Los ERTE, el mecanismo de protección de empresas y empleos que protagonizó la pandemia, sigue vivo, y repuntando, por culpa de la crisis energética y la incertidumbre asociada a la guerra y la inflación. A diferencia de entonces, cuando los ERTE de fuerza mayor eran la mayoría, debido a la paralización de la actividad por el confinamiento, ahora son los motivados por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (ETOP) los que agrupan al 87,3% de los trabajadores protegidos. Y éstos han aumentado un 4,3% durante el verano. Según las estadísticas del Ministerio de Seguridad Social, había 17.898 asalariados acogidos a ERTE del tipo ETOP en junio, que en septiembre son ya 19.019. Los trabajadores en ERTE no dejaron de disminuir conforme se suavizaban las restricciones por el covid y la actividad se recuperaba. Llegaron a ser 3,6 millones en lo peor del coronavirus, por lo que su número ahora es muy pequeño en comparación. La duda es si la economía de guerra que se avecina este invierno relanzará la cifra y el aumento de septiembre es sólo el aviso.

El repunte de los ERTE por causas económicas o productivas afecta también a sectores distintos de los que coparon las ayudas durante la pandemia. Si entonces la hostelería, los hoteles y el comercio se vieron abocados a suspender los contratos o reducir las jornadas de sus plantillas, este año el golpe lo están recibiendo sobre todo el sector cerámico y el del automóvil. En el primero, afectado por la escalada de los precios del gas, el número de trabajadores en ERTE se ha triplicado: de sólo 422 en junio a 1.297 en septiembre. En el segundo, aún pendiente de que se resuelvan los cuellos de botella en las cadenas de suministro globales, el aumento ha sido del 59%, hasta 1.609 registrados en septiembre.

Pero otros sectores también están sintiendo el peso de la incierta coyuntura económica. En la industria de la alimentación los trabajadores en ERTE se han disparado un 247% este verano y los de la industria textil, un 117%. En el sector químico han crecido un 50%. Por ejemplo, la falta de aceite girasol, que se importaba de Ucrania, forzó el ERTE al poco de la invasión en la planta que General Mills tiene en Navarra, donde se fabrican los productos de la marca Old El Paso. En el textil, un 20% de las empresas ha tenido que parar alguna línea de producción y un 15% ha aplicado un ERTE por los costes energéticos, según una encuesta del Consejo Intertextil Español.

El apuro de los fabricantes de automóviles es bien distinto. Comenzaron a sentir la falta de chips ya a finales de 2021 y anunciaron los primeros ERTE con el comienzo del nuevo año. Desde entonces no han dejado de prorrogarlos. Ford mantiene el suyo en la factoría de Almussafes (Valencia) por lo menos hasta el 31 de este mes. Seat acaba de prolongar la regulación de empleo hasta el 23 de diciembre, lo mismo que Volkswagen en Navarra. También han recortado su producción Mercedes en Vitoria y Stellantis –Citroën, Peugeot– en Vigo. Pero si las grandes marcas capean la necesidad de parar sus cadenas de producción por falta de componentes gracias a los ERTE, la industria auxiliar, que de ellas depende, no está teniendo tanta suerte. Si bien todas las auxiliares —suman una plantilla de 15.000 personas— que trabajan para la antigua General Motors –hoy también Stellantis— en Zaragoza están en ERTE hasta diciembre, Saint-Gobain, que fabrica lunas para vehículos, ya en junio añadió un ERE para despedir a 100 trabajadores al ERTE que estaba aplicando. Otra suministradora, en este caso de componentes eléctricos, Kostal Eléctrica, anunció en julio el despido de 120 de los 747 empleados que tiene en Sentmenat (Barcelona).

Aunque la peor parte se la está llevando el sector cerámico. Pese a que el Gobierno terminó incluyendo la cogeneración –el sistema que utilizan estas empresas para proveerse de energía— en la excepción ibérica el pasado mes, las industrias cerámicas sumaban casi 60 ERTE en septiembre. Halcón Cerámicas, Todagres o Azuliber son sólo algunas de las que han tenido que acogerse al mecanismo de protección público. Azulejera Alcorense ha ido más lejos: ya ha planteado un despido colectivo para 78 trabajadores. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha pedido este mismo martes a la Comisión Europea una “acción ofensiva urgente” para sostener a la industria azulejera –que se concentra en la provincia de Castellón—, atenazada por los elevados costes del gas.

También son víctimas de los elevados precios de la energía las conocidas como empresas electrointensivas. Es el caso de grandes grupos como Arcelor Mittal, que aplicará hasta el 31 de diciembre un ERTE en sus plantas de Asturias, Sagunto (Valencia) y el País Vasco, y Ferroatlántica, que tendrá igualmente en ERTE durante nueve meses a su plantilla en Cantabria y que ya en julio paró sus hornos en la planta de Arteixo (A Coruña).

En cualquier caso, los trabajadores afectados por despidos colectivos, aunque han aumentado un 31,8% entre enero y septiembre, están lejos de las cifras de 2021. Este último mes los registros del Ministerio de Trabajo cuentan 2.663 despedidos en ERE. En el mismo mes de septiembre de hace un año, el número ascendía a 9.281, más del triple. También entonces su ritmo de crecimiento fue mucho más intenso: de enero a septiembre de 2021 los trabajadores que perdieron su empleo en un despido colectivo se multiplicaron por ocho.

Aun así, Iberia acaba de plantear un ERE para un número no determinado de trabajadores que será, según dice la aerolínea, “negociado, acordado y voluntario”. Lo ha hecho nada más firmar el convenio con los pilotos, a los que subirá el sueldo un 12% en los próximos cuatro años. Este año, se les mejorará los sueldos un 6,05%. El transporte aéreo también fue uno de los sectores más perjudicados por la pandemia. De hecho, es el que más trabajadores mantiene aún en ERTE: 1.983 en septiembre, más incluso que la hostelería y los hoteles.

Un caso bien distinto es el de Duro Felguera, que fue rescatada el año pasado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con 120 millones de euros, acompañados de otros seis millones que aportó el Principado de Asturias. La empresa de ingeniería anunció el pasado día 7 que quiere despedir a 208 personas en España y a otras 40 en el extranjero. Una medida que los sindicatos del grupo tachan de “desproporcionada” teniendo en cuenta que sus cuentas arrojan beneficios, 1,4 millones en el primer semestre del año.

Tampoco se ve empujada por los apuros económicos la farmacéutica Novartis, que quiere despedir a entre 220 y 240 trabajadores, de los 2.100 que tiene en España. En todo el mundo, la empresa suiza se deshará de unas 8.000 personas, pese a que en 2021 ganó 21.234 millones de euros, triplicando los resultados del ejercicio anterior. En España, el ERE que ha presentado está motivado por causas organizativas. Este será el segundo despido colectivo que ejecute la empresa en España en los dos últimos años. En 2020, ya rescindió los contratos de 63 empleados del departamento comercial.

El escándalo de las piezas de repuesto de los automóviles no se limita a Francia. Mediapart y sus socios han desvelado que Renault y PSA Peugeot Citroën ganaron 1.500 millones de euros inflando artificialmente en un 15% los precios de los recambios. Ahora sabemos que se empleó el mismo software en al menos otros tres gigantes del automóvil: el japonés Nissan, el británico Jaguar Land Rover y el estadounidense Chrysler.

Las subidas injustificadas de precios aplicadas por estos cinco fabricantes les supusieron un beneficio por importe de 2.600 millones de euros en diez años, a costa de los consumidores, principalmente en Europa, pero también en EE.UU. Es lo que se desprende de nuevos documentos confidenciales obtenidos por Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con el consorcio European Investigative Collaborations (EIC), la agencia Reuters y el diario belga De Standaard.

La operación también plantea dudas sobre el papel del gigante norteamericano de la consultoría Accenture. En el marco de un proceso civil abierto en París, el desarrollador del software acusa a la firma de prácticas contrarias a la competencia relativas a la aplicación del sistema en Renault y PSA, que obtuvieron alzas idénticas de tarifas. Accenture desmiente formalmente los hechos y añade que las autoridades de competencia han calificado de insuficientes los elementos para abrir una investigación.

Los nuevos documentos plantean un problema adicional: de los siete fabricantes que compraron o probaron el software, cinco recibieron propuestas de incremento de precios tremendamente próximas, de entre el 13% y el 16%. Lo que sugiere que la consultora utilizó los mismos parámetros en fabricantes competidores.

Además, Accenture dio muestras de un notable activismo comercial en el sector del automóvil. La firma contactó la nada despreciable cantidad de 31 marcas, es decir, la práctica totalidad de los fabricantes mundiales. En cada ocasión, el mensaje era parecido: ya se han logrado aumentos de entre el 10% y el 20% en varios de vuestros principales competidores y os proponemos que os suméis al club.

En resumen, Accenture informó a toda la industria de que estaba aumentando los precios de las piezas de recambio. Con el riesgo de que los fabricantes que no hubiesen comprado el software aprovechasen para hacer lo mismo con sus propios métodos.

Este programa informático, muy sofisticado, denominado Partneo, fue inventado en 2006 por el francés Laurent Boutboul y vendido en primera instancia por su compañía Acceria. Partneo permite subir el precio de los repuestos originales, es decir, sin competencia, en todos los sectores (productos electrodomésticos, aeronáutica...). El primer cliente del sector del automóvil, Renault, logra resultados espectaculares, con el 15% de subida y beneficios acumulados de más de 800 millones de euros, a día de hoy.

