El juzgado de instrucción de guardia de Cornellà (Barcelona) ha dejado en libertad provisional a la conductora detenida por el atropello múltiple que la noche del pasado jueves dejó 17 personas heridas en los aledaños del campo del Espanyol, aunque le ha retirado el permiso de conducir, según informa EFE.

Según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), la conductora, de 34 años y que dio negativo en las pruebas de alcohol y drogas, está siendo investigada por delitos contra la seguridad vial, desobediencia a la autoridad y lesiones por imprudencia. 

Tras tomar declaración a la detenida, el juzgado de guardia de Cornellà ha acordado dejarla en libertad provisional, aunque con la obligación de comparecer periódicamente ante la justicia, al tiempo que ha acordado retirarle el permiso de conducir y decomisar el turismo con el que perpetró el atropello.

La causa contra la conductora está abierta por delitos contra la seguridad vial, desobediencia y lesiones por imprudencia, aunque el juzgado está a la espera de recibir los informes definitivos sobre el estado de los heridos para concretar la tipificación de este último delito. 

Dos de los 17 heridos en el atropello múltiple permanecen ingresados en centros hospitalarios, uno de ellos en estado grave en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI), según el último balance facilitado por el Departamento de Salud.

Los Mossos d'Esquadra trabajan con la hipótesis de que el atropello fue accidental y que la mujer se sintió asediada, al verse rodeada por decenas seguidores del Espanyol, y aceleró súbitamente para salir del lugar, maniobra en la que arrolló a varias personas.

Por ello, se evaluará el estado mental de la mujer para determinar si pudo perder los nervios al verse rodeada por aficionados que acudían al partido de fútbol, han añadido fuentes cercanas a la investigación. 

Del total de víctimas del atropello, 13 heridos fueron trasladados a hospitales la noche del jueves, pero la mayoría no llegaron a ingresar.

Tras quedar en libertad provisional, la mujer ha abandonado los juzgados de Cornellà (Barcelona) en un coche en compañía de varios familiares.

España será el primer país en implantar la obligatoriedad, desde el 1 de enero de 2026, de la señal luminosa y conectada V-16 que sustituye a los triángulos, informa la Dirección General de Tráfico (DGT) con motivo de la instrucción que ha publicado para clarificar su uso en casos de circulación internacional, según informa EFE.

Desde el 1 de julio de 2021 el dispositivo de preseñalización de peligro V-16 puede ser usado de forma voluntaria en sustitución de los triángulos para señalizar la posición del vehículo en caso de avería o accidente sin necesidad de salir del mismo y evitar así posibles atropellos. Desde entonces se están utilizando tanto los que cuentan con conectividad a la red como los que no la tienen.

Pero a partir del 1 de enero de 2026 el dispositivo luminoso V-16 será obligatorio en España y además en su versión de conectividad. A partir de esa fecha este dispositivo luminoso y conectado será el único medio legal en España para la señalización de vehículos inmovilizados por lo que los turismos, los autobuses y los automóviles destinados al transporte de mercancías estarán obligados a llevarlos como accesorio en su interior.

Al ser España el primer país que implanta la obligatoriedad del uso de este dispositivo, la DGT ha publicado una instrucción en la que aclara que los vehículos matriculados en otros países en circulación internacional por España estarán cumpliendo la normativa si utilizan los triángulos u otros dispositivos de igual eficacia prescritos por sus legislaciones.

Igualmente los vehículos matriculados en España en circulación internacional por otros países firmantes de los convenios vigentes -sobre circulación por carretera de 1949 y sobre circulación vial de 1968- estarán cumpliendo la normativa utilizando el nuevo dispositivo de preseñalización de peligro V-16, luminoso y conectado, sin necesidad de estar dotado de los triángulos.

El senador del PP José Manuel Baltar Blanco ha rechazado haber cometido un delito contra la seguridad vial por circular en un coche oficial a 215 kilómetros por hora ya que la Guardia Civil le notificó que su exceso de velocidad "suponía una infracción administrativa". "Nunca superé los 200 kilómetro por hora", ha dicho, según recoge EFE. El también expresidente de la Diputación de Ourense se ha referido así en el juicio que se desarrolla en el Tribunal Supremo por el que la Fiscalía pide una multa de 1.800 euros y un año de privación del carné de conducir por un delito contra la seguridad vial.

La Fiscalía acusa a Baltar de haber conducido a 215 kilómetros por hora al alcanzar el punto kilométrico 66,900, dentro del término municipal zamorano de Asturianos, en un tramo limitado a 120 kilómetros por hora en la A-52 sentido Benavente (Zamora) el 23 de abril de 2023. "Nunca superé los 200 kilómetro por hora porque el velocímetro me lo diría, el propio agente me dijo que, con el margen de error del radar, aquella velocidad suponía una infracción administrativa y que si fuese 216 estaríamos hablando presuntamente de un delito", ha explicado.

Sobre lo ocurrido, ha dicho que fue interceptado por los agentes tras el aviso de un radar y que, tras hacer las comprobaciones oportunas, le comunicaron que había cometido una infracción administrativa y que, como indica el oficio, el pago suponía la finalización del proceso administrativo.

En la vista, un agente que intervino en el control ha explicado que "la velocidad de captación fue de 215 kilómetros/hora" y que aplicado un margen de error del 5 %, como corresponde a este radar estático, la velocidad aproximada sería de "204 kilómetros/hora". "No hay ninguna duda de que estamos ante un supuesto penal" porque se superan los 200 kilómetros por hora, el mínimo para ser considerado delito. "Nos sorprendió el paso del vehículo", ha agregado.

Ahora bien, "ante la duda que tenía como operador" en ese momento, in situ, "se optó por la infracción administrativa hasta tener constancia del porcentaje de error que consta en el cinemómetro", como ha corroborado otro agente. Se le notificó una infracción administrativa y no una penal porque no tenían el certificado para aplicar el margen de error correspondiente al radar.

El que fuera capitán de la Guardia Civil en el momento de los hechos ha dicho que "debería haberse aplicado otro margen de error" -el atestado recogió que podía ser del 5 o del 7 por ciento, en cuyo caso no sería delito- y que por eso más tarde puso los hechos en conocimiento de la autoridad judicial "por si tuviera relevancia penal". "Simplemente se cometió un error", ha añadido, dejando claro que se tramitó el caso "como el de cualquier ciudadano" y asegurando que desconocía el cargo público de Baltar.

El fiscal ha pedido una condena porque "queda acreditado que el acusado circulaba a 215 kilómetros por hora, por lo que cumple los elementos constitutivos del delito", ya que "los agentes han aclarado todos los puntos cuestionables", como que el margen de error aplicado es del 5 % y no del 7 % porque el radar es de tipo estático, si bien ha reconocido que "sorprende que un atestado por un hecho tan simple contenga tantos errores".

Eso si, ha criticado a la defensa por insinuar que la denuncia penal se propuso de "una manera torticera" para tratar de desfavorecer a Baltar en un proceso electoral. Y ha dicho que no se han vulnerado los derechos de Baltar porque la sanción penal puede ir en paralelo a la sanción administrativa.

Su abogado Ramón Montero ha pedido la absolución al denunciar que el atestado que dio pie a la causa penal fue "modificado" entre 7 u 8 veces para "alterar" la velocidad, lo que supone una infracción del procedimiento, cuando la velocidad que alcanzó fue, según él, de 199 kilómetros por hora "con la corrección correspondiente" del radar.

Además, ha dicho que no se le informó en el momento de los hechos de que lo ocurrido podría dar lugar a un proceso penal. "Nada de eso pudo ser" porque, "a su espalda se estaba incoando un atestado", entre otros motivos, por su condición de dirigente del PP.

Ha destacado los "errores" y "contradicciones" por parte de la Guardia Civil, lo que "no puede dar lugar a una sentencia condenatoria", más aun recordando la doctrina de que un mismo hecho no puede ser juzgado dos veces, porque entiende que la causa está resuelta al haber pagado la multa por vía administrativa.

El Tribunal Supremo juzga este lunes al senador del PP José Manuel Baltar Blanco, acusado de un delito contra la seguridad vial por conducir a 215 kilómetros por hora en un tramo limitado a 120 km/h en la A-52 sentido Benavente (Zamora) el 23 de abril de 2023, según informa EFE.

La Fiscalía pide una multa de 1.800 euros y un año de privación del carné de conducir por un delito contra la seguridad vial, en la modalidad de conducción de vehículo a motor a velocidad superior en ochenta kilómetros por hora a la legalmente permitida.

Baltar conducía por la A-52, cuando al alcanzar el punto kilométrico 66,900, dentro del término municipal de Asturianos (Zamora), el aparato de medición allí instalado detectó que circulaba a 215 kilómetros por hora, en un tramo de velocidad limitado a 120. 

El escrito de acusación, al que ha tenido acceso EFE, señala que, aplicado el margen de error del 5 por ciento que establece la normativa sobre los controles, el resultado es de 204 kilómetros por hora, por lo que la Fiscalía entiende que los hechos revisten caracteres de un delito contra la seguridad vial.

Ese mismo día fue sancionado administrativamente, si bien la Fiscalía recuerda en su escrito que el procedimiento sancionador quedó suspendido a la espera de que concluya el proceso penal, según un oficio del pasado mes de mayo, lo que precisamente no comparte la defensa de Baltar.

Por eso, al inicio de la vista, la defensa planteará como cuestiones previas que un mismo hecho no puede ser juzgado dos veces y el principio de cosa juzgada, porque entiende que la causa está resuelta porque ya han rendido cuentas al haber pagado la multa por vía administrativa además de la retirada de seis puntos del carnet, de manera que no se puede reabrir un procedimiento que ya ha sido objeto de sanción. El tribunal resolverá al inicio del juicio.

