Un mes ha pasado ya desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. 79 muertos, más de un centenar de heridos. Un hombre señalado como principal responsable, Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren. Y una nueva línea de investigación que puede suponer un giro radical en la aclaración de lo ocurrido este 24 de julio de 2013, cuando el convoy descarriló a las 20.41:06, en el punto kilométrico 84,413, a una velocidad de 179 kilómetros por hora. Un giro que compromete al propio gestor ferroviario, a Adif, ya que cuestiona la suficiencia de los sistemas de señalización y seguridad de la vía. 

Luis Aláez, el magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, ha puesto el dedo en la llaga, ha colocado bajo sospecha la labor de la Administración, al querer indagar qué pudo contribuir al fatal desenlace, más allá del despiste confesado por Garzón. Por eso aduce que ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago; por eso apunta a una "imprudencia" de los encargados de la seguridad; por eso señala que era "claramente previsible" un "descuido o desatención" del conductor; por eso indica que es "evidente" que las "características" de la vía donde se produjo el descarrilamiento son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes" y por eso cree que la señalización era "insuficiente". Esas conclusiones preliminares del auto del pasado martes, 20 de agosto, se traducen en dos actuaciones: la petición de documentación a Renfe y Adif (informes técnicos, protocolos de seguridad, auditorías internas...) y la citación, en calidad de imputado, a "la/s persona/s responsables de la seguridad en la circulación del tramo de la línea" que une Ourense y Santiago "a fecha del 24 de julio de 2013". 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) da largas de momento. La última versión oficial, expresada el viernes por la tarde a este diario, es que se remitirá al juez una lista "prolija" con los nombres de todos los responsables de seguridad de ese tramo "desde la licitación y construcción de la vía" hasta la "puesta en servicio" y su mantenimiento actual. Esta precisión, hecha por fuentes de Adif, supone una corrección de lo dicho en las horas siguientes a la notificación del auto. Ya no se afirma que se enviará un estadillo de todos los responsables "desde la definición y el diseño del trazado", cosa que ocurrió a finales de 1999, sino desde la salida a concurso. Los primeros contratos se licitaron entre noviembre de 2003 y febrero de 2004, todavía con José María Aznar en la Moncloa. Sin embargo, el juez reclama las identidades de los responsables "a fecha de 24 de julio de 2013", no los anteriores. 

Cruce de acusaciones PSOE-PP

El auto [consúltalo aquí en PDF] ha provocado ya una confrontación política entre PSOE y PP. Rafael Hernando, portavoz adjunto de los conservadores en el Congreso, se preguntó si "tuvo que ver" el hecho de que "el proceso inicial se modificara para acabarlo antes y cortar una cinta". Le respondió la socialista Trinidad Jiménez, aconsejándole prudencia y que se leyera "antes" la resolución de Aláez. Mientras, una diputada del PP en la Asamblea de Madrid, María Teresa Gómez-Limón, herida en el accidente del Alvia, pedía la dimisión de los presidentes de Adif y Renfe y recriminaba a Hernando que se erigiera en "representante de los intereses" de las dos empresas públicas en vez de defensor de los intereses de los ciudadanos. 

Lo cierto es que las responsabilidades sobre ese proyecto se reparten. La planificación y edificación del tramo de alta velocidad Ourense-Santiago, de 87,1 kilómetros, ahora puesto en entredicho por el juez, recorre tres Gobiernos (Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy) y cinco ministros de Fomento (Rafael Arias-Salgado, Francisco Álvarez-Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco y Ana Pastor). A continuación sigue el relato de la historia de este trazado, desde 1999 hasta hoy, basado en la reconstrucción solemnizada en el Congreso por los presidentes actuales de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, y por Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto. En su construcción, muy complicada por la accidentada orografía del terreno, se invirtieron 2.547 millones de euros. De hecho, más del 57% del recorrido discurre en túnel o viaducto. 

01. AZNAR: EL ESTUDIO y la licitación

El Gobierno de Aznar incluyó la línea Ourense-Santiago dentro de su Plan de Infraestructuras y Transportes (PIT) 2000-2007. El 30 de diciembre de 1999, con Arias-Salgado al frente de Fomento, se inicia el estudio informativo del trayecto por la Dirección General de Ferrocarriles, a la que ayuda la empresa Apia XXI, que se adjudica los servicios de asesoría técnica por 570.000 euros. 

Ese estudio informativo –o sea, la primerísima fase– estableció cinco alternativas de trazado de la línea de alta velocidad, seleccionándose al final la llamada C. Todas esas alternativas, según contaron Ferre y Pastor, incorporaban "idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". Es decir, todas contemplaban el paso por la curva de A Grandeira –donde se produjo el siniestro el pasado 24 de julio– como fórmula de entrada en la capital gallega. 

El citado estudio fue sometido a información pública el 21 de noviembre de 2001 –Cascos ya ocupaba Fomento, era la segunda legislatura de Aznar–. Ello quiere decir que se rebotó a las administraciones concernidas para que emitiesen su visto bueno. Según dijeron Ferre y Pastor, se mandó a la Delegación del Gobierno en Galicia y a las subdelegaciones en A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Xunta de Galicia; a las diputaciones provinciales de A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Confederación Hidrográfica del Norte; a la Dirección General de Carreteras, a Renfe y a 15 ayuntamientos afectados. Se recibieron 310 alegaciones (la mayoría, 296, de particulares; las otras 14, de instituciones) y "ninguna" de ellas "ponía objeciones al trazado en la zona del accidente", en Angrois. O sea, que no hubo pegas por parte de ninguna administración a la inclusión de la curva de A Grandeira.

"Incluida la estación de Santiago"

El Consejo de Ministros encomendó la construcción de los 87,1 kilómetros de línea al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, el antecesor de Adif) el 20 de diciembre de 2002. Pocos meses más tarde, el 25 de abril de 2003, se aprobó el estudio informativo definitivo. Los 12 subtramos en los que se dividió la obra fueron licitados "entre el 21 de noviembre de 2003 y el 10 de febrero de 2004", en las últimas semanas del Gobierno del PP.