La marca del rombo, como era de esperar, hizo que también aprovechara la ocasión su aliado japonés Nissan, que adoptó el sistema en 2008 en el mercado europeo. Bingo. Nissan Europa registra entonces un aumento medio de los precios del 25%, lo que representa 56 millones de euros adicionales al año y un beneficio acumulado actual de 500 millones de euros.

Accenture, alentado por los resultados, llega a un acuerdo comercial con Acceria en 2009 y vende el software a PSA, que no lo lamenta: 15% de subida y 675 millones en total. Accenture compraría Acceria en julio de 2010. A los mandamases de la consultora le relucen los ojos: el plan de negocio prevé que el software Partneo genere 193 millones de dólares de ingresos en cinco años. Para ello, la firma apuesta por el sector que parece más jugoso, el del automóvil.

En 2011, Accenture logra su primer cliente en Estados Unidos: Mopar, la compañía de distribución de piezas de recambio de Chrysler. Según los documentos consultados, el fabricante norteamericano aumentó los precios de sus repuestos originales un 13% gracias a Partneo, generando 70 millones de euros de ingresos adicionales anuales y un beneficio acumulado de 420 millones, la mitad del cual a costa de los consumidores.

Fiat, que tomó el control de Chrysler en 2009, lógicamente se mostró interesado. El fabricante italiano realizó, con Accenture, un proyecto piloto para los mercados italiano y brasileño, del que no tenemos los resultados. Un segundo piloto se ejecutó en su filial Ferrari, que permitió un aumento factible del 15% en las piezas de recambio originales.

Finalmente Fiat no compró Partneo, pero en 2014, tras la fusión que alumbró el grupo FCA, Chrysler se ocupó, a través de su filial Mopar, de las piezas de repuesto de Fiat (con Lancia y Alfa Romeo). ¿Se benefició así Fiat del software Partneo instalado en Mopar? ¿El fabricante italiano y su filial Ferrari aumentaron los precios tras los proyectos pilotos? FCE no ha respondido.

Accenture vendió el software milagrososoftware a Jaguar Land Rover. El fabricante británico se benefició de un aumento de los precios de sus piezas del 9% o, lo que es lo mismo, obtuvo ganancias por importe de 45 millones de euros anuales y 200 millones de euros en total.

  Accenture contactó a la práctica totalidad de los fabricantes

Pero la multiplicación de estos éxitos es peligrosa desde el punto de vista jurídico. En junio de 2010, Accenture identificó un riesgo de violación de las reglas de la competencia, “si dos competidores o más adoptan tarifas o estrategias de precios similares” gracias a Partneo. La consultora aplicó entonces un “protocolo antitrust”, que prohíbe sobre todo “utilizar la misma fórmula o solución de tarificación para desarrollar los precios recomendados para clientes competidores o a escala industrial”.

Sin embargo, el incremento de precios aplicado por Accenture en la mayoría de sus clientes son por un montante similar y conforme a las promesas comerciales de la firma (+10%-20%). En un e-mail confidencial dirigido en 2015 a los responsables de cumplimiento corporativo de Accenture, un consultor de Partneo teme que se haya violado el protocolo antitrust. “Nuestros clientes del automóvil eran conscientes de que teníamos un enfoque de tarificación industrial, que podía aplicarse y que se les adaptaba”. Y añade que “las reglas de tarificación que preconizaban eran extremadamente similares de un cliente a otros” y que fueron aplicadas con ayuda de un “algoritmo común”.

Accenture, contactado por el consorcio EIC, no ha querido hacer comentarios. La consultora indica que “ayuda a los fabricantes a tomar decisiones tarifarias apropiadas”, que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes” y que respeta sus obligaciones legales.

En todo caso, Accenture efectuó contactos generalizados, movilizando a sus comerciales en todos los continentes del planeta auto. Según nuestras informaciones, la consultora le propuso Partneo a 31 marcas de automóvil, es decir, a la práctica totalidad de los fabricantes, tanto en Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes, Fiat, Volvo, Aston Martin, etc.), como en Asia (Toyota, Mazda, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Mahindra, Tata…) y en Estados Unidos (General Motors, Ford).

Mediapart ha tenido acceso a cuatro presentaciones comerciales de Accenture realizadas en Mitsubishi, Volvo, BMW y Honda. En cada una de ellas, la consultora prometía aumentos de tarifas, del 10%-20%, en los repuestos originales, insistiendo en el hecho de que varios grandes constructores ya se han beneficiado de ellos. “Nuestros resultados en los OEM [fabricantes originales de equipamiento] nos han llevado a creer, a día de hoy, que existen importantes oportunidades de mejora del precio de las piezas”, decía Accenture a Volvo en 2013.

Para convencer a los interesados de la eficacia del softwaresoftware, cada presentación comercial comprendía un cuadro en el que se presentaba, de forma anónima pero muy detallada, los resultados obtenidos por Accenture en un número variable de entre cuatro y seis fabricantes: número de piezas concernidas, ingresos antes de optimización, porcentaje de aumento y beneficio financiero.

Accenture ¿desvelaba demasiada información? El protocolo antitrust de la firma autoriza a revelar a los competidores datos anónimos de “al menos tres sociedades”,antitrust lo que corresponde al contenido de las presentaciones. Pero también prohíbe “divulgar o compartir cualquier información no pública, confidencial y sensible sobre la competencia conseguida de un cliente con otro cliente” y “anunciar o sugerir que la empresa puede o va a proporcionar precios o una solución uniforme en toda la industria”.

La consultora nos ha respondido que respeta sus “obligaciones legales y contractuales en el marco de sus relaciones con sus clientes”. Pero Renault, preguntado por el consorcio EIC sobre los datos despersonalizados de la compañía que figuran en las presentaciones, parecía sorprendido, precisando que “nunca autorizó a Accenture a divulgar información alguna de la compañía a sus competidores”.

Sea como fuere, Accenture hace saber a la práctica totalidad de los fabricantes mundiales que operaba subidas de precio en varios pesos pesados del sector, a riesgo de incitar a los que no habían comprado el software a seguir el movimiento por sus propios medios. Era más tentador aún por cuanto las piezas de recambio originales son un mercado monopolístico en el que los consumidores no tienen alternativa.

Los constructores contactados por Accenture, ¿aumentaron sus tarifas? Ninguno de ellos ha respondido. La cuestión es todavía más legítima por cuanto varios de ellos (Volkswagen, Fiat, Ferrari, Honda y Aston Martin) llevaron a cabo proyectos pilotos con el software y comprendieron, por tanto, su funcionamiento y lograron estimaciones fiables de las ganancias.

Accenture convencía, en septiembre de 2011, al gigante alemán Volkswagen para llevar a cabo un test piloto en 1.900 piezas de la marca Volkswagen, para Alemania y Reino Unido. Los resultados eran prometedores: sólo en territorio alemán, Partneo podía generar un aumento del 16% del precio de las piezas originales, lo que se traduciría en 22 millones de euros adicionales al año.

Pero según nuestras informaciones, Accenture, que competía con la consultora alemana Simon Kucher & Partners (SKP), finalmente no fue la elegida. Volkswagen, ¿hinchó finalmente los precios de sus piezas con los métodos de SKP? El fabricante y la consultora de Alemania han rechazado decir si trabajaron juntos en el asunto.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

Muchos conductores piensan que reparar el coche cuesta demasiado caro. Ignoraban hasta qué punto es así. Desde finales de los años 2000, Renault y PSA Peugeot Citroën han venido aplicando un incremento del 15% en los precios de las piezas de repuesto de las que tienen el monopolio. Así lo revelan los documentos confidenciales de Accenture, a los que ha tenido acceso Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con la red European Investigative Collaborations (EIC) y el dirio belga De Standaard, en el marco de la investigación CarLeaks.

Esta maniobra fue posible gracias a un software muy sofisticado que Accenture le proporcionó a los dos fabricantessoftware y que permite aplicar aumentos de precios de forma casi indetectable. Según los documentos consultados, la operación le ha reportado más de 100 millones de euros de beneficios adicionales anuales a cada uno de los fabricantes franceses. De este modo, Renault y PSA han obtenido de forma fraudulenta de los conductores de todo el mundo en torno a 1.500 millones en diez años.

Esta práctica, éticamente reprobable, plantea también dudas en el plano jurídico. Los documentos consultados proceden de la causa judicial presentada en el Tribunal de Comercio de París por el inventor del software, Laurent Boutboul, quien tras considerarse perjudicado por Accenture en la compra de su empresa, en 2010, acusa hoy al gigante de la consultoría, a Renault y a PSA de utilizar su sistema para coordinar las alzas de precios, violando reglas de la competencia.

Boutboul, contactado por Mediapart, confirma, a través de su abogado, Franck Normandin, la existencia de la denuncia pero no ha querido “referirse a informaciones confidenciales analizadas en un proceso judicial en curso”. Laurent Boutboul sólo puntualiza que “este litigio concierne a los compromisos del grupo americano Accenture y de su filial francesa a respetar las reglas de un protocolo antitrust [reglas internas en materia de derecho de la competencia], definido antes de la compra de la empresa Acceria para mantener el uso lícito del procedimiento que ideó”.