En su declaración ante la instructora, el también expresidente de la Diputación de Ourense rechazó haber cometido un delito contra la seguridad vial, puesto que sostiene que nunca rebasó los 200 kilómetros por hora, el mínimo para que sea considerado delito.

Los ministerios del Interior y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana trabajan en distintas modificaciones del Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en materia de señalización de tráfico, entre ellas plantean dar una perspectiva de género para señales como aquellas próximas a los colegios, según informa Europa Press.

Así consta en un borrador que actualiza el catálogo de señales verticales de circulación, elaborado por los ministerios del Interior y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Entre las señales de advertencia que se proponen con perspectiva de género destacan la P-21a que avisa de peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños, como una escuela, una zona de juegos, etc, donde ya no es el niño el que lleva de la mano a la niña sino al revés.

En la misma línea, la indicación de zona peatonal cambiará en función de esta propuesta. En la nueva señal será un hombre en que empuje el carrito de un bebé, mientras la mujer mira hacia el lado opuesto. Lo mismo ocurre con el pictograma que avisa de la proximidad de un supermercado, en el que un hombre lleva el carro de la compra y no una mujer.

En contraposición, los departamentos de Fernando Grande-Marlaska y Raquel Sánchez proponen la señal P-21b, que alerta del peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por ancianos, como un centro dedicado a la tercera edad, una residencia, etc. En este caso, es una mujer encorvada con bastón la que va agarrada de un hombre, también encorvado.

Este nuevo pictograma ha levantado ampollas entre las principales asociaciones de mayores, al considerar que esa representación gráfica ya no simboliza a las personas mayores, un colectivo muy heterogéneo. Según el medio 65YMÁS.com, "llama la atención que las nuevas señales busquen adaptar la señalización vial a los nuevos tiempos, pero en el caso de las personas mayores hayan tirado de tópico y de imagen anticuada".

Asimismo, se apuesta por la creación de la nueva P-20a que anuncia peligro por la proximidad de uno o varios pasos para peatones; la P-22a de peligro por la proximidad de uno o varios pasos para ciclistas; P-24a de peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad, tratándose en una proporción muy significativa de jabalíes.

De aprobarse el borrador del catálogo también se modificaría la señal de peligro por la proximidad de un tramo en el que frecuentemente la circulación se ve dificultada por una pérdida notable de visibilidad debida a niebla, lluvia, nieve, humos, etc, y se crearía la R-118, de entrada prohibida a vehículos de movilidad personal como los patinetes eléctricos.

Por otro lado, la señal R-422 fija la obligación para los usuarios de ciclos de continuar a pie y si dicha obligación se limita a ciertos periodos, se indicará mediante un panel complementario.

Tras 18 años desde la aprobación del Real Decreto, "los cambios tanto en la movilidad como en el entorno social, tecnológico y cultural que se han sucedido en los últimos años hacen que se deba validar si la señalización vial mantiene el potencial comunicativo y consigue la adecuada comprensión de la información por parte de los usuarios o, en caso necesario, se debe proceder a su modificación para mejorar la capacidad de transmisión de los mensajes y para responder a nuevas necesidades que van surgiendo", indica el texto.

En cuanto a su necesidad, justifica la modificación "por una razón de interés general como es la de maximizar el bienestar de los ciudadanos al basarse en una identificación clara del fin perseguido de mejora de la Seguridad Vial".

El Gobierno hizo público el borrador para que los interesados pudieran hacer sus alegaciones. Una vez finalizado el plazo para la presentación de aportaciones el pasado 24 de junio, la Dirección General de Tráfico (DGT) las estudiará y modificará el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en materia de señalización de tráfico, para su aprobación en Consejo de Ministros. Se prevé que el Real Decreto entrará en vigor el 2 de enero de 2023.

Diferentes asociaciones de familias de alumnos, en colaboración con entidades vecinales, se movilizarán este viernes en varias ciudades de España frente a la salida de los colegios con el fin de reclamar una mayor pacificación y seguridad vial de los entornos escolares, informa Europa Press. 

Este movimiento, denominado Revuelta Escolar, sale a protestar (cortando el tráfico a la salida de los centros educativos) cada primer viernes de mes desde diciembre de 2020, cuando dio inicio esta iniciativa, que surgió inicialmente en Barcelona. Mañana, hoy 5 de noviembre, se retoman las protestas a nivel nacional.

La protesta se tiñe de negro en la capital  en recuerdo a la niña de seis años fallecida en el madrileño barrio de Mirasierra tras ser atropellada este jueves a la salida de su colegio, según ha informado el movimiento en sus redes sociales.

"Hoy la Revuelta Escolar está de luto, por eso enmudece y se viste de negro. Nos reunimos en Cibeles a las 18 horas para reivindicar más que nunca la necesidad de entornos escolares pacificados y seguros", ha indicado en Twitter la organización de estas concentraciones, que se suceden cada semana.

Ya durante el curso 2020-2021 tuvieron lugar 12 jornadas de protesta. La última de ellas, en mayo, reunió a más de 100 centros en 17 ciudades: Badalona, Barcelona, Bilbao, Cardedeu, Getafe, Girona, Guadalajara, Lugo, Madrid, Melilla, Mollet del Vallès, Olot, Sabadell, Sant Cugat, València, Vigo y Zaragoza.

"El objetivo principal es que los entornos escolares sean seguros y saludables para la infancia; entendemos que eso necesariamente pasa por una restricción del tráfico, por una mejora de la calidad del aire, menos contaminación, la seguridad vial y la autonomía de los pequeños", señala en declaraciones a Europa Press la portavoz de 'Revuelta Escolar Madrid', Yetta Aguado.

Según explica, este movimiento empezó en Barcelona en diciembre de 2020, con unos "10 ó 15 centros" implicados que, rápidamente, se extendió por los alrededores de Barcelona, incluso de toda Cataluña. "Nosotros, en Madrid, nos enteramos de este movimiento en febrero de 2021 y empezamos entre febrero y marzo con las movilizaciones", relata Aguado. Por esas fechas, sólo 7 centros participaron en la iniciativa. Pero en junio eran ya cerca de 40. Tras correrse la voz por Madrid, las protestas comenzaron también en otros puntos de España, como Zaragoza, Valencia o Bilbao.

De cara a este curso escolar, ya se han producido algunas movilizaciones, pero de manera aislada en sólo algunos puntos. A nivel nacional, las asociaciones de padres y madres de alumnos regresarán este viernes a las protestas a la salida de los colegios. Según cuenta Aguado, se prevé que cerca de 40 entidades participen en la iniciativa sólo en Cataluña y Madrid.

Durante el último año, más de un centenar de asociaciones se han sumado a las protestas, la mayoría de Cataluña: 55 entidades son de Barcelona, 7 de Girona, 5 de Sabadell, 4 de Badalona, 4 de Mollet del Vallès y 3 de Sant Cugat del Vallès, y fuera de Cataluña, donde más fuerza tiene el movimiento es en Madrid, donde 29 entidades se han sumado a la iniciativa.

Según asegura Aguado, desde 'Revuela Escolar Madrid' se muestran "convencidas" de que estas protestas surtirán efecto. "Se ha creado un grupo de trabajo dentro del Ayuntamiento de Madrid y en Barcelona ya existe un programa; esto es imparable, lo que defendemos es básico; entendemos que son medidas muy básicas, con un poco de voluntad podrían implementarse", confía.

De hecho, Aguado menciona algunos "hitos" alcanzados en Madrid, como la inclusión del término "calle escolar" en la ordenanza de movilidad sostenible, destacando también la limitación a 20 km/h la velocidad en entornos escolares.

Las demandas 

En concreto, el movimiento demanda una serie de medidas para convertir las salida de los colegios en entornos más pacíficos, seguros y saludables.

En primer lugar, piden convertir los accesos a los centros escolares en "áreas estanciales", según la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid, ya sea incorporando a las aceras las plazas de aparcamiento para tener un mínimo de 6 metros de ancho, o peatonalizando las calles de los accesos escolares. Dentro de este punto, abogan por eliminar el aparcamiento para motos en la acera y añadir en estos espacios recuperados arbolado y vegetación. Y quieren que se prohíba fumar en estas "áreas estanciales".

Asimismo, apuestan por una reducción del tráfico en entornos escolares. En este sentido, exigen que se restrinja la circulación de vehículos motorizados durante los horarios de entrada y salida a los colegios, y que se limite, en la medida de lo posible, a un único carril la circulación para estos mismos vehículos en los alrededores de cada centro educativo.

En tercer lugar, son partidarios de limitar los niveles de contaminación y ruido, instalando medidores para el control de estos niveles en cada centro escolar para que se adopten medidas urgentes de restricciones al tráfico en las calles adyacentes cuando la media supere el valor límite establecido por la normativa europea en cuanto a dióxido de nitrógeno de 10 ug/m3 de concentración media anual, así como los límites máximos de niveles sonoros recogidos por la Ordenanza de Protección contra la contaminación acústica y térmica del Ayuntamiento de Madrid.

Con respecto a la calidad del aire interior, piden la obligatoriedad de todos los centros escolares y escuelas infantiles a estar sujetos a la normativa RITE en todos sus espacios interiores (Real Decreto 1027/2007). Esta normativa obliga y garantiza aire limpio de alta calidad dentro de los edificios. "Actualmente sólo los centros de nueva construcción están sujetos a esta normativa y esto es un agravio comparativo para el resto del alumnado", señalan desde 'Revuela Escolar Madrid'.