¿Qué decisión es la más importante de esta fase? La vía se planificó inicialmente en ancho internacional (ancho UIC, de 1,435 metros) y con el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, "incluida la estación de Santiago". ¿Qué problema planteaba? Pues que ese trazado UIC iba a ser una especie de isla, ya que en el tramo Medina del Campo-Ourense, hasta que se complete la construcción de la línea de AVE, funciona el ancho ibérico o convencional (1,668 metros), igual que sucede en la salida de Santiago. La planificación original en UIC obligaba, pues, a la instalación de dos cambiadores de ancho en el entorno de la salida de Ourense y a la salida de la capital gallega para permitir la conexión con la red convencional. 

02. ZAPATERO: EL CAMBIO A ANCHO IBÉRICO Y LA SUPRESIÓN DEL ERTMS

La redacción de los proyectos básico y de construcción del acceso a la estación de Santiago de Compostela se hizo bajo el mandato del Gobierno socialista. Y aquí llegamos a un dato importante: en septiembre de 2009, en el proyecto de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones, protección y seguridad y control del tráfico del tren se "contemplaba la instalación de ERTMS, incluida la estación de Santiago". Las obras, que comenzaron en junio de 2010, se adjudicaron a la UTE formada por las empresas Thales, Dimetronic, Cobra y Antalsis por un importe de 137,9 millones de euros. 

Es entonces, en junio de 2010, cuando los responsables de Adif propusieron un modificado importante: hacer el montaje de la vía entre Ourense y Santiago en ancho ibérico con traviesa polivalente que permitiría, en el futuro, pasar a ancho UIC. Con esa solución, se evitaban los cambiadores de ancho. Dicho de otro modo, si se mantenían el UIC y los cambiadores, apenas "habría una reducción de los tiempos de viaje", y los usuarios no notarían las ventajas de una línea que, desde el principio, fue descrita como "de alta velocidad". 

Una joven coloca su pulsera en el altar improvisado en la fachada de la catedral de Santiago en memoria de las víctimas del accidente del tren Alvia, el pasado 23 de agosto | EFE

El sí a esa propuesta llegó el 25 de abril de 2011. El ministro José Blanco, al que Ferre no nombró, autorizó el modificado a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán. Pero esa decisión de pasar al ancho convencional llevó aparejada la supresión del ERTMS en los últimos siete kilómetros del trazado, dejando el sistema ASFA como sistema principal de seguridad, "con lo que se aseguraba el enclavamiento existente de Santiago". El modificado supuso una rebaja de los costes, de 137,9 a 112,4 millones. 25,5 millones menos. 

El ASFA, el más extendido

La ministra Pastor y el presidente actual de Adif insistieron en que todos los cambios se ajustaban a la "normativa" existente, pero no explicaron los motivos por los que se quitó el ERTMS. No fue una decisión baladí porque, según reconoció Ferre, el sistema europeo de frenado automático habría evitado el accidente. 

El ASFA (anuncio de señales y frenado automático) detiene el tren si el maquinista no respeta las señales semafóricas, si se introducen limitaciones temporales de velocidad o se pasa de los 200 km/h. El sistema combina balizas situadas en la vía con un equipo instalado en el mismo tren. Pero no tiene un control continuo de la máquina. El ERTMS (European Rail Traffic Management System), en cambio, determina la máxima velocidad a la que puede circular el tren en cada momento, dependiendo de distintas variables, al igual que informa al operario de la velocidad máxima que le está permitida. Si, por ejemplo, ve venir una curva más cerrada y el tren va muy lanzado, activa el freno automático. En España, el más común es el ASFA, instalado en 13.397 kilómetros de la red (en 10.925 de ellos actúa como sistema principal y en 2.472 de respaldo). El ERTMS opera en 1.974 kilómetros. Una tercera tecnología, el LZB –semejante al ERTMS–, está presente en 697 kilómetros (Madrid-Sevilla; Córdoba-Málaga; Madrid-Toledo). 

3.300 millones de inversión total hasta A Coruña

Así que se encontró "coherente", dijo Ferre, que el acceso a Santiago se hiciera con el sistema ASFA. La transición del ERTMS al ASFA se realiza en el punto kilométrico 80,169, aproximadamente cuatro kilómetros antes del lugar del accidente. 

El 10 de diciembre de 2011, Blanco inaugura el tramo Ourense-Santiago (87 km, 2.547 millones de euros) y Santiago-A Coruña (62 km, 753 millones). En este último caso, simplemente se acondicionó la línea en algunos tramos y se contruyeron nuevos otros, y se electrificó toda ella. Fue el momento de "cortar la cinta", según acusaba el diputado del PP Rafael Hernando. Sin ningún fundamento en cuanto a la insinuación de electoralismo, puesto que el Gobierno de Zapatero estaba ya en funciones y apenas quedaban diez días para la investidura de Mariano Rajoy, ganador de las generales del 20 de noviembre. El coste total de la conexión Ourense-A Coruña (149 km), 3.300 millones de euros. 

03. RAJOY: UNOS ALVIA QUE NO SE ENTIENDEN CON EL ERTMS

El ERTMS instalado hasta el 80,169, sin embargo, no funciona para los trenes Alvia que se compraron para el trazado, porque en el tiempo que llevan de servicio estos no se entienden con la vía. 

El vehículo que descarriló en A Grandeira, el 730.012, forma parte de la serie 730 de Alvia, fabricada por el consorcio Talgo-Bombardier, que permiten la circulación en ancho de vía ibérico y UIC, y pueden recibir alimentación eléctrica en corriente alterna o continua y circular además por vías no electrificadas. Son trenes híbridos, que permiten pues circular con electricidad y con diésel, y eso les hace algo más pesados que los eléctricos puros. De hecho, el cargamento de fuel que iba en el segundo vagón y también en el penúltimo pudo contribuir al descarrilamiento de la máquina. 

El expediente de homologación  de la serie 730 (una evolución del 130, del mismo consorcio) se inició a principios de 2009, bajo mandato de Zapatero, pero los primeros vehículos dispusieron de la autorización de puesta en servicio el 11 de junio de 2012. Entre ellos estaba el siniestrado, el que conducía Garzón. Desde esa fecha, junio de 2012, los 730 han recorrido en más de mil ocasiones el tramo Ourense-Santiago. 

