La Comisión Europea ha reclamado este lunes a España que recupere 140,7 millones de euros en ayudas públicas concedidas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para la construcción de un centro de ensayos con trenes de alta velocidad y equipos (CEATF) cerca de Málaga, en Andalucía, tras concluir a raíz de una investigación pormenorizada que no se ajustan a las normas europeas sobre ayudas de Estado, el proyecto no contribuye al desarrollo sostenible de la región ni tiene un objetivo de interés auténtico.

"El proyecto no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común", ha concluido el Ejecutivo comunitario tras la investigación.

El Ejecutivo comunitario ha considerado que el proyecto no era viable porque se esperaba que el centro generase pérdidas durante todo su periodo de funcionamiento y ha recordado que "ningún inversor privado" manifestó interés por financiarlo, a pesar de las ayudas públicas.

En este contexto, Bruselas ha concluido que el proyecto sólo tendría efectos "escasos" a corto plazo creando empleos temporales en el sector de la construcción el tiempo que duraran las obras de la infraestructura y, además, el coste público era desproporcionadamente alto, sin que se hubieran demostrado sus ventajas para compensar su coste y pérdidas de explotación, falseando la competencia.

Además, Bruselas sostiene que "no parece existir ningún interés en el mercado por desarrollar productos que funcionen a esas altas velocidades" de hasta 520 kilómetros por hora, "ya que no serían comercialmente viables" y por tanto "a falta de demanda de tales servicios específicos, el uso de las instalaciones del CEATF se limitaría, en la práctica, al ensayo de trenes y equipos hasta las velocidades comercialmente viables de 320 a 350 km/h, para las que ya existen centros de ensayo en la UE", luego "el CEAFT no haría sino duplicar esas infraestructuras existentes".

Por todo ello, ha concluido que la ayuda pública es "incompatible" con la norma europea y ha reclamado a España recuperar los fondos ya abonados a Adif, unos 140,7 millones a partir de 2011 del total de 358,6 millones previstos para su construcción.

El Ejecutivo comunitario evaluó inicialmente el proyecto, que España solo le notificó en septiembre de 2013, a la luz de las normas sobre ayudas públicas de investigación e innovación, aunque tras constatar que se desembolsaron ayudas desde 2011 lo analizó a la luz de las normas que autorizan a dar ayudas para facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas cuando no afectan a la competencia.

Adif anunció a media tarte del lunes que devolverá en las próximas semanas al Ministerio de Hacienda el importe adelantado por el Gobierno español a través del Ministerio de Economía en el año 2011 para el desarrollo de lo que denomina el anillo ferroviario de Antequera (Málaga) y asegua que dicha devolución fue acordada en enero de este año.

Así lo han señalado Adif a través de un comunicado, en el que la agencia pública explica que el Ministerio de Economía le anticipó alrededor de 130 millones de euros "como mecanismo para adelantar los fondos europeos para la construcción de un anillo de ensayo y experimentación de tecnología ferroviaria consistente en un circuito ferroviario de pruebas de 58 kilómetros". El importe del proyecto en su conjunto se situaba en el torno de los 400 millones de euros.

En julio de 2013, afitrma la agencia, y al objeto de testar la viabilidad real del proyecto Adif solicitó un concurso para la construcción y explotación del proyecto vinculado a la cofinanciación público-privada.

El contrato contaba con un presupuesto de ejecución de las obras de 386.244.057 euros (IVA incluido) que sería certificado mensualmente a la Sociedad de Propósito Específico (SPE) encargada de la construcción, de acuerdo con el desarrollo de las obras. Pero, han recordado, "dicho concurso quedó desierto, lo que puso de manifiesto su falta de viabilidad".

Esta circunstancia llevó a Adif a replantearlo porque, "además de no tener garantizados los fondos comunitarios, carecía de interés para las empresas que se iban a beneficiar de su actividad y suponía un importante desembolso hasta alcanzar los cerca de 400 millones de euros mencionados", han precisado.

"Por ello, se decidió no abordar este proyecto para no hacerlo más gravoso para las arcas públicas y para el contribuyente", han señalado, apuntando que Adif ya ha contactado con el Ministerio de Hacienda para proceder a reintegrar a la Hacienda Pública el importe de la financiación adelantada en su momento".

El proyecto del anillo ferroviario, cuyo inicio se produjo en el año 2010, comenzando a realizarse las primeras inversiones al año siguiente, se paralizó en una fase muy incipiente del mismo.

Han recordado que "ya en 2012 los nuevos rectores de Adif realizan una serie de estudios para comprobar su viabilidad, llegando a la conclusión de que no era viable y, además, no reunía los requisitos para ser financiado por los fondos comunitarios, como al final han resuelto las autoridades de Bruselas".

La nota de Adif no explica porqué cuatro años después de decidir en 2012 que el proyecto no era viable aúmn no han devuelto el dinero al Ministerio de Hacienda.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no responderá por el momento a la petición del juez Luis Aláez de identificar a las personas que ocuparon distintos cargos en la entidad desde la entrada en funcionamiento de la línea en la que se produjo en accidente de tren el pasado 24 de julio, dado que está a la espera de que se resuelva el recurso que el ente ha presentado contra este auto judicial.

Según han informado a Europa Press fuentes de Adif, la Abogacía del Estado ya ha presentado de forma efectiva este lunes este recurso, que se anunció la pasada semana, tras conocer el auto del juez Aláez.

Así, y a la espera de que exista un pronunciamiento sobre este recurso, Adif no realizará por el momento las nuevas identificaciones personales que había reclamado el magistrado, han apuntado fuentes cercanas al caso, dado que considera que esto atentaría contra la "intimidad" de estas personas si finalmente se estima que no es pertinente su imputación.

En su auto de la pasada semana, Luis Aláez pidió la identificación de todas las personas que han sido presidentes y vocales del Consejo de Administración de Adif y que hayan desempeñado los cargos de director de Seguridad en la Circulación, gerente del Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación-Noroeste e inspectores de dicha jefatura desde el día de la entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria Ourense-Santiago de Compostela. Su objetivo, indicaba en el auto, era llamar a declarar a estas personas en calidad de imputados.