Del mismo modo, reclaman medidas paliativas contra la contaminación y las denominadas islas de calor. Para esto, habría que "renaturalizar" las aceras, fachadas interiores y exteriores, patios y azoteas de las escuelas para maximizar la protección frente a humos, ruidos y calor. Para diseñar estos espacios verdes serían necesarias auditorías individualizadas en cada centro escolar.

Igualmente, instan a dotar de la infraestructura necesaria en cada uno de los centros escolares para facilitar la movilidad activa (caminos seguros al colegio, carril bici protegido, aparcabicis en U, etc.), así como que se garantice el transporte público con accesos cercanos, accesibles y seguros, y estaciones de Bicimad en la propia manzana del centro escolar o la contigua, para acudir a los centros escolares.

Por último, abogan por la eliminación, el control y la vigilancia del estacionamiento. Las administraciones locales deberán tomar las medidas necesarias para la vigilancia, control y sanción de infracciones en cumplimiento del artículo 10 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, que recoge que "se protegerá especialmente a las personas menores de edad (...) y se adoptarán en particular medidas de protección en cuanto al diseño viario, la señalización y el control de la disciplina viaria en los espacios y vías que éstas utilicen en torno a guarderías, colegios, centros de mayores, hospitales, centros de salud y otros servicios utilizados especialmente por las mismas".

El Gobierno ha anunciado este martes la reducción obligatoria de la velocidad máxima de circulación de 50 kilómetros/hora a 30 en las vías urbanas de un solo carril por sentido. El ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha detallado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que la seguridad vial es el principal motivo del paquete normativo aprobado, siempre teniendo en mente "las víctimas de lo que queremos y debemos denominar violencia vial. El recuerdo doloroso de tantas y tantas vidas truncadas en la carretera son y serán siempre el catalizador que nos impulsa a seguir mejorando en este ámbito y que nos empuja a seguir perseverando", ha declarado.

La evidencia científica le da la razón al Ejecutivo en esta restricción, ya aplicada, explica El País, en 27 de las 50 capitales de provincia del país –incluyendo Madrid y Barcelona–. Un atropello de un peatón a 30 km/h produce la muerte del accidentado en el 5% de los casos: a 59 km/h, es del 50%. Además, el tiempo de frenada necesario para parar el vehículo ante una emergencia es menor cuanto menor es la velocidad, por lo que aumentan las posibilidades de evitar un percance. Sin embargo, hay dudas sobre el cumplimiento de la medida en unas urbes españolas que reducen la primacía del coche en el espacio público de manera aún tímida. 

La relación entre velocidad y posibilidad de un desenlace mortal en un atropello es evidente: lo que las investigaciones al respecto, numerosas y sólidas, han demostrado es que no se trata de un crecimiento lineal. Según un repaso a la materia publicado en la revista Accident Analysis & Prevention, que analiza los resultados de 55 estudios, un incremento del 1% de la velocidad a la que se produce el choque aumentan de media un 11% la probabilidad de fallecimiento. Así, explican que un atropello de un peatón a 30 km/h produce la muerte del accidentado en el 5% de los casos: a 59 km/h, es del 50%. La diferencia, ya de por sí considerable, es especialmente relevante teniendo en cuenta que se trata del accidente grave más común en zonas urbanas, el ámbito de actuación de la medida. 

La Dirección General de Tráfico (DGT), además, calcula que los accidentes se podrían reducir un 40%. El principal factor es el tiempo de frenado necesario. Según explica un informe titulado Velocidad y usuarios vulnerables, de la Fundación Mapfre, "cuanto mayor es la velocidad del vehículo, menor es el tiempo del conductor para parar y evitar el accidente y mayor es la distancia recorrida". A 30 kilómetros/hora, el usuario del coche, autobús o motocicleta necesita menos de 10 metros para reaccionar y 5 para detener el automóvil. A 50 kilómetros/hora, la máquina habrá avanzado más de 10 metros sin que el conductor pueda pisar el pedal del freno, y casi 15 hasta llevar el velocímetro a cero. En muchas ocasiones, la diferencia es la que determina si el peatón sale ileso, sufre heridas graves o fallece. 

El Ejecutivo ha tomado esta decisión movido, además, por el aumento de incidentes en vías interurbanas en los últimos años. En 2019, en ciudad, el número de personas fallecidas aumentó un 6%. Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) supusieron el 82% de las personas fallecidas: además, el 70 % de los peatones que perdieron la vida tenían 65 años o más. La tendencia se desmarca de la línea general de todas las vías: en el pasado año se registraron 51 muertos menos que en 2018. Además, estos segmentos vulnerables, por primera vez en 2019, representaron más de la mitad de las víctimas mortales. 

Según explica la DGT, la medida aumenta la seguridad no solo de los peatones que pueden ser atropellados, también de otro colectivo altamente vulnerable: los ciclistas. La reducción de la velocidad "mejora la convivencia entre diferentes usuarios", aseguran: haciendo menos peligroso coger la bicicleta e incentivando el uso de un modo de transporte saludable y beneficioso para la calidad del aire y el medioambiente. Sin embargo, los coches, en principio, no contaminan menos al ir más lentos: se reducen las emisiones de CO2, gas de efecto invernadero que causa el cambio climático, pero no hay evidencia de reducciones de dióxidos de nitrógeno y partículas. Estos compuestos provocan la boina de contaminantes atmosféricos que causan entre 10.000 y 30.000 muertes al año en España por su incidencia en los sistemas respiratorio y cardiovascular, entre otros. 

¿Se cumplirá?

El trabajo de campo del informe de la Fundación Mapfre refleja que, en las vías en las que ya existe el límite de 30 km/h, la velocidad media de los vehículos es de 37,9 km/h. En ciudades, el 41,75% de los vehículos superan en un 25% o más el límite que impone la norma. Y el 82% se salta el máximo en las calles que establecen su máximo en 30. Los datos son más preocupantes en los alrededores de colegios o institutos, donde muchos peatones son niños, muy vulnerables ante una colisión. "El 74% de los vehículos excede la velocidad en las inmediaciones de los centros educativos. Sólo el 26% respeta los límites de velocidad. De ellos, el 21% circula a una velocidad que supera la fijada entre 1 y 5 km/h y otro 21% supera la velocidad de 6 a 10 km/h. Un 17% de los vehículos va entre 11 y 15 km/h por encima de lo permitido y un 8% de 16 a 20 km/h", explica el estudio.

Muchas ciudades, como Madrid o València, no ofrecen datos sobre cuántas multas se han puesto a los conductores por pasarse del límite de velocidad en las vías restringidas a 30 kilómetros por hora. Más allá de las intenciones del Ejecutivo, seguirá dependiendo en parte de la vigilancia de las administraciones municipales el cumplimiento de esta nueva restricción vial. El objetivo es salvar vidas. 

La Federación Española de Usuarios Vehículos de Movilidad Personal ha criticado que la regulación de los patinetes aprobada este martes por el Consejo de Ministros "se ha elaborado sin contar con los usuarios" e "ignorando las necesidades" que vienen reclamando "desde hace dos años en forma de alegaciones" a la que no se les ha dado respuesta.

"Esta reforma busca restringir en lugar de fomentar una alternativa de movilidad sostenible, en un momento donde son más necesarios que nunca. Es inconcebible que en lugar de una equiparación total a las bicicletas, se dicten restricciones que pretenden anular su potencial como alternativa al coche", ha señalado la entidad en una comunicado adelantado a Europa Press.

El Real Decreto los define como vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h.

Esta definición excluye a los vehículos para personas con movilidad reducida, y conlleva que queda prohibida su circulación por aceras y zonas peatonales. Tendrán que cumplir las normas de circulación como el resto de vehículos –someterse a pruebas de alcoholemia, no utilizar auriculares, etc.– y queda también vedada su circulación en vías interurbanas, travesías, autopistas y autovías que transcurran dentro de poblado ni en túneles urbanos.

Para poder circular, deberán disponer del correspondiente certificado de circulación que acredite que cumplen con los requisitos técnicos contemplados en el manual de características que se aprobará mediante resolución del Director General de Tráfico.

"La prohibición de circulación en vías interurbanas y travesías es desproporcionada y limita mucho el uso de estos vehículos fuera de los grandes núcleos urbanos, especialmente en la España vaciada, que es donde menos alternativas al coche privado existen", ha alertado la Federación.

Además, consideran "injustificada" la prohibición de la circulación por vías interurbanas (que también incluye vías ciclistas, vías verdes o carreteras rurales) ya que "no suponen un riesgo mayor para la seguridad vial que otros vehículos sí permitidos como las bicicletas (incluyendo niños), tractores, animales de carga, tiro o silla o incluso peatones".

Del mismo modo, tampoco creen que esté justificado prohibir la circulación de VMP en todos los túneles urbanos cuando "muchos de ellos están limitados a 30 km/h o incluyen vías ciclistas". "Pensamos que esto debe analizarse caso por caso mediante señalización específica", han subrayado.

"Consideramos que la limitación de velocidad en las vías urbanas es insuficiente para la reducción de los accidentes, ya que no se abordan las vías de varios carriles por sentido que es donde mayor número de accidentes ocurren. En estas vías, tal y como recomienda la Federación de Municipios y Provincias (FEMP), se debe reducir a 30 km/h en el carril más próximo a la acera", concluye el comunicado de la Federación.

La Federación Española de Usuarios Vehículos de Movilidad Personal está integrada por las Asociaciones de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal de Albacete, Asturias, Cádiz, Canarias, Cataluña, Coruña, Cuenca, Extremadura, Granada, Guadalajara, Huelva, León, Lérida, Madrid, Málaga, Murcia, Navarra, Sevilla, Comunidad Valenciana y Vitoria.