Las autoridades francesas de la competencia, alertadas el año pasado de estas prácticas, abrieron inmediatamente una investigación para cerrarla meses más tarde sin llevar  a cabo investigaciones complementarias y sin escuchar a los eventuales testigos. Contactadas por Mediapart, las autoridades francesas indican que “los elementos proporcionados” no justificaban la apertura de una “investigación en profundidad”, pero que se reservan la posibilidad de hacerlo en caso de que se pusieran en su conocimiento “nuevos elementos”.

Por su parte, Accenture y PSA se han negado a contestar y se han limitado a remitirnos respuestas breves por escrito. Accenture considera que nuestros informaciones “incluyen numerosas inexactitudes y errores de interpretación”, que la denuncia presentada por el desarrollador del software “carece de fundamento”software y que la consultora respeta sus “obligaciones legales y contractuales”.

PSA “cuestiona totalmente” las “acusaciones […] infundadas”, sin añadir nada más, mientras que Renault, que respondía por escrito a nuestras preguntas, niega haber alcanzado “acuerdo coordinado alguno, de ningún tipo, con PSA”, al igual que desmiente haber “puesto en marcha ningún proceso que pueda suponer, de alguna manera, una violación de las reglas de competencia”.

Las prácticas de Renault y de PSA resultan todavía más chocantes si tenemos en cuenta que antes de la aplicación del software de Accenture, ya vendían los recambios a precios desorbitantes: hasta cinco veces el precio de compra de media, según documentos confidenciales. O lo que es lo mismo, con un margen ¡del 80%! Según Accenture, los recambios representan entre “el 9 y 13% de la cifra de negocios” de los fabricantes, pero “hasta el 50% de sus ingresos netos”.

Estos pingües beneficios, en esencia, los generan los recambios “originales”, en los que no hay o hay muy poca competencia. Dichos recambios originales proporcionan, de media, entre el 30% y el 50% de los ingresos obtenidos con la venta de piezas de repuesto. Un porcentaje mucho más elevado en Francia. Porque el país vecino es uno de los siete últimos Estados miembro de la UE que siguen otorgando el monopolio a los fabricantes en las piezas conocidas como “visibles”, es decir, de carrocería (parachoques, rejilla del radiador, retrovisores, aletas, etc.)

Hace casi 10 años que asociaciones de consumidores como UFC-Que Choisir, así como los talleres y los distribuidores de repuestos independientes, luchan por tratan de acabar con esta “excepción francesa” vinculada a la exclusividad de los fabricantes en las piezas de carrocería y a las “tarifas injustificadas” que padecen los conductores. Sin éxito. En 2015 se presentó una enmienda en esa línea a la ley Macron, entonces ministro de Economía. Pero Emmanuel Macron lo rechazó, haciendo suyo el argumentario del lobby de los fabricantes. “Siento simpatía intelectual por la enmienda […], pero las consecuencias concretas no hacen razonable su adopción, a tenor de la situación económica de la filial”, manifestaba en la Asamblea Nacional.

En este contexto, los fabricantes franceses no dudaron a la hora de aumentar aún más sus márgenes, gracias al software proporcionado por Accenture. Vista la situación de monopolio en las piezas de carrocería y el hecho de que Renault y PSA copan el 55% de las ventas de coches en Francia, los conductores franceses son las principales víctimas del sistema.

La historia se remonta a 2006. Ese año, Laurent Boutboul, consultor y experto en optimización de los beneficios industriales, creaba la empresa Acceria, para comercializar Partneo, un software que había de desarrollar. Su empresa se dirige a Renault con una propuesta tentadora: pese a que los precios de los repuestos originales son muy elevados, es posible subirlos más.

En ese momento, los fabricantes fijaban los precios de los repuestos según el coste, multiplicando el precio de coste por un coeficiente. Partneo cambió las cosas basándose en el “valor percibido”, es decir, el precio máximo que el cliente está psicológicamente dispuesto a pagar.

  Precios 25 veces más altos

Más precisamente, los repuestos  se pesan, se miden, se fotografían y se analizan en un depósito-laboratorio para crear una base de datos. Gracias a sofisticados algoritmos, los precios de las piezas similares suben en función de la tarifa del componente más caro de la “familia”, la mayoría de los incrementos rondan entre el 20% y el 300%. Sin que esto sorprenda al consumidor ya que los componentes son de tamaño y de aspecto parecidos. Tomemos como ejemplo el pedal del acelerador de Renault. El del Espace IV cuesta 12,6 euros y se revende a 109 euros, casi nueve veces más caro, mientras que el del Megane, cuyo precio de coste es similar, se vendía por “sólo” 51 euros. Gracias a Partneo, el precio de dicho sensor de Megane duplicó ampliamente en unos años el precio, hasta costar 110 euros, mientras que el del Espace IV sólo subía un 2%, hasta los 112 euros.

Propuesta de aumento de precios por parte de Accenture para PSA en un tipo de piñón. Mediapart.

Los documentos confidenciales consultados permiten probar otras subidas masivas. El retrovisor de los coches Clio III, que cuesta 10 euros y que ya se revendía ocho veces más caro, a 79 euros, vio duplicarse el precio hasta 165 euros, gracias a Partneo, mientras que la chapa del arco de la rueda de los Dacia Logan y Sandero (la marca low cost de Renault), que cuesta sólo 3 euros, ha conocido un incremento del 264%, pasando de costar 21 euros a 76 euros… es decir, ¡25 veces más caro que su precio de fábrica!

El software también fue ideado para disimular el aumento global de precios. Partneo sube las tarifas en un 70% de las piezas (en general, las más vendidas), las baja un 20% de las veces y no cambia el precio en el 10% restantes. Habida cuenta del número de piezas concernidas (varias decenas de miles por fabricante) y de las variaciones de tarifas, imposible saberlo. El software también se puede configurar para aplicar únicamente subidas moderadas a los componentes “vigilados”, que entran en la composición del índice de precios que realizan los aseguradores de coches, a través del organismo SRA (Seguridad y Reparación del Automóvil).

Seducido, Renault se hizo con él. Los resultados son tan espectaculares que la operación recibió en 2008 el premio interno “superaward a la rentabilidad”, es decir, el “superpremio” al programa más rentable del año. Renault ha respondido que el equipo que recibió dicho premio trabajaba en los recambios originales desde “1992, es decir, mucho antes de la utilización de Partneo”.

Según las cifras extraídas de los documentos de Accenture, Partneo hizo posible que Renault subiera, de media, un 15% sus recambios originales, lo que reportó 102 millones de euros adicionales al año. O lo que es lo mismo, unas ganancias acumuladas superiores a 800 millones de euros hasta la fecha, directamente salidos de los bolsillos de los consumidores. Renault responde que estas cifras “no se corresponden a los datos [de que dispone] y que son confidenciales, por definición”.

Hasta aquí, la maniobra era muy discutible en el plano ético, pero perfectamente legal. La situación pasaba a ser jurídicamente arriesgada cuando se instalaba el software en un segundo fabricante. En 2009, Accenture firmaba un acuerdo comercial con Acceria y un año después compraba la empresa. Después de Renault, los hombres de Accenture, en ese momento al frente, dirigen su mirada con toda naturalidad a PSA. Pero con métodos dudosos. El 17 de diciembre de 2009, un responsable comercial de Accenture contactaba con uno de los responsables de recambios de PSA. Le promete un aumento de los precios de entre el 10% y el 20%, es decir, ganancias adicionales anuales del orden de 70 a 140 millones de euros. “Como hablamos en nuestras entrevistas previas, estas ratios proceden de experiencias recientes con fabricantes de automóviles generalistas”, dice.

El problema es que Accenture reveló que este cliente anterior era Renault. En una presentación comercial efectuada para PSA a comienzos de 2010, la consultora llega a señalar que su proyecto con Renault ha recibido el “superaward a la rentabilidad”. ¡Y enseña una foto alusiva! De los documentos consultados se colige que Accenture también proporcionó a PSA ejemplos de piezas cuyos precios fueron optimizadas, con referencias a Renault. Accenture responde que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes”.

Esta defensa es puesta en tela de juicio por el testimonio escrito ofrecido por un exampleado de Acceria, testimonio que se ha incluido en el proceso judicial. El hombre indica que los responsables de PSA tenían “una duda en cuanto a las ganancias potenciales” y “querían quedarse tranquilos [...] hablando con un cliente que hubiese llevado a cabo una operación similar en el pasado”. Y así fue cómo el responsable comercial de Accenture le propuso al jefe de proyecto de PSA una entrevista con su homólogo de Renault. Poco después, según siempre el mismo testigo, “[un responsable de PSA] nos informó de que iba a lanzar el proyecto con Accenture y nos confirmó que [el jefe de proyecto de PSA] había contactado [a su homólogo de Renault] y que la valoración de éste había sido muy positiva”.

Coincidencia: según un documento confidencial de Accenture, PSA finalmente obtuvo, gracias al software Partneo, un aumento medio del 15% en el precio de los recambios originalessoftware, es decir, exactamente lo mismo que los ingresos adicionales obtenidos antes en Renault. Esto le supuso a PSA 110 millones de euros anuales, es decir, unas ganancias acumuladas de 675 millones de euros a nivel mundial. PSA ganó en dos frentes; aumentó los precios mientras que el coste de los recambios bajó. Por lo que que el margen medio pasó del 80% al 85% entre 2010 y diciembre de 2012. Eso significa que PSA comercializa sus piezas, de media, siete veces más cara que el precio de fábrica.

