Medio año después de la mayor catástrofe natural sucedida en España el presidente del Gobierno se ha reunido este jueves con las víctimas de la dana. Pedro Sánchez se desplazó hasta València para encontrarse con las tres mismas asociaciones que viajaron a Bruselas la pasada semana. Desde la sede de la Delegación del Gobierno les comunicó que se organizará un funeral de Estado, de carácter laico, en el aniversario de la tragedia y que visitará pronto la zona cero de la riada. Se trataba de un encuentro muy esperado por las víctimas, que han recriminado que haya tenido que pasar tanto tiempo, pero que ha sido, en sus palabras, "muy fructífero" porque Sánchez llegó "con los deberes hechos".

Los representantes de las tres asociaciones compararon la actitud del presidente del Gobierno con la del presidente de la Generalitat Valenciana, Carlos Mazón, que hasta la fecha se ha negado a recibirlas y que, este mismo miércoles, aseguró que había contactado con ellas por teléfono. "No nos han contactado a ninguna de las tres asociaciones. No vamos a llamarles nosotros, tienen que ser ellos los que se pongan en contacto, como han hecho todas las administraciones, sigue mintiendo", aseguró Rosa Álvarez, presidenta de Asociación de Víctimas 29 de Octubre en la rueda de prensa posterior. “Ayer parecía que no había roto un plato, pero ha roto 228 vidas y familias, más todas las que salvaron in extremis", añadió, visiblemente dolida.

Aunque el jefe del Consell presume de mantener encuentros "permanentes" pero "discretos" con los familiares de las víctimas de la dana, su única reunión conocida con el portavoz de una asociación de afectados fue en marzo. Mazón recibió entonces en el Palau de la Generalitat a Joaquín Amills, presidente de SOS Desaparecidos, que tras la reunión pidió la dimisión del president aunque eso no impidió que 38 familiares de las víctimas decidieran abandonar la asociación alegando que Amilis fue a la reunión sin consultarlo con ellos. Quién sí recibió a las víctimas hace una semana fue eurodiputado Esteban González Pons, que les pidió perdón "a título personal" después de que las asociaciones denunciaran sentirse "abandonadas" por Mazón.

El líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, criticó la tardanza de Sánchez en reunirse con las víctimas pese a que ni Mazón ni él mismo lo ha hecho todavía. Tampoco Vox, que, de hecho, asegura que las asociaciones de víctimas de la dana son entidades que están "controladas" por partidos políticos. Unas palabras que Álvarez exigió que retirara, pero que la ultraderecha sostiene. El jefe del Consell también evitó con la formación de Abascal tras ser preguntado por esta cuestión y se dedicó a señalar que "cualquier politización es mala, sea la que sea". Su portavoz, Susana Camarero, añadió, por su parte, que “las víctimas no tienen color político", aunque semanas antes había afirmado que algunas asociaciones sí tenían un "perfil partidista".

Lo cierto es que la reacción del Ejecutivo de Carlos Mazón tiene precedentes. El PP ha gestionado atentados, catástrofes naturales, pandemias, accidentes... siguiendo el mismo patrón de conducta, basado en despersonalizar y menospreciar a las víctimas, siempre que estas no asuman su argumentario. Es lo que sucedió, por ejemplo, con el metro de València. En el verano de 2006, un accidente en la línea 1 del Metro de València dejó 43 víctimas mortales y otras 47 personas heridas. Con el PP al mando de la Generalitat Valenciana, el siniestro fue silenciado en los medios oficiales, Canal 9 y Ràdio 9, para no empañar la visita del Papa Benedicto XVI, que tuvo lugar días después del accidente. Fue entonces cuando comenzó una larga lucha por parte de los familiares para depurar las responsabilidades políticas y penales de lo ocurrido.

Desde que ocurrió el accidente, el entonces president, Francisco Camps, se negó a recibir a las víctimas pese a insistir en que las llevaba "en el corazón". El relato ofrecido por los cargos políticos señalaba a un único culpable: el conductor del metro atravesó a 80 kilómetros por hora una zona con una velocidad límite de 40 kilómetros por hora. Pero los familiares de las víctimas descartaron el fallo humano como única causa del siniestro y apuntaron desde el principio a una falta de seguridad en la zona. Se trata de un argumento similar al utilizado con el accidente ferroviario del Alvia en julio de 2013, cuando todas las culpas se atribuyeron al maquinista, Francisco José Garzón, aunque la sentencia dejó claro que no fue solo un descuido del conductor.

Es también lo que ocurrió tras el accidente que acabó con la vida de 62 militares españoles a bordo del Yak-42, un avión que no cumplía las más básicas condiciones de seguridad. Los militares perdieron la vida al estrellarse el aparato en el que viajaban en Trabzon, Turquía. Sus familias tuvieron que soportar el constante maltrato, desatención y desamparo por parte de la administración del Partido Popular. Y aunque actualmente, tanto la vía judicial como política del accidente están cerradas, las familias siguen convencidas, pese a ello, de la gravedad de lo acaecido en ese infausto día de mayo del 2003.

La actuación del Ejecutivo del PP con el Prestige también dejó mucho que desear. Desde el primer momento el Gobierno se negó a reconocer los efectos del desastre. El principal responsable político, Mariano Rajoy —por entonces vicepresidente del Ejecutivo—, desmintió en incontables ocasiones la gravedad del asunto. El mismo día del hundimiento, afirmó que "no habría una catástrofe" y que "todo apuntaba" a que el crudo se solidificaría dentro del barco. Más adelante calificó las fugas del barco de "hilitos de plastilina". Otro ejemplo es el de la tragedia del Madrid Arena, cuando pocas horas después de la muerte de las tres víctimas, la entonces alcaldesa de la capital, Ana Botella, viajó con su familia a Portugal para relajarse en un spa.

El Partido Popular también se ha dedicado a castigar a las víctimas que no han participado del su relato, como ocurrió tras el 11M, por el que inicialmente culparon a la organización terrorista ETA. El castigo a la expresidenta de la Asociación 11-M Afectados del Terrorismo, Pilar Manjó, consistió en negarle fondos públicos y ningunearla en los actos. Manjón, que perdió a su hijo Daniel en los atentados, siempre se mostró muy crítica con la actuación del Ejecutivo de José María Aznar. Así lo relataba ella misma en una entrevista con infoLibre hace más de una década: "Nadie, nadie, nadie, salvo los príncipes de Asturias y Mari Mar Blanco [presidenta de la Fundación de Víctimas del Terrorismo] se acercó a saludarme. Ni siquiera el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, del que dependemos. Ni la alcaldesa. Ni un director general o un subsecretario. Nos aplicaron el ninguneo, el 'no son de los nuestros' Ni siquiera guardaron un mínimo respeto".

O, más recientemente, con las víctimas de las residencias de mayores. Cinco años después de la pandemia, el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso niega que fallecieran 7291 mayores en residencias de la región sin asistencia sanitaria, cifra que facilitó su propio Gobierno vía Transparencia en junio de 2020. Además de denunciar estar sufriendo una "campaña de la izquierda y la ultraizquierda", el Ejecutivo madrileño lleva un lustro atacando de manera recurrente a los familiares de las víctimas, vetando que la Asamblea de Madrid investigue, o siquiera aborde, lo sucedido en las residencias de mayores de la región.

En el verano de 2006, un accidente en la línea 1 del Metro de València dejaba 43 víctimas mortales y a otras 47 personas heridas. Con el PP al mando de la Generalitat Valenciana, el siniestro fue silenciado en los medios oficiales, Canal 9 y Ràdio 9, para no empañar la visita del Papa Benedicto XVI, que tuvo lugar días después del accidente. Comenzaba una larga lucha por parte de los familiares para depurar las responsabilidades políticas y penales de lo ocurrido.

¿Qué pasó?

Hace algo más de 14 años, el 3 de julio de 2006, un convoy de la red del Metro de València  que transportaba a unas 150 personas descarriló en una curva a pocos metros de la estación de Jesús. Eran las 13.02 horas. El accidente causó 43 víctimas mortales, entre las que se encontraba el maquinista, y dejó 47 heridos. Ni un solo político ni técnico dimitió jamás por esta tragedia.

Canal Nou, la cadena pública de la Generalitat Valenciana, gobernada por el Partido Popular, no cambió la programación el día del accidente y siguió ofreciendo información sobre la visita de Benedicto XVI a la ciudad. Algunos trabajadores de la propia cadena denunciaron injerencias externas en la línea editorial.

¿Cómo se desarrolló la crisis?

Desde que ocurrió el accidente, el entonces president, Franciso Camps, se negó a recibir a las víctimas pese a insistir en que las llevaba "en el corazón". El relato ofrecido por los cargos políticos señalaba a un único culpable: el conductor del metro atravesó a 80 kilómetros por hora una zona con una velocidad límite de 40 kilómetros por hora. Pero los familiares de las víctimas descartaron el fallo humano como única causa del siniestro y apuntaron desde el principio a una falta de seguridad en la zona. 