Un 55% de los conductores españoles confiesa haber reincidido en alguna infracción grave o muy grave en dos, tres o más ocasiones en el último año, según el estudio "Reincidentes viales: un peligro para todos. Análisis y evolución 2009-2018", realizado por la Fundación Línea Directa, en colaboración con la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) y recogido por Europa Press.

El estudio analiza los datos de conductores reincidentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) entre el 2009 y 2018 y las condenas por delitos viales de Instituciones Penitenciarias, y se complementa con una encuesta a más de 1.700 conductores para conocer su comportamiento y opinión sobre la reincidencia.

Según asegura el director general de la Fundación Línea Directa, Francisco Valencia, este 55% es una cifra mucho más elevada que los 570.600 sancionados en los últimos 10 años y los 45.000 conductores reincidentes identificados que circulan cada año en las carreteras españolas. De hecho, indica que los datos oficiales son solo "la punta del iceberg".

Tal y como revelan los resultados de la encuesta, realizada a más de 1.700 conductores españoles, de ese 55% de conductores que se ve como reincidente, un 43% afirma conducir habitualmente por encima de los límites de velocidad; un 26% asegura no respetar la distancia de seguridad; un 14% conduce hablando por el móvil; y un 10% lo hace bajo la influencia del alcohol. Sin embargo, solo el 22% de ellos reconoce haber sido sancionados alguna vez.

Igualmente, un 0,8% llega a admitir que suele circular por autovía a 200 km/h o más y un 0,9% confiesa que lo hace en zona urbana a 110 km/h o incluso por encima. Además, un 1,3% reconoce que en el último año han conducido bajo los efectos de un consumo elevado de alcohol, drogas o ambas cosas y un 1,2% sin haberse sacado siquiera el carné.

Estas conductas suponen un serio peligro para la seguridad del conjunto de conductores. Así, el 60% asegura que ha sido testigo o incluso sufrido estas temeridades mientras conducía. Además, este tipo de infracciones estuvieron presentes en 44.647 accidentes con víctimas en los que fallecieron 1.439 personas, el 80% de los muertos en carretera ese año, y 5.168 resultaron heridas graves (58%) en 2018, último año disponible.

Perfil del reincidente

El perfil del conductor reincidente es mayoritariamente hombre (80%), de mediana edad (entre 30 y 49 años) y con más de 10 años de carné (80%). La infracción principal que comete es el exceso de velocidad: hay incluso un 2,2% de conductores que reconoce circular semanalmente superando en más de 60 km/h los límites de velocidad, lo que equivale a conducir a más de 180 km/h en una autovía.

A nivel regional se observan también diferencias. Por comunidades autónomas, Castilla y León (73%), Asturias (62%) y la Comunidad Valenciana (62%) son aquellas donde más conductores admiten reincidir en estos comportamientos peligrosos al volante, en todas ellas por encima del 61%, mientras que Andalucía (43%), Murcia (44%) y Baleares (44,5%) son las regiones con menos reincidentes.

Casi un millar de conductores, en prisión

Según datos oficiales, en los últimos diez años, 272.800 conductores han perdido la vigencia del carné al agotar sus puntos por cometer infracciones. De estos, 17.133 lo han perdido dos veces y 1.289 en tres ocasiones desde la implantación del sistema por puntos en 2006. Lejos de ir a menos, la reincidencia en la pérdida del permiso ha aumentado: desde 2006 hasta 2013 fueron 5.700 los que se quedaron sin su licencia dos o más veces y entre 2014 y 2020 más de 12.700, más del doble que en el primer periodo.

En la década analizada, 380.200 conductores españoles han hecho cursos de recuperación total del permiso y 273.500 han acudido a cursos para recuperar parte de los puntos.

Otro dato es que 1 de cada 3 delitos que se comete en España es un delito contra la Seguridad Vial. En 2018 se registraron más de 89.000 condenas por este tipo de delitos, de los cuales un 63% es por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. Y, aunque muy pocos acaban en prisión, actualmente 952 presos españoles (el 2,3% del total de la población penitenciaria) están condenados por atentar contra la seguridad en las carreteras.

Casi 6 de cada 10 reclusos fueron condenados por conducir sin carné y la mitad es un polidelincuente: tiene dos o más condenas de otra naturaleza en los últimos 2-4 años.

Desconocimiento general de delitos y sanciones

La Fundación Línea Directa también ha querido analizar el conocimiento que los conductores tienen de las consecuencias de los malos comportamientos al volante y su opinión sobre los reincidentes viales. Así, la principal conclusión que desvela el estudio es un "altísimo desconocimiento" por parte de los conductores de lo que se considera infracción grave o muy grave y delito vial y las sanciones que conllevan.

De hecho, los resultados de la encuesta desvelan que 6 de cada 10 desconocen los límites de velocidad delictivos y la sanción administrativa de un exceso de velocidad; 8 de cada 10 no conocen cuál es la tasa de alcohol que se considera delito y su sanción; el 41% tampoco sabe que es delito negarse a hacer la prueba de alcoholemia; el 65% no tiene ni idea de cuál es la sanción por utilizar el móvil al volante; y el 44% desconoce qué hacer si pierde el carné por quedarse sin puntos.

La encuesta también ha preguntado a los encuestados si son suficientemente duras las penas. Así, el 80% de los españoles considera que la multa es la sanción más efectiva para corregir la reincidencia y 9 de cada 10 opinan que su cuantía debe aumentar progresivamente con la reincidencia.

Entre las medidas de reeducación vial más valoradas, se encuentran, según los participantes, someter al reincidente a un programa de rehabilitación en el consumo de alcohol o drogas (57%); colaborar con Asociaciones de Víctimas de Accidentes de Tráfico (53%); y prestar servicios a la comunidad (50%). Y solo el 25% de los conductores considera que volver a sacarse el carné de conducir, con unas clases mínimas del práctico, es la medida más eficaz.

La respuesta punitiva a los incumplimientos del confinamiento ha sufrido un revés judicial. Una sentencia señala el carácter "dudoso" de la redacción del artículo 7 del decreto del estado de alarma, que establece la limitacion de la libertad de circulación de las personas. En este caso, la libertad de un hombre que quería ir a una iglesia y a un supermercado alejado de su casa. "Puede ser dudosa la redacción del artículo 7", indica la sentencia –dictada por el juez de lo penal de A Coruña Francisco Javier Clemente Lázaro el pasado 30 de abril–, en alusión a la supuesta falta de concreción del decreto. Pero añade, poniéndose de parte del acusado: "En materia de limitación de derechos, y más cuando se trata de derechos fundamentales, hay que considerar que lo que no está expresamente prohibido está permitido".

Juristas consultados consideran que, aunque se tata una sentencia penal, fortalece la posición contra las múltiples sanciones administrativas iniciadas, que ya suman más de 800.000, según el Ministerio del Interior, y ante las que son previsibles numerosos recursos.

Unas sanciones en duda

Las sanciones por incumplimiento del estado de alarma se vienen imponiendo en aplicación de la Ley de Seguridad Ciudadana de 2015, que establece como infracción grave "la desobediencia o la resistencia a la autoridad o a sus agentes", con multas de 601 a 30.000 euros.

Desde su origen, el artículo 36.6 de la también conocida como Ley Mordaza fue muy criticado, al entenderse que otorgaba a los agentes de la Policía y la Guardia Civil un amplio margen de discrecionalidad. Ahora la pandemia de coronavirus le ha otorgado un protagonismo inesperado. La la lupa se ha puesto sobre la aplicación del 36.6 en medio de un uso masivo del mismo.

Un informe de la Abogacía del Estado, firmado por la abogada general Consuelo Castro Rey, dictamina que para multar no basta con incumplir las restricciones a la movilidad recogidas en el decreto de alarma, sino que además hay que desatender las órdenes de los agentes de la ley. Del informe se concluye que no se puede multar a alguien por salir a la calle, incluso cuando se entienda que con ello se incumple el confinamiento, sino sólo si se desobedece al policía que le ordena que vuelva a su casa.La Fiscalía, en contra de este criterio, considera que es posible sancionar por el mero incumplimiento del decreto, en línea con las indicaciones dadas por el Ministerio del Interior a las fuerzas del orden.

El departamento de Fernando Grande-Marlaska entiende que "el mandato directo dirigido a la ciudadanía" constituye por sí mismo una orden que ha de ser obedecida. Aquí está el cogollo de la discusión jurídica. "Las leyes se infringen, no se desobedecen. Si desobediencia es incumplir la ley, todos los delitos serían también desobediencia", señala el catedático de Derecho Penal José Manuel Paredes, que duda de la viabilidad de las sanciones impuestas. En primer lugar, resulta problemático que el decreto del estado de alarma no especifique la normativa aplicable para las sanciones, señala. A ello suma las dudas legales que le plantea la imposición de sanciones "simplemente por estar en la calle, paseando...". "Esto supone no cumplir las normas de confinamiento, pero para que haya infracción [de la Ley de Seguridad Ciudadana] tiene que haber una desobediencia a una orden", señala. Y añade: "Es difícil de sostener que el estado de alarma justifica una interpretación diferente de la ley. Sería una interpretación contra lo que dice la ley".

Sanciones y recursos

Ahora mismo no es posible precisar con datos oficiales cuántas sanciones iniciadas lo son por incumpir el confinamiento, sin más, y cuántas por desobedecer también las indicaciones de los agentes. Los juristas consultados señalan que habrá que estar atentos a factores como la redacción de las denuncias por parte de los agentes policiales. "Habrá que ver lo que dicen los atestados. Es posible que haya indicaciones del tipo 'a pesar de ser requerido'. Creo que va a tener que quedar muy claro que se desobedece al agente, no a la ley", señala el profesor de Derecho Constitucional Joaquín Urías, que cree muy probable que sólo se cobren al final las multas por los casos más flagrantes o las de quienes decidieran pagar sin recurrir.