Recurso

Según publica La Voz de Galicia, el recurso que Adif ha presentado contra el auto de Luis Aláez —que ha citado a declarar este miércoles y jueves a cinco responsables de seguridad de la compañía—, critica que el juez exija a estos cargos "la sobrehumana capacidad predictiva, prácticamente adivinatoria, omnisciente" de prever que se podría producir un caso de imprudencia como el que provocó el accidente de Angrois.

Así, la Abogacía del Estado, encargada del recurso, considera que el juez atribuye a los imputados por parte de Adif "una especie de capacidad visionaria que les hubiera permitido representarse y prever la posibilidad de que existiera un comportamiento imprudente de naturaleza tan grave como la del presente caso".

Según el recurso, esto "no es posible", por lo que rechaza que se pueda achacar una negligencia a quien "se ha comportado en todo momento dentro de lo permitido por el ordenamiento jurídico". En este sentido, el escrito explica que la línea se construyó con dos sistemas de seguridad —ASFA y ERTMS—, que son "válidos" y "autorizados", aunque ninguno "puede prescindir del elemento humano".

El recurso presentado por Adif también cuestiona que el juez, "lego en materia de seguridad ferroviaria", pueda atribuir a una falta de medidas de seguridad el accidente sin tener conocimiento del resultado del dictamen pericial encargado.

Técnicos y directivos. El juez que investiga las circunstancias que dieron lugar al accidente del Alvia en Santiago tiene en el punto de mira a todos quienes, “con su falta de actividad garante de la vida e integridad de los usuarios”, permitieron la circulación de trenes sin sistema de frenado automático en la línea Ourense Santiago desde el día de su inauguración hasta el accidente que costó la vida a 79 personas. Todos ellos tendrán que declarar como imputados, incluido el actual presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y sus dos antecesores en el cargo, Enrique Verdeguer y Antonio González Marín.

El titular del juzgado de instrucción número 3 de Santiago, Luis Aláez, incluye en esta relación de potenciales responsables de lo ocurrido a los técnicos y directivos de Adif que, por delegación, “asumen el control efectivo de los riesgos en la circulación ferroviaria”, pero también a los presidentes y consejeros de la empresa, porque aunque no se ocupan directamente del tramo de A Grandeira en el que tuvo lugar la tragedia sí conservan “el deber de supervisión y control para asegurarse de que se ponen en práctica” las medidas necesarias para evitar el riesgo de un accidente.

La responsabilidad, resume Aláez, es de la dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, pero también del Consejo de Administración de la empresa (incluido su presidente) si no ha “vigilado con diligencia” el trabajo desarrollado por la citada dirección.

Entre los supuestos autores de la comisión de un delito de imprudencia con resultado de 79 muertes y numerosas lesiones, el juez cita al director de Seguridad de la Circulación de Adif, Manuel Besteiro Galindo, y a cuatro subordinados con responsabilidad en el tramo en el que se produjo el accidente: el gerente de Área de Seguridad de la Circulación Noroeste, su jefe de Inspección y dos inspectores a su cargo. A los cinco incumbía, según el juez, “la demanda de adopción o la adopción de medidas adecuadas en relación con los riesgos” en el lugar del descarrilamiento. “Presumiblemente”, añade el juez en el auto dictado este martes, “no cumplieron con estos deberes porque, conociendo las características de la vía y el riesgo que implica, no arbitraron medidas ante una posible desatención del conductor del tren”.

El juez Aláez se muestra sorprendido porque Adif supiera, como ha reconocido, que la seguridad dependía del factor humano y aun así “haya omitido cualquier tipo de respuesta del sistema ante el previsible fallo humano”. La compañía, sostiene el titular del juzgado, dejó en manos del maquinista la reducción de velocidad de 200 a 80 km hora “sin advertencia previa” y fiándolo todo a los conocimientos del maquinista, a sabiendas de que “la probabilidad de error humano era alta”, atendiendo especialmente a las características de la línea.

“Y ese conocimiento” del potencial peligro que implicaba la curva de A Grandeira, en las proximidades de Santiago, no afecta sólo, según el juez, “a quienes están en contacto directo con la situación de riesgo [técnicos] sino también a los órganos directivos y gestores [presidentes y consejeros de Adif] que debían velar por el cumplimiento dirigente de la actividad de los primeros en materia de seguridad”. La responsabilidad atañe a “todos aquellos que conociendo, o debiendo conocer, el riesgo para la vida e integridad de los usuarios y pudiendo remediarlo no han adoptado medidas para evitarlo, incumpliendo los deberes de cuidado impuestos por la normativa ferroviaria”. No en vano, señala el auto, advertir el riesgo de la línea “no exige un pormenorizado conocimiento de la situación ni un especial conocimiento técnico. Todos los órganos directivos o gestores conocían o debían conocer aquella situación y podían haberla impedido”.

Por esa razón, “las muertes y lesiones son imputables objetivamente a todos ellos, delegantes [presidentes y consejeros de Adif] y delegados [técnicos y directivos encargado específicamente de la seguridad]. Todos deben “ser considerados potenciales autores de un delito imprudente”.

Y como esta situación de desatención se ha producido desde la inauguración de la vía (entonces circulaban Talgos expuestos al mismo riesgo del factor humano), el juez extiende la potencial responsabilidad a todos los técnicos y directivos de la compañía desde la inauguración de la línea, en diciembre de 2011, cuando Adif todavía estaba a cargo del anterior Gobierno socialista en funciones. Y es que, a los efectos del delito imprudente, para Aláez “lo decisivo ha sido permitir la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico”. O, lo que es lo mismo, lo que importa en este caso es “la omisión de un procedimiento de seguridad que evitase el descarrilamiento. Y esa omisión “cobró vida”, según el juez, el día que se inauguró la línea sin las medidas de seguridad necesarias para evitar un error humano. Y se mantuvo hasta el día del accidente.

Un mes ha pasado ya desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. 79 muertos, más de un centenar de heridos. Un hombre señalado como principal responsable, Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren. Y una nueva línea de investigación que puede suponer un giro radical en la aclaración de lo ocurrido este 24 de julio de 2013, cuando el convoy descarriló a las 20.41:06, en el punto kilométrico 84,413, a una velocidad de 179 kilómetros por hora. Un giro que compromete al propio gestor ferroviario, a Adif, ya que cuestiona la suficiencia de los sistemas de señalización y seguridad de la vía. 