En la primera comisión para esclarecer el accidente, en agosto de 2006, el PP hizo uso de la mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente fue "imprevisible e inevitable" y que la única causa fue la velocidad. El siniestro más grave de un suburbano en Europa se resolvió en cuatro días de comparecencias. 

Según el informe de una segunda comisión, los principales responsables políticos fueron Francisco Camps, Víctor Campos (exvicepresidente encargado de gestionar las ayudas), Serafín Castellano (entonces portavoz del PP en las Corts) y el exdirector general José Vicente Dómine. También Juan Cotino, mano derecha de Camps, quien reconoció haber visitado al menos a 35 familias: posteriormente, algunas de ellas denunciaron que éste les ofrecía trabajo o becas para los hijos a cambio de no acudir a la Justicia. 

¿Cómo se informó de ello?

En 2016, un informe de la Unió de Periodistes Valencians concluyó que Canal 9 manipuló las informaciones referentes al accidente ferroviario que ha sufrido la Comunitat Valenciana, al distorsionar y ocultar datos, restar importancia al asunto y no dar cabida ni a los familiares de las víctimas ni a posturas críticas. "Canal 9 dejó de ser un medio de comunicación al servicio de la sociedad valenciana para convertirse en un altavoz encargado de difundir la versión oficial marcada por Consell de la Generalitat" de entonces, en manos del PP y presidido por Francisco Camps, indicaba el documento.

Mientras la tragedia se sucedía cerca de la estación de Jesús, la noticia que ofrecían Canal 9 y Ràdio era la de los preparativos para la visita de Benedicto XVI a la ciudad, que tuvo lugar días después del siniestro, ocultado para no empañar el recibimiento del Papa.

En 2013, tras el anuncio del cierre de Canal 9 en 2013, los trabajadores tomaron el control de las emisiones y pidieron disculpas por ocultar el accidente del metro: "Canal 9 tuvo una actitud indigna para una televisión pública que debía estar al lado de sus ciudadanos. Las órdenes para silenciar esas voces, para no entrar en la investigación, para callar muchas cosas salieron del despacho del Palacio de la Generalitat".

El documental 0 responsables, enfocado en el siniestro, dedicó uno de sus capítulos a analizar la cobertura de Canal 9 con testimonios de trabajadores e imágenes de la televisión pública valenciana.

El punto de inflexión para reavivar la indignación popular llegó un 28 de abril de 2013, cuando el programa televisivo Salvados, de laSexta, entonces presentado por Jordi Évole, habló del accidente. Las concentraciones en la Plaza de la Virgen reclamando justicia pasaron de tener una asistencia media de 200 personas a 5.000. Las protestas multitudinarias continuaron hasta 2015, tras la victoria de la izquierda en los comicios autonómicos y municipales, momento en que la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio decidió dejar el caso en manos de esa victoria.

¿Qué consecuencias tuvo?

Pronto las familias afectadas se reunieron en la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AVM3J). Todos los días 3 de cada mes se juntaban en la Plaza de la Virgen, en València y desplegaban una pancarta con el número de víctimas.

Tras un periplo judicial en el que la causa llegó a archivarse hasta tres veces, el pasado enero, el Juzgado de lo Penal número 6 de València dictó una sentencia por la que condenó a cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a un año y diez meses de prisión después de que las partes —Fiscalía, asociación de víctimas y defensa— alcanzasen un acuerdo.

El fallo confirmaba la tesis de la falta de seguridad: el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el ex director adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el ex director técnico, Francisco García, omitieron sus obligaciones como miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV. "El Comité de Seguridad en la Circulación conocía las deficiencias de seguridad en el tramo subterráneo", recogía la sentencia. Así, la responsabilidad no fue del conductor, sino de la empresa.

Las víctimas celebraron el "final digno", pero, para Rosa Garrote, entonces presidenta de la AVM3J, a las víctimas les quedó una "espinita", la de que "no se han asumido las responsabilidades políticas".

¿Qué cambió?

Con el cierre del capítulo judicial el pasado enero, se terminó la lucha de la asociación. "Este era el último capítulo abierto que nos quedaba. Creemos que se han cumplido los objetivos de la asociación y por eso el siguiente paso es disolverla y dar por terminada esta etapa", aseguraba Garrote.

Además de la condena, la lucha incansable de los familiares consiguió que la Comunitat Valenciana aprobase una Ley de Seguridad Ferroviaria, que incluiría una de las peticiones principales de las víctimas: la creación de una comisión independiente para analizar incidentes ferroviarios e investigar accidentes. Tras años de pugna por depurar responsabilidades, la gran preocupación de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio era que no volviera a repetirse un siniestro evitable que sucedió por una mala gestión y que se llevó 43 vidas por delante.

Punto y final al periplo judicial de las víctimas del accidente del Metro de València. Este lunes, el Juzgado de lo Penal número 6 de València dictó una sentencia por la que condenó a cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a un año y diez meses de prisión. Así lo decidió en apenas media hora, una rapidez esperada teniendo en cuenta que las partes —Fiscalía, asociación de víctimas y defensas— acudieron a la cita con un acuerdo bajo el brazo. Lo alcanzaron hace una semana, pero las negociaciones comenzaron hace un mes, tal y como asegura Vicente Baeza, abogado de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio de 2006 (AVM3J). El 26 de diciembre, concretamente, comenzó a gestarse el pacto por el que sólo la mitad de los ocho acusados aceptaron los cargos. Los otros cuatro, por su parte, vieron cómo los que pesaban sobre ellos fueron retirados. Un resultado que, para las acusaciones, ha sido "una auténtica victoria", según Baeza. 

El camino hasta este lunes no ha sido ni breve ni sencillo. El 3 de julio del año 2006, hace casi 14 años, un convoy de la red del Metro de València descarriló cerca de la estación de Jesús. El accidente dejó 43 víctimas mortales y a otras 47 personas heridas. Pero también hizo que comenzara una larga batalla por parte de todos los familiares para que se depuraran las responsabilidades de lo ocurrido. Tanto políticas como penales. Y aunque las primeras se resolvieron hace tiempo y dejaron a varios políticos señalados —entre los que se encuentran Francisco Camps, expresidente de la Generalitat; Víctor Campos, exvicepresidente; Juan Cotino y Serafín Castellano, ambos exconsellers; y José Vicente Dómine, ex director general de Transporte—, las segundas han resultado más complicadas. De hecho, antes de llegar a la sentencia de la Audiencia Provincial las víctimas han tenido que ver cómo la magistrada Nieves Molina archivaba la causa hasta en tres ocasiones. Tres puntos y aparte que la Audiencia frenó reabriendo la causa hace ahora dos años. Una decisión que supuso, según declaró entonces Rosa Garrote, presidenta de la AVM3J, "un paso más para conocer la verdad y hacer justicia".

De la velocidad del conductor a la mala gestión de los directivos

Garrote, que en aquel entonces se mostraba esperanzada, ahora se encuentra satisfecha. Y es que, según dice, las víctimas han conseguido que, tras más de 13 años, se reconozca lo que llevan denunciando desde el primer día: que la responsabilidad del accidente no fue del conductor, sino de la empresa. "No nos parecía justo que se echara la culpa al último eslabón de una cadena y que los directivos quedaran libres. Hoy se ha señalado que la gestión de la empresa fue nefasta", celebra desde el otro lado del teléfono. 

El relato que ha explicado el accidente durante todos estos años se basaba en un hecho: que el conductor atravesó una zona limitada a 40 kilómetros por hora a una velocidad de 80. Pero las víctimas querían que se investigara el motivo por el que ocurrió así. Descartaron, desde el primer momento, que hubiera sido una simple imprudencia y apuntaron, más bien, a la falta de seguridad en esa zona. Pero no conseguían que ningún juez les diera la razón. Al contrario. La magistrada Nieves Molina archivó la causa tres veces porque no apreciaba responsabilidades penales en el accidente. Algo que la Audiencia Provincial sí vio. Aseguró, en el auto de apertura, que no existía "un plan de prevención de riesgos (...) para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción".

Una tesis que ahora ha confirmado la magistrada Begoña Estañ Capell. Según la sentencia que dictó este lunes y a la que ha tenido acceso infoLibre, el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el ex director adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el ex director técnico, Francisco García, omitieron sus obligaciones como miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV. "El Comité de Seguridad en la Circulación conocía las deficiencias de seguridad en el tramo subterráneo", señala el fallo. 

