Tragedia ferroviaria

ERTMS y ASFA: así funcionan los sistemas ferroviarios de seguridad

ERTMS y ASFA: cómo funcionan los sistemas de seguridad

El sistema ERTMS podría haber evitado una tragedia de una magnitud tan grande como la ocurrida en Santiago este miércoles, donde han muerto al menos 78 personas. Así al menos lo afirma Miguel Ángel Cilleros, secretario general de Transportes de UGT, que señala que si bien no se "atreve" a decir que la presencia de este sistema hubiera evitado el accidente, sí que asegura que hubiera sido de menores proporciones.

El sistema ERTMS (siglas en inglés de Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario) es un proyecto europeo que está siendo implantado gradualmente en las vías ferroviarias de los estados de la UE. Consiste, a grandes rasgos, en una serie de balizas situadas regularmente a lo largo de la vía que transmiten información acerca del trayecto, la señalización o la velocidad indicada para tomar las curvas al ordenador de a bordo del tren, que se la muestra al maquinista en una pantalla. Este sistema, además, puede llegar a parar automáticamente el tren si el maquinista no cumple las señales e indicaciones, tras avisarle dos veces.

En el trayecto donde se produjo el accidente, el sistema ERTMS está implantado hasta unos cuatro kilómetros antes de llegar a la estación, lo que es lo habitual. A partir de ese punto, el sistema de seguridad pasa a ser el llamado ASFA, más antiguo pero que fuentes del sindicato CGT califican de "también muy seguro". Este sistema se diferencia principalmente del europeo en que ofrece información mucho menos detallada y tan solo de tramos concretos de la via.

Jesús Marín, responsable de seguridad de circulación de la sección de la CGT en Renfe, explica que el sistema ASFA podría frenar de manera automática el tren en caso de que detectase que el maquinista no está siguiendo las señales del recorrido, pero necesita que haya balizas situadas cerca de estas señales sobre las que se requiere información. Si no hay una baliza colocada antes de afrontar la curva, la decisión de a qué velocidad tomarla queda en manos del conductor y el tren no recibe ninguna alerta que le obligue, en caso de ir excesivamente rápido, a detenerse. Marín afirma que lo más habitual es que estas balizas para avisar de una curva que debe tomarse a velocidad lenta se sitúen en curvas que deben tomarse por debajo de los 60 km/h.

No obstante, Miguel Ángel Cilleros ha afirmado en declaraciones a 20 minutos que "una catástrofe así se debe a varios fallos a la vez, no tiene una causa única".

El tren pasó una revisión en la misma mañana del día del accidente

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