El tren Alvia que realiza el mismo recorrido que el accidentado el 24 de julio pasa por el barrio de Angrois, en Santiago, donde se produjo el descarrilamiento, el pasado 23 de agosto | EFE

Al poco de su puesta en servicio, según relató Gómez-Pomar, se advirtió que había "problemas" de comunicación entre el ERTMS del tren y el instalado en la vía, y el 23 de junio Adif autorizó la circulación de estos Alvia 730 híbridos en el tramo Ourense-Santiago sin ERTMS, para hacerlo sólo al amparo del modelo ASFA (que no permite velocidades superiores a los 200 km/h), sin que ello supusiera "en ningún momento", subrayó, "problemas de seguridad". Lo cierto es que desde entonces no se ha encontrado una solución, una cuestión cuando menos chocante porque esos convoyes sí funcionan con ERTMS en el tramo Madrid-Olmedo (Valladolid). Y en los Avant de media distancia, que hacen el recorrido entre Ourense y Santiago, también opera con normalidad el sistema europeo de frenado. Pastor se escudó en los "técnicos" para explicar por qué no marchaba el ERTMS en ese tramo: los fallos no se han resuelto aún pero el ASFA es un sistema "seguro". 

Señalización "insuficiente"

Sin embargo, el juez apunta la posibilidad de que esa suma de factores puede haber contribuido al accidente. En concreto, apunta a que el ASFA que funcionaba en ese tramo, combinado con el hombre muertohombre muerto –el pedal que tiene que pulsar el maquinista periódicamente para advertir de que está en cabina a bordo de la máquina y no ha sufrido un desvanecimiento o una muerte súbita–, y la señalización "insuficiente" ayudaron a la catástrofe. 

Precisamente la señalización es uno de los problemas ya solucionados. Aláez recordaba que una indicación fija de cambio de velocidad en el punto kilométrico 84,230, a poco más de 200 metros del lugar de la tragedia no bastaba. Tampoco era suficiente la señalización de aviso de entrada a la estación, ni las señales de avanzada, que simplemente advierten de la cercanía de la entrada a la capital. El magistrado decía que podría haber servido "algo tan básico" como instalar señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad. Fomento ya había actuado en ese sentido días después de la tragedia: instaló un cartelón y una baliza ASFA en el punto 79,969 de 160 km/h, y otra baliza y otro cartelón en el 81,669 de limitación de velocidad a 30 km/h, protegidos por otra baliza previa que restringe la velocidad a 60 km/h. Sólo con esa medida se habría podido evitar la tragedia, ya que habría parado el convoy que conducía Garzón.

Pastor se comprometió a dotar de mayor protección los tramos en los que se exija una reducción apreciable de la velocidad mediante una secuencia de balizas ASFA, de modo semejante a las limitaciones temporales que se pusieron en marcha en Angrois tras la catástrofe. 

Los técnicos y los políticos

El auto abre, por tanto, una poderosa (y complicada) línea de investigación, que persigue ampliar el círculo de responsables, más allá del maquinista. Claro que el Gobierno actual –igual que el PSOE– se cuidaron previamente de remarcar que las decisiones de seguridad las toman los técnicos, y no los políticos: "No son sistemas de seguridad que se deciden por quien tiene la responsabilidad en ese momento de liderar la compañía [Renfe] o de tomar las decisiones estratégicas, sino que hay un conjunto nutrido de ingenieros, de profesionales de distinto nivel que se toman muy en serio los protocolos, que se toman muy en serio la seguridad", dijo Gómez-Pomar en el Congreso. 

Ahora, tras el accidente del Alvia, se asegura que todo ha cambiado. Y que nada será igual, según prometió la ministra Pastor: "Todo está en revisión, señorías, y todos tenemos que arrimar el hombro". 

La asesoría jurídica del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está evaluando cómo dar cumplimiento al requerimiento del titular del juzgado de instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, para que pueda tomar declaración en calidad de imputado "a la persona o personas de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago a fecha del 24 de julio" en relación a la investigación del accidente ferroviario que costó la vida a 79 personas y dejó más de 150 heridos.

En declaraciones a Europa Press, fuentes de Adif reconocieron que aún no saben cuándo podrán enviar al juez la información requerida –documentación sobre incidencias en la zona, informes técnicos de velocidades autorizadas y los criterios que las justifiquen, protocolos de seguridad en la circulación y auditorías internas– ni tampoco cuándo podrán detallar quiénes son las personas responsables de la seguridad.

"La asesoría jurídica está evaluando el auto, porque no está muy claro qué personas son las que el juez pide y se está viendo con el juzgado", indicaron las fuentes consultadas. En concreto, el juez quiere un informe de quiénes integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación "con indicación de las capacidades o facultades de cada una de las ellas en la toma de decisiones".

Colaboración con la Justicia

Una vez se aclaren estos extremos y Adif pueda precisar con nombres y apellidos quiénes eran los responsables de la seguridad en ese tramo el día del siniestro, Aláez podrá señalar una fecha para la declaración, que justifica apelando a la posible existencia de "omisión de cautelas elementares de quienes tienen que garantizar la seguridad de la circulación" dado que, ante un "importante riesgo" no dotaron al sistema de "ningún recurso que lo resuelva automáticamente".

En cualquier caso, desde Adif ya se aseguró tras conocerse el auto judicial que esta decisión de imputar a los responsables de la seguridad "no es algo que se salga de lo excepcional y entra dentro de lo habitual", y mostraron su disposición a "acatar las decisiones judiciales y colaborar con el juez".

El maquinista puede ser el principal responsable del siniestro del Alvia que descarriló en la curva de A Grandeira, pero no sólo él pudo ser el único causante del accidente del pasado 24 de juliono sólo él que se llevó por delante la vida de 79 personas. Sobre esa hipótesis construyó su auto, conocido ayer martes, el juez instructor Luis Aláez. Que aunque las muertes y lesiones se encuentran "obviamente conectadas" con la "conducción inadecuada", por exceso de velocidad de Francisco José Garzón Amo, también tiene que ver la "omisión de cautelas elementales" y la conducta "imprudente" de los mandos responsables de la seguridad de la vía en el tramo donde se produjo la catástrofe.