Luis Aláez, el magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, ha puesto el dedo en la llaga, ha colocado bajo sospecha la labor de la Administración, al querer indagar qué pudo contribuir al fatal desenlace, más allá del despiste confesado por Garzón. Por eso aduce que ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago; por eso apunta a una "imprudencia" de los encargados de la seguridad; por eso señala que era "claramente previsible" un "descuido o desatención" del conductor; por eso indica que es "evidente" que las "características" de la vía donde se produjo el descarrilamiento son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes" y por eso cree que la señalización era "insuficiente". Esas conclusiones preliminares del auto del pasado martes, 20 de agosto, se traducen en dos actuaciones: la petición de documentación a Renfe y Adif (informes técnicos, protocolos de seguridad, auditorías internas...) y la citación, en calidad de imputado, a "la/s persona/s responsables de la seguridad en la circulación del tramo de la línea" que une Ourense y Santiago "a fecha del 24 de julio de 2013". 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) da largas de momento. La última versión oficial, expresada el viernes por la tarde a este diario, es que se remitirá al juez una lista "prolija" con los nombres de todos los responsables de seguridad de ese tramo "desde la licitación y construcción de la vía" hasta la "puesta en servicio" y su mantenimiento actual. Esta precisión, hecha por fuentes de Adif, supone una corrección de lo dicho en las horas siguientes a la notificación del auto. Ya no se afirma que se enviará un estadillo de todos los responsables "desde la definición y el diseño del trazado", cosa que ocurrió a finales de 1999, sino desde la salida a concurso. Los primeros contratos se licitaron entre noviembre de 2003 y febrero de 2004, todavía con José María Aznar en la Moncloa. Sin embargo, el juez reclama las identidades de los responsables "a fecha de 24 de julio de 2013", no los anteriores. 

Cruce de acusaciones PSOE-PP

El auto [consúltalo aquí en PDF] ha provocado ya una confrontación política entre PSOE y PP. Rafael Hernando, portavoz adjunto de los conservadores en el Congreso, se preguntó si "tuvo que ver" el hecho de que "el proceso inicial se modificara para acabarlo antes y cortar una cinta". Le respondió la socialista Trinidad Jiménez, aconsejándole prudencia y que se leyera "antes" la resolución de Aláez. Mientras, una diputada del PP en la Asamblea de Madrid, María Teresa Gómez-Limón, herida en el accidente del Alvia, pedía la dimisión de los presidentes de Adif y Renfe y recriminaba a Hernando que se erigiera en "representante de los intereses" de las dos empresas públicas en vez de defensor de los intereses de los ciudadanos. 

Lo cierto es que las responsabilidades sobre ese proyecto se reparten. La planificación y edificación del tramo de alta velocidad Ourense-Santiago, de 87,1 kilómetros, ahora puesto en entredicho por el juez, recorre tres Gobiernos (Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy) y cinco ministros de Fomento (Rafael Arias-Salgado, Francisco Álvarez-Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco y Ana Pastor). A continuación sigue el relato de la historia de este trazado, desde 1999 hasta hoy, basado en la reconstrucción solemnizada en el Congreso por los presidentes actuales de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, y por Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto. En su construcción, muy complicada por la accidentada orografía del terreno, se invirtieron 2.547 millones de euros. De hecho, más del 57% del recorrido discurre en túnel o viaducto. 

01. AZNAR: EL ESTUDIO y la licitación

El Gobierno de Aznar incluyó la línea Ourense-Santiago dentro de su Plan de Infraestructuras y Transportes (PIT) 2000-2007. El 30 de diciembre de 1999, con Arias-Salgado al frente de Fomento, se inicia el estudio informativo del trayecto por la Dirección General de Ferrocarriles, a la que ayuda la empresa Apia XXI, que se adjudica los servicios de asesoría técnica por 570.000 euros. 

Ese estudio informativo –o sea, la primerísima fase– estableció cinco alternativas de trazado de la línea de alta velocidad, seleccionándose al final la llamada C. Todas esas alternativas, según contaron Ferre y Pastor, incorporaban "idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". Es decir, todas contemplaban el paso por la curva de A Grandeira –donde se produjo el siniestro el pasado 24 de julio– como fórmula de entrada en la capital gallega. 

El citado estudio fue sometido a información pública el 21 de noviembre de 2001 –Cascos ya ocupaba Fomento, era la segunda legislatura de Aznar–. Ello quiere decir que se rebotó a las administraciones concernidas para que emitiesen su visto bueno. Según dijeron Ferre y Pastor, se mandó a la Delegación del Gobierno en Galicia y a las subdelegaciones en A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Xunta de Galicia; a las diputaciones provinciales de A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Confederación Hidrográfica del Norte; a la Dirección General de Carreteras, a Renfe y a 15 ayuntamientos afectados. Se recibieron 310 alegaciones (la mayoría, 296, de particulares; las otras 14, de instituciones) y "ninguna" de ellas "ponía objeciones al trazado en la zona del accidente", en Angrois. O sea, que no hubo pegas por parte de ninguna administración a la inclusión de la curva de A Grandeira.

"Incluida la estación de Santiago"

El Consejo de Ministros encomendó la construcción de los 87,1 kilómetros de línea al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, el antecesor de Adif) el 20 de diciembre de 2002. Pocos meses más tarde, el 25 de abril de 2003, se aprobó el estudio informativo definitivo. Los 12 subtramos en los que se dividió la obra fueron licitados "entre el 21 de noviembre de 2003 y el 10 de febrero de 2004", en las últimas semanas del Gobierno del PP.

¿Qué decisión es la más importante de esta fase? La vía se planificó inicialmente en ancho internacional (ancho UIC, de 1,435 metros) y con el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, "incluida la estación de Santiago". ¿Qué problema planteaba? Pues que ese trazado UIC iba a ser una especie de isla, ya que en el tramo Medina del Campo-Ourense, hasta que se complete la construcción de la línea de AVE, funciona el ancho ibérico o convencional (1,668 metros), igual que sucede en la salida de Santiago. La planificación original en UIC obligaba, pues, a la instalación de dos cambiadores de ancho en el entorno de la salida de Ourense y a la salida de la capital gallega para permitir la conexión con la red convencional. 

