El posible indulto parcial que evitaría la entrada en prisión del maquinista condenado por el accidente de Angrois de 2013 está suscitando debate entre víctimas del siniestro. Con alrededor de 500 personas reconocidas judicialmente como tales (79 personas fallecidas, 144 heridas y cerca de 300 familiares con derecho a indemnización), no se puede hablar de las víctimas como una unidad, sino que cada una tiene su propia valoración de lo sucedido. Para intentar reflejar la variedad de sentimientos y reflexiones en torno al posible indulto, Praza.gal habló con diez personas heridas o familiares de fallecidas en el accidente, con opiniones que van desde el apoyo hasta el rechazo pasando por la indiferencia.

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo, fue considerado en enero por la Audiencia de A Coruña como único responsable del accidente por despistarse al recibir una llamada del interventor del tren y no frenar a tiempo antes de la curva de Angrois. No había medidas de seguridad que evitasen o paliasen ese error humano previsible, pero la Audiencia no consideró que el cargo de Adif también condenado en 2024 en primera instancia fuese responsable.

Condenado a dos años y medio de prisión, Garzón cumplirá en pocas semanas 65 años y en reiteradas ocasiones pidió perdón a las víctimas, en público y en privado. Sin antecedentes penales, no entraría en prisión con una condena de solo dos años, por lo que un indulto parcial de solo medio año bastaría para evitarle la cárcel. Un indulto así, de medio año, fue el que otorgó en 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a dos maquinistas condenados igualmente a dos años y medio de prisión por 18 homicidios por imprudencia grave, el mismo delito que ahora, en un accidente ocurrido en 1997 en Uharte Arakil (Navarra).

Ante la posibilidad de un indulto parcial similar al maquinista de Angrois, el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ya decía en entrevista con Praza.gal días después de la sentencia de la Audiencia de A Coruña que a título personal apoyaba el indulto, pero que esa sería una valoración que debería hacer una asamblea de las víctimas y no él como presidente.

Esa asamblea ya se celebró y lo que decidió fue que la Plataforma como tal no tiene una postura, sino que es una cuestión personal de cada persona afectada. La Plataforma no dará ningún paso jurídico, pero buena parte de los socios que asistieron a la asamblea coincidieron en que la entrada en prisión también puede suponer un aviso de futuro para que los maquinistas denuncien formalmente las irregularidades que detecten en su trabajo y rechacen circular en ausencia de medidas adecuadas de seguridad.

Pero la disparidad de opiniones y matices es tal que Praza.gal pudo comprobar cómo incluso en dos matrimonios afectados la postura es distinta en los dos miembros de las parejas. En uno de los casos el padre de un fallecido en el accidente se muestra a favor del indulto parcial del maquinista mientras que la madre está en contra. Y lo mismo sucede en otro matrimonio que resultó herido en el accidente, con el hombre a favor del indulto y la mujer en contra.

“No queremos seguir peleando más, pero que este hombre pague nos parece injusto comparado con la responsabilidad del cargo de Adif”, explica el padre que perdió a un hijo. Pero la madre matiza que “te queda esa sensación de que pueda no haber ningún culpable” y que “la prisión puede hacer que los maquinistas no dejen pasar situaciones así”. Similar discrepancia transmite el otro matrimonio de personas heridas en el siniestro. En cuanto supieron que el maquinista quedaría como único condenado, él se mostró favorable al indulto, mientras que ella lo rechaza. Pero él ahora añade el temor de “que se piense que apoyamos el indulto porque ya conseguimos el dinero”.

La visión de que alguien debe pagar como culpable tras tantos años de lucha es transmitida por varias de las víctimas consultadas. El padre de un fallecido en el Alvia admite que “el hombre era uno más como nosotros que se pudo confundir, pero tampoco puede marcharse de rositas”. “Igual es una contradicción lo que estoy diciendo”, señala, al tiempo que admite su “frustración”. Y añade que la condena del maquinista puede hacer que otros maquinistas presten mayor atención a su trabajo aunque Adif no les facilite todas las medidas de seguridad que debería. “Mi cabeza no da para perdonar porque no hubo justicia”, concluye.

Postura completamente contraria tiene el hermano de un fallecido. “La sensibilidad es de cada uno”, comienza matizando, pero él se dice “a favor del indulto, por coherencia, por dar contenido a toda nuestra lucha”. “Incluso defendí que en la Plataforma no debíamos pedir condena para el maquinista porque nuestra tesis era que el accidente iba a pasar antes o después con esa falta de seguridad”, argumenta, para añadir que el maquinista “no tomó ninguna decisión, ni consciente ni inconsciente, que llevase al descarrilamiento”.

Otra persona herida que tuvo a un ferroviario en su familia se muestra también a favor del indulto. “Él ya pasó su pena, tiene el remordimiento; que vaya a la cárcel no mejora nada, no solucionaría nada”, dice.

Varios de los consultados admiten que pasaron por muchas dudas hasta tener una postura respecto al indulto. El hijo de un fallecido considera que el maquinista “cometió una falta, pero no creo que tenga que entrar en prisión”. Esta víctima dice que “en un momento me hizo dudar el criterio de otra persona, que el maquinista cometió una falta y que hay que lanzar un aviso a los otros maquinistas, pero realmente creo que, al lado de las faltas tan graves que cometieron Adif y Renfe, es injusto; eso me quitó la duda que pude tener”.

También con dudas se muestra la hija de un fallecido en el accidente. “Con mis hermanos siempre fuimos conscientes de que este señor tuvo un accidente, y en tu trabajo tienes una responsabilidad, pero ¿culpable? No lo tengo claro. En todo caso, entrar en la cárcel es excesivo”, dice. Esta mujer también argumenta que supone que su padre pensaría lo mismo, y que eso es lo que guía su opinión.

Son varias también las víctimas consultadas que, con independencia de lo que piensan, señalan que lo del indulto es un debate que ya les queda lejos. Hay quien no está dispuesto a pedir o apoyar el indulto, “pero si lo indultan no será un drama”.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

La jueza de Montoro que investiga las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero en el que murieron 46 personas ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución de varios metros de carril en el lugar del suceso.

En una providencia dictada el martes y a la que ha tenido acceso EFE, la jueza da cinco días a Adif para que "aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución del carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2".

Además, insta a la "identificación de la mercantil o empresa suministradora del carril defectuoso, su representante legal, director técnico de la empresa suministradora que informó del defecto, persona que aconsejó a Adif la sustitución preventiva, trabajadores o técnicos de Adif con los que la empresa suministradora y su director técnico trataron la incidencia y trabajador o responsable de Adif que autorizó el cambio de carril".