Los ocho exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat sentados en el banquillo de los acusados, por el accidente de Metrovalencia de julio de 2006. | EFE

Las deficiencias no eran pocas. El sistema de frenado FAP daba problemas y el convoy siniestrado ya había sufrido tres descarrilamientos previos. Las ventanas, además, habían sido modificadas sin la homologación de la empresa fabricante y sin reunir los requisitos "de resistencia, estanqueidad, visibilidad y adecuado montaje". Algo que impidió que "actuaran como medida de protección", provocando "un resultado mucho más grave del que correspondería a un descarrilamiento" como el producido aquel día. Además, tampoco existían balizas que frenaran el tren en caso de que un fallo humano provocara un exceso de velocidad. 

Teniendo en cuenta todas esas deficiencias, la formación del maquinista "debería haber sido más rigurosa", sostiene la jueza. "La formación de un maquinista en FGV tenía que ser muy superior a la demostrada, porque tenían líneas sin protección automática", recoge el auto. Y una de ellas era la 1, la protagonista del accidente. "Pero la empresa asigna esta línea a este maquinista con escasa formación y escasa experiencia, poniendo en riesgo mucho mayor la seguridad de sus trabajadores y de sus viajeros", sentencia. 

Con esos hechos probados, los cuatro exresponsables de la empresa aceptaron los 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, otros 37 delitos por lesiones y el delito por omisión o cooperación necesaria contra el derecho de los trabajadores. 

Un acuerdo alcanzado tras un mes de negociaciones

En el banquillo se sentaron ocho personas. Pero la mitad fueron absueltos. Se trata de la exgerente de FGV, Marisa Gracia —a quien se le atribuye una "culpa in vigilando" por noatender bien a sus subordinados—; el que fuera director de Operaciones, Manuel Sansano; el exjefe de Talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; y el exresponsable de estudios y proyectos, Francisco Orts. Y también fueron absueltas como responsables civiles la empresa y la aseguradora, Zurich Insurance PLC. Así lo estableció el acuerdo que todas las partes firmaron apenas una semana antes del juicio que debía celebrarse este lunes y que, en cambio, se convirtió en un un encuentro de aproximadamente media hora de duración para ratificar la sentencia. 

Las negociaciones comenzaron hace un mes. Concretamente, recuerda Baeza, el 26 de diciembre. Y por iniciativa de todas las partes. Inicialmente, para los ocho acusados la Fiscalía pedía en su escrito de calificación provisional una pena de tres años y siete meses de cárcel por un delito contra los derechos de los trabajadores, 43 homicidios por imprudencia grave profesional y 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional. Las víctimas, por su parte, elavaban la pena a cuatro años.

Pero tras tres archivos de la causa cabía la posibilidad de que el juicio, que en un principio iba a durar seis meses, acabara sin ni siquiera una condena. Por eso Baeza defiende que el resultado del pacto alcanzado "en absoluto es una derrota". "Desde el punto de vista de las acusaciones es una auténtica victoria. Hace tres o cuatro años hablábamos de lo difícil que podía ser llegar a juicio debido a la actitud de la jueza instructora, así que cuando llegamos lo consideramos una victoria", asegura. 

La portavoz de la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro del 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, junto a Enric Chulio y Beatriz Garrote (de espaldas) a su llegada al juzgado de lo Penal número 6 de Valencia. | EFE

Por eso la condena, aunque sea sólo de cuatro personas, es un logro aun mayor. "Cuando llegas a un acuerdo todo el mundo tiene que ceder, pero también quiere conseguir lo que pretende", resume Baeza. Así que después de muchas conversaciones las tres partes comenzaron a acercar posturas. Y decidieron que esas cuatro personas fueran las condenadas porque entendieron "que dentro de los ocho acusados hay una jerarquía" de responsabilidades dentro de la empresa ferroviaria. "Cuatro acusados y cuatro absueltos nos pareció lo más correcto, lo más adecuado", añade el abogado de las víctimas. 

Ninguna de estas personas pisará la cárcel. Pero la pena también fue acordada. La Fiscalía, según Baeza, negoció dos años de prisión; la defensa, uno. Por eso acordaron algo intermedio: un año y diez meses. Y a cambio de esa reducción se aumentó el periodo de suspensión en la ejecución de la pena: de tres años a tres años y seis meses. Durante ese periodo, explica Baeza, los acusados no pueden volver a delinquir. Si lo hiciesen, esa pena se sumaría a la impuesta este lunes. 

Objetivos cumplidos

Garrote se muestra satisfecha con la sentencia. Según dice, toda negociación "es un tira y afloja" y era complicado alcanzar una pena más dura teniendo en cuenta que ha pasado más de una década del accidente. "Es una condena razonable, entre comillas, teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado. Eso entorpecía las pruebas porque muchas no se podían investigar. No había ni vías ni vagón. No había pruebas directas. Todo era basarse en testimonios", afirma. 

Según sostiene, con el cierre del capítulo judicial se termina la lucha que comenzó la asociación que preside. "Este era el último capítulo abierto que nos quedaba. Creemos que se han cumplido los objetivos de la asociación y por eso el siguiente paso es disolverla y dar por terminada esta etapa", asegura. Porque además de esta condena consiguieron que la Comunitat Valenciana aprobara una Ley de Seguridad Ferroviaria y que una comisión parlamentaria concluyera lo que este lunes quedó ratificado: "Que el accidente era evitable y que sucedió por una mala gestión". 

Fue en 2015, aunque se intentó mucho antes. Apenas un mes después de que ocurriera el siniestro se creó la primera comisión, que se saldó en tan solo cuatro días, durante los que el PP usó su mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente era "imprevisible e inevitable". Nueve años después, el cambio de Gobierno en la Comunidad y en el Ayuntamiento, abrió de nuevo la comisión. En esa ocasión, las sesiones se desarrollaron durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, concluyeron que las causas "fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV". El accidente, entonces, pasó a ser "predecible y evitable". Lo que ahora confirmó la Justicia.

Imagen de un homenaje a las víctimas del accidente del Metro de València. | EFE

El juicio contra ocho exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) por el accidente de metro registrado en València el 3 de julio de 2006, que se saldó con 43 fallecidos y 47 heridos de diversa consideración, arrancará el próximo 27 de enero y contará con 300 testigos y peritos.

Según consta en la diligencia de ordenación firmada por el Juzgado de lo Penal número 6 de Valencia y de la que ha informado el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV), la vista se prolongará hasta el mes de julio de 2020.

El juzgado ha fijado inicialmente 66 sesiones diarias para la celebración de la vista oral, en la que serán citadas a declarar casi 300 personas, entre testigos y peritos, de acuerdo con la prueba admitida previamente. El juicio se celebrará en la Sala Tirant de la Ciudad de la Justicia de València.

El calendario acordado, que puede sufrir modificaciones en función del propio desarrollo del juicio, reserva las primeras sesiones –los días 27, 30 y 31 de enero– al planteamiento y resolución de cuestiones previas.

Las declaraciones de los acusados han sido señaladas para los días 4, 5, 6, 7 y 10 de febrero. Entre el 11 de febrero y el 8 de julio se practicará la prueba testifical y pericial. Finalmente, durante el 13 de julio de 2020 –y los días posteriores si fuera necesario– se celebrará el trámite de la prueba documental, las conclusiones y los informes.

La vista concluirá cuando se cumplan 14 años del accidente. El pasado mes de febrero, la jueza del Juzgado de Instrucción número 21 de València, Nieves Molina, que se encargó de la investigación del siniestro, dictó la apertura de juicio oral contra ocho ex altos cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre ellos, la que fuera gerente de FGV, Marisa Gracia, tras la petición realizada en ese sentido por el ministerio fiscal y las acusaciones particulares.

Los procesados, además de Marisa Gracia, son el director de Operaciones, Manuel Sansano; el responsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el jefe de Talleres de València Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el director adjunto de Explotación, Vicente Contreras; el director técnico, Francisco García, y el responsable de estudios y proyectos, Francisco Orts.

Fiscalía pide tres años y siete meses de cárcel para cada uno al considerar que lo sucedido en torno al accidente constituye un delito contra los derechos de los trabajadores en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo; 43 homicidios por imprudencia grave profesional y 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional.

A todos ellos les pide además inhabilitación especial, en el caso de Gracia, para el ejercicio de cargo directivo en empresa pública o privada durante cinco años y seis meses, y el mismo periodo para los otros siete, aunque en estos últimos lo es para el ejercicio de profesión relacionada con el ramo del transporte de viajeros.

Por su parte, las víctimas del metro elevan a cuatro años la petición de condena para los exdirectivos, en la misma línea prácticamente que el escrito del fiscal.

La causa se prolongó hasta que, en noviembre de 2018, la instructora dio por concluida la investigación, aunque "vinculada" por la orden de la Audiencia Provincial de reabrir el caso, que la propia jueza había archivado en varias ocasiones. Para el tribunal valenciano había indicios de delito que permitían seguir adelante con la investigación con la toma de declaración como investigados de los exdirectivos que entendía que, en su ámbito de poder de decisión, debían conocer el trazado de la Línea 1 y los riesgos inherentes a la conducción.