02. ZAPATERO: EL CAMBIO A ANCHO IBÉRICO Y LA SUPRESIÓN DEL ERTMS

La redacción de los proyectos básico y de construcción del acceso a la estación de Santiago de Compostela se hizo bajo el mandato del Gobierno socialista. Y aquí llegamos a un dato importante: en septiembre de 2009, en el proyecto de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones, protección y seguridad y control del tráfico del tren se "contemplaba la instalación de ERTMS, incluida la estación de Santiago". Las obras, que comenzaron en junio de 2010, se adjudicaron a la UTE formada por las empresas Thales, Dimetronic, Cobra y Antalsis por un importe de 137,9 millones de euros. 

Es entonces, en junio de 2010, cuando los responsables de Adif propusieron un modificado importante: hacer el montaje de la vía entre Ourense y Santiago en ancho ibérico con traviesa polivalente que permitiría, en el futuro, pasar a ancho UIC. Con esa solución, se evitaban los cambiadores de ancho. Dicho de otro modo, si se mantenían el UIC y los cambiadores, apenas "habría una reducción de los tiempos de viaje", y los usuarios no notarían las ventajas de una línea que, desde el principio, fue descrita como "de alta velocidad". 

Una joven coloca su pulsera en el altar improvisado en la fachada de la catedral de Santiago en memoria de las víctimas del accidente del tren Alvia, el pasado 23 de agosto | EFE

El sí a esa propuesta llegó el 25 de abril de 2011. El ministro José Blanco, al que Ferre no nombró, autorizó el modificado a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán. Pero esa decisión de pasar al ancho convencional llevó aparejada la supresión del ERTMS en los últimos siete kilómetros del trazado, dejando el sistema ASFA como sistema principal de seguridad, "con lo que se aseguraba el enclavamiento existente de Santiago". El modificado supuso una rebaja de los costes, de 137,9 a 112,4 millones. 25,5 millones menos. 

El ASFA, el más extendido

La ministra Pastor y el presidente actual de Adif insistieron en que todos los cambios se ajustaban a la "normativa" existente, pero no explicaron los motivos por los que se quitó el ERTMS. No fue una decisión baladí porque, según reconoció Ferre, el sistema europeo de frenado automático habría evitado el accidente. 

El ASFA (anuncio de señales y frenado automático) detiene el tren si el maquinista no respeta las señales semafóricas, si se introducen limitaciones temporales de velocidad o se pasa de los 200 km/h. El sistema combina balizas situadas en la vía con un equipo instalado en el mismo tren. Pero no tiene un control continuo de la máquina. El ERTMS (European Rail Traffic Management System), en cambio, determina la máxima velocidad a la que puede circular el tren en cada momento, dependiendo de distintas variables, al igual que informa al operario de la velocidad máxima que le está permitida. Si, por ejemplo, ve venir una curva más cerrada y el tren va muy lanzado, activa el freno automático. En España, el más común es el ASFA, instalado en 13.397 kilómetros de la red (en 10.925 de ellos actúa como sistema principal y en 2.472 de respaldo). El ERTMS opera en 1.974 kilómetros. Una tercera tecnología, el LZB –semejante al ERTMS–, está presente en 697 kilómetros (Madrid-Sevilla; Córdoba-Málaga; Madrid-Toledo). 

3.300 millones de inversión total hasta A Coruña

Así que se encontró "coherente", dijo Ferre, que el acceso a Santiago se hiciera con el sistema ASFA. La transición del ERTMS al ASFA se realiza en el punto kilométrico 80,169, aproximadamente cuatro kilómetros antes del lugar del accidente. 

El 10 de diciembre de 2011, Blanco inaugura el tramo Ourense-Santiago (87 km, 2.547 millones de euros) y Santiago-A Coruña (62 km, 753 millones). En este último caso, simplemente se acondicionó la línea en algunos tramos y se contruyeron nuevos otros, y se electrificó toda ella. Fue el momento de "cortar la cinta", según acusaba el diputado del PP Rafael Hernando. Sin ningún fundamento en cuanto a la insinuación de electoralismo, puesto que el Gobierno de Zapatero estaba ya en funciones y apenas quedaban diez días para la investidura de Mariano Rajoy, ganador de las generales del 20 de noviembre. El coste total de la conexión Ourense-A Coruña (149 km), 3.300 millones de euros. 

03. RAJOY: UNOS ALVIA QUE NO SE ENTIENDEN CON EL ERTMS

El ERTMS instalado hasta el 80,169, sin embargo, no funciona para los trenes Alvia que se compraron para el trazado, porque en el tiempo que llevan de servicio estos no se entienden con la vía. 

El vehículo que descarriló en A Grandeira, el 730.012, forma parte de la serie 730 de Alvia, fabricada por el consorcio Talgo-Bombardier, que permiten la circulación en ancho de vía ibérico y UIC, y pueden recibir alimentación eléctrica en corriente alterna o continua y circular además por vías no electrificadas. Son trenes híbridos, que permiten pues circular con electricidad y con diésel, y eso les hace algo más pesados que los eléctricos puros. De hecho, el cargamento de fuel que iba en el segundo vagón y también en el penúltimo pudo contribuir al descarrilamiento de la máquina. 

El expediente de homologación  de la serie 730 (una evolución del 130, del mismo consorcio) se inició a principios de 2009, bajo mandato de Zapatero, pero los primeros vehículos dispusieron de la autorización de puesta en servicio el 11 de junio de 2012. Entre ellos estaba el siniestrado, el que conducía Garzón. Desde esa fecha, junio de 2012, los 730 han recorrido en más de mil ocasiones el tramo Ourense-Santiago. 