Asimismo, la jueza pide a la Guardia Civil a que proceda a la práctica de diligencias de investigación para el esclarecimiento de la "sustitución de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2" y si el supuesto defecto "pudo hacerse extensivo a otros cupones de la vía 1 y vía 2 incluidos en los puntos kilométricos que van desde el 321'098 al 315'974, dando inmediata cuenta a este órgano judicial".

Finalmente, también requiere la jueza a Adif a que en cinco días "certifique ante este órgano judicial que el nuevo carril instalado cuenta con certificado de calidad y demás constancia documental necesaria para asegurar su trazabilidad" y que en el mismo plazo "aclare y complemente las causas técnicas que motivaron la sustitución de 42 metros de carril de la vía 2 entre los puntos kilométricos 317'300 y 317' 342".

Imagina que compras un coche en España y descubres que no puede circular por las autopistas de los países vecinos porque las carreteras tienen un ancho diferente. Suena absurdo, pero algo parecido ocurre con el ferrocarril español. La red convencional tiene un ancho de vía propio, el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, que no coincide con el estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia de algo más de 23 centímetros entre raíles ha condicionado durante décadas la historia del transporte ferroviario en España, y sigue siendo hoy uno de los mayores obstáculos para que el tren sea competitivo frente a la carretera.

Así lo concluye la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe recién publicado. El documento analiza cuatro grandes obstáculos técnicos de la infraestructura ferroviaria —el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y el proceso de autorización del material rodante— y lanza seis recomendaciones concretas al Gobierno y a los gestores de la red. El regulador pide más transparencia, mejor coordinación y ayudas para que empresas, operadores y administradores puedan planificar sus inversiones sin moverse a ciegas.

La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) tenía, a 1 de enero de 2025, 15.673 kilómetros de líneas. El 70,5% es de ancho ibérico; los 3.104 km restantes corresponden a la red de alta velocidad en ancho estándar. Hay además 326 km de vía mixta y 1.193 km de ancho métrico. El 67% de la red está electrificada, pero con dos tensiones distintas: 3 kilovoltios en la red convencional y 25 kilovoltios en la de alta velocidad. Y en cuanto a señalización, solo el 20% de la red cuenta con el sistema europeo ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés), que es el estándar al que Bruselas quiere que toda la red converja. Cumplir ese requisito implicaría extenderlo a unos 8.000 kilómetros adicionales.

El resultado de haber construido la alta velocidad en ancho estándar es paradójico: hay muchos más trenes nacionales afectados por el cambio de ancho que internacionales. Mientras que entre España y Francia circulan unos 8 trenes de alta velocidad al día, son 91 las circulaciones diarias de viajeros nacionales que deben pasar por los cambiadores de ancho —los dispositivos que permiten a un tren ajustar automáticamente el ancho de sus ruedas sin detenerse—. La RFIG cuenta con 16 de estos aparatos, cuyo coste oscila entre 7 y 16,5 millones de euros cada uno.

Esos cambiadores son, además, cuellos de botella reales: en dos de los tres corredores de la segunda oferta de capacidad marco de ADIF AV, el cuello de botella de la línea no está en la vía, sino en el paso por los cambiadores de Taboadela (Ourense) y Majarabique (Sevilla).

El mercado de material rodante capaz de circular por ambos anchos es además extremadamente estrecho. Solo dos fabricantes —Talgo y CAF— tienen trenes homologados, y para velocidades superiores a 300 km/h en ancho variable solo existe una opción en el mundo: el Avril de Talgo. Esa dependencia de un único proveedor condiciona los planes de negocio de todos los operadores, que no pueden usar el mismo tren en rutas de un solo ancho y en rutas variables.

El transporte de mercancías vive una situación aún más difícil. No existe ningún sistema comercial de cambio de ancho para vagones de carga. La única solución es trasvasar la mercancía o cambiar los ejes en el punto frontera entre redes. Eso encarece la operación y reduce la competitividad del ferrocarril frente al camión. El informe señala expresamente que esta barrera puede inclinar la balanza hacia la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales: si transportar mercancías hasta el País Vasco por carretera permite embarcarlas directamente en el tren europeo sin trasbordo, el ferrocarril pierde.

La primera y más urgente recomendación de la CNMC apunta al Gobierno. Pide que se publique cuanto antes el estudio de migración de ancho de vía que exige el reglamento europeo TEN-T —cuyo plazo vence el 19 de julio de 2026— y el posterior plan con calendario concreto. La Dirección General del Sector Ferroviario confirmó durante la consulta pública que está elaborando ese estudio, pero el regulador no considera suficiente esperar al último momento: operadores como Iryo, Ouigo y fabricantes de material rodante alertaron de que la incertidumbre sobre el calendario “dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas”. El reproche implícito de la CNMC es que el Gobierno lleva demasiado tiempo sin dar respuesta a una pregunta que el sector necesita que se responda ya.

La segunda recomendación exige que, antes de decidir cualquier cambio de ancho, se analice en profundidad su impacto sobre la competitividad del ferrocarril de viajeros y de mercancías, y que ese análisis incluya la alternativa del ancho mixto.

Aquí el informe también lanza una advertencia velada a ADIF AV: el programa de actividad del gestor prevé ya la migración al ancho estándar del tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del corredor Mediterráneo, lo que dejará sin alternativa en ancho ibérico al transporte de mercancías en ese corredor. Las empresas ferroviarias han comprado 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse, pero esas locomotoras no podrán operar en el resto de la red convencional. “La rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen”, advierte el informe.

La tercera recomendación se centra en la electrificación. En 2024, el 27% de los trenes de mercancías que circularon por líneas electrificadas lo hicieron con tracción diésel —entre 2,3 y 3,2 veces más contaminante que la eléctrica—, precisamente porque la convivencia de dos tensiones distintas en un mismo corredor obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuya disponibilidad es limitada. La CNMC pide que los planes de electrificación se publiquen cuanto antes y que se coordinen con la disponibilidad de material rodante adecuado.

Las recomendaciones cuarta y quinta se refieren al sistema europeo de señalización ERTMS. Instalarlo es caro: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro en la infraestructura, y entre 300.000 y 550.000 euros por vehículo. Y según estudios de la Comisión Europea que recoge el informe, la inversión solo es rentable si el despliegue en la vía y la adaptación del material rodante se coordinan. Si no, los gestores de infraestructuras obtienen rentabilidad, pero las empresas ferroviarias no —lo que frena el despliegue—. El regulador pide, además, reducir las 29 configuraciones distintas del ERTMS que existen hoy en la red española, que obligan a las empresas a realizar 29 pruebas de compatibilidad distintas según el tramo por el que vaya a circular su tren.