Renault desmiente categóricamente el intercambio de informaciones y precisa que “el contacto” con PSA descrito por el testigo “nunca existió”. Renault añade que no “se coordinó” con PSA y que “no está en condiciones de apreciar la evolución de los precios aplicados por PSA”. Accenture y PSA desmienten también cualquier acuerdo, sin entrar a responder sobre la existencia del “contacto” entre los dos fabricantes.

  “Lo que me preocupa es la utilización de estos datos de un competidor”

En cualquier caso, Accenture parece haber violado sus propias reglas. En el verano de 2010, meses después del comienzo del proyecto en PSA, la consultora compra Acceria. Después del estudio del software, Anthony Rice, responsable jurídico de Accenture en Londres, se muestra preocupado. El 7 de junio de 2010, escribe que “Accenture considera que hay riesgos en materia de conformidad a la legislación sobre competencia”, con relación a Partneo. Accenture corría el riesgo de ser considerado por las autoridades como un “facilitador si dos o más competidores adoptan subidas de precios similares o estrategias similares de fijación de precios” gracias al software.

Un mes después, el 23 de julio, Anthony Rice envía a los equipos de Accenture encargados de Partneo un “protocolo antitrust” que “debe ser respetado por todos los colaboradores de la empresa”, insiste. Este documento fija una serie de reglas drásticas sobre el uso de Partneo. A los consultores de Accenture se les prohíbe “divulgar o compartir cualquier información que identifique específicamente a una empresa individual”, utilizar “informaciones no públicas […] para definir los precios de una empresa competidora” o “utilizar la misma fórmula o solución de fijación de precios para proporcionar los precios recomendados para los clientes competencia”.

Según nuestras informaciones, los dos responsables de Accenture al frente de Acceria a raíz de la compra se ocuparon personalmente de aplicar estas reglas. “Confirmo que he leído y comprendido el protocolo”, responde el nuevo director general de Acceria el 28 de julio de 2010. Pero según dos exconsultores de Accenture, este protocolo antitrust nunca llegó a los equipos encargados del software Partneo. Y como se ha visto, algunos de sus principios parece que no fueron respetados en PSA.

Así lo confirma un exconsultor de Accenture encargado de Partneo. En 2015, cuando aún trabajaba en la consultora, descubrió la existencia del protocolo antitrust; alertaba a Peter Malone, responsable de conformidad y de ética de Accenture, y al responsable de competencia, Sean Duffy. En un correo del 18 de junio de 2015, este consultor señalaba que Accenture había desvelado a PSA los “niveles tarifarios de Renault-Nissan, explícitamente en 2010 e implícitamente después”. Según esta fuente, la consultora “informó a PSE de que Renault utiliza los mismos algoritmos y fórmulas de fijación de precios que los propuestos a PSA”, después “ayudó a PSA a aumentar sus precios en las mismas proporciones que las subidas acompetidas por Renault”.

“Informaciones no públicas provenientes de Renault se emplearon en el proceso de establecimiento de las reglas de precios en PSA”, según el consultor. “El empleo de estos datos procedentes de un competidor es lo que me preocupa”. Accenture no ha respondido a esta cuestión, pero dice respetar sus “obligaciones legales y contractuales”.

Este testimonio está incluido en el proceso judicial abierto –en el Tribunal de Comercio de París en noviembre de 2016– por el desarrollador del software, Laurent Boutboul, contra Accenture y, después, de Renault y PSA. Para fundamentar sus acusaciones sobre un posible acuerdo de precios, encargó un informe a una de las especialistas francesas más reputadas, Emmanuelle Claudel, profesora de Derecho de la Competencia en la Universidad de Paris II-Panthéon-Assas.

La conclusión de su informe de 46 páginas es clara. Si bien la operación no responde a un cartel clásico (en que los fabricantes fijan precios), los documentos incluidos en la causa sobre el uso de Parteno parecen mostrar una “práctica concertada” contraria a la competencia, “dirigida a coordinar estrategias de subidas tarifarias”.

“Los elementos transmitidos a la abajo firmante, que deberán ser completados, permiten sospechar razonablemente un acuerdo horizontal de precios entre las empresas Renault y PSA y la empresa Accenture, ésta en calidad de facilitadora”, concluye Emmanuelle Claudel. “Bajo reserva del resultado de investigaciones más detalladas, estas empresas parecen expuestas a un riesgo de importantes sanciones”.

La profesora de Derecho de la Competencia añade que la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea “debe llevar a cabo una investigación” dada la “importancia económica y la sensibilidad del sector concernido [el de las piezas originales de recambio de automóviles] y el peso de los implicados”.

Hasta donde hemos podido saber, no se ha dado traslado a la causa a Bruselas. Pero la Autoridad Francesa de la Competencia, alertada en 2017, la cerró rápidamente. Contactada por Mediapart, la Autoridad indica que “los elementos puestos a su conocimiento no han justificado la apertura de una investigación”, pero añade que sus servicios se reservan la facultad de abrir una investigación en profundidad, por ejemplo, en el caso de que fuese comunicados nuevos elementos”. La Autoridad se mostró, en cualquier caso, muy dura con el estado de la competencia en el mercado francés. En un dictamen público del 8 de octubre de 2012, denunciaba el “alza significativo del precio de las piezas de recambio y de los servicios de reparación y de mantenimiento de los vehículos” que aumentaron un 55% entre 2000 y 2011 –un incremento del que se sabe hoy que en parte está relacionado con el software de Accenture–. La autoridad reclamaba también que Francia pusiese fin al monopolio de los fabricantes en las piezas “visibles” de carrocería, como ya lo ha hecho en Bélgica, Reino Unido, Italia, España o Países Bajos.

“Francia es el único país europeo en que el precio de los repuestos ha subido en los últimos diez años”, lamentaba Bruno Lasserre, entonces presidente de la Autoridad de la Competencia, en la presentación de este dictamen. Seis años después, los conductores que deben comprar piezas para reparar su coche son las vacas lecheras de los fabricantes. Señal de que la cuestión es muy sensible, estos últimos no han querido hacer ningún comentario relativo al aumento de precio de los recambios y los enormes ganancias financieras vinculadas a esta operación. PSA se ha limitado a señalar que proporciona “recambios que responden a las necesidades del conjunto de los clientes, con independencia de su presupuesto”, mientras que Renault escribe que el precio de sus piezas “se calcula en función de los parámetros que Renault estima justos y equitativos”.

    Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

El trabajador más productivo del grupo Renault no trabaja en la sede francesa de Boulogne-Billancourt, sino en Malta. Este colaborador injustamente desconocido ha conseguido, él solo, un volumen de negocio anual de 108 millones de euros. Se trata del único empleado de RCI Insurance Limited, unas de las dos compañías de seguros maltesas del fabricante de automóviles. Empresas de hacer dinero, cuyo único objetivo es evitar pagar impuestos y privar a Francia de unos ingresos fiscales muy necesarios.

Las cantidades en juego son importantes. Gracias a los Malta Files, analizados por Mediapart, socio editorial de infoLibre, y sus colaboradores del EIC, hemos podido conocer que Renault se ahorró 62 millones de euros en impuestos en cuatro años al localizar su negocio de seguros en Malta. En lo que respecta a su competidor, PSA Peugeot Citroën evitó pagar 57 millones en cinco años. Mientras que el grupo Auchan ha reducido su factura fiscal en 22 millones en tres años. En total, eludieron el pago de 141 millones de euros en impuestos; un dinero al que los servicios públicos franceses nunca tendrán acceso. Y el montante no deja de crecer, año tras año.

A priori, esta optimización fiscal es legal, pero no por ello resulta menos sorprendente. En especial para Renault y PSA, empresas participadas por el Estado. Francia es, con un 19,7% de las acciones, el primer accionista de la antigua empresa pública Renault. En PSA, el Estado se hizo en 2014 con un 13% del capital, por importe de 800 millones de euros, para salvar al grupo automovilístico de la quiebra. Pese a todo, PSA sigue disminuyendo el pago de impuestos en Francia gracias al paraíso fiscal maltés.

El montaje fiscal está relacionado con las llamadas “empresas de seguros cautivas”, así denominadas porque trabajan exclusivamente para los grandes grupos que las crearon. En Renault (RCI Banque) y PSA (Banco PSA Finance), por supuesto venden seguros para el automóvil. Oney, la banca de los supermercados Auchan asegura coches, pero también viviendas. Todas hacen seguros de vida, para cubrir los créditos que conceden. Por ejemplo, cuando un cliente pide un préstamo de 10.000 euros en RCI Banque para comprarse el último Renault Kadjar, debe hacerse un seguro que será el encargado de hacerle el reembolso a Renault en caso de fallecimiento. Lo mismo ocurre cuando un cliente saca 100 euros en el crédito revolving de la tarjeta Alcampo para pagar las compras del sábado.

Lo que los clientes desconocen es que las primas de seguro aterrizan en Malta. En 2003, un informe parlamentario alertaba del recurso a las compañías de seguro cautivas como herramienta de optimización fiscal a gran escala: “Resulta muy sencillo localizar una empresa cautiva en un Estado fiscalmente benévolo. [...] Al ser actividad de la cautiva por naturaleza inmaterial (se trata de simples flujos dentro del grupo), la compañía de seguros puede instalarse en cualquier punto del planeta”.