El giro nuclear propiciado por el magistrado desplaza ahora el centro de las pesquisas judiciales desde el operario a los cargos de Adif, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor, a los que ahora imputa. En síntesis, el auto amplía la perspectiva: ratifica el peso del error humano y apunta a la vez hacia los fallos que pudo haber cometido el gestor ferroviario. Un varapalo a las tesis defendidas hasta ahora por Fomento, Adif y Renfe, que han venido recalcando que la línea estaba provista de "elevados" estándares de seguridad y que se cumplía "toda la normativa técnica en vigor". 

El escrito de Aláez, de 11 páginas [consulta aquí el PDF], describe básicamente cinco agujeros en los sistemas de seguridad de la línea Ourense-Santiago en los kilómetros previos a su entrada a la estación de la capital gallega y en concreto en el punto donde se produjo el descarrilamiento (el 84,413, a las 20.41.06 horas del 24 de julio): las características del trazado, las herramientas ASFA y hombre muerto, la señalización deficiente, las balizas colocadas para advertir de la aproximación a Santiago y la carencia de mecanismos capaces de evitar el "peligro cierto de desatención" o de despiste, causa esta que alegó Garzón Amo –hasta ayer, el único imputado por la tragedia– en su declaración ante el titular del Juzgado de instrucción número 3 de la ciudad compostelana. 

Fuentes de Adif restaron importancia a la imputación. "No es algo ni sorpresivo ni excepcional, ni fuera de lo común. Lo normal, de hecho, es que se cite como imputados a los técnicos y los responsables de la línea. No nos puede extrañar, igual que tampoco que les llamen para la investigación técnica [la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF]. ¿A quién van a llamar, a Aena, a Iberia?", señalaba ayer por la tarde a infoLibre un portavoz de la empresa. Desde Adif, recalcaban que, en cualquier caso, los responsables imputados –a los que no pondrá nombre hasta recibir y estudiar el auto de Aláez– no están aún "acusados", porque todavía está instruyéndose la causa. De cualquier modo, el gestor ferroviario aseguró que "acataba" la resolución y prestó su "colaboración con la Justicia". 

01. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

El juez considera "evidente" que las características de la vía "en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto en la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas". 

Aláez recuerda la configuración del trazado desde Ourense: una recta de 4.379 metros a la que sigue una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago. Esa es la curva de A Grandeira. Según informó en la Comisión de Fomento del Congreso el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el pasado 8 de agosto, en diciembre de 1999 se adjudicó el estudio informativo de la línea Ourense-Santiago por valor de 570.000 euros. Establecía cinco alternativas, eligiéndose al final la denominada C, pero todas ellas, las cinco, "incorporaban idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". O sea, todas proponían la curva presente hoy junto a la parroquia santiaguesa de Angrois. El informe fue elevado a varios organismos públicos y ayuntamientos afectados. "Se recibieron más de 300 alegaciones y ninguna de ellas hacía mención al trazado propuesto en la zona de Angrois", subrayó Ferre, justificación que un día después calcó Pastor ante los diputados. 

Sin embargo, sí que hubo un cambio "trascendental" mucho más reciente, según relató Ferre: en 2011, el entonces ministro de Fomento, el socialista José Blanco, a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, decidió construir la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional (y no en el ancho internacional, inicialmente previsto) para no tener que montar dos intercambiadores antes de la estación de Ourense y después de la de Santiago para poder pasar de un ancho a otro. Se hizo así, dijo Ferre, porque las operaciones de cambio "consumían un tiempo igual al ahorro que generaba el nuevo trazado" de alta velocidad entre Ourense y Santiago.

La línea ferroviaria entre Madrid y Santiago es un puzle que combina tramos de alta velocidad con otros convencionales: de la capital a Medina del Campo (Valladolid) es de alta velocidad con ancho internacional UIC; de allí a Ourense es línea convencional y de allí a la capital gallega, alta velocidad en ancho ibérico. El tramo gallego fue inaugurado en diciembre de 2011, con Blanco ya como ministro en funciones como una "línea de alta velocidad". 

02. LOS SISTEMAS ASFA Y 'HOMBRE MUERTO'

Aláez recuerda que el maquinista contaba con dos redes de seguridad en el tramo del siniestro: ASFA y hombre muertohombre muerto. El primero está implantado en los 87 kilómetros de la línea Ourense-Santiago. Es una herramienta que detiene el tren si el operario no respeta las señales semafóricas –los indicadores luminosos que le indican si tiene que reducir la velocidad, detenerse o tiene vía libre. El sistema combina una baliza situada en la vía que transmite al tren el estado de la señal con un equipo a bordo del convoy que lo para si no actúa de acuerdo con esas señales. Pero ese sistema no actúa en relación con los límites de velocidad de cada tramo de la vía, salvo si va a más de 200 kilómetros por hora, por lo que requiere una mayor atención del maquinista. El ERTMS (siglas en inglés de Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) sí que regula la velocidad en todo el trayecto y tiene en cuenta los límites fijados para cada tramo. 

Con el último modificado del tramo, se suprimió el ERTMS a partir del kilómetro 80,1 de la línea gallega (sí está instalado en la curva, pero sólo para los convoyes que circulan excepcionalmente a contravía). La decisión de no prolongar el ERTMS, como señaló Ana Pastor, supuso un ahorro de 25,5 millones de euros (de 137,9 a 112,4 millones de euros), pero dejó a cambio la reducción de la velocidad exclusivamente en manos de los maquinistas a partir de ese punto, también en la delicada curva de A Grandeira. De hecho, Garzón Amo encontró todas las señales luminosas en verde, por lo que él era el único capaz de frenar la velocidad del tren desde los 200 kilómetros por hora a los que circulaba a los 80 obligatorios en ese tramo. El Gobierno, diez días después de la tragedia, instaló tres balizas para reducir automáticamente la velocidad si el conductor no lo hace (primero, a 160 km/hora, luego a 60 y luego a 30). Esa simple medida habría evitado la catástrofe. 