Aún después de esa conclusión, hubo nuevos trámites procesales hasta la apertura de juicio oral, contra la que no cabía recurso, se remitía el caso a los Juzgados de lo Penal como órgano de enjuiciamiento y restaba la fijación del señalamiento de la vista que, según el calendario indicado, durará hasta julio de 2020, cuando se cumplan 14 años del accidente.

En los agradecimientos de El día 3, de Cristina Durán, Miguel Á. Giner Bou y Laura Ballester, ganador del último Premio Nacional del Cómic, figura una librería, Somnis de paper, en Benetússer (Valencia). Fue allí donde Giner, guionista del cómic, conoció a Ballester, la periodista de Levante-EMV que había seguido el accidente de Metro de Valencia, autora de Luchando contra el olvido, el libro en el que recopilaba su investigación de años y el proceso por el que había pasado la asociación de víctimas. Era, precisamente, la presentación del volumen. Y allí, en la librería, mientras Giner ojeaba ese libro que llevaba esquivando un tiempo, lo supo. Ese iba a ser el tema de su siguiente trabajo. Cuando llegó al estudio que comparte con su pareja y socia, la dibujante Cristina Durán, la decisión estaba tomada: hablarían de aquel 3 de julio de 2006, del día 3. 

"Nuestros libros anteriores trataban temas comprometidos, pero entonces lo planteábamos desde la experiencia personal", cuentan por teléfono. Ahí están Una posibilidad entre mil y La máquina de Efrén, donde relataban primero la enfermedad de su hija Laia, que se enfrentaba a la parálisis cerebral infantil, y después la adopción de su segunda hija, Selam. "Aquí hablábamos de hechos duros y dramáticos que les han pasado a otras personas". Hablan de los 43 muertos y 47 heridos que dejó aquel descarrilamiento en el subterráneo valenciano, cuando un tren descarriló y volcó tras tomar una curva a mayor velocidad de la permitida. A estas cifras, los familiares de las víctimas, constituidas en la Asociación de Víctimas Metro 3 de julio, sumaban otra: cero responsables. 

Porque la novela gráfica no se detiene en contar las causas del accidente o las huellas emocionales que dejó en las familias. El cómic está atravesado por algo más oscuro: las maniobras que el Gobierno de la Generalitat Valenciana, entonces con Francisco Camps a la cabeza, el Ayuntamiento de València, con Rita Barberá, y la empresa pública FGV pusieron en marcha para que el accidente no empañara los años de oro del Levante español. El libro describe cómo la investigación para tratar de determinar las causas del siniestro se ve, desde el principio, apresurada por la administración, que parece querer ahogar el escándalo antes de la visita del Papa, que llegaba a la ciudad el 8 de julio. No se cumplen los procedimientos policiales y judiciales, los datos de la caja negra del tren se borran por accidente y los responsables de la empresa se aprestan a culpar al maquinista, también fallecido. 

"Cuando sucedó el accidente nosotros estábamos con nuestro proceso de asumir la parálisis cerebral, y no estuvimos", cuenta Cristina Durán. "Luego, con el cómic, vimos la oportunidad de hacerles este homenaje". Porque los protagonistas son los familiares que, teniendo en contra a una administración que daba el asunto por cerrado, a un sistema político que no quería perder el poder por algo semejante, y a unos medios que hacían oídos sordos, siguieron concentrándose el día 3 de cada mes, religiosamente. Y se negaron a aceptar las prebendas que, cuentan, les ofrecía Juan Cotino, entonces Consejero de Agricultura, Pesca y Alimentación de la Generalitat, a cambio de que renunciaran a ir a juicio. Que dijeron lo que tenían que decir, por incómodo que fuese: como en la inauguración del monolito que debía homenajear a las víctimas, a la que no había sido invitada la asociación, y en la que irrumpieron para pedir "justicia y ejemplaridad" y "castigo a los homicidas". 

Durán y Giner tenían dónde apoyarse para contar su historia: en el libro de Ballester, que figura como coguionista, en el documental La estrategia del silencio, de la productora Barret Films. Tenían el contacto con la asociación de víctimas —"Con algunas ya somos amigas del alma", dice Cristina Durán con alegría—, que les orientaron en momentos decisivos del proceso. Pero tenían que contarlo. Lo hicieron, primero, porque creen que las viñetas son "un medio fantástico para llegar a más gente". "Mucha gente nos ha dicho que gracias al cómic se ha enterado de lo que pasó, precisamente porque es muy accesible", presume Migual Á. Giner. Tenían que organizar una información técnica compleja —las balizas, los sistemas de freno, los testimonios de los peritos, la custodia de las pruebas— en una línea temporal que se entendiera y no resultara abrumadora. "Laura nos hizo de supervisora para que no se nos fuera nada, porque era muy complejo jurídica y técnicamente", cuenta el guionista. "Aun así nos tuvimos que hacer un esquema por años, e incluso hicimos un remontaje a mitad del proceso, para hacer la narración cronológica", apunta la dibujante. En esos meses, la pregunta que hacían insistentemente a amigos y familiares era: "Pero ¿se entiende todo?". 

También tuvieron que tomar decisiones que no tenían que ver con lo meramente informativo. Los protagonistas del cómic, una chica joven y su padre, son imaginarios. Pero todos los demás que se cruzan en sus vidas, tienen nombres y apellidos y están basados en distintas víctimas del accidente. Sin embargo, los políticos que aparecen por ahí —los que estaban entonces en el Gobierno—, desde Camps a Cotino o Barberá, no tienen rostro. La primera razón la explica Durán: "Teníamos claro es que no queríamos dibujar a los políticos, porque para nosotros dibujar es un pequeño homenaje, y no se lo merecían". Así, el cuerpo de los dirigentes está formado por un haz de lombrices, como tentáculos. Esto lo explica Giner:"Son una representación de los gusanos del poder, de los tentáculos del poder". Ahí tuvieron de nuevo la colaboración de la asociación de víctimas: "Les preguntamos si esas imágenes reflejaban el sentimiento que tenían cuando trataban de hablar con esta gente, de encontrar respuestas". Y así era. 

Había otra cuestión más delicada: cómo debían representar la gravedad del accidente. "Las decisiones más difíciles han sido qué mostrar y qué no", admiten. Así como en el accidente del Alvia de Santiago existían imágenes tomadas por los medios, las cámaras no pudieron bajar ese día al túnel de la estación de Jesús. Tenían lo que se describe en el acta, lo que vieron los testigos y los supervivientes. Pensaban recrear en unas "viñetas sin palabras" lo que fue el accidente en sí, pero les bastó una reunión con la asociación para ver que no era buena idea. "Se lo vimos en la cara, que no. No queríamos dañar a las víctimas. Podíamos mostrarlo de otra manera", cuentan. Lo hacen a través de las llamadas a emergencias, de las palabras técnicas recogidas en el informe de los primeros operarios que bajaron a socorrer a los pasajeros del tren. No resulta menos duro. La dibujante cuenta que habitualmente ella se pone música para trabajar, pero que con este libro no encontraba ninguna que pudiera acompañarla. Al final, acababa escuchando reportajes sobre el tema, podcasts, documentales, entrevistas. "Estar este año y medio con ese tema nos ha dejado algo afectados", confiesa. 

Pero luego llegó el Premio Nacional, otorgado por el Ministerio de Cultura. ¿Una pequeña victoria? "Lo bueno es que hay un número alto de profesionales del medio en el jurado, no es un premio que esté atado políticamente. Pero lo más importante es que la historia de las víctimas va a llegar más lejos", dice Durán. "Y para nosotros es importante también que se premie una historia crítica, en un momento en el que sufrimos que la ley mordaza, en el que la libertad de expresión está siendo atacada. Es una buena señal". Y tampoco les sorprende del todo el consenso en torno al libro. "Es verdad que el PP de Valencia lo que está ahora diciendo que la corrupción era de los otros", lanza el guionista. "No les importa tanto que se hable de esto porque es una forma más de ir en ese sentido: eso eran los de antes, no va con nosotros". Las muestras de apoyo por parte de los actuales gobernantes valencianos han sido numerosas: una carta personal del presidente Ximo Puig, una recepción organizada por Joan Ribó, alcalde de València, felicitaciones de la vicepresidenta valenciana, Mónica Oltra... No lo ven en absoluto como oportunismo: "Muchos de ellos lucharon al lado de las víctimas en aquel momento". 

Y el libro, por ahora, ha traído suerte en el proceso judicial que sigue abierto. Cuando salió en febrero de 2018, recuerdan, volvió a abrirse el caso, revocándose por tercera vez el sobreseimiento de la investigación. Con el premio y la segunda edición del volumen que este ha conllevado, se ha fijado la fecha del juicio: enero de 2020. Hasta entonces, tienen una misión: que el cómic llegue a más lectores. 