El tren Alvia que realiza el mismo recorrido que el accidentado el 24 de julio pasa por el barrio de Angrois, en Santiago, donde se produjo el descarrilamiento, el pasado 23 de agosto | EFE

Al poco de su puesta en servicio, según relató Gómez-Pomar, se advirtió que había "problemas" de comunicación entre el ERTMS del tren y el instalado en la vía, y el 23 de junio Adif autorizó la circulación de estos Alvia 730 híbridos en el tramo Ourense-Santiago sin ERTMS, para hacerlo sólo al amparo del modelo ASFA (que no permite velocidades superiores a los 200 km/h), sin que ello supusiera "en ningún momento", subrayó, "problemas de seguridad". Lo cierto es que desde entonces no se ha encontrado una solución, una cuestión cuando menos chocante porque esos convoyes sí funcionan con ERTMS en el tramo Madrid-Olmedo (Valladolid). Y en los Avant de media distancia, que hacen el recorrido entre Ourense y Santiago, también opera con normalidad el sistema europeo de frenado. Pastor se escudó en los "técnicos" para explicar por qué no marchaba el ERTMS en ese tramo: los fallos no se han resuelto aún pero el ASFA es un sistema "seguro". 

Señalización "insuficiente"

Sin embargo, el juez apunta la posibilidad de que esa suma de factores puede haber contribuido al accidente. En concreto, apunta a que el ASFA que funcionaba en ese tramo, combinado con el hombre muertohombre muerto –el pedal que tiene que pulsar el maquinista periódicamente para advertir de que está en cabina a bordo de la máquina y no ha sufrido un desvanecimiento o una muerte súbita–, y la señalización "insuficiente" ayudaron a la catástrofe. 

Precisamente la señalización es uno de los problemas ya solucionados. Aláez recordaba que una indicación fija de cambio de velocidad en el punto kilométrico 84,230, a poco más de 200 metros del lugar de la tragedia no bastaba. Tampoco era suficiente la señalización de aviso de entrada a la estación, ni las señales de avanzada, que simplemente advierten de la cercanía de la entrada a la capital. El magistrado decía que podría haber servido "algo tan básico" como instalar señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad. Fomento ya había actuado en ese sentido días después de la tragedia: instaló un cartelón y una baliza ASFA en el punto 79,969 de 160 km/h, y otra baliza y otro cartelón en el 81,669 de limitación de velocidad a 30 km/h, protegidos por otra baliza previa que restringe la velocidad a 60 km/h. Sólo con esa medida se habría podido evitar la tragedia, ya que habría parado el convoy que conducía Garzón.

Pastor se comprometió a dotar de mayor protección los tramos en los que se exija una reducción apreciable de la velocidad mediante una secuencia de balizas ASFA, de modo semejante a las limitaciones temporales que se pusieron en marcha en Angrois tras la catástrofe. 

Los técnicos y los políticos

El auto abre, por tanto, una poderosa (y complicada) línea de investigación, que persigue ampliar el círculo de responsables, más allá del maquinista. Claro que el Gobierno actual –igual que el PSOE– se cuidaron previamente de remarcar que las decisiones de seguridad las toman los técnicos, y no los políticos: "No son sistemas de seguridad que se deciden por quien tiene la responsabilidad en ese momento de liderar la compañía [Renfe] o de tomar las decisiones estratégicas, sino que hay un conjunto nutrido de ingenieros, de profesionales de distinto nivel que se toman muy en serio los protocolos, que se toman muy en serio la seguridad", dijo Gómez-Pomar en el Congreso. 

Ahora, tras el accidente del Alvia, se asegura que todo ha cambiado. Y que nada será igual, según prometió la ministra Pastor: "Todo está en revisión, señorías, y todos tenemos que arrimar el hombro". 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) remitirá al juez de instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, un listado, "exhaustivo", que incluirá el nombre de todas las personas que han tenido responsabilidades relacionadas con la seguridad de la línea ferroviaria que une Ourense con Santiago, donde el pasado 24 de julio se produjo un descarrilamiento de un tren Alvia que costó la vida a 79 personas y dejó más de un centenar de heridos.

Según explicaron fuentes de Adif a Europa Press, la asesoría jurídica está trabajando en este momento en la redacción de un listado de "todas las personas implicadas en la seguridad de la circulación" desde el momento de la "definición y el diseño del trazado" –aunque sin precisar a qué año se refiere, si bien comenzó en 1999, como describió el presidente de la empresa, Gonzalo Ferre, en el Congreso– hasta "la construcción, la explotación y la puesta en servicio" de la línea. Dado que este proceso de recopilación de información no está aún concluido, la empresa no puede puntualizar cuántas personas formarán parte de este elenco ni si se limitará a los técnicos o incluirá también cargos políticos, aunque las fuentes sí señalan que será un listado "exhaustivo", ya que en él constarán los nombres, competencias y funciones de todas las personas que, "tanto a nivel central como a nivel de delegaciones en los distintos ámbitos geográficos", han estado "implicadas en todos los procesos".

"Lo antes posible"

Adif tampoco sabe aún cuándo podrán enviar al juez este listado junto con el resto de documentación solicitada –incidencias en la zona, informes técnicos de velocidades autorizadas y los criterios que las justifiquen, protocolos de seguridad en la circulación y auditorías internas–, aunque recuerda que Aláez no ha fijado un plazo máximo para cumplir con el requerimiento. "Lo enviaremos lo antes posible", señalan las fuentes.

De esta manera, el gestor ferroviario dará cumplimiento al auto que el juez Aláez dictó este martes instando a la empresa pública a informarle de quiénes eran "la persona o personas responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago a fecha del 24 de julio" para poder tomarles declaración. En concreto, el juez quiere un informe con nombres y apellidos de quiénes integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación "con indicación de las capacidades o facultades de cada una de las ellas en la toma de decisiones", al apreciar que podría haberse dado una "omisión de cautelas elementales de quienes tienen que garantizar la seguridad de la circulación" dado que, ante un "importante riesgo" no dotaron al sistema de "ningún recurso que lo resuelva automáticamente".

Rafael Hernando, portavoz adjunto del PP en el Congreso, ha apuntado este jueves que el juez que instruye la causa por el accidente de tren de Santiago, Luis Aláez, deberá determinar si "tuvo algo que ver" en este siniestro "el hecho de que el proceso inicial se modificara para acabarlo antes y cortar una cinta".

En declaraciones a la Cope, recogidas por Europa Press, el diputado conservador ha recalcado que en el proceso judicial abierto "se tiene que estudiar", y así "se está haciendo", "todas las decisiones que se han ido tomando a lo largo del tiempo". Aunque ha asegurado que no cree que se tomara "ninguna decisión que pudiera afectar a la seguridad del tren y de los usuarios", ha apuntado que el juez tendrá que determinar si tuvo algún efecto "el hecho de modificar ese trazado y de adelantar la apertura de ese tramo".