Aunque el ERTMS hubiera funcionado hasta la entrada en Santiago, no habría valido de nada, porque no estaba activado para ese modelo. Más de un año después de la entrada en servicio de los Alvia serie 730, los técnicos no han conseguido que los sensores del tren se entiendan con los de la vía, tal y como anticipó infoLibre. En cambio, el sistema europeo de frenado sí funciona para los Avant. 

El mecanismo de hombre muerto, mientras, está instalado en todos los trenes. En los convoyes actuales suele ser un pedal que, si el maquinista no acciona presionándolo y liberándolo, detiene el ferrocarril. Con ello se previene que siga en marcha si el conductor se ausenta, sufre un desmayo o fallece en plena circulación. El problema es que es tan periódica esta pulsación que, como indica el auto, al final se convierte en un "automatismo" o una "rutina" que no requiere concentración. 

¿Qué dice el juez? Pues que ante una "situación de peligro para la circulación y, consiguientemente para la vida" como lo es este trazado, ante el "previsible error o despiste de un maquinista" y ante la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta" (ya que el ASFA y el hombre muerto no "sirven" para prevenir una conducción desatenta), "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro y no ha sido así".

03. LA SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE

Vista la "inoperatividad funcional" de los sistemas ASFA y hombre muerto, la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, "por su ubicación, entre 200 y 300 metros del inicio de la curva", se muestra –dice el magistrado– "insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren", ya que esa indicación, situada en el punto kilométrico 84,230 (el accidente se produjo en el 84,413), "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". 

Este periódico ya informó de que, al contrario de lo que afirmaron Ferre y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, no existía una notificación de empezar a reducir la velocidad "cuatro kilómetros antes" del punto donde acaeció el accidente. También demostró cómo en el kilómetro 84, con la curva de A Grandeira a la vista, un cartel azul con las letras RGC (Reglamento General de Circulación) anuncia que la vía a la que se aproxima el convoy pasa a ser convencional. Una prueba más de que la línea gallega era de alta velocidad, pese a que Fomento se haya empeñado en rebajar su categoría desde el siniestro. Y en el 84,2 –justo donde indica el juez– se sitúa la señal que impone el cambio de velocidad a 80 km/h, a 220 metros del lugar en el que descarrila la máquina. 

Aláez, al advertir de que la señalización era "insuficiente", desmonta así uno de los argumentos a los que se asió el gestor ferroviario. Gómez-Pomar, en una entrevista en El País del pasado 30 de julio, incidía en que en la vía había elementos de sobra, "indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad". 

04. LA ENTRADA EN SANTIAGO

Con la señalización de entrada a la estación de Santiago, argumenta el juez, pasa tres cuartos de lo mismo. Aunque suponga una "advertencia de prudencia referida a la velocidad, su finalidad no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maquinista para que lleve a cabo una reducción importante de velocidad". Esa señalización está marcada con dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83,879 y 84,171, "muy próximas a la curva". "Volvemos a encontrarnos en parecida situación a la de la señalización anterior, y una previa llamada avanzada E7, que puede estar situada a unos 2.500 metros antes de la señal de entrada, y que simplemente advierte de la proximidad de esta.

"Dicha señalización", reprueba Aláez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía", ya que alerta de la proximidad de la estación, y no de la cercanía a A Grandeira, una "curva peligrosa", "y es obvio que las exigencias de adaptación de la conducción a la seguridad de la circulación son diversas a la alerta de una u otra situación". 

Adif instaló el 1 de agosto, días después de la catástrofe, siguiendo el avance de las recomendaciones de la CIAF, las dos citadas balizas ASFA y dos cartelones en los puntos kilométricos 79,769 (con limitación de velocidad a 160 km/h) y 81,669 (velocidad máxima a 30 km/h), con esta última protegida por otra baliza (en un punto sin concretar) que limita la velocidad a 60 km/h. ¿Por qué no se instalaron antes? Ferre explicó en el Congreso que son necesarias esas señales cuando la limitación de velocidad es temporal, no cuando es permanente. 

05. SIN CORREGIR EL "PELIGRO CIERTO DE DESATENCIÓN"

Según Aláez, puede concluirse, de forma provisional, ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago, constitutiva de una "imprudencia punible". Ante la existencia de posibles riesgos, aduce, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad, indicada en el cuadro de velocidades y aquella referida señal, que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista". 

El magistrado entiende que a los responsables de seguridad ferroviaria se les supone una condición de "personas experimentadas y con formación específica en la matería". Así que "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podía materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira". 

"Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren y que lo debe hacer en cada línea de ferrocarril", pero también, señala el escrito, que "era claramente previsible que un descuido o desatención" del conductor "podía provocar un accidente con riesgo alto para la vida e integridad de los pasajeros". El juez carga las tintas en el hecho de que, aunque el sistema ferroviario es por lo general redundante (siempre hay margen para el error humano, porque se cuenta con el colchón de respuesta de los mecanismos de seguridad instalados en vías y trenes), en la aproximación de la curva de A Grandeira, el maquinista debía guiarse únicamente por su "sola percepción", "ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada". Habría bastado "algo tan básico" como, por ejemplo, "el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad a 80 km/h o de reducción progresiva de la velocidad a medida que se produce la aproximación al punto kilométrico 84,230 con exigencia de confirmación en las segundas para que pueda llegar a actuar el sistema de frenado automático" ASFA. 

Indemnizaciones por muerte de 60.000 euros 

El juez colige que de haber existido esos avisos previos de la cercanía de la curva, lo "más probable" es que Garzón Amo hubiera recobrado la atención perdida por la llamada telefónica del interventor, Antonio Martín Marugán, con quien habló hasta 11 segundos antes del siniestro. De modo que, tanto por el bien jurídico protegido (la vida de los viajeros) como por la "elevada previsibilidad" del descarrilamiento y la "ausencia de las más elementales medidas de cuidado", infiere que la conducta censurada puede ser calificada como delito, razón por la que imputa a los responsables de seguridad de Adif, a los que ahora la empresa debe identificar ante el juzgado. Aláez también demanda a Renfe y Adif documentación técnica relativa a la seguridad de la línea y auditorías internas, así como exige al presidente del Congreso que le remita las actas de las comparecencias de Ferre, Gómez-Pomar y Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto.