El 3 de julio del año 2006, sobre las 13.00 horas, un convoy de la red del Metro de València descarriló cerca de la estación de Jesús. El accidente dejó 43 víctimas mortales y a otras 47 personas heridas. Pero también hizo que comenzara una larga batalla por parte de todos los familiares para que se depuraran las responsabilidades de lo ocurrido. Y 13 años después todavía no lo han conseguido. Al menos, no del todo. Algunos políticos han sido señalados y altos cargos de la empresa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han sido citados como imputados. Pero hasta que no se celebre el juicio oral la versión oficial seguirá siendo la misma: la única responsable del accidente fue la velocidad y, por consiguiente, el conductor, que atravesó una zona limitada a 40 kilómetros por hora a una velocidad de 80. Los familiares de las víctimas, agrupados en la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio de 2006 (AVM3J), llevan desde el principio luchando para que se demuestre que la culpa no fue, al menos no únicamente, del último eslabón de una cadena de errores o de irresponsabilidades que va mucho más allá. Por eso, todos los días 3 de cada mes desde 2006 y hasta 2015 estuvieron reunidos en la plaza Virgen de Valencia. Tuvieron 105 concentraciones. Unas protestas que ahora, a la espera de juicio, ya no celebran. 

El camino judicial ha sido largo. Después de más de una década, el mes de febrero del pasado año 2018 la Audiencia Provincial de València decidió reabrir la causa del accidente tal y como solicitaron tanto el Ministerio Fiscal como la AVM3J. Una decisión que fue precedida por tres archivos de la causa por parte de la magistrada Nieves Molina, que concluyó que no había responsabilidades penales en lo ocurrido. Y es que, según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril y el resto de elementos estudiados estaban en un estado y tenían las condiciones suficientes para mantener la seguridad, siempre y cuando el tren hubiera circulado a la velocidad recomendada de 40 kilómetros por hora. Una tesis que las víctimas han pedido revisar una y otra vez. 

Y ahora lo han conseguido. La Audiencia ha acordado escuchar como imputados a Marisa Gracia, exgerente de FGV y otras siete personas más: Salvador Orts –quien ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco García –director técnico de la explotación y miembro de la Comisión de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones. Personas que, según Rosa Garrote, presidenta de la organización de víctimas, ya no ocupan los cargos que tenían cuando ocurrió el accidente.

"La Audiencia ahora sí afirma que existen indicios de delito y que hay motivo para ir a juicio. Así que ahora estamos esperando a que se le ponga fecha", dice Garrote en conversación telefónica con infoLibre. "Hasta ahora lo único que ha habido ha sido una instrucción en la que la jueza insistía en que el responsable de lo ocurrido fue el conductor que, como había fallecido, ya no podía ser juzgado", continúa. Pero lo que no tuvo en cuenta la magistrada, lamenta Garrote, es que el trabajador "pudo cometer un fallo humano, pero la obligación de la empresa es prever el factor humano". "No se puede dejar la responsabilidad en el conductor porque puede sufrir una indisposición y, entonces, los viajeros estarán vendidos", dice. 

Dos avisos antes del accidenteavisos

Del mismo modo se pronunció la Audiencia. "La instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal y profuso razonamiento a partir de la investigación extensa y prolongada por más de 10 años", pero "se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento", afirmó el tribunal en el auto de apertura del pasado mes de febrero. Así, constata la "ausencia de un plan de prevención de riesgos (...) para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción". Un protocolo más necesario aún si se hubiera tenido en cuenta que ya había habido dos descarrilamientos provocados por un exceso de velocidad. Tuvieron lugar en la línea 4: uno el 8 de octubre de 1998 y otro el 1 de marzo de 2006. Dos accidentes que se saldaron, no obstante, "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad".

Por tanto, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable".

"El exceso de velocidad pudo deberse a un fallo estructural de los frenos o de la vía. Eso no se ha investigado y se ha echado la culpa al conductor, pero la responsabilidad tiene que ir más allá, hasta las personas que toman las decisiones", afirma Garrote. Y que haya ocho personas de la empresa citadas a declarar ya es un logro. "Nuestro objetivo era que se señalara la responsabilidad de la empresa, y eso se consiguió con la imputación. Para nosotros era casi lo máximo", celebra. Porque, según añade, las responsabilidades no se pueden "quedar en el último escalón". 

Tras la comisión parlamentaria: políticos señalados pero no sancionados

Pero según Garrote, los responsables de la empresa tampoco son el escalón más alto. En ese lugar se encuentran los que por aquel entonces ocupaban los altos cargos políticos. Ellos, dice Garrote, sí han sido señalados, aunque no sancionados. Y eso no es suficiente, se queja. No obstante, también fue un logro para las víctimas que se dirimieran responsabilidades políticas a través de una comisión parlamentaria. Y es que el "silencio" extendido por el Partido Popular, por entonces en el Gobierno tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de València, había privado a las víctimas de personas a las que responsabilizar más allá del maquinista que conducía el convoy siniestrado. 

La primera comisión parlamentaria se constituyó apenas un mes después de que ocurriera el siniestro. Se saldó en tan solo cuatro días, durante los que el PP usó su mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente era "imprevisible e inevitable". La única responsable entonces fue la velocidad: 80 km/h en una curva limitada a 40.

Y así quedó todo hasta el año 2015. El cambio de Gobierno en la Comunidad y en el Ayuntamiento tras las elecciones municipales y autonómicas abrió de nuevo la comisión que la oposición tanto buscaba y que la mayoría absoluta de los conservadores les impedía. En esa ocasión, las sesiones se desarrollaron durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, concluyeron que las causas "fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV". El accidente, entonces, pasó a ser "predecible y evitable". A lo largo de 304 páginas, al contrario que los pocos folios con los que terminó la comisión que tuvo lugar en 2006, la comisión determinó varias irregularidades: falta de inversión y modernización, quejas de los sindicatos ferroviarios o falta de mantenimiento de las unidades. El resultado final, 13 responsables entre los que se encuentran Francisco Camps, expresidente de la Generalitat; Víctor Campos, exvicepresidente; Juan Cotino y Serafín Castellano, ambos exconsellers; y José Vicente Dómine, ex director general de Transporte.

Y estas personas, ¿dónde están? Camps tiene más de una causa pendiente. Por un lado, la que tiene que ver con la construcción del circuito de Fórmula 1; por otro, la que le relaciona con la trama Gürtel y en la que el fiscal pide para el expresidente dos años y medio de prisión. El mismo caso en el que están involucrados Campos y Cotino. Castellano, por su parte, tiene relación con el conocido como cártel del fuego, una trama de corrupción en la adjudicación de contratos de extinción aérea de incendios destapada en la Comunidad Valenciana en mayo de 2015.

serían testigos de la violenta y feroz verdad.

José Saramago

Era el 3 de julio de 2006. Recuerdo que yo estaba en Cádiz para participar en unas jornadas sobre historia y ficción, que estaba comiendo al mediodía con el historiador Julio Aróstegui, que sonó el teléfono y mis amigos Antonio Gómez Rufo y Ana D’Atri me preguntaban desde Madrid si sabía lo del accidente del Metro en Valencia. Se lo dije a Julio y nos levantamos a ver las noticias de la televisión. Los vagones de la línea 1 del Metro se habían estrellado en una curva de la estación de Jesús. Todo era aún confuso. Pero las imágenes empezaban a ser devastadoras. Las malas noticias son peores cuando te alcanzan desde lejos. La impotencia se te come. No saber mata más que los desamores trágicos en las canciones mexicanas de José Alfredo Jiménez. Y yo estaba lejos aquel mediodía de verano. Y no sabía nada del accidente.

Poco a poco las informaciones llegaban en toda su plenitud. Bueno, en una aparente plenitud, diría yo. Finalmente, saldrían a relucir las cifras del desastre: 43 personas muertas y 47 heridas. Unas cifras escalofriantes porque las cifras del horror crecen en el interior de la gente como un intranquilo desasosiego, como un bicho que come a todas horas, como un crujido en el corazón parecido a una rama que se troncha en el árbol una noche de tormenta. El dolor, las lágrimas: sí. Pero dónde la violenta y feroz verdad que escribía José Saramago en esa joya literaria que es Las pequeñas memorias.