La sexta y última recomendación aborda las pruebas de homologación del material rodante. La ley establece que deben concluir en tres meses; en la práctica, las empresas señalan que ese plazo "rara vez se cumple". El informe apunta a ADIF como parte del problema: el gestor puede modificar o cancelar la capacidad asignada para pruebas sin obligación de compensar ni de justificarlo suficientemente. La CNMC pide que las cancelaciones se limiten a situaciones excepcionales y que siempre se ofrezcan alternativas. Aunque también reconoce que las empresas ferroviarias tienen parte de responsabilidad: entre enero y agosto de 2025, el 51% de los surcos reservados para pruebas no llegaron a utilizarse.

El informe de la CNMC no propone una solución única ni toma partido por ninguna opción concreta. Lo que pide es que el Gobierno y los gestores de la red definan cuanto antes una hoja de ruta clara y la hagan pública. La incertidumbre, concluye el regulador, no es neutral: tiene un coste económico para las empresas y, en última instancia, para los usuarios y para la competitividad del tren frente a otros modos de transporte. En un momento en que la UE exige plazos concretos para electrificar, implantar el ERTMS y migrar a ancho estándar, España tiene pendiente una conversación que lleva décadas postergándose: qué red ferroviaria quiere tener y a qué precio está dispuesta a transformarla.

La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, que investiga el siniestro ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas, ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare si realizó actuaciones de mantenimiento sobre la vía el pasado 3 de marzo, informa EFE.

Este jueves, la jueza del caso dictó una providencia en la que responde al requerimiento de Adif para que aclare la delimitación territorial del "tramo de Adamuz", así como el concepto de "tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria" que les había solicitado previamente la instructora, según han informado fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA).

La juez indica en su providencia, coincidiendo con el informe del Ministerio Fiscal, que la delimitación territorial del "tramo de Adamuz" se "hace extensivo desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974".

 Además, explica que el concepto de tareas de mantenimiento debe entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre las instalaciones o cualquier elemento material de la vía que compone la red ferroviaria, quedando excluidas las actuaciones de control, vigilancia y supervisión de la infraestructura que resulten necesarias para garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

En su escrito, la jueza también explica que el preaviso de quince días y la previa autorización judicial "no serán necesarios" para aquellas actuaciones cuya ejecución requieran una "intervención inmediata por motivos de seguridad" cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, aunque "se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa".

De esta manera, requiere a Adif para que informe en un plazo de diez días si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar el 3 de marzo "fueron o no ejecutadas" y para el caso de haber sido ejecutadas "informe en que consistieron los trabajos realizados y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo".

La Fiscalía de Córdoba, en respuesta a la solicitud de aclaraciones de Adif, ha comunicado al tribunal instructor que no se puede descartar "de manera absoluta" la necesidad de "practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno" en el que se produjo el accidente, por lo que se "impone la necesidad" de que el Juzgado de Montoro "tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno (en este caso la infraestructura ferroviaria)".

Para ello, la Fiscalía considera que para que ese objetivo pueda cumplirse "de una manera razonable" se entiende "procedente" que Adif "ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura ferroviaria que suponga una alteración material de los elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable".

De esta manera, la Fiscalía ve "razonable" requerir al juez un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea y aclara que, en lo que se refiere a la delimitación territorial del tramo, es "prudente" que abarque "desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318+681".

Respecto a los tiempos de preaviso, señala que es "prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora", por lo que considera adecuado el preaviso de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía "sea necesaria una actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior".

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil apunta en un nuevo informe a una participación directa de la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera en el contrato de mascarillas a la empresa Soluciones de Gestión, investigada en el caso Koldo.

La UCO ha remitido un nuevo informe al juez del caso Koldo, al que ha tenido acceso EFE, que analiza los dispositivos que le fueron intervenidos a Pardo de Vera, entre otros, en los registros que se decretaron en relación a la investigación de presuntos amaños en la adjudicación de obra pública, así como los de otros investigados.

A la luz de lo investigado, la UCO deduce que su implicación en los contratos de compra de mascarillas adjudicados a la empresa Soluciones de Gestión para Adif y Puertos del Estado fue mayor de la que expuso en su testimonio de ese 21 de febrero de 2024, en el que, recuerda la Guardia Civil, como testigo estaba obligada a decir la verdad.

Los investigadores han constatado que Pardo de Vera intercambió mensajes con el exasesor de Ábalos, Koldo García, "con carácter previo" a la adjudicación del contrato y detectó además comunicaciones entre ambos relativas a la entrega de determinadas cantidades de mascarillas.

Hasta este momento, la implicación de Pardo de Vera se circunscribía a su condición de presidenta de Adif cuando su Consejo de Administración adjudicó el contrato por 12,5 millones de euros.

En cambio, los investigadores consideran ahora que Koldo intervino en la selección de la empresa a la que representaba Víctor de Aldama e hizo efectiva la contratación a través de Pardo de Vera, en una dinámica que "guarda coherencia" con la expuesta en informes sobre los amaños en obra pública.

Pese a ello, en su declaración en sede policial, Pardo de Vera declaró que no conocía al adjudicatario del contrato de mascarillas y, preguntada sobre si Koldo García intercedió, dijo que no lo sabía pero que en ese tema y otros muchos el asesor era "muy insistente" y contactó con ella en "numerosas ocasiones", según destaca la UCO.

La UCO desvela además como la expresidenta de ADIF propuso al exministro José Luis Ábalos que hablara con una abogada de su confianza una hora después de testificar ante la Guardia Civil por los contratos de mascarillas, un día después de la detención de Koldo García el 21 de febrero de 2024.

Ábalos reaccionó con sorpresa y le preguntó si la recomendación de esa letrada -la abogada del Estado Rosa María Seoane, que fue Secretaria General de Adif- era para él, y tras contestarle ella afirmativamente, el exministro respondió: "No estoy en la investigación que se sepa".

El informe de la UCO señala además que el examen de los dispositivos electrónicos incautados a Pardo de Vera puso de manifiesto que "parte del contenido correspondiente al periodo temporal de los hechos investigados habría sido eliminado", lo que ha llevado a los investigadores a analizar información presente en terminales asociados a otros investigados.

Los investigadores apuntan además al papel jugado por ex director general de Gestión de Personas de Adif Michaux Miranda, también investigado, y que según la UCO habría seguido instrucciones del Ministerio de Transportes e intercambiado mensajes con el titular de Soluciones de Gestión Íñigo Rotaeche, un contacto que le fue facilitado a Koldo García por Pardo de Vera.