El Defensor del Pueblo, Francisco Fernández Marugán, también tiene dudas. Por eso ha solicitado al Ministerio del Interior información sobre los expedientes sancionadores iniciados por la Policía Nacional y la Guardia Civil, las sanciones impuestas y las instrucciones dictadas para unificar criterios. "El objetivo es llevar a cabo un análisis global del régimen sancionador durante el estado de alarma, con el fin de compulsar si se ha actuado de manera correcta y proporcional", señala el Defensor del Pueblo en un comunicado.

Son numerosos los despachos que preparan ya la batalla. Las ofertas de servicios legales se multiplican en la web. Lexgoapp ofrece abogados "especialistas" en "multas" por saltarse el "confinamiento". "Los ánimos están muy tensos, y aunque te enfrentes a una situación de abuso podría ser difícil salir airoso. Recuerda que la acusación de las autoridades tiene presunción de veracidad y podría resultar complejo acreditar que no estabas incumpliendo la ley", explica el despacho en su web. "Por supuesto", añade, "si se están vulnerando tus derechos o libertades puedes oponer resistencia. Pero dada la situación, deberías evaluar con calma si tienes razón en el momento en que te opones a las autoridades". Hay más despachos ofreciendo servicios similares, como Multalia o Devuelta. Todos los juristas consultados auguran numerosos recursos y una larga batalla judicial.

La sentencia

Una sentencia ha venido a reforzar las posiciones críticas con la imputación de desobediencia. En un fallo fechado el 30 de abril, el Juzgado de lo Penal número 1 de A Coruña absuelve a un vecino de Carballo que fue sorprendido por agentes policiales 12 de abril en las inmediaciones de una iglesia. El detenido, según el fallo, les comunicó que iba al templo a practicar actos de culto, por lo que le dejaron entrar. No obstante, transcurridos unos minutos, los agentes lo localizaron de nuevo cerca del parque San Martiño y, al preguntarle por su presencia en la vía pública, les dijo que se dirigía a un supermercado, aunque iba en dirección contraria a su domicilio. El hombre acabó siendo detenido, acusado de un delito de desobediencia (artículo 556 del Código Penal). Es decir, su caso adquirió trascendencia penal, no solamente administrativa.

El juez absuelve al acusado porque –argumenta– asistir a lugares de culto no está prohibido por el decreto que establece el estado de alarma, ni tampoco ir a supermercados lejos de su casa. "Podía asistir a lugares de culto, lo que en principio no está prohibido por el decreto que establecía en el estado de alarma. Puede ser dudosa la redacción de su artículo 7, pero en materia de limitación de derechos, y más cuando se trata de derechos fundamentales, hay que considerar que lo que no está expresamente prohibido está permitido", señala el juez.

En cuanto a la asistencia al supermcado, "no ha quedado demostrado" que fuera falso que se dirigía allíl "aunque caminara en dirección contraria a su domicilio". "Se ignora si hay un supermercado cerca de su domicilio, y el decreto de alarma tampoco obliga a comprar en el supermercado más cercano", apunta.

Es decir, según la sentencia no es punible ir a un supermercado lejano ni tampoco a una Iglesia, porque no está expresamente prohibido.

De lo penal a lo administrativo

La abogada Silvia Vázquez, que atendió al acusado en el turno de oficio, explica a infoLibre que el razonamiento utilizado por el juez –"lo que no está prohibido, está permitido"– debe "valer igualmente para la vía administrativa", que es la que más trabajo va a dar a la justicia en el futuro. Vázquez aún no había recibido por cauce oficial la notificación, contra la que cabe recurso. Tampoco la había recibido la Fiscalía, que estudiará si presenta recurso cuando se le notifique, informa el ministerio público a este periódico. 

El profesor Joaquín Urías señala que los razonamientos de la sentencia son trasladables al ámbito administrativo. "Por el memor hecho de salir a la calle, no te pueden sancionar. El motivo de desobediencia no puede ser sólo no obedecer una ley", indica.

Antonio María Lara, profesor de Derecho Procesal, incide en la posible relevancia de la sentencia. "El procedimiento administrativo sancionador está inspirado en los mismos principios que el penal", recalca. A su juicio, en ambos casos hay que tener en cuenta el principio de "proporicionalidad" y el "amparo legal" del castigo. El profesor se muestra convencido de que las sanciones impuestas pueden tener poco recorrido. "No obedecer sin más no significa incurrir en delito de desobediencia. Las sanciones admnistrativas van a estar muy complicadas", añade.

La sentencia sobre el vecino de Carballo, explica Lara, tiene "interés" para los procesos administrativos, más aún cuando forma parte de los fundamentos jurídicos, el ratio decidendi del fallo (si bien este aún no es firme). Además, con más de 80.000 denuncias, no será fácil su tramitación y hay riesgo de prescripción masiva, indica. "Si en un año no se incoa el procedimiento por sanción grave, se pierde", señala.

También lo ve así José Manuel Paredes. "Si los ERTE están provocando un colapso, esto puede ser una locura", señala Paredes. En cuanto a la sentencia, cree que es "clara" en cuanto a la defensa del derecho a ejercer derechos fundamentales, en relación a la asistencia a una iglesia, en un enfoque trasladable al ámbito administrativo.

El año 2019 ha finalizado con 1.098 fallecidos en carretera, una cifra que, como ya preveía la Dirección General de Tráfico (DGT), supone el mínimo histórico de víctimas mortales en esta materia, así como la primera vez en la historia desde que hay registros que se cierra un año sin víctimas en autocar en vías interurbanas. Así lo ha anunciado el ministro del Interior en funciones, Fernando Grande Marlaska, durante la rueda de prensa del balance de Seguridad Vial, que se ha celebrado este jueves en la sede de la DGT.

El titular del Interior, ha señalado que los 1.098 fallecidos en accidente de Tráfico el año pasado son 90 menos que el año anterior, es decir, un 7,6% menos. También bajan los heridos en estos siniestros, que pasan de los 4.569 de 2018 a los 4.395 que se han contabilizado en 2019 (un 3,8% menos).

En cuanto a las causas de esta mejoría en las cifras, Grande Marlaska ha dado "importancia" a la bajada de fallecidos durante los meses de verano (46 menos que en 2018), que durante 37 días del año pasado se contabilizaron cero fallecidos y que la siniestralidad en vías secundarias ha descendido un 9,5% –pasando de 884 en 2018 a 800 en 2019–. El ministro ha recordado que este último dato "siempre había supuesto un porcentaje importante en la cifra final de muertes" anuales en carretera.

En este sentido, ha destacado la incidencia "determinante" y "positiva" de la reducción de la velocidad máxima de 100 a 90 kilómetros por hora en estas carreteras. Según ha explicado, en aquellos tramos donde se ha aplicado esta nueva medida se han reducido las víctimas en un 9%, mientras que aquellos en los que la velocidad máxima ya estaba limitada a 90 kilómetros por hora, ha bajado un 2%.

Durante su intervención, el ministro también ha puesto el foco en otras cifras, como que las franjas de edad que más siniestralidad han registrado son las de entre 45 y 54 años y la de 65 o más, que las salidas de vía sigue siendo la principal causa de muerte en carretera (432 del total) y que mientras se va reduciendo la cifra de víctimas que viajaban en turismo –de 598 en 2018 a 505 en 2019–, han aumentado los muertos considerados del colectivo vulnerable.

Aumentan los motoristas fallecidos en 2019

Tal y como ha indicado Grande Marlaska, de los 1.098 fallecidos, 420 forman parte de este colectivo y, aunque los peatones fallecidos se hayan reducido en 22, sumando un total de 115 víctimas; se han contabilizado 40 muertes de ciclistas (cuatro más que el año anterior) y 264 de usuarios de motocicleta, que son 47 más que en 2018.

Este último dato preocupa espacialemente al ministro, quien ha recordado que su departamento prepara para este año varias medidas destinadas de forma específica a estos usuarios. En concreto, se ha referido a su intención de promocionar el airbag para motoristas y los cursos de conducción segura, así como actuar en tramos de alta siniestralidad. Tal y como ha señalado, ya se han fijado 100 de éstos en los que se "trabajará de forma efectiva y directa" sobre la "adecuación de infraestructuras, regulación y mayor control.

Sobre este colectivo, la DGT también ha destacado que 11 de ellos no llevaban casco. Tampoco lo hacían 16 de los 40 fallecidos en bicicleta, mientras que 116 usuarios de turismo, el 20% de las víctimas en este vehículo, no llevaban puesto el cinturón. "Parece algo dificil de comprender que no sea ya intuitivo el hecho de ponerse el cinturon de seguridad", ha lamentado Grande Marlaska, antes de recordar que este sietema de seguridad podría haber reducido las muertes registradas por este motivo en un 50%.

Critica el desconocimiento de Ayuso sobre contaminación

Ante estos números, el ministro también ha destacado la importancia de la educación en materia de Seguridad Vial y que esta formación se produzca desde "edades tempranas". "Si hacemos educación desde los colegios, razonablemente podemos tener conductores más responsables desde el primero momento y también mejores usuarios de vía", ha declarado.

Durante su intervención ante los medios también se ha referido a los objetivos de la DGT en el próximo año, refiriéndose a iniciativas como la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, su intención de realizar una correlación entre seguridad vial y movilidad sostenible, tema principal que se tocará en el encuentro de ciudades 2020, que se celebrará este año, la actualización del permiso por puntos para adaptarlo a la realidad actual, la reforma del Reglamento de Circulación para reducir a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima en las calles de una sola dirección y aumentar la vigilancia en las principales conductas de riesgo, es decir, alcohol, velocidad y drogas.