Todavía es pronto para saber si esta imputación del juez tendrá consecuencias en un aspecto muy sensible para las víctimas de la catástrofe y para sus familiares: las indemnizaciones. Adif recordó que el auto "no cambia nada" respecto a la situación actual. Renfe-Operadora tiene suscrito con la compañía Allianz un Seguro Obligatorio de Accidentes de Viajeros (SOVI) desde enero de 2013. La póliza firmada, según indicó la empresa en un comunicado del pasado 29 de julio, amplía la cobertura legalmente establecida. Así, en un fallecimiento (60.000 euros) es un 66% mayor a lo indicado por la norma. Las indemnizaciones por lesiones oscilan entre 1.500 y 70.000, según su gravedad. La prestación de asistencia sanitaria alcanza hasta 180 días naturales desde la fecha del siniestro. Los afectados o sus derechohabientes tienen hasta cinco años para hacer valer sus derechos ante Allianz. La aseguradora ya advertía que estas indemnizaciones del SOVI son "independientes de las que puedan corresponder" de quienes resulten responsables y de los seguros de carácter voluntario. 

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, imputó este martes al responsable o responsables de Adif encargados de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria que une Ourense y la capital gallega. El magistrado que investiga el accidente del Alvia del pasado 24 de julio en el que fallecieron 79 personas considera que, aunque la principal causa del siniestro fue la "indebida conducción" llevada a cabo por el maquinista, Francisco José Garzón Amo, observa "la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial" en el tramo donde se produjo el descarrilamiento. En un auto hecho público hoy, de 11 folios [consúltalo aquí en PDF], el juez entiende que la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, "por su ubicación, entre 200 y 300 metros" del inicio de la curva de A Grandeira, se muestra "insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren", porque está tan próxima a la curva que hace "imposible o muy remotamente posible" la corrección manual del exceso de velocidad para sortear el riesgo. 

Aláez reclama a Adif y Renfe que le envíen, "en el plazo más breve posible", documentación técnica para saber con qué criterios se establecen las velocidades autorizadas en el tramo entre Ourense y Santiago, los protocolos relacionados con la seguridad, auditorías internas sobre incidencias en el sector de la vía entre el punto kilómetrico 84,413, donde se produjo el siniestro del Alvia 150, y los diez kilómetros anteriores, y un informe de las personas que integran el órgano encargado de la seguridad en ambas empresas públicas. Asimismo, reclama a la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento que le detalle qué incidencias se han producido en el tramo examinado, y al presidente del Congreso, Jesús Posada, las actas de las comparecencias de la ministra, Ana Pastor, y de los presidentes de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y de Adif, Gonzalo Ferre. 

El o los imputados deberán comparecer a declarar en el juzgado una vez que el gestor ferroviario informe de la identidad de tales personas. Por eso el magistrado no adelanta la fecha de la citación. 

"Indebida conducción" de Garzón Amo

En su escrito, Aláez señala primero que la "causa esencial" del accidente fue la "indebida conducción" de Garzón Amo, en que por "despiste" y por la falta de la "atención debida" circulaba por el lugar a unos 190 km/h, cuando no podía superar los 80 km/h. Y aunque no pretende hacer "una causa penal general del sector ferroviario" en España, sí indica que "un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro" permite que se pueda conectar este con la citada "omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial" y, en definitiva, "con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe". 

El magistrado recuerda que, según el material que consta en la instrucción, Garzón Amo disponía de la titulación y de las habilitaciones requeridas, tenía "perfecto conocimiento" del tramo de la línea al haber realizado ese servicio desde noviembre de 2012, y tenía de la "información documentada precisa" para conducir el convoy ese día, el 24 de julio de 2013. También recoge, a partir de las diligencias practicadas, que además de la "profesionalidad" del maquinista, se cuenta con el sistema de ayuda ASFA –un mecanismo que informa de distintas incidencias de la vía que exigen confirmación en cabina o no, pero no frena el tren salvo si excede los 200 kilómetros por hora– y el sistema llamado de hombre muertohombre muerto, que obliga al conductor a pulsar un pedal de forma periódica para indicar que está a bordo del tren, que no ha sufrido un desvanecimiento o una muerte súbita o está ausente. 

Hechas estas aclaraciones, Aláez ve "evidente" que las características de la vía donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada de la estación de Santiago y en la curva de A Grandeira, son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas". 

"Inoperatividad funcional" de los sistemas ASFA y 'hombre muerto'

El magistrado recalca que el accidente se produce en una zona de transición de una larga recta de más de 4,3 kilómetros a una curva clotoide de 200 metros ubicada a la salida del túnel de Santiago. Un trazado "de peligro" para la circulación y "consiguientemente para la vida". Por tante, "ante el previsible error o despiste de un maquinista" que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 km/h para el Alvia) a la llegada de Santiago por permitirlo el tramo recto anterior, ante la "ausencia de un sistema de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta" –el ASFA sólo para el tren si viaja a más de 200 km/h, mientras que el ERTMS sí lo frena si el conductor no disminuye la velocidad– y ante la escasa utilidad del sistema de hombre muertohombre muerto (pulsar el pedal puede convertirse en un "automatismo" y no conlleva "concentración" por parte del maquinista), "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro".

Aláez señala que ante la "inoperatividad funcional" de esos dos sistemas (ASFA y hombre muerto), la instalación de una señal fija de cambio de la velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, a 200 y 300 metros de la curva de A Grandeira, es "insuficiente" para evitar las muertes, precisamente porque esa señal, situada en el punto kilométrico 84,230 (el siniestro ocurrió en el 84,310), está "tan próxima" a la curva que hace "imposible o muy remotamente posible" la corrección manual de la velocidad inadecuada. Tampoco es suficiente, dice el juez, la señalización de entrada a la estación de Santiago, pues aunque implique "prudencia", no alerta del peligro de A Grandeira para que haga una "reducción muy importante de velocidad". 