Según la UCO, Pardo de Vera se valió de Miranda "para la gestión de material sanitario". Ambos intercambiaron mensajes un mes después de la detención de Koldo García, a raíz de informaciones periodísticas sobre un contrato, cuando Pardo de Vera preguntó a este alto cargo cómo había podido firmar ella un contrato menor.

"Debe ser el contacto que te pasaron cuando estábamos buscando suministro de geles y guantes en plena pandemia", le dice éste, que también le da explicaciones tras declarar ante el juez.

Adif ha asegurado este martes que entre el 22 y el 23 de enero sólo retiró aquel material que ni la Guardia Civil ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se llevaron en su inspección tras el accidente de Adamuz (Córdoba) y que se conservó siempre a disposición policial y judicial, según informa EFE.

Fuentes del administrador de la infraestructura ferroviaria señalan que si Adif no hubiera retirado y custodiado en sus instalaciones esas piezas que ni la Guardia Civil ni la CIAF se llevaron, con el inicio de las obras "hubieran acabado en cualquier vertedero" una vez iniciados los trabajos el día 26.

Desde Adif subrayan que todo se trasladó a un edificio de mantenimiento de Adif en Hornachuelos y que siempre estuvo a disposición judicial y policial.

En este sentido, explican que se trataba de material del tramo dirección Madrid, del que no se produjo el descarrilamiento del accidente, ocurrido el 18 de enero y en el que murieron 46 personas.

"Lo que hizo Adif fue preservar el material sobrante y conservarlo siempre a disposición policial y judicial", recalcan desde la empresa pública.

Asimismo, indican que el 27 de enero, Adif obtuvo permiso judicial para iniciar las obras de recuperación de la línea y que, por tanto, podía trabajar en la zona afectada para poder volver a poner en marcha el servicio.

El día 30, agregan las citadas fuentes, la Guardia Civil volvió y requirió material. Se le indicó entonces que estaba en Hornachuelos "donde ha estado siempre a su disposición".

Según apuntan varios medios, la Guardia Civil señala en un anexo remitido a la jueza que investiga el accidente ferroviario, que Adif retiró material sin pedirlo.

En concreto, indica que "realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba) y practicó distintas pruebas en material, sin advertirlo ni solicitarlo".

Además, la Guardia Civil asegura que el responsable del centro de mantenimiento de Adif en Hornachuelos afirmó haber recibido una orden de un jefe de área para que retira los "cupones" de raíl, lo que, según el escrito, se produjo entre el 22 y el 23 de enero.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido este martes que Adif tuviese la precaución de preservar los restos que no se llevó ni Guardia Civil y ni la CIAF y ha difundido la introducción del informe de caracterización de los restos del accidente.

A través de la red social X muestra una de las 23 páginas del citado informe que firman Adif y la ingeniería pública Ineco, sobre la trazabilidad de la retirada y posterior depósito en la base de Hornachuelos de soldaduras pertenecientes a la cabecera sur del PBA (Puesto de Banalización) de Adamuz tras el accidente.

En esa introducción se indica que después de que la Guardia Civil y la CIAF retiraran del lugar el material que consideraron pertinente y, sin ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, Adif procedió a su traslado a la base "sin manipularlos ni alterarlos".

Se identifican también las localizaciones de las soldaduras y aclara que las identificadas con los números 25 y 26 no están en la base de Hornachuelos porque se trasladaron al laboratorio.

Se indica además que se depositaron en la base varias soldaduras que por la vía 2 realizaban la unión entre el carril de la obra de renovación (dureza de 350) y el carril de la línea (dureza 260).

El 3 de febrero, la Guardia Civil se personó en la base para corroborar el acopio de elementos y precintarlos y volvió el 9 de febrero para asistir a la reubicación de los citados cupones (segmentos de raíl). 

Un informe inicial de la Guardia Civil no cierra ninguna línea de investigación sobre las causas del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas y dejó más de 150 heridos. Sin embargo, ve la rotura del carril o la soldadura como las principales posibilidades.

El informe, al que ha tenido acceso EFE, se entregó en el juzgado de Montoro (Córdoba), que investiga el suceso, el pasado 5 de febrero y es una continuación del elaborado inicialmente y que se entregó en la misma sede judicial el 22 de enero.

Concreta que el accidente se produjo exactamente a la altura del kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el término municipal de Adamuz entre las 19:43:37 y las 19:43:41 del 18 de enero y en dirección Madrid.

Pone de manifiesto que las cámaras de seguridad de Adif permiten conocer la hora del impacto pero "no permiten confirmar cómo se produce, al no observarse el momento de la colisión".

Además, se indica que el tren Iryo viajaba en dirección Madrid cuando descarriló parcialmente e invadió el sentido contrario con sus coches traseros, mientras que el otro tren siniestrado, el Alvia procedente de Madrid con destino Huelva cruzó en ese momento a una velocidad exacta de 208 kilómetros por hora.

El informe analiza las distintas investigaciones llevadas a cabo por la Guardia Civil y no descarta de forma definitiva ninguna de las hipótesis analizadas.

La primera de las investigaciones se centra en "un problema en las infraestructuras ferroviarias" con tres derivadas, como pueden ser "un carril o riel de fabricación defectuoso", "una soldadura defectuosa" o el "estado general del conjunto". Por ello, los investigadores han pedido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) todos los datos que existan sobre los lotes de rieles usados en el tramo del siniestro, se ha solicitado al juzgado un análisis de cuatro muestras de la soldadura y también se están mirando las traviesas, el balasto, el carril, los clips y más soldaduras de todo el tramo que se renovó.

La segunda de las hipótesis está en que un tren anterior pudiese perder una pieza que a su vez dañase la infraestructura, por lo que se han pedido datos sobre el estado de los trenes que circularon por la zona para ver si se ha perdido alguna pieza o no.

Un accidente por una conducción negligente o imprudente es otra de las hipótesis analizadas y en este supuesto "se investigan a los dos maquinistas implicados en el accidente" cuya actuación pudo influir en el siniestro.

El informe hace referencia a que el maquinista del Alvia falleció en el accidente y a falta de los informes toxicológicos "nada indica a priori" una "actuación anómala". En el caso del maquinista del Iryo tanto las pruebas de alcoholemia como las toxicológicas resultaron negativas.

El informe apunta a otra hipótesis que denomina de "otras causas" en la que se alude a un "sabotaje" o actuación "terrorista", a una falta de prevención, a otra falta de mantenimiento o el uso de materiales inadecuados en la obra, por lo que se ha pedido informes de laboratorio sobre si hay capacidad técnica para determinar "la presencia de trazas mecánicas" que indiquen el "uso de alguna herramienta para el corte" o la presencia de "sustancias explosivas o corrosivas".