Hernando ha respondido así al ser preguntado acerca de si considera que deben dimitir los presidentes de Renfe y de Adif, Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre, como este miércoles exigió la diputada del PP en la Asamblea de Madrid María Teresa Gómez-Limón, que resultó herida en el accidente. El portavoz ha explicado que, aunque la "respeta", no comparte esta opinión, porque considera que Gómez-Pomar y Ferre "no son responsables" de las acciones que llevaron a que el tramo donde se produjo el accidente tuviera las medidas de seguridad que tenía y que mantuvo hasta el momento del accidente. Ferre explicó en su comparecencia el pasado 8 de agosto que el trayecto Ourense-Santiago sufrió un último cambio sancionado en abril de 2011, cuando el entonces ministro socialista, José Blanco, decidió, a porpuesta de Adif y del secretario de Estado de Infraestructuras, construir ese tramo en ancho convencional para evitar cambiadores.

El presidente de Adif "lleva tres meses y medio en el cargo"

Además, ha recalcado que el actual presidente de Adif "lleva apenas tres meses y medio en el cargo", por lo que "intentar responsabilizar" a esta persona del accidente no le parece "justo ni razonable". Hernando ha recordado que tanto Ferre como Gómez-Pomar comparecieron en el Congreso de los Diputados para explicar su gestión y "ningún grupo" ha pedido su dimisión. "No comparto esa opinión, aunque sea una opinión que mantiene una persona que ha sido víctima", ha apuntado.

En cualquier caso, ha insistido en que "hay un proceso judicial abierto" en el que se van a analizar "todas las decisiones que se han ido tomando a lo largo del tiempo", entre las que ha citado la que llevó a modificar el proceso inicial "para inaugurar antes y cortar las cintas". Al margen de esto, Hernando ha hecho hincapié en que Fomento ha actuado "de forma adecuada" y en que España es "un ejemplo de desarrollo y modernización" en el transporte por ferrocarril y todo lo que se haga ahora "para garantizar que no vuelve a suceder es positivo".

PSOE: que Hernando se "informe"

Desdel el PSOE ha replicado la exministra y secretaria de Política Social, Trinidad Jiménez, quien ha pedido a Hernando que sea prudente, que "se informe" y que se lea el auto del juez [consúltalo en PDF] antes de hablar de responsabilidades en el accidente en el que murieron 79 personas. El magistrado Aláez, ha sostenido, "señala de manera clara que el proyecto ha sido diseñado, concebido y ejecutado de forma segura, ajustada a las normas de seguridad establecidas en los procedimientos" y que en la construcción se siguieron "estrictamente todos los protocolos".

"Lo dice el auto del juez, así que invito al señor Hernando a que además de ser prudente se lea el auto del juez y antes de hablar se informe", ha apostillado Jiménez.

La asesoría jurídica del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está evaluando cómo dar cumplimiento al requerimiento del titular del juzgado de instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, para que pueda tomar declaración en calidad de imputado "a la persona o personas de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago a fecha del 24 de julio" en relación a la investigación del accidente ferroviario que costó la vida a 79 personas y dejó más de 150 heridos.

En declaraciones a Europa Press, fuentes de Adif reconocieron que aún no saben cuándo podrán enviar al juez la información requerida –documentación sobre incidencias en la zona, informes técnicos de velocidades autorizadas y los criterios que las justifiquen, protocolos de seguridad en la circulación y auditorías internas– ni tampoco cuándo podrán detallar quiénes son las personas responsables de la seguridad.

"La asesoría jurídica está evaluando el auto, porque no está muy claro qué personas son las que el juez pide y se está viendo con el juzgado", indicaron las fuentes consultadas. En concreto, el juez quiere un informe de quiénes integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación "con indicación de las capacidades o facultades de cada una de las ellas en la toma de decisiones".

Colaboración con la Justicia

Una vez se aclaren estos extremos y Adif pueda precisar con nombres y apellidos quiénes eran los responsables de la seguridad en ese tramo el día del siniestro, Aláez podrá señalar una fecha para la declaración, que justifica apelando a la posible existencia de "omisión de cautelas elementares de quienes tienen que garantizar la seguridad de la circulación" dado que, ante un "importante riesgo" no dotaron al sistema de "ningún recurso que lo resuelva automáticamente".

En cualquier caso, desde Adif ya se aseguró tras conocerse el auto judicial que esta decisión de imputar a los responsables de la seguridad "no es algo que se salga de lo excepcional y entra dentro de lo habitual", y mostraron su disposición a "acatar las decisiones judiciales y colaborar con el juez".

El maquinista puede ser el principal responsable del siniestro del Alvia que descarriló en la curva de A Grandeira, pero no sólo él pudo ser el único causante del accidente del pasado 24 de juliono sólo él que se llevó por delante la vida de 79 personas. Sobre esa hipótesis construyó su auto, conocido ayer martes, el juez instructor Luis Aláez. Que aunque las muertes y lesiones se encuentran "obviamente conectadas" con la "conducción inadecuada", por exceso de velocidad de Francisco José Garzón Amo, también tiene que ver la "omisión de cautelas elementales" y la conducta "imprudente" de los mandos responsables de la seguridad de la vía en el tramo donde se produjo la catástrofe.

El giro nuclear propiciado por el magistrado desplaza ahora el centro de las pesquisas judiciales desde el operario a los cargos de Adif, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor, a los que ahora imputa. En síntesis, el auto amplía la perspectiva: ratifica el peso del error humano y apunta a la vez hacia los fallos que pudo haber cometido el gestor ferroviario. Un varapalo a las tesis defendidas hasta ahora por Fomento, Adif y Renfe, que han venido recalcando que la línea estaba provista de "elevados" estándares de seguridad y que se cumplía "toda la normativa técnica en vigor". 