En resumidas cuentas, y con carácter provisional, el magistrado considera que ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago, constitutiva de una "imprudencia punible". Ante la existencia de posibles riesgos, aduce, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad, indicada en el cuadro de velocidades y aquella referida señal, que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista". 

Aláez sostiene en su auto que, por lo tanto, a los responsables de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria, dada su experiencia y formación, "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.), que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira". Suya era la obligación de adoptar las "cautelas adecuadas". 

Con medidas "básicas" se habría prevenido el descuido

"Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren y que lo debe hacer en cada línea de ferrocarril conforme a las instrucciones de Adif, pero también lo es que era claramente previsible que un descuido o desatención" del conductor "podía provocar un accidente con riesgo alto para la vida e integridad de los pasajeros". Más aún si se tiene en cuenta que la reducción de velocidad dependía de la "sola percepción" por parte del maquinista de la aproximación a A Grandeira. En el auto se afirma que habría bastado "algo tan básico" como señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad a 80 km/h con exigencia de confirmación para que si no actúe el sistema de frenado automático. 

Es más, la "desatención en la seguridad en una línea" en la que se circula a una alta velocidad y que "consiguientemente conlleva que un despiste en la conducción pueda tener consecuencias trágicas, tiene conexión con el descarrilamiento" del Alvia el pasado 24 de julio, pues "de haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista es de lo más probable que Francisco José [Garzón] recobrase la atención perdida –por una llamada telefónica [la del interventor, Antonio Martín Marugán]– en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancias". Es decir, que con más medidas de seguridad en la vía Garzón habría superado el despiste. 

Por todo ello, Aláez entiende que tanto por el bien jurídico protegido (la vida de los viajeros) como por la "elevada previsibilidad del descarrilamiento y la ausencia de las más elementales medidas de cuidado", debe imputar al responsable o responsables de Adif por un delito (y no falta). 

El maquinista del Alvia accidentado el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela, Francisco José Garzón Amo, circulaba a 199 kilómetros por hora cuando contestó a la llamada realizada por Antonio Martín Marugán, interventor que iba en el convoy. Once segundos después de finalizar la llamada se produjo el accidente. Garzón Amo intentó frenar pero esos siete segundos que pasaron entre que accionó el freno y el tren descarriló no fueron suficientes. En el momento de salirse de la vía el tren circulaba a 179 kilómetros por hora en una zona que la velocidad máxima permitida es de 80.

Así quedó registrado en el informe sobre el contenido de las cajas negras del tren siniestrado recibido este viernes en el Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago.

20:39:06: Comienza el sonido de aviso de llamada telefónica. (199 km/h) 20:39:15: Inicio de la conversación telefónica del maquinista. (199 km/h)

20:39:52: Aviso acústico correspondiente al paso por una baliza

20:40:55:

Último sonido de la voz del maquinista. (195 km/h)

20:40:56

: Aviso acústico correspondiente al paso por la baliza previa de la señal de la entrada E7. Punto kilométrico 84/009.

20:40:59:

Aplicación de manipulador de freno en posición de emergencia. Punto kilométrico 84/009. (195 km/h)

20:41:02:

Aviso acústico correspondiente al paso por la baliza de la señal de entada E/. Punto kilométrico 84/413.

20:41:06:

Descarrilamiento del tren. Inicio del sonido de arrastre del tren. Punto kilométrico 84/413. (179 km/h).

20:41:10:

Aplicación del freno de emergencia-seta. Punto kilométrico 84/591 con el tren ya descarrilado. (153 km/h).

20:41:16:

 Fin del sonido de arrastre del tren.

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha afirmado que existen "algunos intereses económicos por parte de determinadas empresas o de suministradores de alta velocidad para desacreditar la alta velocidad española".. Según Feijóo, esto se debe a que España se presenta a "concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad", informa Europa Press.

"España en alta velocidad y en seguridad de alta velocidad es de los mejores países del mundo, aunque a algunos países les pueda no interesar este hecho. No es una opinión política sino técnica", ha dicho Feijóo en rueda de prensa, junto con el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, y la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El presidente gallego ha hecho estas declaraciones pero no ha aclarado que empresas y que países están interesados en desacreditar a la alta velocidad española.

El presidente gallego ha garantizado que no se va a cejar en el empeño de saber la causa o las causas de este accidente. "Lo que pedimos por respeto a las víctimas, a los heridos, al pueblo gallego y a España, es que la investigación se haga en profundidad. No queremos comentarios ni conjeturas", ha afirmado Feijóo.

Pastor: "No hay recortes que afecten a la seguridad"

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha declarado que no han existido "en ningún momento" recortes que afectasen a las medidas de seguridad que se aplican en el sistema ferroviario español y que éstas cumplen con el ordenamiento jurídico preceptivo. 

Aunque ha matizado que "esas normas se tienen que cumplir" y que será la investigación la que debe esclarecer "si se cumplieron las normas marcadas".

Sin mencionar al maquinista del tren que descarriló en Santiago el miércoles y que permanece detenido por un supuesto delito de homicidio por imprudencia, la responsable de Fomento ha apuntado que "quien opera el ferrocarril" es quien tiene que cumplir dichas normas.

El tren se acerca a toda velocidad. La ubicación de la cámara no nos permite una idea precisa de lo cerrado de la curva para medir a simple vista esa velocidad. Sólo cuando se rompe a la altura del primer vagón apreciamos con brutal contundencia lo rapidísimo que la máquina ha entrado en escena.

Esos 20 segundos de grabación no los olvidaremos jamás. Menos aún cuando ya tenemos la certeza de que de los 220 seres humanos, historias personales, sueños, ilusiones, miedos, alegrías, compromisos, decepciones, esperanzas que estan dentro de esa maquina enloquecida y mortal, 78 no vivirán después de esos 20 segundos, 31 están en estado critico, entre la vida y la muerte, y otros 50 habrán cambiado su vida para siempre. El resto lo cuenta, pero nada volverá a ser igual tampoco para ellos.