Recoge que "actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo" para lo que es "imprescindible" aspectos como la designación de peritos judiciales para valorar la documentación o la autorización para "la práctica de los análisis relativos a las soldaduras o rieles pendientes de llevarse a cabo".

También falta el estudio de la documentación solicitada que en parte aún no ha recibido la Guardia Civil.

El gestor ferroviario, Adif, ha finalizado ya la reparación de la infraestructura en Adamuz (Córdoba) y pone las vías a disposición de las operadoras ferroviarias para realizar las pruebas oportunas con el objetivo de reanudar el servicio comercial de alta velocidad Madrid-Sevilla "próximamente", han informado fuentes del Ministerio de Transportes.

Según estas fuentes, serán las operadoras quienes decidan la fecha para reanudar el servicio de alta velocidad entre ambos puntos, aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado este lunes que la línea podría retomar las operaciones entre el martes y el miércoles.

La alta velocidad entre Madrid y Andalucía permanece suspendida casi un mes por el accidente producido el pasado 18 de enero en Adamuz, que causó la muerte de 46 personas.

Transportes explica que las pruebas realizadas por Adif en la vía de Adamuz han sido favorables, por lo que la infraestructura queda ahora a disposición de las empresas ferroviarias "para la realización de las pruebas con material rodante que estimen oportunas con el fin de reanudar el servicio comercial próximamente". De hecho, Renfe ya está probando la infraestructura de Adamuz desde esta misma tarde, han confirmado estas fuentes.

Asimismo, la alta velocidad entre Málaga capital y Antequera se mantiene suspendida por un desprendimiento de piedras y tierra en la localidad malagueña de Álora, por lo que la línea Madrid-Málaga todavía no se podrá reanudar.

No obstante, sí se podrá operar en la línea entre Madrid y Sevilla, una línea que tiene parada en Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba y Córdoba, una ciudad a la que no se podía acceder en alta velocidad desde Madrid.

De hecho, pese a esa suspensión, Renfe puso en marcha un plan alternativo dos días después del siniestro por el que permitía realizar el servicio entre Madrid y Andalucía en alta velocidad, aunque el tramo entre Villanueva de Córdoba y Córdoba se realizaba en autobús.

El accidente del pasado 18 de enero se produjo tras descarrilar los últimos vagones de un Iryo que iba de Málaga a Madrid y chocar con un Alvia que hacía el recorrido Madrid-Huelva, un siniestro del que todavía se investigan sus causas. Las tres operadoras que realizan esa ruta, Renfe, Ouigo e Iryo, ya han puesto a la venta los billetes para este mismo martes, aunque, por el momento, las operadoras analizan la disponibilidad de esa línea.

En la página web de Ouigo aparecen cancelados dos de los cinco trayectos Madrid-Córdoba de este martes.

Puente aseguró el pasado 3 de febrero en el Congreso que no podía facilitar la fecha concreta de la reanudación de la alta velocidad por el grado de afección de la infraestructura y la situación climática de esa semana, una meteorología que ha retrasado durante la última semana los trabajos para ultimar la reapertura de la línea.

Esta situación imposibilitó adelantar los trabajos de plataforma y superestructura de la línea, lo mismo que ocurría con la soldadura de las vías, en las que se debía trabajar con el suelo seco.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario —Semaf, CCOO y UGT— han acordado con el Ministerio de Transportes aumentos del gasto en mantenimiento de Adif como de Adif Alta Velocidad (AV), que se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Se trata de una de las medidas incluidas en el acuerdo alcanzado este lunes entre ambas partes que ha permitido desconvocar la huelga iniciada en el sector ferroviario para exigir un cambio estructural en la seguridad ferroviaria y que iba a prolongarse durante dos jornadas más.

Semaf ha destacado en un comunicado que el acuerdo alcanzado con el ministerio, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Renfe "recoge las principales inquietudes en materia de seguridad que los maquinistas identificamos en el día a día de nuestra profesión en todas las empresas ferroviarias; así como avances de inversión en infraestructura, en grupos de trabajo y en procedimientos en materia de seguridad en el sector".

En el caso de Adif, el gasto en mantenimiento se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

El administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha informado este martes de que ha acordado con las operadoras (Renfe, Iryo y Ouigo) suprimir los últimos trenes que circulan cada jornada por el corredor ferroviario Madrid-Barcelona y prolongar los tiempos de viaje en unos 25 minutos, han informado fuentes del gestor ferroviario y ha recogido EFE.

Adif ha explicado también que estos nuevos horarios se establecerán a partir de este jueves día 5 y que las medidas permitirán a los equipos de mantenimiento del administrador ferroviario desarrollar las tareas de conservación de la infraestructura cuando no circulan servicios comerciales.

Este acuerdo se produce un día después de que Adif pidiera a las operadoras ferroviarias que suprimieran los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes llegaban en el horario de mantenimiento que se usa a efectos de revisión y reparación de la infraestructura. Con este acuerdo, Adif subraya que los tiempos de viaje de todos los demás trayectos de ese corredor se prolongarán aproximadamente 25 minutos.

Así, las operadoras optimizarán y adaptarán la explotación de sus servicios con el objetivo de permitir a Adif realizar las tareas de conservación de la infraestructura.

Según explicó Renfe este lunes, en aplicación de la recomendación de Adif, la operadora ha suprimido los AVE con salida de la estación de Madrid-Puerta de Atocha de las 20:27 y las 21:07 horas y, en sentido contrario, el que sale de Barcelona-Sants a las 21:05 y a las 21:15 horas.

Por su parte, Ouigo detalló en una nota de prensa que, dadas la limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona y en coordinación con Adif, mantiene suspendidos desde el pasado jueves el tren que sale de Barcelona a las 06:25 horas y el que sale de Madrid a las 21:02 horas.

La compañía de capital francés ha reagrupado a los viajeros del primer servicio de la mañana en el de las 07:35 horas, con un tren en doble composición. Igualmente, los viajeros del tren con salida de Madrid a las 21:02 horas se han reubicado en el anterior, con salida a las 20:10 horas, que también circulará en doble composición.

En cuanto a Iryo, la italiana ya había cancelado desde la semana pasada los últimos servicios entre Madrid y Barcelona para garantizar suficientes tiempos de rotación.

La consellera y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, ha exigido este martes a Adif y Renfe que "aceleren" las inspecciones y reparaciones para retomar "lo antes posible" el servicio alterado de la red de Rodalies, que ha admitido que está en una situación "lamentable", según recoge EFE.