El escrito de Aláez, de 11 páginas [consulta aquí el PDF], describe básicamente cinco agujeros en los sistemas de seguridad de la línea Ourense-Santiago en los kilómetros previos a su entrada a la estación de la capital gallega y en concreto en el punto donde se produjo el descarrilamiento (el 84,413, a las 20.41.06 horas del 24 de julio): las características del trazado, las herramientas ASFA y hombre muerto, la señalización deficiente, las balizas colocadas para advertir de la aproximación a Santiago y la carencia de mecanismos capaces de evitar el "peligro cierto de desatención" o de despiste, causa esta que alegó Garzón Amo –hasta ayer, el único imputado por la tragedia– en su declaración ante el titular del Juzgado de instrucción número 3 de la ciudad compostelana. 

Fuentes de Adif restaron importancia a la imputación. "No es algo ni sorpresivo ni excepcional, ni fuera de lo común. Lo normal, de hecho, es que se cite como imputados a los técnicos y los responsables de la línea. No nos puede extrañar, igual que tampoco que les llamen para la investigación técnica [la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF]. ¿A quién van a llamar, a Aena, a Iberia?", señalaba ayer por la tarde a infoLibre un portavoz de la empresa. Desde Adif, recalcaban que, en cualquier caso, los responsables imputados –a los que no pondrá nombre hasta recibir y estudiar el auto de Aláez– no están aún "acusados", porque todavía está instruyéndose la causa. De cualquier modo, el gestor ferroviario aseguró que "acataba" la resolución y prestó su "colaboración con la Justicia". 

01. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

El juez considera "evidente" que las características de la vía "en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto en la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas". 

Aláez recuerda la configuración del trazado desde Ourense: una recta de 4.379 metros a la que sigue una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago. Esa es la curva de A Grandeira. Según informó en la Comisión de Fomento del Congreso el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el pasado 8 de agosto, en diciembre de 1999 se adjudicó el estudio informativo de la línea Ourense-Santiago por valor de 570.000 euros. Establecía cinco alternativas, eligiéndose al final la denominada C, pero todas ellas, las cinco, "incorporaban idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". O sea, todas proponían la curva presente hoy junto a la parroquia santiaguesa de Angrois. El informe fue elevado a varios organismos públicos y ayuntamientos afectados. "Se recibieron más de 300 alegaciones y ninguna de ellas hacía mención al trazado propuesto en la zona de Angrois", subrayó Ferre, justificación que un día después calcó Pastor ante los diputados. 

Sin embargo, sí que hubo un cambio "trascendental" mucho más reciente, según relató Ferre: en 2011, el entonces ministro de Fomento, el socialista José Blanco, a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, decidió construir la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional (y no en el ancho internacional, inicialmente previsto) para no tener que montar dos intercambiadores antes de la estación de Ourense y después de la de Santiago para poder pasar de un ancho a otro. Se hizo así, dijo Ferre, porque las operaciones de cambio "consumían un tiempo igual al ahorro que generaba el nuevo trazado" de alta velocidad entre Ourense y Santiago.

La línea ferroviaria entre Madrid y Santiago es un puzle que combina tramos de alta velocidad con otros convencionales: de la capital a Medina del Campo (Valladolid) es de alta velocidad con ancho internacional UIC; de allí a Ourense es línea convencional y de allí a la capital gallega, alta velocidad en ancho ibérico. El tramo gallego fue inaugurado en diciembre de 2011, con Blanco ya como ministro en funciones como una "línea de alta velocidad". 

02. LOS SISTEMAS ASFA Y 'HOMBRE MUERTO'

Aláez recuerda que el maquinista contaba con dos redes de seguridad en el tramo del siniestro: ASFA y hombre muertohombre muerto. El primero está implantado en los 87 kilómetros de la línea Ourense-Santiago. Es una herramienta que detiene el tren si el operario no respeta las señales semafóricas –los indicadores luminosos que le indican si tiene que reducir la velocidad, detenerse o tiene vía libre. El sistema combina una baliza situada en la vía que transmite al tren el estado de la señal con un equipo a bordo del convoy que lo para si no actúa de acuerdo con esas señales. Pero ese sistema no actúa en relación con los límites de velocidad de cada tramo de la vía, salvo si va a más de 200 kilómetros por hora, por lo que requiere una mayor atención del maquinista. El ERTMS (siglas en inglés de Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) sí que regula la velocidad en todo el trayecto y tiene en cuenta los límites fijados para cada tramo. 

Con el último modificado del tramo, se suprimió el ERTMS a partir del kilómetro 80,1 de la línea gallega (sí está instalado en la curva, pero sólo para los convoyes que circulan excepcionalmente a contravía). La decisión de no prolongar el ERTMS, como señaló Ana Pastor, supuso un ahorro de 25,5 millones de euros (de 137,9 a 112,4 millones de euros), pero dejó a cambio la reducción de la velocidad exclusivamente en manos de los maquinistas a partir de ese punto, también en la delicada curva de A Grandeira. De hecho, Garzón Amo encontró todas las señales luminosas en verde, por lo que él era el único capaz de frenar la velocidad del tren desde los 200 kilómetros por hora a los que circulaba a los 80 obligatorios en ese tramo. El Gobierno, diez días después de la tragedia, instaló tres balizas para reducir automáticamente la velocidad si el conductor no lo hace (primero, a 160 km/hora, luego a 60 y luego a 30). Esa simple medida habría evitado la catástrofe. 

Aunque el ERTMS hubiera funcionado hasta la entrada en Santiago, no habría valido de nada, porque no estaba activado para ese modelo. Más de un año después de la entrada en servicio de los Alvia serie 730, los técnicos no han conseguido que los sensores del tren se entiendan con los de la vía, tal y como anticipó infoLibre. En cambio, el sistema europeo de frenado sí funciona para los Avant. 

El mecanismo de hombre muerto, mientras, está instalado en todos los trenes. En los convoyes actuales suele ser un pedal que, si el maquinista no acciona presionándolo y liberándolo, detiene el ferrocarril. Con ello se previene que siga en marcha si el conductor se ausenta, sufre un desmayo o fallece en plena circulación. El problema es que es tan periódica esta pulsación que, como indica el auto, al final se convierte en un "automatismo" o una "rutina" que no requiere concentración. 

¿Qué dice el juez? Pues que ante una "situación de peligro para la circulación y, consiguientemente para la vida" como lo es este trazado, ante el "previsible error o despiste de un maquinista" y ante la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta" (ya que el ASFA y el hombre muerto no "sirven" para prevenir una conducción desatenta), "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro y no ha sido así".