El experto nos sitúa ante lo que las imágenes explican, pero no podemos evitar pensar en lo que en ese momento puede estar sucediendo en el interior del tren: los gritos, el miedo, los golpes, el fuego...la violencia extrema con que el vehículo convertido en hierro mortal está segando vidas. Eso se está produciendo dentro de ese tren que vemos descarrilar; horror, dolor supremo, miedo. No hay testimonio del momento en que se detiene, pero quizá hubiera un instante de silencio, tras el cual empezarían los lamentos. Esas quejas que los vecinos, los primeros en acudir, escucharon e intentaron aliviar. Los primeros policías, los bomberos, los médicos, los voluntarios de protección civil. Gente que ayudaba, que se sobreponía al espanto y daba lo mejor de sí mismo. Hay relatos de pasajeros ilesos que intentaron salvar vidas. Que las salvaron. Debió haber unos primeros minutos de confusión en los que decenas de personas se afanaban alrededor de los restos. Sufrimiento. Dicen los testigos que en menos de cinco minutos se presentaron los servicios de emergencia. Centenares de héroes que no buscaron serlo.

Después llega la prensa. Su acción, las primeras informaciones atropelladas y confusas, impulsa la marea solidaria que en las horas siguientes nos conmueve a todos. Compañeros de radios y televisiones locales dejándose el alma, comprometidos a informar y ser útiles, dignificando este oficio duro en el que ellos, los "de provincias", son siempre los que más dan y menos reciben. De su pundonor y su saber hacer recibimos las primeras informaciones que a medida que pasan las horas empiezan a ser coordinadas y distribuidas desde Madrid. Crece la conmoción. La noche del miércoles es una noche larga, otra de esas liturgias que se ofician desde los grandes medios de comunicación para contar o para satisfacer ansiedades. También instintos. Las redes sociales empiezan a recoger impresiones, datos y las primeras críticas.

Las grandes cadenas privadas de televisión tardan en conectar y las públicas muestran la limitación de los recortes y acaso los cambios entre los responsables de la gestión de las noticias. No enganchan. Las redes, sobre todo Twitter, hacen de generadores y transmisores. Esta vez fiables y sin cansancio. Seguimos buscando la información en los medios convencionales, y ya esa misma noche, mientras los ciudadanos conmocionados aplaudimos entre orgullosos y admirados la labor de los voluntarios, la prensa empieza a brindar el espectáculo que emborrona la labor heroica de los compañeros de Galicia. Imágenes innecesariamente duras, relatos innecesariamente precisos, testimonios innecesariamente dramáticos.

Cuando todos estamos allí, supongo que se despierta el instinto de contar lo más conmovedor, lo que más atraiga, lo que nos enganche al medio. Me malicio que en ese momento importa menos el servicio que la presencia, la imagen que la víctima, la verdad que el testimonio. Es entonces cuando el ingenuo orgullo de ser periodista se amortigua y hasta frustra por la entrada en escena del negocio. Tan presente como para pasar por encima de toda responsabilidad ética, toda prudencia y rigor y pocas horas después del accidente convertir en criminal al conductor. Se sirvió dolor y horas mas tarde lo completábamos con la culpa. Y el señalado, el maquinista. Su franqueza y alguna imprudente afirmación en las redes le ha costado la horca. Evidentemente no es un héroe, conducía un tren que entró en aquella curva mucho más rápido de lo tolerable, pero tampoco un asesino en serie.

La memoria y el respeto a las víctimas debería ser aliciente para que desde los medios nos exijamos rigor, precisión y prudencia. Pero no lo hemos hecho. Y los ciudadanos nos lo están reprochando. Nos debemos a la gente, y nos regimos por una ética que marca el sentido común. Una vez más, no hemos estado a la altura. No todos, evidentemente. Pero generalizar en este caso no me parece mala práctica si con ello hacemos verdadera autocrítica. No vale todo, hay límites en el respeto al dolor de los demás. Nuestra misión no es vender nuestro medio sino servir a quien lo sigue. Y bueno sería que nos volvamos a preguntar cómo actuar para en situaciones así prestar de verdad el servicio al que estamos comprometidos. No pretendo dar lecciones ni ponerme sobre nadie, sólo dejar apuntadas ciertas amargas sensaciones que sumar a la empatía con los que desde el miércoles perdieron vida, familias y rutina.

Esos veinte segundos de tren lanzado contra el muro condensan un horror inimaginable cuyos protagonistas se merecen de nosotros mucho más que la carrera para ver quien cuenta más, quien atrae más, quien descubre más. Quizá todavía estemos a tiempo.

El maquinista que conducía el tren Alvia que descarriló este miércoles en Santiago de Compostela, Francisco José Garzón Amo, publicó en marzo de 2012 una foto en su cuenta de Facebook en la que presumía de haber alcanzado los 200 kilómetros por hora.

En la foto puede apreciarse un velocímetro cuya aguja apunta precisamente a los 200 kilómetros por hora. En los comentarios que acompañan la instantánea, el propio Garzón Amo confirma la velocidad y que "el velocímetro no está trucado".

"Estoy en el límite, no puedo correr más, si no me multan", señala en otro de los comentarios. "Como te pille la Guardia Civil te quedas sin puntos jeje", le advierte uno de sus contactos, a lo que el maquinista responde: "Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el radar jeje. Menuda multa para Renfe jeje".

La cuenta del conductor del tren que ayer descarriló antes de llegar a Santiago de Compostela ha sido borrada de la red social y en su lugar aparece un mensaje de que la página solicitada no está disponible. No obstante, desde que trascendió su identidad, varias capturas de la citada fotografía y de los comentarios circulan por la red.

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la Policía Judicial que le tome declaración como imputado. Según fuentes de la investigación, ayer le reconoció al delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, que en el momento del accidente el tren iba a 190 kilómetros por hora, cuando el límite al que debía ir era de 80 kilómetros hora.

Garzón Amo se encuentra en un hospital de Santiago de Compostela, custodiado por agentes del Cuerpo Nacional de Policía, según informaron fuentes de la investigación. Las fuentes citadas precisaron que el maquinista no se encuentra detenido, sino únicamente controlado y custodiado por la Policía, tras una petición expresa del juez que investiga el accidente ferroviario.