"Exigimos al Ministerio de Transportes, Adif y Renfe que la recuperación de estos tramos cortados sea lo antes posible" porque "no se puede permitir esta situación por más tiempo", ha afirmado este martes Paneque en la rueda de prensa posterior al Consell Executiu.

El servicio de Rodalies sigue alterado otro día más por la decena de tramos que se deben completar aún en autobús y por una nueva incidencia en el centro de control de Adif que ha suspendido hasta en dos ocasiones completamente el servicio en la mañana del martes.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica ha confirmado que, con las informaciones de que disponían la semana pensada, la previsión que tenía el Govern era retomar los tramos cortados a partir de este lunes, al menos los de la R1 y la R4, pero "lamentablemente no ha sido así".

Adif ha pedido a las operadoras ferroviarias que prestan servicio en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona que supriman los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes estaban llegando en el horario de mantenimiento, que se utiliza a efectos de revisión y reparación de la infraestructura, informa EFE.

Fuentes de Transportes han informado este lunes de esta decisión del gestor de la infraestructura ferroviaria, que busca con ello disponer de un periodo "adecuado" para la realización del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

La medida se pone en marcha a partir de este mismo lunes y únicamente en ese corredor, lo que permitirá a los equipos de mantenimiento de Adif desarrollar las habituales tareas de conservación de la infraestructura cuando no circulan servicios comerciales.

En aplicación de esta recomendación, Renfe suprimirá desde este lunes los AVE con salida de la estación de Madrid-Puerta de Atocha de las 20:27 y las 21:07 y, de vuelta, el que sale de Barcelona-Sants a las 21:05. La operadora pública española mantendrá bloqueada la venta de billetes para estos horarios de manera temporal, han informado a EFE funtes de la compañía.

Teniendo en cuenta estas suspensiones, Renfe ha reubicado a los viajeros en trenes en doble composición para asegurar la disponibilid de plazas. Además, ofrecerá a los clientes la opción de realizar cambios o anulaciones sin coste si la alternativa propuesta no se ajusta a sus necesidades.

Por su parte, Ouigo ha explicado en una nota de prensa que, dadas la limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona y en coordinación con Adif, mantiene suspendidos desde el pasado jueves el tren que sale de Barcelona a las 06:25 horas y el que sale de Madrid a las 21:02 horas.

La compañía de capital francés ha reagrupado a los viajeros del primer servicio de la mañana en el de las 07:35 horas, con un tren en doble composición. Igualmente, los viajeros del tren con salida de Madrid a las 21:02 horas se han reubicado en el anterior, con salida a las 20:10 horas, que también circulará en doble composición. A partir de este jueves y, en principio, hasta el próximo domingo, Ouigo ha reajustado los horarios y tendrá cinco frecuencias (un viaje de ida y otro de vuelta).

Iryo ya había cancelado desde la semana pasada los últimos servicios entre Madrid y Barcelona para garantizar suficientes tiempos de rotación. La empresa de capital mayoritariamente italiano suspendió provisionalmente cuatro trenes, dos por la mañana y otros dos por la tarde, de modo que el último servicio llega a Barcelona a las 22:21 horas.

Rodalies vuelve a funcionar este jueves con retrasos generalizados y los viajeros deben combinar tren y autobús para llegar a sus puestos de trabajo o seguir con su día a día en casi una docena de tramos, mientras que una incidencia provoca también demoras en los regionales de cinco líneas del sur de Cataluña, según recoge EFE.

Tras una semana de caos ferroviario, ésta es la tercera jornada de la "nueva normalidad" en la red de Rodalies, marcada por una operativa a medio gas ya que aún hay 11 tramos en los que hay que recurrir a un transporte alternativo porque se están llevando a cabo trabajos de reparación de urgencia en la treintena de puntos negros de la red detectados por Adif.

La complejidad de esta movilidad ferroviaria completada con servicio de autobuses provoca en gran parte los retrasos, de hasta media hora a esta hora de la mañana, según apuntan los usuarios y ha confirmado Renfe en líneas como la R1.

Por otra parte, Renfe ha informado de que una incidencia registrada esta mañana en la infraestructura puede provocar retrasos en las líneas del sur: las R13, R14, R15, R16 y R17.

Además, la R2 sur tiene una circulación de dos trenes por hora y sentido.

Òscar Playà, actual consejero delegado de la empresa mixta Rodalies de Catalunya, participada en un 49,9% por la Generalitat y en un 50,1% por parte de Renfe, asumirá también la gestión de esta empresa ferroviaria en la comunidad, según ha confirmado el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, en declaraciones a 3cat que ha recogido EFE.

Santano ha explicado que Playà "tendrá un doble papel" y ejercerá "una función operativa en el marco de Renfe". Para él, esta es la decisión más "lógica", teniendo en cuenta que Rodalies Catalunya es una empresa participada por Renfe. "Era la hora de acabar con esta bicefalia para ganar en coordinación", ha aseverado.

De esta forma, la Generalitat tendrá más control sobre la red ferroviaria con el objetivo de gestionarla de forma más eficiente y resolver la descoordinación entre los diversos actores implicados.

El anuncio ha llegado unas horas después de que la portavoz de ERC, Ester Capella, reclamara en el Parlament que Òscar Playà asumiera la gestión de Renfe en Cataluña como medida para acelerar el traspaso y que la Generalitat tenga el mando único en esta red. 

Santano no ha detallado cuándo Playà asumirá la gestión de Renfe en Cataluña, aunque cree que "será inminente" al ser "una decisión consensuada y tomada por todas las partes", según ha asegurado.

La plaza de director operativo del servicio de Rodalies quedó vacante el lunes, cuando fue cesado Josep Enric Garcia Alemany a raíz del caos en esta red ferroviaria desde la semana pasada, con numerosas incidencias y parones en el servicio. El Govern pidió "responsabilidades" y también fue destituido el responsable de Operaciones y Explotación de Adif, Raúl Míguez.

Cuando los ingenieros diseñamos materiales para una determinada aplicación, lo hacemos de acuerdo a normas que nos indican qué propiedades deben reunir esos materiales para soportar sus condiciones más extremas de uso.

Si consideramos un raíl de ferrocarril, puede estar expuesto a fenómenos de corrosión, desgaste y, sobre todo, tensiones de tipo dinámico, que pueden provocar daños por fatiga. Combinar todas estas propiedades no es sencillo, por lo que al diseñar y fabricar el acero para raíles es esencial buscar un equilibrio y poner toda la atención en el daño que podría provocar un fallo motivado por cada uno de estos requerimientos.