Finalmente, el titular de Interior ha mostrado su apoyo a las medidas que han entrado este año en virgor y que no permiten a los coches sin distintivo de la DGT (los más contaminantes) acceder al centro de las ciudades para aparcar en la zona SER. "Tenemos el compromiso con que los vehículos con emisiones mínimas sean los que tengan acceso a los centros de las ciudades, para eso están las etiquetas y para eso trabajamos", ha indicado el ministro, que ha hablado de "salud pública".

Preguntado por las declaraciones de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, en las que asguró que "nadie ha muerto" por la contaminación, Grande Marlaska ha indicado que le "preocupa" que "un repressentante político manifieste desconocimiento y falta de sensibilidad ante una realidad" que, a su juicio, "es algo obvio" y está avalada por "expertos".

La tragedia tuvo lugar en la madrugada del domingo, en la carretera madrileña M-50. Sobre las 6.40 horas de la mañana, un vehículo que conducía en dirección contraria impactó contra otro en el kilómetro 25, en el límite municipal entre Madrid y Coslada. El conductor que viajaba correctamente se llamaba Víctor López, tenía 20 años y se dirigía a su trabajo, pero falleció. El kamikaze que conducía en sentido contrario, Kevin Cui Bai, de 24, quedó herido en el brazo y en la muñeca. Fue ingresado en el hospital Gregorio Marañón y, en un primer momento, se decidió dejarle en libertad acusado de un delito contra la seguridad vial, tal y como publicó el periódico El País. Horas más tarde, al mediodía de este jueves, el juez ordenó su detención para que declarase, algo a lo que se había negado el día anterior. "El acusado tiene derecho a no declarar y eso no le hace ni más ni menos culpable ni puede ser tenido en cuenta por el juez", asegura Joan Josep Queralt, catedrático de Derecho Penal de la Universitat de Barcelona (UB).

Según informaron fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) a infoLibre, el cambio de decisión se debió a que nuevas declaraciones de testigos apuntaban a que el fallecimiento de Víctor podría constituir un homicidio doloso y no uno imprudente. De hecho, el juez de Instrucción número 13 de Plaza de Castilla ordenó a última hora de la tarde de este jueves el ingreso en prisión del kamikaze al imputarle un delito de homicidio doloso por dolo eventual a instancias de la Fiscalía de Madrid, informaron fuentes jurídicas y fiscales. Así, el juez ha dictado prisión comunicada sin fianza y le imputa además un segundo delito por superar la tasa de alcoholemia y un tercero por conducción temeraria. La figura del dolo eventual se aplica cuando el sujeto tiene presente que la acción que está realizando puede ocasionar la muerte a alguien y, pese a ello, no hace nada por evitarlo; en este caso la conducción en dirección contraria.

Si antes los expertos consultados aseguraban que "lo normal" era que se le mantuviera en libertad, la imputación de un homicidio doloso justifica su entrada en prisión provisional, según explica Manuel Cancio, catedrático de Derecho Penal de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM).

No es la primera vez que ocurre un caso similar. El 28 de mayo del año 2011, el vehículo del torero José Ortega Cano chocó con el que conducía Carlos Parra, que falleció. Tras las primeras pesquisas, se descubrió que, en el momento del impacto, el diestro circulaba a 126 kilómetros por hora y con un nivel en sangre tres veces superior al permitido. Casi dos años después, Ortega Cano fue condenado por el juzgado número 6 de Sevilla a dos años, seis meses y un día de prisión por un delito de homicidio imprudente y conducción temeraria. Aunque pasó por la cárcel, la condena del torero fue leve. En estos casos, según los expertos consultados, las penas pueden ser mucho mayores. Todo depende, explican, de si el fallecimiento del contrario es un homicidio imprudente o uno doloso, es decir, intencionado. 

La intencionalidad

Ahí radica la diferencia. La pérdida de una vida humana "es lo más lamentable de todo", pero "no todas las pérdidas humanas son imputables a conductas dolosas o imprudentes", afirma Queralt. Es decir, no siempre responden a "conductas queridas" o a conductas del "yo no quería", matiza. Hay una cosa que está clara: cuando se produce un accidente y una de las dos personas implicadas da positivo en una prueba de alcoholemia o de estupefacientes, existe un delito contra la seguridad vial. Pero nada más. Por ello, en un primer momento, el conductor kamikaze que protagonizó el accidente de este domingo sólo fue acusado de esto. Pero la acusación cambia si, además, hay una persona fallecida. En ese caso, "como mínimo", se le podría condenar "por homicidio imprudente", asegura Cancio. En esos casos, añade, las penas de prisión no superan los cuatro años. 

Este es el delito al que se enfrentó Ortega Cano, pero hay casos en los que las condenas pueden ser mayores. Y este es el caso de Kevin. La gravedad de lo cometido podría ser mayor, ya no solo porque condujera en sentido contrario, sino por los motivos por los que lo hacía. Pudo ser porque por efectos del alcohol se confundió de dirección o, sin embargo, porque tenía intención de convertirse en un kamikaze. Según la información que publicó El País el día después del accidente, todo apuntaría a que se trataría de este último supuesto: según una testigo, Kevin detuvo su coche, dio la vuelta y comenzó a conducir en dirección contraria. En caso de que esto se confirmara, dice Cancio, podría hablarse de una "conducción temeraria con manifiesto desprecio por la vida de los demás". Es decir, sabía que su acto podía tener consecuencias sobre otra persona y, aun así, lo hizo. Y eso, aunque no hubiera víctimas, podría suponer una pena de prisión de hasta cinco años. En el Código Penal, la distinción de la que habla el magistrado viene indicada en los artículos 381 y 382. 

¿Y si hay víctimas mortales? Si se demostrara que las hay porque "conocía y quería matar", entonces el delito de homicidio cambiaría de adjetivo. Ya no es imprudente, sino doloso. En ese caso, el acusado podría ser condenado a penas de entre 10 y 15 años de prisión, según explica Margarita Bonet, profesora de Derecho Penal de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). 

No obstante, ese no sería el peor de los casos. Podría darse el supuesto de que el delito fuera de asesinato. ¿En qué caso ocurriría? En el que existiera la mayor intencionalidad posible. Cancio lo explica a través de un ejemplo: podría ocurrir en el caso de un vehículo que provocara el choque con otro. "Supongamos que un coche circula por su carril y se cruza con otro que circula por el contrario. Si en el momento de encontrarse uno de ellos da un volantazo porque, imaginemos, busca su propia muerte, podríamos estar hablando hasta de asesinato con alevosía", explica. En ese caso extremo, explica, la pena de prisión podría ser de hasta 20 años. 

El juez de Primera Instancia e Instrucción número 5 de Coslada ha ordenado la detención en el hospital del kamikaze de la M-50 para declarar ante un juez de los juzgados ordinarios de Plaza Castilla por un delito de homicidio imprudente de seguridad vial, han informado a Europa Press fuentes jurídicas.

Kevin C.B., cuya presunta imprudencia se cobró la vida de un joven el pasado domingo, será conducido ahora a los juzgados de Plaza de Castilla para declarar esta tarde ante la autoridad judicial. La orden de detención se produce después de que la Guardia Civil le dejara en libertad con cargos tras tomarle declaración en el hospital.

El acusado sigue ingresado en el Hospital Gregorio Marañón de Madrid. Por ello, el juez ha ordenado que se le detenga en este lugar, según las mismas fuentes.

Fuentes jurídicas han precisado que declarará por la presunta comisión de un delito de homicidio imprudente de seguridad vial. No obstante, la imputación podría variar conforme haya nuevas pruebas en el marco de la investigación.

El siniestro se produjo a las 6.39 de este domingo en el kilómetro 25 de dicha carretera de circunvalación, en el límite municipal entre Madrid y Coslada. En ese momento, el vehículo kamikaze chocó frontalmente contra el otro, indicaron a Europa Press fuentes de Emergencias Madrid.

Los Bomberos de la Comunidad de Madrid tuvieron que rescatar el cuerpo del fallecido, único ocupante del vehículo, que había quedado atrapado en su interior.

El conductor kamikaze, identificado como un joven de 24 años, sufrió un traumatismo ortopédico en el brazo y, tras ser estabilizado en el lugar de los hechos, fue evacuado hasta el Hospital Gregorio Marañón de la capital.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha defendido la existencia de falsos radares, esto es, de las cajas con señalización de radar que, sin embargo, no contienen en su interior uno de estos aparatos, informa Europa Press.

"Es un tema de gestión. Surte el mismo efecto la caja con señal con radar que sin radar", ha asegurado este miércoles durante la presentación del operativo que la DGT que desarrollará entre el 23 y el 26 de agosto en la frontera por el País Vasco, con motivo de la celebración de la Cumbre del G-7 en Biarritz (Francia).

Preguntado sobre estos radares falsos, Navarro ha destacado que no hace falta "llenarlo todo con radares" para que se cumpla la ley. "Además, dicen que tenemos afán recaudatorio. Pues que haya cajas con señales y que no tengan radar anula aquello del afán recaudatorio", añade.

Navarro, que reconoce que ni él mismo conoce cuáles son las 'cajas' que están vacías, señala que este método sirve para hacer cumplir los límites de velocidad, dado que "el objetivo es que se cumpla la ley" y, además, "permite tener muchos más puntos de control de velocidad".

Asimismo, ha negado que se trate de un "engaño" al ciudadano. "El término es un poco fuerte", comenta. Navarro ya reveló en una entrevista con Europa Press que no todas las cajas con señal de radar contenía uno.