03. LA SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE

Vista la "inoperatividad funcional" de los sistemas ASFA y hombre muerto, la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, "por su ubicación, entre 200 y 300 metros del inicio de la curva", se muestra –dice el magistrado– "insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren", ya que esa indicación, situada en el punto kilométrico 84,230 (el accidente se produjo en el 84,413), "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". 

Este periódico ya informó de que, al contrario de lo que afirmaron Ferre y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, no existía una notificación de empezar a reducir la velocidad "cuatro kilómetros antes" del punto donde acaeció el accidente. También demostró cómo en el kilómetro 84, con la curva de A Grandeira a la vista, un cartel azul con las letras RGC (Reglamento General de Circulación) anuncia que la vía a la que se aproxima el convoy pasa a ser convencional. Una prueba más de que la línea gallega era de alta velocidad, pese a que Fomento se haya empeñado en rebajar su categoría desde el siniestro. Y en el 84,2 –justo donde indica el juez– se sitúa la señal que impone el cambio de velocidad a 80 km/h, a 220 metros del lugar en el que descarrila la máquina. 

Aláez, al advertir de que la señalización era "insuficiente", desmonta así uno de los argumentos a los que se asió el gestor ferroviario. Gómez-Pomar, en una entrevista en El País del pasado 30 de julio, incidía en que en la vía había elementos de sobra, "indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad". 

04. LA ENTRADA EN SANTIAGO

Con la señalización de entrada a la estación de Santiago, argumenta el juez, pasa tres cuartos de lo mismo. Aunque suponga una "advertencia de prudencia referida a la velocidad, su finalidad no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maquinista para que lleve a cabo una reducción importante de velocidad". Esa señalización está marcada con dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83,879 y 84,171, "muy próximas a la curva". "Volvemos a encontrarnos en parecida situación a la de la señalización anterior, y una previa llamada avanzada E7, que puede estar situada a unos 2.500 metros antes de la señal de entrada, y que simplemente advierte de la proximidad de esta.

"Dicha señalización", reprueba Aláez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía", ya que alerta de la proximidad de la estación, y no de la cercanía a A Grandeira, una "curva peligrosa", "y es obvio que las exigencias de adaptación de la conducción a la seguridad de la circulación son diversas a la alerta de una u otra situación". 

Adif instaló el 1 de agosto, días después de la catástrofe, siguiendo el avance de las recomendaciones de la CIAF, las dos citadas balizas ASFA y dos cartelones en los puntos kilométricos 79,769 (con limitación de velocidad a 160 km/h) y 81,669 (velocidad máxima a 30 km/h), con esta última protegida por otra baliza (en un punto sin concretar) que limita la velocidad a 60 km/h. ¿Por qué no se instalaron antes? Ferre explicó en el Congreso que son necesarias esas señales cuando la limitación de velocidad es temporal, no cuando es permanente. 

05. SIN CORREGIR EL "PELIGRO CIERTO DE DESATENCIÓN"

Según Aláez, puede concluirse, de forma provisional, ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago, constitutiva de una "imprudencia punible". Ante la existencia de posibles riesgos, aduce, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad, indicada en el cuadro de velocidades y aquella referida señal, que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista". 

El magistrado entiende que a los responsables de seguridad ferroviaria se les supone una condición de "personas experimentadas y con formación específica en la matería". Así que "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podía materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira". 

"Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren y que lo debe hacer en cada línea de ferrocarril", pero también, señala el escrito, que "era claramente previsible que un descuido o desatención" del conductor "podía provocar un accidente con riesgo alto para la vida e integridad de los pasajeros". El juez carga las tintas en el hecho de que, aunque el sistema ferroviario es por lo general redundante (siempre hay margen para el error humano, porque se cuenta con el colchón de respuesta de los mecanismos de seguridad instalados en vías y trenes), en la aproximación de la curva de A Grandeira, el maquinista debía guiarse únicamente por su "sola percepción", "ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada". Habría bastado "algo tan básico" como, por ejemplo, "el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad a 80 km/h o de reducción progresiva de la velocidad a medida que se produce la aproximación al punto kilométrico 84,230 con exigencia de confirmación en las segundas para que pueda llegar a actuar el sistema de frenado automático" ASFA. 

Indemnizaciones por muerte de 60.000 euros 

El juez colige que de haber existido esos avisos previos de la cercanía de la curva, lo "más probable" es que Garzón Amo hubiera recobrado la atención perdida por la llamada telefónica del interventor, Antonio Martín Marugán, con quien habló hasta 11 segundos antes del siniestro. De modo que, tanto por el bien jurídico protegido (la vida de los viajeros) como por la "elevada previsibilidad" del descarrilamiento y la "ausencia de las más elementales medidas de cuidado", infiere que la conducta censurada puede ser calificada como delito, razón por la que imputa a los responsables de seguridad de Adif, a los que ahora la empresa debe identificar ante el juzgado. Aláez también demanda a Renfe y Adif documentación técnica relativa a la seguridad de la línea y auditorías internas, así como exige al presidente del Congreso que le remita las actas de las comparecencias de Ferre, Gómez-Pomar y Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto.

Todavía es pronto para saber si esta imputación del juez tendrá consecuencias en un aspecto muy sensible para las víctimas de la catástrofe y para sus familiares: las indemnizaciones. Adif recordó que el auto "no cambia nada" respecto a la situación actual. Renfe-Operadora tiene suscrito con la compañía Allianz un Seguro Obligatorio de Accidentes de Viajeros (SOVI) desde enero de 2013. La póliza firmada, según indicó la empresa en un comunicado del pasado 29 de julio, amplía la cobertura legalmente establecida. Así, en un fallecimiento (60.000 euros) es un 66% mayor a lo indicado por la norma. Las indemnizaciones por lesiones oscilan entre 1.500 y 70.000, según su gravedad. La prestación de asistencia sanitaria alcanza hasta 180 días naturales desde la fecha del siniestro. Los afectados o sus derechohabientes tienen hasta cinco años para hacer valer sus derechos ante Allianz. La aseguradora ya advertía que estas indemnizaciones del SOVI son "independientes de las que puedan corresponder" de quienes resulten responsables y de los seguros de carácter voluntario.