La corrosión y el desgaste pueden generar defectos perfectamente detectables en inspecciones que no tienen por qué ser muy próximas entre sí, ya que el daño sobre el raíl nunca provocaría una rotura catastrófica en un periodo breve de tiempo (semanas o meses).

Otra cosa son las tensiones de tipo dinámico. Si un material supera su límite de fatiga –el número de ciclos de tensión que es capaz de soportar sin que se inicie una grieta–, esta aparecerá y empezará a crecer, inicialmente despacio, hasta alcanzar un tamaño crítico. Una vez se llega a ese tamaño crítico, la grieta aumenta a tal velocidad que puede producir un fallo catastrófico en minutos, o incluso segundos.

Que un accidente ferroviario como el que ha tenido lugar recientemente en Adamuz se deba a una “mala calidad” del acero es poco probable, por varias razones. Para empezar, el acero es, sin duda, de entre todos los materiales de construcción, el más fiable: de cada cien probetas ensayadas, cien tienen resultados dentro de un estrechísimo margen de error.

En el caso de los aceros para raíles, hablamos de aceros de composiciones muy ajustadas para que cumplan con las propiedades mecánicas requeridas y que, además, permitan que se puedan soldar.

Los ingenieros, que avalan con su firma los proyectos, calculan con márgenes de seguridad muy amplios y estándares de calidad que garantizan que los materiales nunca lleguen a superar sus límites de fatiga. Y esos márgenes vienen establecidos por normas internacionales.

Los fabricantes de los aceros implicados en el accidente (uno más antiguo y otro muy reciente) han producido miles de kilómetros de raíles, de acuerdo con normas muy estrictas y bajo criterios de garantía de calidad extremos. Hablamos de raíles que no han tenido ningún problema, fabricados con acero ajustado a norma, soldable y calculado para soportar la carga estática de un tren de varios cientos de toneladas y que, circulando a 250 kilómetros por hora, produce unas tensiones dinámicas muy por debajo de su límite de fatiga.

Si el acero está bien fabricado, y las certificaciones de calidad así lo aseguran, es muy improbable que ese acero se rompa en “condiciones de servicio”.

¿Y qué se debe esperar de la soldadura? Los raíles de ferrocarril se sueldan mediante una tecnología, llamada aluminotermia, que asegura la continuidad metálica con un acero de composición muy parecida a los de los raíles que tiene la futura soldadura a cada lado.

Parece que, en el caso concreto de las vías donde se produjo el accidente de Adamuz, había aceros de distinta composición. Los raíles de ambos lados están hechos con aceros de alta soldabilidad, por lo que es seguro que en la llamada “zona afectada por el calor” no se han producido fragilizaciones. De ser así, hubieran dado lugar a un accidente mucho antes.

Una soldadura “puede dar problemas” si se ejecuta de forma inapropiada, pero aquí la calidad se asegura de dos maneras. En primer lugar, dejando en manos de soldadores acreditados su ejecución. Y en segundo lugar, inspeccionando una por una, por inspección visual y por métodos que permiten ver la soldadura “por dentro”, todas las soldaduras realizadas. Por tanto, cuando se entrega una ejecución, se garantiza que todas las soldaduras se han hecho correctamente.

A pesar de todo, en la tragedia de Adamuz se baraja la opción de que una soldadura haya fallado y un trozo de raíl se haya fracturado, de forma catastrófica.

¿Cómo ha podido ocurrir, si era imposible que ocurriera?

Si la continuidad metálica desaparece (porque falla la soldadura) y los dos tramos de raíl quedan separados, cada vez que una rueda pase por encima de esos raíles estará trasladando una tensión en las proximidades de los extremos, muy superior a la tensión de diseño. Esto provocará que, en algún momento, se supere el límite de fatiga y se genere una grieta en el raíl. Esa grieta empezará a crecer y, cuando supere un determinado tamaño crítico, provocará una rotura catastrófica.

¿Y qué le pudo pasar a la soldadura?. Pues de momento todo indica que o bien hubo un mal diseño del material de la soldadura (en este momento, se está hablando de una posible elección inapropiada por culpa de una redacción equivocada del pliego de condiciones); o bien se produjo un defecto inicial en la ejecución de la soldadura tan pequeño que no fue detectado en el análisis posterior a su ejecución. Por supuesto pudieron pasar otras cosas, pero no podemos presuponer malas practicas sin un peritaje adecuado.

Cuando somos jóvenes, es difícil que fallen algunos sistemas y no precisamos de revisiones periódicas; vamos al médico cuando nos duele algo. Y el médico, entonces, utiliza diversos medios para hacer un diagnóstico y arreglar el problema. Cuando alcanzamos cierta edad, no podemos esperar a que los problemas den la cara, debemos hacernos revisiones cada vez más frecuentes para evitar que los problemas generen un fallo catastrófico.

Lo de Adamuz posiblemente no hubiera pasado si se hubiera atendido a los síntomas –tanto usuarios como algunos trabajadores de los trenes llevaban meses reportando vibraciones fuera de lo normal– y se hubieran hecho las revisiones pertinentes.

Todavía ignoramos lo que realmente pasó: habrá que esperar a la evaluación definitiva de los peritos. Para tranquilidad de todos, los ingenieros metalúrgicos tenemos medios, herramientas y conocimientos suficientes para escudriñar lo ocurrido. Exactamente del mismo modo que un médico forense puede averiguar con precisión la causa de un fallecimiento.

No tengo la menor duda de que pronto se sabrá, con todo detalle, qué generó el fallo y qué repercusiones tuvo en el resto de la infraestructura. Y ese informe también podrá aclarar si se pudo prevenir.

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José Manuel Torralba es catedrático de la Universidad Carlos III de Madrid y científico senior del Instituto IMDEA Materiales. Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puede leerlo aquí.

Adif ha elevado a 29 los puntos de la red de Rodalies en los que está llevando a cabo reparaciones y otras actuaciones catalogadas como de urgencia, informa EFE. Así lo ha confirmado en rueda de prensa este jueves el director de Construcción de Obras de Adif, Ángel Contreras, que ha comparecido junto con el presidente del organismo, Luis Pedro Marco.

Contreras ha explicado que están movilizados más de 50 equipos que han llevado a cabo 116 inspecciones para detectar problemas en la infraestructura. Estas inspecciones se enmarcan dentro de los 69 puntos susceptibles de ser frágiles que Adif pactó con los sindicatos de maquinistas para el restablecimiento de la circulación.

Si en el transcurso del análisis que esta semana se lleva a cabo en estos puntos se observan deficiencias en muros u otras partes de la infraestructura que son catalogados con el nivel de alarma, entonces pasan a ser considerados como reparaciones de urgencia.