Históricamente, las multinacionales europeas localizaban sus aseguradoras en Irlanda o en Luxemburgo, pero Malta ha hecho importantes esfuerzos para atraerlas dentro de su territorio con dos armas maestras: una legislación laxa e importantes ventajas fiscales.

Lo más destacable es la devolución del impuesto de sociedades (IS) en el caso de las empresas extranjeras que reparten dividendos entre sus accionistas. Las empresas empiezan pagando el IS al tipo oficial, del 35%, pero una vez efectuada la devolución, el tipo real abonado cae al 5%, frente al 33,3% existente en Francia.

Renault, PSA y Auchan han puesto en marcha montajes financieros idénticos de los que sacar partido. En la base de la pirámide se encuentran dos empresas maltesas: una destinada a los seguros de vida y otro para los seguros tradicionales (diferenciación requerida por la ley). Por encima se sitúa un holding que recibe los dividendos, pero los tres gigantes franceses son los reyes de la ocultación. Sus respectivos holdings malteses publican en sus cuentas el pago del impuesto oficial, al 35%, pero no señalan claramente el montante reembolsado por el Fisco.

Pese a todo, hemos conseguido dar con esos beneficios fiscales gracias a los documentos contables malteses del banco Oney. Filial de Auchan, esta empresa cautiva trabaja para todas las tiendas de la adinerada familia Mulliez (Decathlon, Leroy-Merlin, etc.), pero también para otros distribuidores como la Fnac y Darty, hasta sumar 50 enseñas (aquí se puede consultar la lista).

En las cuentas de 2016 de Oney Holding Limited, figura que el holding recibió el año pasado 23,8 millones de euros en dividendos de las dos aseguradoras que controla, así como 7 millones en concepto de “otros ingresos”. ¿Cuáles? La respuesta figura en una breve nota publicada en el anexo: se trata de “devoluciones recibidas en virtud de los artículos 48(4) y 48(4A)(a)”, del código general de los impuestos malteses; es decir, aquellos que recogen la famosa devolución del impuesto de sociedades.

En 2016, la aseguradora del grupo Auchan obtuvo 23,7 millones de beneficios, pagó 8,3 millones al fisco maltés y consiguió un reembolso de 7 millones. Por lo tanto, Oney Holdings sólo pagó 1,3 millones de euros por el impuesto de sociedades. O lo que es lo mismo, un ridículo 5,5%, seis veces inferior a lo que debería haber desembolsado en Francia. En total, entre los años 2014 y 2016, Auchan se ahorró 21 millones de euros de impuestos.

El epígrafe “otros ingresos” también figura en las cuentas de PSA Services Limited, el holding maltés propietaria de las compañías de seguros PSA. Curiosamente, no aparece en 2014 y en 2015 (últimas cuentas publicadas), pero en el curso de los cinco años anteriores, el constructor recibió la bagatela de 57 millones de euros. Esos “otros ingresos” se corresponden con el “impuesto de sociedades reembolsado por el Estado maltés desde 2009”, confirma por e-mail un portavoz de PSA.

Pero el campeón de la optimización fiscal con salsa maltesa es la ex empresa pública Renault. Sus compañías de seguros se beneficiaron de 62 millones de euros de reembolsos de impuestos entre 2012 y 2015. Se desconoce el importe correspondiente a 2016, las cuentas todavía no se han hecho públicas, pero el descuento no ha dejado de aumentar, superando de los 3,4 millones, en 2013, a 21,3 millones anuales a partir de 2014.

Efectivamente, las dos cautivas de seguros de Renault son increíbles máquinas de hacer dinero. Una de ellas, RCI Insurance Limited, percibió 108 millones en primas en 2015, y sólo desembolsó 10 millones a sus clientes para cubrir los siniestros. Es decir, un margen bruto alucinante del 90%. “Está completamente fuera de lo normal. En nuestro sector, conseguir un 20% ya es mucho”, dice el director financiero de una aseguradora, al que le hemos facilitado los documentos contables.

A fin de cuentas, RCI Insurance y RCI Life, las dos empresas se seguros de Malta de Renault consiguieron en 2015 un beneficio acumulado antes de impuestos de 86 millones de euros. Pese a tener sólo 17 empleados, uno ellos –sólo uno–en RCI Insurance, el mismo que rompe todas las ratios de productividad financiera.

Renault, que no ha respondido a nuestras preguntas, parece haber contrato a el número suficiente de empleados en Malta como para que sus aseguradoras no sean consideradas ficticias por el fisco francés. PSA, que da trabajo a 31 personas en Malta, asegura por su parte que no cuenta con más trabajadores en el sector de los seguros. “No hay efectivos que trabajen en la actividad en seguros en Francia, ni en ningún otro país a excepción de Malta (al margen de las funciones comerciales). El número bastante limitado de colaboradores está relacionado con el hecho de que la horquilla de productos vendidos es en realidad muy sencillo (dos)”, escribe un portavoz.

Para el resto, PSA asegura que sus estructuras maltesas han sido “examinadas y validadas por los servicios fiscales europeos de los diferentes Estados miembros y que nunca han resultado cuestionadas”. Lo mismo sucede con Oney/Auchan, que indica que “estas operaciones se efectúan respetando estrictamente las convenciones internacionales firmadas entre los países, con los que esta filial opera, y el Estado de Malta”.

En realidad, Renault, PSA y Alcampo están muy molestos con el hecho de que sus maniobras para eludir al fisco en Malta hayan salido a la luz. Ningún dirigente de dichas tres empresas han aceptado de hablar con Mediapart. Por toda respuesta, hemos conseguido breves correos, que ofrecían respuestas de manual. Una línea de defensa que se puede resumir así: ya que es legal, el error sería no sacar partido al sistema.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

PSA desbancará tras la compra de Opel al Grupo Volkswagen como principal productor de vehículos en España, al menos si se repiten los resultados de 2016, y se convertirá además en el mayor vendedor de coches, según datos de las diferentes fábricas con actividad en el país y de asociaciones sectoriales a los que ha tenido acceso Europa Press.

Las dos plantas de PSA y la de Opel en España sumaron en 2016 una producción de 860.000 unidades, por delante de las 747.000 unidades de las fábricas de Martorell y de Landaben del Grupo Volkswagen.

En concreto, la fábrica de PSA en Vigo produjo el año pasado 424.000 unidades, mientras que de la planta madrileña de Villaverde salieron 80.000 vehículos. Por su parte, el complejo de General Motors (Opel) en Figueruelas (Zaragoza) produjo el año pasado 355.000 vehículos.

En cuanto a las factorías de Volkswagen, la de Seat en Martorell (Barcelona) fue en 2016 la de mayor actividad en España, con casi 450.000 unidades. El complajo de PSA en Vigo es, tras el de Martorell, el segundo mayor de España.

El podio de los centros con mayor producción de vehículos de España durante el año pasado lo completó Ford Almussafes (Valencia) con unas 396.000 unidades, mientras que la cuarta planta fue la de Figueruelas.

La instalación productiva de Volkswagen en Landaben (Navarra) fabricó casi 297.000 unidades en 2016, lo que la convirtió en la sexta mayor de España, por detrás de la de Renault en Palencia, y por delante de la de la misma marca en Valladolid.

Venta de coches

Según los datos de cierre de 2016 publicados por las asociaciones de referencia del sector de la automoción, que son Anfac, Faconauto y Ganvan, las marcas de PSA Peugeot y Citröen, sumadas a Opel, vendieron el año pasado en España 233.513 unidades.

En concreto, Opel, que fue la segunda marca más vendida, solo por detrás de Renault, comercializó 89.383 unidades el año pasado, frente a las 85.523 unidades de Peugeot y las 60.607 unidades de Citröen.

Por su parte, el Grupo Volkswagen comercializó 166.655 unidades, de las que 89.0112 corresponden a la marca Volkswagen y 77.643 a Seat. Renault vendió 90.503 unidades.

El Grupo PSA ha alcanzado este viernes un acuerdo con el consorcio estadounidense General Motors para la adquisición de su filial alemana Opel y ha recibido el apoyo por parte de su consejo de administración para cerrar la operación, según informaron a Reuters fuentes cercanas a la negociación.

La previsión es que las dos compañías anuncien un acuerdo definitivo el próximo lunes, justo antes del inicio del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

El Grupo PSA y General Motors anunciaron a mediados del pasado mes de febrero que estaban en negociaciones en relación con una posible venta de Opel al gigante francés, con el objetivo de mejorar su rentabilidad y su eficiencia.

El grupo que preside Carlos Tavares afirmó que trabaja con General Motors desde 2010 en una alianza industrial que genera "sustanciales sinergias" y afirmó que, en este contexto, las dos compañías examinan regularmente diferentes posibilidades de expansión adicionales.

Así, subrayó que entre las diferentes iniciativas estratégicas que estaba valorando en relación con la mejora de la rentabilidad y de la eficiencia operativa se encontraba la potencial adquisición de la firma automovilística alemana Opel.