La verdad siempre es escurridiza cuando se trata de escarbar en las entrañas del poder. Ahí casi nunca hay verdad. Ahí casi siempre hay un grumo ennegrecido que supura mentiras a destajo. Aquel 3 de julio de 2006 gobernaba en la Comunitat Valenciana, desde hacía once años, el Partido Popular. En la Generalitat mandaba a sus anchas el presidente Francisco Camps. En aquellas mismas fechas visitaba la ciudad de València el Papa Benedicto XVI. Una celebración multitudinaria llamada Encuentro Mundial de las Familias. Los medios oficiales de comunicación eran Canal 9 y Ràdio Nou. La noticia exclusiva de esos medios fue la visita del  papa. El accidente del Metro iba a parar al rincón de los trastos inservibles. Los rezos de una feligresía entusiasta se levantaban por encima del daño humano, de la chatarra abandonada en los túneles, de la realidad traumática que empezaban a vivir los supervivientes y las familias de todas las víctimas. Nada existía en los noticiarios de Canal 9 y Ràdio Nou que no fuera la visita del Papa. Nada que no fuera esa visita. Nadie que no fuera Benedicto XVI. La iglesia una vez más ajena al dolor de la calle, la fanfarria de las plegarias suplicantes alzadas no sé hacia qué dios en globos de colorines, la desfachatez de un periodismo plegado a las órdenes innobles de un gobierno al que le importaba un pito el accidente esos días, y que le seguiría importando un pito todos los años que se mantuvo en el poder: hasta el 24 de mayo de 2015, cuando el PP perdió las elecciones.

Pronto las familias se reunieron en la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio. Todos los días 3 de cada mes se juntaban en la Plaza de la Virgen, en la ciudad de València. Desplegaban la pancarta con el número de víctimas. Leían un manifiesto. Allí nos concentrábamos un grupo de personas. Muy pocas personas. Algunos días había más gente detrás de la pancarta que delante. Entre esa gente, nunca faltaron representantes de los partidos de izquierda. Hay que decirlo: nunca. La lectura de ese manifiesto exigía sobre todo dos cosas: verdad y justicia. Que se conocieran las causas exactas del accidente, que se hablara de la seguridad o inseguridad de la línea, que se extendiera la investigación a algo más que no fuera la presunta culpabilidad del conductor, fallecido en el descarrilamiento de los vagones. Y que se hiciera justicia, política y penal, en el caso de que esas investigaciones dieran el resultado que cada día se hacía más evidente a los ojos de testimonios y especialistas que no tuvieran que ver con el gobierno del PP: la escasa fiabilidad de las infraestructuras, el escaso rigor en su mantenimiento en mucho tiempo.

Todo se fraguó como una gran estafa democrática. El PP contrató a una empresa que aleccionó a los testigos que habrían de comparecer en la Comisión de Investigación montada en las Cortes Valencianas. Un paripé. Una muestra más del desprecio de ese partido por las reglas democráticas. Y había una tercera exigencia cada día 3 de todos los meses en la concentración delante de la Catedral: que Francisco Camps recibiera a la Asociación de Víctimas, que entendiera su dolor, que dijera, aunque fuera con la boca pequeña y retorcida, que sentía el sufrimiento de esas familias, unas familias que en un minuto habían visto cómo la vida se les convertía en una soledad infinita, en un puñado de recuerdos hermosos, en una fotografía que iba a ser, a partir de entonces, la huella indeleble de una memoria triste pero a la vez cabezonamente insobornable.

Nunca salió del presidente Camps una palabra de apoyo. Nunca. Él tenía bastante con sus rezos de fanática beatería, con el aplauso inagotable de los suyos, con las palabras de su amiguito del alma Álvaro Pérez, El bigotes, unas palabras que le regalaban los oídos y algunos objetos de lujo en las noches familiares, que llenaban a la vez los bolsillos de la Gürtel en el caso de corrupción más grande que ha deparado la política española de casi todos los tiempos. Una corrupción que, dicho sea de paso, alcanza también a la organización de la visita del Papa en aquellos días del accidente del Metro. Aquella visita fue un negocio terrenal para los de siempre. El montaje de aquel acontecimiento supuso una ganancia millonaria para las empresas afines al Partido Popular y para el propio partido en lo que se refería a su financiación más que irregular.

Costó el montaje audiovisual del acontecimiento la friolera de siete millones y medio de euros. Ahora mismo hay varios investigados del PP, entre ellos el mismísimo Camps y su colega de rezos marianos Juan Cotino. Entre el cielo y la tierra, prefieren esos tipos las bondades de la tierra. Y luego esos mismos individuos nos dan lecciones de moral, reparten los papeles de buenos y malos en la película del vivir, nos dicen que la única verdad que existe de verdad es la suya. Y se quedan tan anchos, tan pagados de sí mismos, tan a gusto con ese cinismo que se ha convertido en su imagen de marca más definitiva, más exclusiva incluso que los bolsos de Louis Vuitton que tanto le gustaban a su compañera, luego repudiada por ellos mismos, Rita Barberá.

Un 28 de abril de 2013, el programa televisivo Salvados, de Jordi Évole en La Sexta, habló del accidente del Metro. Habían pasado muchos años desde aquel 3 de julio de 2006. Demasiados años. El mismo Évole asumió esa falta de empatía con acontecimientos que suceden fuera de los centros en los que se fabrica la jerarquía de todas las noticias. Desde aquel día, la asistencia a las concentraciones de la Plaza de la Virgen pasó de doscientas a cinco mil personas. Y así seguiría siendo hasta que en 2015, después de la victoria de la izquierda en las elecciones autonómicas y municipales, la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio decidió pasar a la reserva y dejar su herencia de dignidad y compromiso en manos de esa victoria y de la responsabilidad política asumida en los años reivindicativos. Habían sido nueve años de incansable homenaje al recuerdo del daño interminable. Habían sido nueve años de desplegar la pancarta para dejar bien claro que la historia ha de tener una verdad y una justicia digna que la defiendan. Habían sido, en definitiva, nueve años de convertirse mes a mes en un ejemplo de vida, tan distinto a ese otro ejemplo de la marrullería y la violencia obscena que esconden las mentiras.

Han pasado trece años desde aquel aciago 3 de julio de 2006. La justicia ha sentado en el banquillo a algunos directivos y técnicos involucrados en el accidente. A ver cómo queda finalmente ese larguísimo proceso de impunidades y cinismos a destajo. Pero pase lo que pase en ese proceso interminable, el dolor y las lágrimas –como escribía Saramago– siguen siendo testigos de la violenta y feroz verdad, de esa verdad que unos políticos corruptos, unos empresarios sin escrúpulos y unos periodistas sin honor trituraron sin contemplaciones para burlarse, a carcajada limpia, de esa tristeza que nunca va a desaparecer de las casas familiares en las horas más nobles del recuerdo.

El ministerio fiscal ha presentado en el Juzgado de Instrucción número 21 de València su escrito de calificaciones por el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, que el 3 de julio de 2006 causó la muerte a 43 personas y heridas a otras 47, en el que pide tres años y siete meses de prisión tanto para la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en el momento del siniestro, Marisa Gracia, como para cada uno de los siete exdirectivos con responsabilidades en esa fecha.

La Fiscalía considera que los hechos investigados constituyen un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional.

A todos ellos les pide además inhabilitación especial, en el caso de Gracia para el ejercicio de cargo directivo en empresa pública o privada durante cinco años y seis meses, y el mismo periodo para los otros siete exdirectivos, aunque en estos último lo es para el ejercicio de profesión relacionada con el ramo del transporte de viajeros.

Asimismo, Fiscalía, pide que se declare la responsabilidad civil directa de la compañía aseguradora y subsidiaria de FGV.

La jueza de Instrucción número 21 de València, Nieves Molina, dio recientemente por concluida la investigación sobre el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia y procesó a Marisa Gracia y a los otros siete directivos, "vinculada" por la orden de la Audiencia Provincial de reabrir la causa, que la propia jueza instructora había archivado en varias ocasiones.

La jueza de Instrucción número 21 de València, Nieves Molina, ha dado por concluida la investigación sobre el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia que el 3 de julio de 2006 causó la muerte a 43 personas y provocó heridas a otras 47 y ha procesado a la que fuera gerente de Ferrocarils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, y a otros siete directivos de la empresa en ese momento, informa Europa Press.

La magistrada ha tomado esta decisión "vinculada" por la orden de la Audiencia Provincial de reabrir la causa, que la propia jueza había archivado en varias ocasiones, al considerar que había indicios de delito y de seguir adelante con la investigación con la toma de declaración como investigados de los exdirectivos. El tribunal de la sección segunda entendía que esos responsables de FGV, en su ámbito de poder de decisión, debían conocer el trazado de la Línea 1 y los riesgos inherente a la conducción.

Así consta en un auto, facilitado por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, en el que la magistrada hace un repaso a todas las actuaciones que ha llevado a cabo y en el que acuerda la incoación de procedimiento abreviado, "vinculada" a la decisión de la Audiencia y subraya, ante ella, "irremediablemente" no puede atender las peticiones de sobreseimiento que habían solicitado los exdirectivos.

