvo que revisar en 2006 los modelos Altea, Toledo y León por un defecto de fabricación que podía ocasionar el incendio del coche. Problemas en los airbag instalados en vehículos de Honda, Toyota, Nissan, BMW, Chrysler, Ford, General Motors y Mazda están detrás de ocho muertes en Estados Unidos y Malasia. El pasado mes de mayo fueron retirados de la circulación 34 millones de coches sólo en EEUU para reparar el fallo. Los airbag los fabricó la empresa japonesa Takata. Tardó un año en reconocer ante las autoridades de Washington que eran defectuosos.