Un total de 67 cárteles han sido desmantelados en España desde que se aprobó la primera Ley de Defensa de la Competencia en democracia, en 1989, y mayo de 2015. En 1963 el régimen de Franco promulgó una primera norma, pero estaba pensada más para mantener el control público de las empresas que para luchar contra las prácticas contra la competencia. Así que la batalla real no empezó a librarse hasta hace 27 años. Los casi 70 cárteles es la cifra que aportan en su Análisis Forense tres profesores de las universidades de Barcelona, Las Palmas y Málaga. La cuenta se detiene en mayo de 2015. Ese año, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) desmanteló 14 cárteles. Y sólo en lo que ha transcurrido del año en curso, ha impuesto ya 29 multas por importe de 186,96 millones de euros.

Desde 2008, una vez entró en vigor la nueva Ley de Defensa de la Competencia, el número de cárteles descubiertos y la cuantía de las multas impuestas se ha disparado en comparación con las cifras mínimas de los años anteriores. Si entre 1995 y 2005 las autoridades de la competencia sólo impusieron multas por un total de 15 millones de euros, en 2009 se rozaron los 150 millones y, exceptuando los pinchazos de 2010 –49 millones–y 2014 –22 millones–, el resto de los ejercicios no se ha bajado de los 200 millones de euros. Alcanzaron el récord de 549 millones en 2015.

Además, 34 empresas españolas han sido sancionadas por la Comisión Europea –desde 2005 hasta 2014– por vulnerar las leyes de competencia. Entre ellas, compañías tan reconocibles como Repsol, Uralita, Cepsa, Roca o Ercros. Otras son filiales españolas de multinacionales extranjeras: British Petroleum, Arcelor Mittal o Galp.

¿Es España un país donde los cárteles campan a sus anchas? ¿También en la falta de competencia, un reconocido lastre al desarrollo económico, es España líder en Europa?

En el mundo se desmantela una media de 17 cárteles al año. Europa triplica el número de ellos por unidad de PIB respecto a EEUU, Canadá y México, detallan Joan-Ramon Borrell, Juan Luis Jiménez y José Manuel Ordóñez-de Haro en su análisis, publicado en Papeles de Economía Española. Y en España hay más cárteles que en Estados Unidos y Reino Unido o Finlandia, asegura Joan-Ramon Borrell.

A su juicio, el gran “éxito” de la política de competencia española en los últimos años explica el elevado número de cárteles aflorados. Además, los que se han desmantelado son muy antiguos, mucho más que los descubiertos por las autoridades de competencia de la Unión Europea. Una “evidencia indirecta”, admite el profesor de la Universidad de Barcelona, de la existencia de una práctica continuada, oculta e impune. El cártel de los sobres de papel, destruido en 2013, involucró a 15 empresas que durante 36 años fijaron el precio de los sobres electorales para todas las convocatorias a las urnas desde 1977. El de postes de hormigón se prolongó durante 28 años y siete meses. El que permitió a los distribuidores de cine concertar sus políticas comerciales duró 26 años. Los siete fabricantes de pañales que el pasado mes de mayo fueron multados con 128,8 millones de euros pactaron ilegalmente el precio de estos productos sanitarios durante 24 años.

Son los casos más llamativos pero, aun así, la media de longevidad de un cártel en España alcanza los 10 años, mientras que los desmantelados por la Comisión Europea no superan los siete.

Una media de 20 millones de multa

“La CNMC es la cuarta autoridad de la competencia en Europa tanto en actividad y eficacia como en organización, sólo por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido”, destaca un portavoz del organismo, creado en octubre de 2013 a partir de la integración de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) con los reguladores de la energía, las telecomunicaciones, el sector postal, el audiovisual, el ferroviario y el aeroportuario.

La ley española define el cártel como todo acuerdo secreto entre dos o más competidores cuyo objeto sea la fijación de precios, cuotas de producción o de venta, el reparto de mercados, incluidas las pujas fraudulentas, o la restricción de las importaciones o exportaciones. La multa máxima que la CNMC puede imponer por las infracciones muy graves equivale al 10% del volumen de negocio total de la empresa sancionada en el ejercicio inmediatamente anterior.

Así, la sanción de mayor cuantía impuesta hasta ahora son los 171 millones con que la CNMC sancionó a 21 fabricantes de automóviles por integrar un cártel durante siete años. En el acuerdo ilegal para intercambiar información entre sus servicios posventa y escatimar descuentos a los clientes estaba compinchado el 91% del sector. Pero la multa media aplicada por las autoridades de la competencia desde 1989 asciende a 20,27 millones de euros. El tamaño medio de los cárteles destapados es de 13 empresas, aunque los ha habido de hasta 57, de acuerdo con los datos recopilados por el Análisis Forense antes citado.

Suben los precios, baja la calidad

Los cárteles no sólo perjudican a las empresas sino también a los consumidores y tienen “nefastas repercusiones en la eficacia económica”, según explica Rodolfo Ramos Moreno, profesor de la Universidad San Pablo CEU, en un documento donde explica cómo puede medirse el daño económico causado por estas prácticas contra la competencia. Restringirla aumenta los precios y reduce la producción. Como, además, los miembros del cártel quedan protegidos frente a los riesgos de competir con otros, no tienen incentivos para reducir costes o para innovar. El cártel recorta la capacidad de elección –menos productos diferenciados–, también rebaja la calidad del producto o servicio ofrecido. Un estudio elaborado por la consultora Oxera para la Comisión Europea cifraba el sobreprecio medio causado por un cártel en un 19% del precio cartelizado.

Un buen ejemplo es lo ocurrido con los fabricantes de pañales para adultos. Éstos son financiados por la Seguridad Social. Se dispensan en las farmacias con receta, pero el paciente sólo paga una parte, el resto lo reembolsa la Administración. Pues bien, los fabricantes, detallaba la CNMC en su resolución, se pusieron de acuerdo a través de un grupo de trabajo creado por la Federación Española de Empresas de Tecnología Sanitaria (Fenin), para fijar los precios de venta a los distribuidores mayoristas. Al tiempo, bloqueaban con recursos administrativos los concursos públicos convocados por las comunidades autónomas para que residencias de ancianos o centros de atención primaria, por ejemplo, tuvieran que comprar los pañales en las farmacias, donde les proporcionaban ingresos tasados. En definitiva, se estafó a los consumidores y a las arcas públicas.

Otro tanto puede decirse del cártel que durante 15 años formaron cuatro empresas que se presentaban siempre como una UTE (Unión Temporal de Empresas) a los concursos de Adif para las líneas del AVE. Ofertaban precios más altos de los que habrían presentado si hubieran tenido que competir entre ellos para hacerse con el contrato. Fue la propia Adif la que denunció el apaño. Las arcas públicas, de nuevo damnificadas.

Tarde, sin penas de cárcel pero con multas a directivos

El caso es que en España la lucha en serio contra la competencia fue tardía respecto a otros países. Como queda dicho, las multas no se dispararon hasta la entrada en vigor de la ley de 2007. Fue entonces cuando empezó a aplicarse el programa de clemencia, el mecanismo que permite a uno de los miembros de un cártel delatar a sus cómplices a cambio de la reducción o anulación de la multa. En EEUU los primeros pasos para utilizar los chivatazos se dieron en 1973. La Comisión Europea puso en marcha su propio programa en 1996. Todos los países de la UE, excepto Malta, tienen uno.

Además, la ley española no fija penas de cárcel para los responsables de las empresas sancionadas. A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, Canadá, Reino Unido o Dinamarca. Alemania manda a prisión a quienes manipulen concursos públicos. También Bélgica, Austria, Polonia y Hungría.

Lo que sí permite la norma española es multar a los directivos de las empresas infractoras. Desde 1993 han sido sancionados 23 ejecutivos, así como al menos tres juntas directivas de compañías o asociaciones empresariales. La ley, en cualquier caso, impide castigarles con más de 60.000 euros. En los años 90, las sanciones no superaron nunca las 200.000 pesetas –1.200 euros–, excepto el millón con que se multó al presidente de una asociación profesional de comerciantes de pescado. Más recientemente fueron penalizados cuatro directivos del cártel de los pañales, con cantidades entre 4.000 y 15.000 euros. Y nueve directivos del pacto ilegal entre suministradores de Adif. Quien mayor multa recibió fue castigado con 11.400 euros.

También permite la ley a las empresas y consumidores perjudicados reclamar compensaciones por los daños sufridos. Pero, hasta la fecha, el número de estas demandas es muy escaso, aseguran los expertos consultados por este periódico. Entre otros motivos, por la dificultad de cuantificar el perjuicio económico ocasionado. Aun así, ejercitaron este derecho los damnificados por el cártel del azúcar para usos industriales, destapado en 1999. Nestlé, Gullón, Zahor, La Bella Easo y Lacasa, entre otras firmas, tardaron 13 años en ver confirmada por el Supremo una indemnización de 1,1 millones de euros.Más eficaces gracias al programa de delaciones

Las políticas de competencia en España han ganado un 14% en efectividad, indica Joan-Ramon Borrell. Según sus propios cálculos, la mayor efectividad corresponde a Finlandia, a la que adjudica un índice de 7,5. España se queda en un 5,6, en la mitad de la tabla, por debajo de Alemania –7,1–, Estados Unidos –6,4– o Francia –6,2–, pero por delante de Italia –4,7– o Grecia –4,6–.