Los procesados, además de Marisa Gracia, son Manuel Sansano, director de Operaciones; Juan José Gimeno, responsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación; Luis Miguel Domingo Alepuz, jefe de Talleres de València Sud; Sebastián Argente, jefe de la Línea 1; Vicente Contreras, director adjunto de la Explotación; Francisco García, director técnico y miembro del Comité de Seguridad; y Francisco Orts, responsable de estudios y proyectos, en esa fecha.

La magistrada mantiene que el accidente ocurrió como consecuencia de un exceso de velocidad y que todos los parámetros de seguridad eran los correctos y no se infringió normativa laboral alguna. De hecho, alude a informes periciales para indicar que, cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h, "en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía".

En esta línea, agrega que los registros de la caja Teloc no reflejan ese día ninguna conducción anómala por los maquinistas que llevaron la unidad. En concreto, el fallecido, "sobradamente formado y capacitado", hizo una conducción "absolutamente normal, incluso por debajo de la velocidad permitida".

En total, cita 15 informes, la toma de declaración a 48 trabajadores de FGV, 21 maquinistas de la Línea 1, un subjefe, cinco representantes sindicales del Comité de Seguridad, dos responsables de departamento, cinco policías y ocho investigados.

Varios sobreseimientos

La magistrada acordó el sobreseimiento de la causa tres veces, una de ellas confirmada por la Audiencia que, en otras dos ocasiones, a través de la sala segunda, decidió reabrir el caso, la última en febrero de este mismo año, al ver indicios de delito y acordó que se ofreciera la posibilidad de declarar como investigados a Gracia y al resto de exdirectivos.

El accidente ocurrió pasadas las 13:10 horas del 3 de julio de 2006 en la Línea 1 de Metrovalencia, en el tramo entre Plaza de España y Jesús, en una curva en el trayecto, en la que descarriló una de las dos unidades, la UTA 3736, que fue arrastrándose por las vías. Las lunas del convoy se desprendieron y pasajeros salieron por los huecos abiertos.

Como consecuencia, fallecieron 43 personas, incluidos el maquinista y la interventora, y resultaron heridos 47 pasajeros, 38 con necesidad de tratamiento médico o quirúrgico. La velocidad en ese tramo no debía exceder de los 40 kilómetros por hora, aunque el tren circulaba a 80, sin que el conductor activara el freno de emergencia en la unidad. El volcado de las cajas de seguridad reveló ese exceso de velocidad.

Servicios previos

La magistrada señala en su resolución que los tres días previos al accidente la unidad realizó 42 servicios y fue conducida por 17 maquinistas, sin que ninguno denunciase un mal funcionamiento en el sistema de frenos y el mismo día frenó con normalidad en todos los servicios, funcionando con normalidad todos los elementos relacionados con el sistema.

Asimismo, añade que antes del accidente la UTA 3736 sufrió tres descarrilamientos: en 1992, sin que conste causa; en 1994, por el descarrilo de un bogie por la rotura del bandaje de una de las ruedas de un eje; y en 2003, por el mismo motivo aunque en otro eje. Con posterioridad, se cambió el tipo de ruedas y la unidad siniestrada "recorrió miles de kilómetros sin incidencia".

En esta línea, agrega que no apareció ninguna balona (tipo neumático) reventada; que ni en la fecha del accidente ni en la actualidad existe normativa alguna relacionada con la seguridad de las ventanas (tras el cambio de cristales por actos vandálicos) y que la UTA se sometió a cuatro revisiones programadas sin restricción ninguna al servicio.

Así, concluye que la UTA 3736 era "apta para circular, quedando constancia documental de la correcta gestión del mantenimiento" y que el estado de la infraestructura ferroviaria, instalaciones, trazado, carril, traviesas, fijaciones, etc, "se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad de la marcha con la limitación de velocidad a 40 km/h" prescrita por FGV.

Balizas y sistema de frenado

Sobre el sistema de seguridad activa, existía una baliza de frenado automático puntual FAP, cuya finalidad era el "apoyo al personal de conducción", sin sustituir al maquinista, y similar al usado por ADIF en las líneas de ferrocarril, elegido teniendo en cuenta las características de la Línea 1.

En esta línea, recalca que en esa fecha, ni en la red ferroviaria de interés general no se protegían las limitaciones permanentes de velocidad ni tampoco en la documentación reglamentaria y normativa de FGV se hacía referencia a la obligatoriedad de colocar balizas para el control de velocidad en determinados lugares como curvas.

Al respecto, incide en que en esa curva no hay constancia de la presencia de incidentes ni problemas sufridos por maquinistas ni accidentes por exceso de velocidad ni con posterioridad a la evaluación de riesgos inicial.

"Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad. Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad", resalta, y subraya que desde 1988 hasta la fecha del accidente pasaron por esa curva "casi 1.800.000 trenes sin que conste incidente alguno".

Doce años y tres archivos de la causa. Al otro lado, 43 víctimas mortales y 47 personas heridas. Ningún responsable y un procedimiento judicial eterno. La Audiencia Provincial de Valencia decidió este lunes reabrir la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de julio de 2006. El tribunal estimó así los recursos de apelación interpuestos por el Ministerio Fiscal y por la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio de 2006 (AVM3J) que, tras años de lucha, está más cerca ahora de conseguir que los responsables del accidente paguen por lo ocurrido aquel día. "Esta decisión es un paso más en aras de conocer la verdad y de hacer justicia", afirma Rosa Garrote, presidenta de la asociación, en conversación con infoLibre. 

El pasado 23 de mayo, los supervivientes y los familiares de las víctimas del siniestro recibieron el último varapalo judicial: la magistrada del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, volvió a archivar, por tercera vez, la investigación abierta. ¿Las razones? No encontró responsables penales. Ahora, en cambio, los indicios de delito que advierte la Audiencia devuelven la esperanza a quienes, desde entonces, llevan reclamando la justicia que se les ha negado. 

El tribunal acordó escuchar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts –quien ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco García –director técnico de la explotación y miembro de la Comisión de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones. "Este paso es muy importante porque, aunque hubiera juicio, si estas personas no declararan no se les podría imputar", celebra Garrote. 

No obstante, a pesar de esta decisión, la Audiencia decidió rechazar las nuevas pruebas periciales solicitadas por el Ministerio Fiscal y por las víctimas, que cuestionaban la objetividad y la capacidad técnica del perito Andrés María Cortabitarte –imputado como director de seguridad de Adif por el accidente del Alvia en Angrois en 2012–. Así, también rechaza la petición de designación de cuatro especialistas en transporte metropolitano al dudar igualmente de la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento. 

"Ausencia de un plan de prevención de riesgos"

"Cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes", determinó la jueza Molina en el auto en el que archivó la causa. Sin embargo, esta versión oficial, tomada como la única causa del siniestro, queda ahora contradicha tras la última decisión judicial. "La instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal y profuso razonamiento a partir de la investigación extensa y prolongada por más de 10 años", reza el auto hecho público este lunes. No obstante, continúa, "se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento".

Así, el auto constata la "ausencia de un plan de prevención de riesgos (...) para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción". Por otro lado, informa de que "las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema" de frenado automático puntual (FAP), "evidenciaban anomalías en el sistema e incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico". Además, el auto sostiene la "necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por un posible exceso de velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada".

En este sentido, el auto recuerda que este no era el primer siniestro ocurrido tras un exceso de velocidad. La línea 4 del Metro de Valencia había sufrido otros dos descarrilamientos: uno, el 8 de octubre de 1998 y otro, pocos meses antes del mayor accidente de un suburbano ocurrido en España, el 1 de marzo de 2006. Estos dos accidentes se saldaron, no obstante, "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad". En caso de que el maquinista elevara la velocidad, ningún sistema frenaría el convoy. 

Por tanto, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable". 

"Se trata de un paso muy beneficioso, puesto que la responsabilidad es de los directivos de FGV, que son quienes decidieron qué medidas se instalaban en el transporte", explica Garrote.

13 responsables políticos, 0 responsables jurídicos

"43 fallecidos + 47 heridos = 0 responsables". Esta suma ha sido el origen de las numerosas protestas que han protagonizado los supervivientes y familiares del siniestro. Todos los días 3 de cada mes, desde noviembre de 2006 y hasta 2015 se repetía la misma escena: la plaza Virgen de Valencia acogía la concentración de 200 ó 300 personas, incansables en sus demandas. "Tuvimos 105 concentraciones, hasta que conseguimos lo que pretendíamos conseguir a través de la presión social", recuerda Garrote. 

Y lo que pretendían era, ante la ausencia de responsables jurídicos, que al menos hubiera responsables políticos. El "silencio" extendido por el Partido Popular, por entonces en el Gobierno tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de Valencia, les había privado de personas a las que responsabilizar más allá del maquinista que conducía el convoy siniestrado el día 3 de julio. 