Si bien el pasado lunes Adif tenía 23 procedimientos de urgencia detectados, ahora las actuaciones de este tipo se han elevado a 29, ha explicado Contreras. Ha especificado que los taludes son las actuaciones prioritarias, para así evitar más desprendimientos sobre las vías.

De las actuaciones que están llevando a cabo, una de ellas es en el túnel de Rubí, una actuación "fundamental" para el funcionamiento del sistema ferroviario.

Contreras ha confirmado que la empresa constructora ya está en el terreno y que hay un equipo técnico evaluando qué se puede hacer. Estas 29 actuaciones prioritarias afectan a todas las líneas de Rodalies, siendo las más damnificadas las R3 y R4.

El directivo de Adif ha advertido de que esta cifra es provisional y puede ascender o descender, porque se trata de un "plan vivo". Dentro de este plan de actuación, Adif ya ha completado dos actuaciones de urgencia, una en la ciudad de Badalona y otra en la localidad de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Estas actuaciones han permitido la circulación de la línea R1 y R2 sur, respectivamente, y se han podido realizar en "tiempo récord", ha especificado Contreras.

Los sindicatos USO, UGT y CCCO han presentado una convocatoria de huelga en la empresa privada Serveo entre el 9 y 11 de febrero, de forma coordinada con el resto del sector ferroviario. La iniciativa en Serveo se suma a la huelga de los maquinistas del sindicato Semaf, también para los días 9, 10 y 11 de febrero tras los accidentes de Adamuz y Gelida.

Serveo (antes Ferrovial Servicios) es la empresa que presta, desde julio de 2021, servicios que incluyen atención al cliente a bordo, restauración y cafetería en los trenes de Renfe, logística de transporte y aprovisionamiento. 

Los convocantes de la huelga en Serveo exigen medidas de seguridad y formación, para una plantilla (Renfe y Adif) de 1.700 personas, que aumenta en determinados meses del año por una mayor afluencia de trenes y viajeros. Las secciones sindicales de Serveo también han presentado una solicitud de mediación previa en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA). Ambos registros están relacionados con los accidentes ferroviarios ocurridos en las últimas semanas, ha informado USO.

Los sindicatos reclaman la elaboración y establecimiento de un "protocolo urgente de actuación" en caso de vibraciones e incidencias durante la prestación de funciones a bordo de los trenes. Reivindican, asimismo y con urgencia, cursos de formación teórico-práctica sobre autoprotección y emergencias a todo el personal en casos de evacuación, seguridad en túneles e incidencias ferroviarias; gestión de crisis y formación sobre material ferroviario.

Por último, los convocantes solicitan el establecimiento de un protocolo de actuación y comunicación directa entre todos los miembros de la tripulación en caso de incidencias y accidentes, coordinado conjuntamente entre Renfe, Adif y el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible. 

Además, las tres secciones sindicales en Serveo han comunicado que se suman a la movilización convocada por los comités de empresa de Renfe y Adif, el próximo 3 de febrero, a las 12.00 horas, frente al Ministerio de Transportes. 

Renfe convocó una nueva licitación para los servicios de restauración a bordo en los trenes AVE y de Larga Distancia, cuyo plazo de presentación de solicitudes expiró el pasado 8 de enero, por un importe de 513,2 millones de euros durante 3 años, prorrogables 2 años más. El vigente contrato, por importe de 272 millones, fue adjudicado a Serveo para el periodo 2021-2026. El contrato expira el próximo mes de junio.

Todos los trabajadores de Serveo están llamados a secundar la huelga en sus diversos centros de trabajo (Málaga, Sevilla, Madrid o Barcelona).

Renfe ha puesto en marcha este martes nuevos abonos gratuitos para los usuarios de Rodalies que estarán vigentes durante un mes, tras prácticamente una semana de caos ferroviario con jornadas sin trenes y otras con graves alteraciones. 

El objetivo es facilitar la movilidad de los viajeros durante el tiempo que puede tardarse en volver a la normalidad en esta red de tren, tal y como Renfe acordó con la Generalitat, según ha explicado este martes el operador ferroviario en un comunicado.

Por una parte, los usuarios cuentan desde hoy con abonos gratuitos de 10 viajes, válidos para todas las zonas del núcleo de Barcelona hasta el próximo 24 de febrero o hasta que se consuman, que se pueden conseguir en taquilla y en las máquinas de autoventa de Rodalies. Este título no es nominativo y permite viajar a varias personas al mismo tiempo.

Además, Regionales también ha lanzado un abono gratuito de diez viajes para trayectos origen-destino para este servicio, también con validez hasta el 24 de febrero o hasta agotarse los trayectos. Este título permitirá moverse en todos los trenes regionales para el trayecto adquirido, no es nominativo y no será válido para los servicios Avant Barcelona-Lleida, ni para el Avant Exprés Barcelona–Tortosa.

Renfe pone también a disposición de los viajeros nuevos servicios especiales diarios de Avant entre Barcelona Sants, Camp de Tarragona y Lleida-Pirineos. Estos nuevos servicios especiales tendrán parada en Barcelona Sants, Camp de Tarragona y Lleida Pirineos, con necesidad de reserva previa.

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha asegurado este martes que la caída del lunes del servicio de Rodalies se debió a un fallo en el software instalado hacía solo tres meses en el centro de control de Adif en la estación de França y ha garantizado que no volverá a ocurrir, según informa EFE. 

"Lo que pasó ayer no había pasado nunca. Es un software nuevo, que llevaba tres meses instalado por una empresa contratada por Adif y falló", ha detallado en declaraciones a Catalunya Ràdio. Santano ha afirmado que ya está "al cien por cien" descartado que el incidente informático se debiera a un sabotaje, a un cibertaque o a un error humano, como se especulaba en un principio. 

"Nos han explicado por qué ha fallado, lo van a reparar y han dado garantías de que no va a volver a pasar esta incidencia", ha dicho. El software que falló es de "última generación" y está pensando para dar servicio al sistema de señalización que se instalará en Rodalies y que es "el más moderno que hay en Europa". También ha confirmado que la empresa proveedora del software es Siemens.

Se trató, en concreto, de un fallo de diseño, que se manifestó precisamente el lunes, provocando dos parones muy seguidos de todo el servicio de Rodalies, sumiendo de nuevo en el caos la movilidad ferroviaria en Cataluña, en una de sus semanas más difíciles de los últimos años. "Nos han garantizado que el sistema, con las medidas tomadas, funcionará ya correctamente", ha aseverado.