A su juicio, es precisamente el programa de clemencia uno de los factores que explican ese aumento de la efectividad. En concreto, considera que el índice mejoró un 30% tras comenzar a aplicarse. Aun así, los premios a la delación han aportado el 47% de los procedimientos sancionadores en la Unión Europea, pero sólo el 38% en España. Es decir, queda un margen sustancial para la mejora.

Curiosamente, el 23% de las empresas que traicionaron a sus cómplices a cambio de clemencia de la Comision Europea son alemanas. El 13,9%, estadounidenses; británicas y japonesas el 10%. En España, el 53% de los infractores son compañías nacionales, pero un 18% también son alemanas. Y más del 80% de éstas, destaca el profesor de la Universidad de Barcelona, integraron sus respectivos cárteles durante más de dos años.

Empresas reincidentes y multipartícipes

De la lista de empresas multadas en los últimos 27 años se puede extraer un retrato de esta delincuencia empresarial. Hay sectores abonados a la limitación de la competencia. “Aquéllos con productos más homogéneos y pocas empresas, como el acero y el cemento, o donde el precio se ajusta mucho al coste y la rentabilidad es pequeña”, explica Joan-Ramon Borrell. La solución para aumentar el margen es innovar… o caer en la tentación de pactar precios. Por eso los sectores con poca innovación tecnológica son más proclives, advierte.

Así, se repiten los pactos entre navieras, concesionarios de automóvil o transporte de mercancías y gestión de residuos. Y los hay reincidentes. Como las industrias lácteas, que fueron multadas en 1997 y de nuevo en 2015. Los 88,2 millones de euros de esta última sanción multiplicaron por ocho los de la primera. Entre una y otra multa, las empresas nunca dejaron de imponer precios a los ganaderos e impedir la libre competencia entre ellos. En otros casos, una misma compañía participa en varios cárteles. Cuando se destapa uno, cae el siguiente. Ocurrió con Unipapel, que participaba en un pacto ilegal sobre material de archivo, en otro de manipulado de papel, el tercero era para sobres de papel y el cuarto, para la exportación de sobres.

Una cuestión ampliamente debatida es si la cuantía de las multas es suficiente y, por tanto, disuasoria. Sobre todo cuando el paso natural de las empresas tras ser sancionadas es recurrir ante la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo. En muchas ocasiones, estos tribunales rebajan las cantidades o incluso las anulan. El portavoz de la CNMC precisa que el 80% de las sanciones se cobran, pese a que a veces se tarda hasta ocho años en conseguir una sentencia definitiva.

Patronales, consultoras externas y 'capos de la familia'

Algo debe fallar en el sistema, no obstante, para que las trampas se hayan profesionalizado de tal manera que las empresas no tengan empacho en contratar a consultoras externas para que les ayuden. Lo hicieron los fabricantes de automóviles multados en julio de 2015. Snap-On Business Solutions fue castigada con 52.785 euros y Urban Science España con 70.039 euros como “colaboradores necesarios” en el intercambio de información puesto en marcha por las 21 marcas confabuladas.

Otra circunstancia que ayuda a dibujar el perfil de los cárteles se refiere a la activa participación en ellos de asociaciones empresariales. En al menos siete de los 67 desmantelados hasta mayo de 2015 intervinieron patronales sectoriales. Como la de la industria láctea, la de productos sanitarios o la de comerciantes de pescado, por ejemplo.

Y una prueba final de cómo se desarrollan estos comportamientos empresariales. Según recoge la resolución de la CNMC que desarticuló el pacto ilegal de los servicios posventa de automóviles, los primeros contactos entre las marcas se remontan a 2004, al amparo del “club de socios” o “club de marcas”. Lo componían los “socios tradicionales”, que se denominaban a sí mismos “capos de la familia”, como figuraba en los correos electrónicos que cayeron en poder de los investigadores de la CNMC. Se trataba de Chevrolet, Citroën, Fiat, Ford, Opel, Peugeot, Renault y Toyota. Seat se unió al grupo en junio de 2005. Para incorporarse a él era necesaria la invitación de alguno de los “capos” o socios fundadores. Pues bien, fue Seat la que denunció al resto de sus cómplices a cambio de que se le perdonara el castigo. Y lo consiguió. A la marca española y a sus socios alemanes –Audi, Volkswagen y Porsche– se les eximió de pagar casi 40 millones de euros. La causa contra Peugeot Citroën, Renault y Saab fue archivada porque no se pudo probar su infracción.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, reclamará a Seat que devuelva las ayudas para vehículos eficientes, los conocidos como planes PIVE, de los automóviles que incorporan el software que falsea las emisiones contaminantes. La última edición del plan, la octava, alcanza los 225 millones de euros, pero Industria desconoce el importe de las subvenciones concedidas por la compra de uno de estos vehículos, en teoría eficientes y en la práctica hasta cinco veces más contaminantes, que Seat tendrá que reintegrar. El ministerio continúa “a la espera” de que la matriz, Volkswagen le comunique cuántos coches incorporan el software tramposo.

En sus últimas siete ediciones, el Plan PIVE ha sumado un total de 890 millones de euros, que dieron para comprar 890.000 vehículos. Según consta en la memoria anual de la patronal española del automóvil, ANFAC, los siete planes PIVE han conseguido un ahorro del 45% en el consumo de combustible, lo que equivale a 487 millones de litros de combustible al año. Además, gracias a ese casi millón de vehículos supuestamente más ecológicos, la patronal asegura que desde 2012 se han reducido un 52% las emisiones de CO2 a la atmósfera –para acceder a las ayudas los turismos no podían exceder los 120 gramos por kilómetro–, un 83% las de óxidos de nitrógeno y un 98% las de partículas. Unas cifras que habrá que revisar a la vista de la manipulación efectuada por Volkswagen, y quizá por otras marcas. Estos dos últimos parámetros –óxidos de nitrógeno y partículas– son precisamente los que el fabricante alemán ha falseado en sus motores diésel. ANFAC calcula en 2.542 millones de euros la cifra de lo que el Estado ha recaudado por el IVA y el impuesto de matriculación de ese casi millón de vehículos vendidos gracias a las subvenciones.

Pero esas ayudas son sólo una pequeña parte de los millones de euros que el sector recibe, tanto del Gobierno central como de los autonómicos. De hecho, con pocas actividades productivas son tan generosas las arcas estatales como con la industria del automóvil. Da trabajo a 300.000 personas, dos millones si se cuentan los empleos indirectos. Genera el 10% del PIB. En 2014 exportó más de dos millones de vehículos, lo que equivale al 17% de las ventas al exterior de la economía española.

Préstamos a bajo interés

Así que los sucesivos gobiernos miman el sector. El paquete fundamental de ayudas corresponde a los planes para el fomento de la competitividad en sectores estratégicos industriales. Uno de ellos es el automóvil. El otro, la industria aeroespacial. Pero mientras el primero tenía asignada en 2012 una partida de 220 millones en préstamos a bajo interés, la segunda tuvo que conformarse con sólo 27,5 millones de euros.

Así, en 2011, el Ministerio de Industria repartió 115,48 millones entre las principales marcas. Peugeot Citroën se llevó tres subvenciones por un importe total de 35,1 millones de euros. Renault, otras tantas por valor de 21,47 millones. Mercedes Benz, que cuenta con una factoría en Vitoria (Álava), se llevó 4,9 millones. La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen recibió 5,9 millones y la de Seat en Martorell (Barcelona) otros 14,71 millones. Iveco ingresó 4,9 millones, Nissan 15 millones más, Ford consiguió 7,9 millones y General Motors, que cuenta con una factoría en Figueruelas (Zaragoza), 1,95 millones más.

Todas estas ayudas son en realidad préstamos a bajo interés que las marcas deben devolver en un plazo de 10 años, con tres años de carencia. “Están ligados a proyectos de I+D o I+D+i, para desarrollar nuevos proyectos y modelos”, explica la patronal ANFAC.

Según puede comprobarse en el Boletín Oficial del Estado, los grandes fabricantes de coches reciben las ayudas de mayor cuantía. Iveco se llevó 20 millones de euros en 2012. Mercedes Benz, otros 12 millones. Peugeot-Citroën, la empresa que más subvenciones percibió ese ejercicio, alcanzó los 66,54 millones. Renault alcanzó los 18,04 millones. General Motors se quedó en cinco millones de euros. En los años posteriores, los importes se han reducido. En 2013 sólo Mercedes Benz accedió a la convocatoria: 18,1 millones más. Y repitió en 2014, con otros 26,9 millones de euros. A Renault se le concedieron 27,15 millones repartidos en cuatro préstamos para sus factorías de Palencia, Valladolid y Sevilla. La resolución de las ayudas de este año debería publicarse antes de que acabe este mes de septiembre.

Reindustrialización

Pero no son las únicas subvenciones que reciben los fabricantes de coches. El Ministerio de Industria también los incluye en sus planes de ayuda para la reindustrialización. Así consiguió Renault un millón de euros para su fábrica de Sevilla en 2011 y casi dos millones para de Palencia en 2012. La de Citroën en Vigo logró 5,82 millones ese mismo año por idéntico concepto. Y Mercedes percibió 6,41 millones en 2013 para su factoría alavesa. Ese ejercicio, y gracias a los incentivos regionales del Gobierno destinados a las Zonas de Promoción Económica de Andalucía, Canarias y Castilla y León, Renault e Iveco se hicieron con 5,34 millones y 2,62 millones, respectivamente, para sus fábricas en Valladolid.