35 motoristas muertos en julio

Durante la presentación, Navarro ha valorado la siniestralidad vial de este mes de julio, en el que han perdido la vida 120 personas, 9 menos que el año pasado.

A pesar de contabilizar menos fallecidos que hace un año, Navarro ha destacado que hubo un fin de semana con 19 fallecidos, que "no es habitual", mientras que el 21 de julio cerró con 13 víctimas mortales. "Hacía mucho tiempo que no teníamos tantos fallecidos en un día", ha lamentado.

Aquella jornada se produjo el accidente de Galisancho (Salamanca), en el que finalmente murieron cuatro jóvenes, y el de El Campello (Alicante), en el que perecieron tres personas, entre ellas un bebé.

No obstante, Navarro ha puesto el foco en el colectivo de motoristas. Según ha avanzado, de los 120 muertos de julio, 35 iban en moto. "Es mucho, 14 más que el mismo mes del año pasado, es decir, que 1 de cada 3 fallecidos fue motorista", ha comentado.

Además, en más de la mitad de los accidentes de julio en los que estuvo implicada una moto con resultado de fallecidos, la causa fue una infracción por parte del conductor de un automóvil. "El mensaje es que no siempre es el motorista (el culpable), que aunque sea otro, al final el perjudicado es el motorista", ha advertido Navarro, por lo que ha pedido "atención especial" en la carretera.

También ha pedido más atención de cara a este mes de agosto, en especial al consumo de alcohol y drogas, dado que durante este mes hay fiestas en muchos pueblos y localidades. Aunque Navarro recuerda que la DGT ha incrementado el número de recursos para este verano, tanto materiales como humanos, "todo esto no sirve de nada si no ponemos de nuestra parte".

Las sentencias condenatorias dictadas en 2018 por delitos contra la seguridad vial han aumentado, pasando de 81.951 en 2017 a 89.951 en 2018, lo que supone 8.000 condenas más.

Según datos de la Fiscalía adelantados por la Dirección General de Tráfico (DGT) y consultados por Europa Press, en 2018 se abrieron 110.651 procesos penales por delitos contra la seguridad vial, lo que supone un aumento con respecto a 2017, en el que se contabilizaron 96.303. Además, de todos los expedientes abiertos en 2018, el 62% se debió a consumo de drogas y alcohol al volante (69.121).

Asimismo, se abrieron 2.013 procesos por negativa de los conductores a realizar pruebas de alcoholemia (casi 200 más que en 2017). Y hubo más sentencias por conducción bajo los efectos de alcohol y drogas: 56.473 en 2018 frente a 50.552 de 2017.

En cuanto a las denuncias por no llevar el permiso de conducir en regla, se contabilizaron 36.646 en 2018, mientras que por exceso de velocidad hubo 842 y por conducción temeraria, 1.553. El fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, dará este martes más detalles de estos y más datos en rueda de prensa en Madrid.

La Fundación Mapfre, la Asociación por la Prevención de Accidentes de Tráfico (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC) han elaborado un extenso documento en el que proponen a los partidos políticos, de cara a las próximas elecciones del 28 de abril, hasta 90 medidas para lograr el objetivo de 0 víctimas en carretera en 2050 en España, y en el 2030 en la ciudad. Este objetivo, "único éticamente defendible" según las entidades, debe ser el centro de un gran Pacto de Estado por la Seguridad Vial, informa Europa Press. 

El documento, firmado por el director de Seguridad Vial de Fundación Mapfre, Jesús Monclús; la directora de AESLEME, Mar Cogollos; y el director general de AEC, Jacobo Díaz Pineda, exige a las formaciones que introduzcan la Seguridad Vial en el debate político y que incluyan acciones concretas en sus programas electorales, con el fin de cambiar la tendencia al alza de la siniestralidad vial que se viene produciendo desde 2014. En concreto, recoge hasta 90 medidas concretas vinculadas a los ámbitos de la sanidad, infraestructuras, justicia, educación, formación o seguridad de vehículos.

En el ámbito político, además de solicitar a los partidos que recojan en sus programas un apartado dedicado a la seguridad vial en el que se contemplen propuestas para reducir la siniestralidad, las asociaciones piden la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Vial, que esté adscrita a Vicepresidencia del Gobierno y que tenga amplias facultades ejecutivas de coordinación interministerial.

El documento urge a aprobar la medida que generaliza la velocidad máxima en ciudades a 30 km/h y exige la puesta en marcha de campañas de concienciación y sensibilización para todos los usuarios sobre los peligros del uso de las nuevas tecnologías, tanto al volante como caminando por la calle. En ciudad también sugieren la obligatoriedad del casco para todos los ciclistas, independientemente de la edad del usuario.

En el ámbito sanitario, proponen la incorporación en las Urgencias de los hospitales de psicólogos especializados para atender a víctimas de siniestros de tráfico, así como en temas de violencia de género o de catástrofes; la ampliación del número de las denominadas "unidades sanitarias públicas de lesionados graves"; y la revisión de los exámenes psicotécnicos para conductores mayores de 70 años.

Con respecto a infraestructuras, piden una mayor inversión en carreteras, en concreto de 300 millones de euros en un periodo de ocho años, para la conservación y refuerzo de firmes, y unos 600 millones más al año, también durante ocho ejercicios, para las vías que dependen de las comunidades autónomas y diputaciones forales.

También solicitan un Plan Específico de Seguridad Vial en Carreteras Convencionales, donde circula aproximadamente el 40% del tráfico total del país y donde se producen el 75% de los accidentes y víctimas mortales; así como un Plan de Carreteras 2+1, vías en las que cada sentido de circulación alterna la existencia de un carril adicional durante un número determinado de kilómetros, con el objetivo de evitar los choques frontales como consecuencia de adelantamientos. Igualmente, proponen el desarrollo de un programa específico para la seguridad de los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como patinetes. En este sentido, abogan por la restricción de su uso a las calzadas donde no haya coexistencia con tráfico motorizado a gran velocidad.

Sobre la seguridad de los vehículos, las asociaciones quieren que los ayuntamientos adopten Ordenanzas Municipales para que autobuses, furgonetas y vehículos pesados estén obligados a incorporar sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor) y que se incentiven con beneficios fiscales a las empresas que aceleren la incorporación de las nuevas tecnologías en los vehículos. Especialmente abogan por la instalación de cajas negras, limitadores de velocidad y alcolocks (sistemas que no dejan arrancar el vehículo si se da positivo en alcohol).

Educación y formación 

El documento también recoge una serie de medidas en el ámbito de la educación y de la formación de los futuros conductores. Así, las entidades apuestan por una Ley de Educación consensuada por los partidos que contemple la enseñanza de contenidos relacionados con la seguridad vial y la movilidad sostenible en todo el currículo escolar (infantil, primaria, secundaria, bachillerato y ciclos).

Y que se establezca en los planes de estudios universitarios, grados o postgrados, asignaturas relacionadas con la seguridad vial, la accesibilidad universal y la discapacidad, así como que se incluya en los planes de estudios de FP2 una titulación de Profesor de Seguridad Vial para ser profesor de autoescuela.

En lo relativo a la formación, apuestan por el refuerzo de los cursos de recuperación de puntos del carné y que estos añadan la realización de entrevistas individuales para comprobar que se mantienen las condiciones y actitudes necesarias para la conducción segura. También quieren que se promueva el uso de simuladores de conducción como complemento a la formación teórica y práctica para sacarse el carné, y la formación en primeros auxilios para toda la población.

El documento también extiende una serie de propuestas sobre educación y formación en las empresas. Las entidades pretenden que se den incentivos fiscales a aquellas que incorporen en sus flotas vehículos con nuevos y eficaces sistemas de seguridad y medioambientales, y que se otorguen puntos adicionales en las licitaciones públicas a las empresas con mejores registros y programas de seguridad vial laboral.

Inmediatez de la justicia

En el apartado de Justicia, piden "inmediatez" mediante el fomento de los juicios rápidos, que se aplique de manera "estricta" la ley para evitar la "variabilidad injustificada en condenas y sentencias".

También exigen que se mejore la atención a las víctimas en los tribunales; la intervención de la Fiscalía en todos los procesos penales por siniestros con alguna persona fallecida o con heridas graves; protocolos de unificación a la hora de elaborar atestados; y mayor formación sobre el baremo de indemnización a las víctimas que entró en vigor el 1 de enero de 2016 para fiscales y magistrados. Dentro de este punto también son partidarios de que se tipifique en el Código Penal el uso del móvil en el transporte escolar y de viajeros como conducción temeraria.

"El modelo de 'sociedad de las prisas' debe de contrarrestarse con un modelo de sociedad que reclama una eco-movilidad sostenible y segura. Crear la cultura de la seguridad vial significa un compromiso institucional que comience por un pacto de sociedad: porque de la vida todos somos responsables", concluye el documento de medidas.

El lehendakari, Iñigo Urkullu, ha publicado este jueves una segunda fotografía en su cuenta de Twitter para sostener que sí llevaba el cinturón de seguridad en su viaje en coche a Madrid para declarar como testigo en el juicio contra los líderes del procés independentista que se celebra en el Tribunal Supremo.

"Agradezco el interés de la Asociación pro Guardia Civil por conocer si llevaba o no puesto el cinturón de seguridad ayer de camino a Madrid. Sí lo llevaba puesto. Invito a todos los ciudadanos y ciudadanas a que lo usen sin excepción", ha publicado Urkullu en su cuenta de Twitter.

La asociación de la Guardia Civil APROGC había recomendado poco antes al lehendakari que utilizara el cinturón de seguridad en sus desplazamientos en coche. El jefe del Ejecutivo vasco publicó ayer una foto de su viaje a Madrid para declarar como testigo en el Supremo en la que no se apreciaba si llevaba el cinturón de seguridad.