Además, el extinto Ministerio de Ciencia y Tecnología subvencionó desde 2006 cinco proyectos en el sector de la automoción dentro de los denominados proyectos CENIT, cuyo objetivo era “estimular la cooperación público-privada en investigación industrial”. Esos cinco proyectos sumaron 66,36 millones de euros hasta que estos proyectos se dieron por concluidos en 2011. Uno de ellos le sirvió a Seat para conseguir 11,56 millones de euros, que destinó al Proyecto Verde, un plan para fabricar vehículos ecológicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Cursos para parados y empleados

Finalmente, el BOE recoge las subvenciones que el Ministerio de Empleo concede a los fabricantes de coches para llevar a cabo programas de fomento de empleo, cursos de formación para sus trabajadores. En 2013, Peugeot Citroën percibió 463.450 euros para este fin. Además, las empresas del sector, que invierten una media de 80 millones al año en formación, según los cálculos de ANFAC, obtienen unos retornos de seis millones de euros a través de las correspondientes deducciones en las cotizaciones sociales de sus trabajadores. También reciben dinero de las comunidades autónomas para formación. Así, la factoría viguesa de Peugeot-Citroën es una de las principales adjudicatarias de las subvenciones que la Xunta concede cada año para acciones formativas destinadas a mejorar la cualificación profesional de desempleados. En 2011, 2012 y 2013 le subvencionó más de una cincuentena de estos cursos cada año, la entidad que más ayudas recibió. En 2014 fueron 16 las actividades subvencionadas.

Aunque las relaciones entre la Xunta y Citroën van más allá. “Es mi marca y mi coche”, llegó a asegurar el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, cuando prometió utilizar un C6 como vehículo oficial. Entonces también se supo que los Citroën que llevaba utilizando desde que fue elegido al frente del Gobierno gallego se los había cedido gratuitamente el fabricante francés. El caso es que la Xunta concedió en 2012 a la marca gala una subvención directa de 10,7 millones para patrocinar los dos modelos de furgoneta eléctrica que fabrica en Vigo: la Citroën Berlingo y la Peugeot Partner.

“Cada vez son más los que contaminan menos”. Era el eslogan publicitariao de la campaña con que Peugeot quería vender sus modelos 407 Hdi y SW Hdi en 2008. El fabricante francés se presentaba como “la primera marca en matriculación de vehículos con emisiones inferiores o iguales a 120 gramos por kilómetro [de CO]”. Ecologistas en Acción presentó entonces una denuncia en el juzgado por publicidad engañosa que terminó en la Audiencia Provincial de Madrid. En 2013 ese tribunal condenó a la empresa automovilística a rectificar. Sólo en la letra, muy pequeña, del anuncio figuraban las emisiones reales de ambos modelos: 140 gramos por kilómetro las más bajas, hasta 226 gramos por kilómetro de CO las máximas, unos valores muy por encima de la media de los coches europeos.

Ese mismo año la Agència Catalana de Consum abrió expediente sancionador a Citroën, Hyundai, Renault, Mercedes y Peugeot por idéntico motivo, también a instancias de la organización ecologista.

Que las cifras de emisiones contaminantes de los vehículos diésel esgrimidas por los fabricantes no se corresponden con las reales es una denuncia antigua y repetida desde múltiples instancias. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) y la ONG europea Transport & Environment, por ejemplo, han elaborado informes en los últimos años que revelan las grandes discrepancias entre las pruebas en laboratorio que les sirven a las marcas para homologar sus vehículos y los gases contaminantes que esos mismos coches emiten en carretera, con una conducción real.

Los fabricantes, asegura la ONG europea, “trampean” las condiciones en que prueban los coches. Lo llaman “flexibilidades legítimas”: cargar la batería antes de la prueba, restarle un 4% a los valores resultado del test, aplicar cifras incorrectas a la inercia del vehículo, quitarle los retrovisores para aumentar su aerodinámica… Así, consiguen que las emisiones en el banco de pruebas sean hasta un 40% inferiores a las de la conducción real en carretera.

Demasiado grandes para no ser sospechosas

Pero lo que el escándalo de Volkswagen en Estados Unidos ha destapado ahora va un paso más allá de estos “trucos”: la firma alemana desarrolló e instaló un programa informático en cada vehículo para falsear el resultado de las pruebas. Según Transport & Environment, ese software ilegal no sólo lo utiliza Volkswagen en Estados Unidos, también lo hacen otros fabricantes en Europa. El informe de ICCT revela que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los nuevos diésel en carretera multiplican por siete los límites legales: 560 miligramos por kilómetro. Y los valores de CO superan en un 38% los obtenidos en laboratorio. El investigador del CSIC Xavier Querol cifra la brecha en el 20%. Un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) asegura que los valores reales multiplican de tres a cinco los registrados en laboratorio, informa Europa Press.

Es más, la magnitud de las discrepancias en algunos modelos hace sospechar a Transport & Environment del uso de ese software tramposo adicional.

Y cita marcas y vehículos concretos. Un modelo de Audi 8 emite en carretera óxidos de nitrógeno 22 veces por encima del valor legal; el BMW X3, 10 veces por encima; el Opel Zafira Tourer, 9,5 veces; el Citroën C4 Picasso, cinco veces. Por lo que al CO se refiere, los Mercedes superan en un 50% los valores registrados en las pruebas de laboratorio, la serie 5 de BMW y el Peugeot 308 se quedan un poco por debajo de ese mismo porcentaje, las emisiones del Golf Mark VII sobrepasan en un 41% el límite legal y el Renault Clio IV registra una brecha del 34% sobre el banco de pruebas.

Para el eurodiputado de Equo Florent Marcellesi, el engaño de Volkswagen, lejos de ser “un problema aislado”, constituye un “error del sistema”, apoyado en la omertá o pecado de omisión de los poderes públicos, desde el Gobierno alemán hasta las autoridades de Bruselas.

Las marcas admiten las discrepancias con el laboratorio

La patronal española del sector, Anfac, admite las diferencias entre el resultado de las pruebas en laboratorio y el obtenido en carretera. Pero precisa que “no son tan abismales” como exponen estos estudios. “Son comportamientos diferentes y, por tanto, dan resultados diferentes: no es lo mismo un coche recién salido de la fábrica que otro ya usado y cuyo mantenimiento influye en la conducción”, explica un portavoz. De ahí que la Comisión Europea esté a punto de aprobar un nuevo protocolo que incluirá condiciones más próximas a la realidad para medir las emisiones contaminantes. Si no se adelanta tras el escándalo de Volkswagen, la norma entrará en vigor en 2017.

Ese cambio legal, sumado a los efectos que tenga el engaño de Volkswagen, a buen seguro traerá un endurecimiento de los límites legales para los gases de escape. También encarecerá los vehículos, pues obligará a los fabricantes a aplicar nuevos y mejores sistemas para rebajar las emisiones contaminantes.

Además, puede dañar, y mucho, las ventas de coches diésel en EEUU, donde nunca han sido los vehículos más solicitados. Lo contrario que en Europa, donde más de la mitad de los coches se mueven con este tipo de combustible. En España, se venden siete diésel por cada cuatro automóviles de gasolina. Se compran más no sólo porque el gasoil sea más barato, sino también porque disfrutan de fuertes incentivos fiscales: ahora el impuesto de circulación se paga por las emisiones de CO, que son menores en los vehículos diésel. Al tiempo, los fabricantes no han dudado en publicitarlos como coches ecológicos.

Fraudes repetidos, caros y peligrosos

Trucando las pruebas de laboratorio, e incluso manipulando las inspecciones técnicas, si las investigaciones nacionales y comunitarias concluyen que la práctica no es exclusiva de Volkswagen, los fabricantes de automóviles cometen, además de un delito medioambiental, un fraude al consumidor.

Un fraude repetido, muy caro y a veces peligroso. General Motors ocultó desde 2001 un fallo en el sistema de encendido de sus modelos Cobalt y Saturn Ion que causaba el apagado el motor en plena marcha e impedía que los airbag y los cinturones de seguridad funcionaran. Provocó la muerte de 300 personas en EEUU y obligó al gigante de Detroit a llamar a revisión 2,5 millones de vehículos en 2014. Las autoridades estadounidenses multaron a General Motors con 900 millones de dólares (804 millones de euros). Y le han llovido las demandas de clientes en los tribunales que reclaman indemnizaciones.

A Nissan, la llamada a revisión de otros 2,5 millones de vehículos en 2003 por un fallo en el motor le costó 120 millones de euros. A Mercedes Benz los cambios que debió aplicar en el diseño del Mercedes A en 1997 tras descubrirse fallos de estabilidad que podían provocar su vuelco, le supuso un desembolso de 50 millones de euros. La española Seat tuvo que revisar en 2006 los modelos Altea, Toledo y León por un defecto de fabricación que podía ocasionar el incendio del coche. Problemas en los airbag instalados en vehículos de Honda, Toyota, Nissan, BMW, Chrysler, Ford, General Motors y Mazda están detrás de ocho muertes en Estados Unidos y Malasia. El pasado mes de mayo fueron retirados de la circulación 34 millones de coches sólo en EEUU para reparar el fallo. Los airbag los fabricó la empresa japonesa Takata. Tardó un año en reconocer ante las autoridades de Washington que eran defectuosos.