"Le recomendamos a Urkullu utilizar el cinturón de seguridad en sus desplazamientos por carretera", le había recomendado APROGC. El lehendakari informó ayer en su cuenta de Twitter de que estaba "preparando la declaración" en el Alto Tribunal, utilizando para ello una foto suya en el asiento trasero de un coche.

Urkullu mira una pantalla de un ordenador portátil y al lado aparece una carpeta con la bandera catalana. Además del cinturón de seguridad en la parte inferior, en la segunda de las imágenes se aprecia también que cambia la posición de su mano derecha.

Como comentario de la primera imagen, la asociación con representación en el Consejo de la Guardia Civil añadía: "Si lo ve una patrulla de la Guardia Civil lo va a parar y denunciar, tenemos la manía de salvar vidas. Nos gusta proteger hasta a los que no nos pueden ni ver". El tuit de APROGC incluye el hashtag #MeGustaSerGuardiaCivil.

Colectivos de víctimas de accidentes de tráfico han celebrado la aprobación de la reforma del Código Penal que endurece las penas por imprudencias al volante al incluir como agravantes el exceso de velocidad y el consumo de drogas o alcohol, que vuelve a penalizar las lesiones causadas por estas conductas y sanciona el abandono del lugar del accidente, informa Europa Press.

La reforma fue impulsada por Anna González, que en enero de 2016 inició una campaña en Change.org para modificar la ley. Tres años antes, su marido, ciclista, fue arrollado por un conductor que se dio a la fuga tras el accidente. Su marido murió en el acto. El conductor fue condenado a dos años de cárcel, sin que se tuviera en cuenta que huyó del lugar de los hechos, porque esta conducta no estaba tipificada como delito autónomo en el Código Penal.

Según ha indicado González esta mañana en rueda de prensa, antes de debatirse la proposición de ley en el Senado, tanto ella como el equipo de asesores que la han acompañado durante estos 3 últimos años, se sienten "muy contentos" con que se haya aprobado finalmente esta reforma. Pese a conseguirlo, ha criticado el largo proceso desde que se tramitó en el Congreso hasta hoy, el día de su aprobación definitiva. "Ha sido muy lento, la burocracia es muy lenta", ha lamentado González, que señala que estos tres últimos años han sido "intensos" y no precisamente "fáciles", llegando a comparar el proceso con "ir avanzando 1 milímetro de un muro de hormigón".

Durante este tiempo, la reforma ha seguido adelante pese a la actual "inestabilidad política", después de haber superado una moción de censura que obligó a González y a su equipo a volver a establecer los contactos tras el cambio de Gobierno, y más recientemente por el anuncio de elecciones generales para el 28 de abril de este año, que llevaría consigo la disolución de las Cortes el 5 de marzo. Si la fecha hubiese sido dos semanas antes, la reforma no hubiera llegado a tiempo al Senado, el último paso para que se aprobara.

Desde la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes (Asociación DIA), su presidente, Francisco Canes, ha agradecido el "posicionamiento" de González, pero también ha atribuido el logro, "que ha costado lo suyo", a la "presión de la sociedad civil", la cual ha conseguido "forzar a los grupos parlamentarios a llegar a un acuerdo". Después de esta reforma, Asociación DIA asegura que el colectivo de víctimas se marca la meta de reformar el Baremo de indemnizaciones, la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación.

"El Baremo establece los derechos indemnizatorios y reparadores para las víctimas de accidentes y determina en gran medida como será la vida de los lesionados de accidentes –declara Canes–. En la actualidad recoge cantidades irrisorias que no contemplan la magnitud del problema, trabas para indemnizar a víctimas leves de latigazo cervical, etc, que queremos cambiar".

En la iniciativa impulsada por González se sumó el colectivo ciclista, con ciclistas profesionales de la talla de Perico Delgado o la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), con su secretario general, Alfonso Triviño, a la cabeza. "No es la mejor de las leyes, pero es bastante buena", afirma por su parte Triviño, que reconoce que le hubiera gustado que contuviese otros puntos, pero destaca su salida adelante por el consenso entre los grupos.

Un total de 1.180 personas han fallecido en accidentes de tráfico registrados en las carreteras españolas durante 2018. Esta cifra supone 18 muertos menos que en 2017, según han desvelado el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska y el director general de Tráfico, Pere Navarro, que han presentado este jueves el balance de siniestralidad del pasado ejercicio.

El año 2018 arroja así un descenso de las víctimas mortales en carreteras españolas, tras los incrementos de los últimos años. En concreto, Grande-Marlaska ha asegurado que aunque no van "a tirar las campanas al vuelo" porque aún hay datos "preocupantes", se trata del primer descenso "en los últimos cuatro años", con un 1,5% menos de fallecidos. Son, en todo caso, datos provisionales, contabilizados a 24 horas y solo en vías interurbanas. Falta por conocer las estadísticas en vías urbanas, que hasta mediados de año no se dan a conocer, al ser competencia de los ayuntamientos.

Asociaciones de automovilistas y motoristas se han manifestado en contra de que se baje de 100 a 90 kilómetros por hora la velocidad máxima para poder circular en las carreteras convencionales, una medida que se aplicará a turismos y motos. Para el resto de vehículos (autobuses, camiones y furgonetas), se establecerá un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora. La normativa se ha aprobado este viernes 28 de diciembre en el último Consejo de Ministros del año.

Según ha indicado a Europa Press David Fernández, técnico de Seguridad Vial del RACE, la bajada de velocidades, como ya ocurrió cuando se bajó en autovías y autopistas de 120 a 110 km/h, son soluciones "bastante estériles". "En las convencionales abogamos por una mayor inversión en infraestructuras, como mejorar el trazado y la iluminación para la conducción en condiciones meteorológicas adversas", ha comentado Fernández, que ha lamentado que todo el foco se pone en el conductor del vehículo.

También Automovilistas Europeos Asociados (AEA) está en contra de esta medida. "No somos favorables a la adopción de esta medida de limitar genéricamente la velocidad en convencionales porque entendemos que no van a provocar una reducción de accidentes en este tipo de carreteras", ha señalado su presidente, Mario Arnaldo. Según comenta, la causa principal de mortalidad en estas vías no es por exceso de velocidad sino por colisión frontal al realizar adelantamientos, por lo que sí se encuentra a favor de establecer límites específicos según el tramo de carretera para evitar los adelantamientos.

En la misma línea se muestra el colectivo de motoristas. Así, la vicepresidenta de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (PMSV), María José Alonso, ha afirmado que bajar la velocidad "no es la solución". "No va a servir absolutamente para nada, es gastar dinero donde no toca", dice Alonso, que apuesta más por la reforma del carné por puntos y reeducar a la ciudadanía en Seguridad Vial.

Desde Mutua Motera, su presidente, Juan Manuel Reyes, ha asegurado que no están de acuerdo con esta medida que, a su juicio, "va en contra de los tiempos" porque, según recalca, los accidentes causados por exceso de velocidad "son muy poquitos y porque no se respetan los límites". "No va a suponer una mejora significativa de la seguridad, en general", resume Reyes, que además, considera que las motos deberían poder circular a velocidades ligeramente superiores a las de otros vehículos para así reducirse el riesgo de colisión o arrollamiento.

"Viene de lejos"

Por el contrario, las asociaciones de víctimas se han mostrado a favor de esta normativa, que podría entrar en vigor en enero o febrero de 2019.

"Estamos conformes, María Seguí lo intentó en su momento y no recibió apoyo, es algo que viene de lejos y estábamos a favor de ello", ha asegurado a Europa Press la presidenta de Stop Accidentes, Ana Novella, que justifica su posición en que "está constatado que la velocidad mata". Por ello, considera esta iniciativa un "éxito", teniendo en cuenta que se trata de una medida que no cuenta con el visto bueno de la ciudadanía.

Desde la Asociación para la Prevención de Accidentes de Tráfico PAT-APAT, también se muestran conformes. "Para nosotros es un gran logro, estamos muy de acuerdo y muy contentos de que se vaya a aprobar", ha aseverado su vicedirector, Vicente Sánchez, que considera que rebajar la velocidad máxima "es una gran medida" para reducir la siniestralidad vial. "Espero que pronto se baje en las ciudades a 30 kilómetros por hora, esto sería otro frente que sería muy positivo", ha añadido.

El presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes (Asociación DIA), Francisco Canes, también está de acuerdo con la propuesta, ya que de este modo se elimina la necesidad de hacer adelantamientos. Sin embargo, no están a favor de que se baje la velocidad a todos los vehículos porque así se mantiene la obligación de que aquellos que pueden circular a más velocidad adelanten a los demás. "Mantiene el riesgo exactamente igual, si todos los vehículos tienen el límite a 90 km/h, no hay necesidad de adelantar", ha precisado. Por tanto, "es un éxito relativo y con muchos matices".

Desde la Coordinadora en Defensa de la Bicicleta (ConBici), también veían con buenos ojos esta petición del director general de Tráfico, Pere Navarro. Uno de sus portavoces, Manuel Martín, justificó esta medida en que es en las convencionales donde se producen más accidentes y por donde precisamente circulan los ciclistas.

Por su parte, Fundación PONS –del que era asesor Navarro antes de incorporarse a la DGT–, recuerda que desde 2015 lleva pidiendo que el límite de carretera convencional sea homogéneo en 90 kilómetros por hora. "Los países con buenos índices de siniestralidad en Europa cuentan con límite de carretera convencional entre 80 y 90 kilómetros por hora", inciden desde la entidad.