La primera comisión dedicada a investigar el accidente, que tuvo lugar un mes después del siniestro, se saldó en tan solo cuatro días, durante los que el PP usó su mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente "imprevisible e inevitable". La única responsable entonces fue la velocidad: 80 km/h en una curva limitada a 40. "Dos horas después del accidente, sin hacer ninguna investigación, ya dijeron que el accidente no se pudo haber evitado. La comisión solo lo reafirmó", critica Garrote. En aquel momento, recuerda, miembros del PP llevaron a cabo "actos mafiosos" como "ir puerta por puerta" intentando que los familiares y supervivientes no se personaran en ningún tipo de procedimiento judicial. Otra vez, el silencio. 

Hasta el año 2015. El cambio de Gobierno en la Comunidad y en el Ayuntamiento tras las elecciones municipales y autonómicas abrió de nuevo la comisión que la oposición tanto buscaba y que la mayoría absoluta de los conservadores les impedía. En esa ocasión, las sesiones se desarrollaron durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, concluyeron que las causas "fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV". El accidente, entonces, pasó a ser "predecible y evitable". A lo largo de 304 páginas, al contrario que los pocos folios con los que terminó la comisión que tuvo lugar en 2006, la comisión determinó varias irregularidades: falta de inversión y modernización, quejas de los sindicatos ferroviarios o falta de mantenimiento de las unidades. El resultado final, 13 responsables entre los que se encuentran Francisco Camps, expresidente de la Generalitat; Víctor Campos, exvicepresidente; Juan Cotino y Serafín Castellano, ambos exconsellers; y José Vicente Dómine, ex director general de Transporte. 

"La responsabilidad se quedó ahí porque la comisión no tiene autoridad para castigar a estas personas", lamenta Garrote. Ahora, con este nuevo frente abierto, espera que, al fin, el pago de la responsabilidad en los juzgados cierre tantos años de lucha. 

La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, según han confirmado a Europa Press fuentes conocedoras de la decisión.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó el procedimiento el pasado mes de mayo —por tercera vez desde que se inició la investigación— al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro "tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura".

Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas 3 de Julio recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso.

Así mismo, acuerda que se ofrezca la posibilidad de declarar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts –ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco Gracía –director técnico de la explotación y miembro del Comité de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones.

Tras esta diligencia, el tribunal señala que si no resultan necesarias diligencias de investigación que se deriven de estas declaraciones, se debe continuar con lo previsto en el artículo 779 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal "en congruencia con el contenido" de la resolución. Según informa el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana en su cuenta de Twitter, esto supone que se ordena la apertura de juicio oral, que es una de las posibilidades contempladas en ese artículo.

A este respecto, la Audiencia advierte a la instructora tras ver indicios de criminalidad: "No se trata de llegar a la convicción o constatación de que exista indicio o prueba de culpabilidad, materia reservada a los órganos jurisdiccionales que tienen encomendada la valoración probatoria, sino el descubrimiento de que existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente en el procedimiento ordinario para dictar el correspondiente auto de procesamiento". Tras este paso judicial, lo siguiente sería la apertura de juicio.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó el procedimiento el pasado mes de mayo –por tercera vez desde que se inició la investigación– al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro "tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura".

Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio y otros afectados a título personal recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado parcialmente la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso y ofrezca la posibilidad de tomar declaración como investigadas a ocho personas. Sin embargo, ha rechazado practicar otras diligencias pedidas por las acusaciones.

La Audiencia, en su resolución, afirma que la instructora ha hecho un "extraordinario ejercicio de instrucción procesal" a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren "alternativas razonables" que impiden ratificar el sobreseimiento acordado.

Entre ellos, advierte de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, "evidenciaban anomalías" en el sistema e "incidencias" propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, "llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas". Así mismo, sostiene la "necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada"; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación "sin que ello ocurriera".

Junto a estos argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad".

Y, por último, agrega: "Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista". "Con dicha limitación –agrega– la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada".

En resumen, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable".

También ve como indicios que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP, hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento; y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad de las personas.

El tribunal rechaza una serie de diligencias solicitadas, en su mayor parte, por la Fiscalía, al considerar que no son necesarias. Se refiere a la impugnación del perito Andrés María Cortabitarte, sobre el que las acusaciones cuestionaban su objetividad y capacidad técnicas. Al respecto, la Audiencia estima que la valoración de la credibilidad del mismo corresponde a los órganos de enjuiciamiento.

Así mismo, rechaza que se designe a cuatro especialistas en transporte metropolitano al cuestionar la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento; así como que se requiera a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para que designe a dos peritos con el mismo cometido que los cuatro anteriores. La Sala estima que no hay razones justificativas para la repetición de las pericias.

Llevaban seis años reuniéndose el día 3 de cada mes en la misma plaza, la de la Virgen de Valencia. Alrededor de setenta convocatorias, bajo la lluvia o el sol del verano, a las que asistían doscientas o trescientas personas, siendo muy optimistas en el recuento. Los mismos cinco minutos de silencio, la misma reivindicación: que los responsables del accidente del Metro de Valencia del 3 de julio de 2006 pagaran política y jurídicamente por los 43 fallecidos y los 47 heridos. Vicent Peris, el periodista y cineasta que había grabado algunos vídeos promocionales para la asociación de víctimas, se acercó a Beatriz Garrote, su presidenta hasta 2015. "Queremos contar esto con vuestra voz, que se oiga." A ella le dio la risa: "Entonces aparecían noticias aisladas aquí y allá, no conseguíamos romper ese muro de silencio", cuenta por teléfono. El domingo 28, La Sexta estrena el documental que nació de aquella conversación (a las 22.45) y todo el mundo conoce ya su historia. El documental producido por Barret Films y Mediapro se titula, claro, La estrategia del silencio. 

Se refieren al que extendió el Partido Popular, por entonces en el Gobierno tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de Valencia, para que el accidente de metro más grave de la historia española fuera considerado como "inevitable". Pero también al asumido por los medios, públicos y privados, y por la propia sociedad civil que fue olvidando a aquellas 90 personas y sus familiares, tocados, en apariencia, por la mala suerte. El tiempo y la constancia de la asociación, cuya lucha cumple ya 11 años, han dado la vuelta a ese relato. En julio de 2016, la comisión de investigación de las Cortes valencianas —la segunda, abierta después de que el PP perdiera la mayoría— declaró que el suceso era "previsible y evitable" y señaló a 13 responsables, incluidos el expresidente de la Generalitat Francisco Camps y el exconsejero Juan Cotino. La vía penal aún se resiste: el mismo martes, la jueza instructora cerraba de nuevo la investigación. 

"Vamos a recurrir esa sentencia y confiamos en que haya elementos suficientes para que se abra un procedimiento abreviado. El criterio de la jueza está coartando el derecho a la justicia de las víctimas." La reacción de Garrote ante la mala noticia no sorprenderá a nadie que la haya escuchado a lo largo de la última década. En los 80 minutos de cinta se le ve recibir golpes y victorias con una entereza envidiable. Su tesón y el de los otros miembros de la asociación es el verdadero protagonista del documental, más centrado en reflejar su batalla ante los muros de las instituciones que en aclarar los aspectos técnicos del accidente. Vicent Peris y su equipo les siguen durante tres años a todas partes: vemos sus reuniones, sus amargas conversaciones entre cañas, la irrupción del proceso político y judicial en sus vidas. Ellos cargan contra los motivos del descarrilamiento del tren de la línea 1 —la ausencia de un sistema de seguridad que hubiera frenado automáticamente los convoyes con exceso de velocidad—, pero, ante todo, contra la actitud de los representantes políticos tras el accidente. Y de los medios. Y de sus conciudadanos.

El papa Benedicto XVI llegaba a Valencia cinco días más tarde en lo que iba a ser una fiesta para la ciudad —y para sus organizadores, como se demostró más tarde en la investigación de la trama Gürtel—. Comenzaba otro luminoso verano en la tierra del Sol y el turismo. La crisis ni se olía. Y nadie quería malas noticias. Lo dice Garrote: "Estábamos en un momento de bonanza económica, en Valencia estábamos extasiados con las políticas de grandes eventos, y había una burbuja de bienestar que era ficticia, pero la había. La sociedad estaba adormecida". Nadie quería que les aguaran la fiesta. Pero a las 13.03, un tren que llegaba a la estación de Jesús descarriló. Dentro viajaban unos 150 pasajeros. El informativo del mediodía de Canal 9, la cadena pública regional, abría con la próxima visita del "Santo Padre" y hablaba de un "descarrilamiento atípico". La estrategia del Gobierno, señala la representante de las víctimas, comenzaba a los pocos minutos del accidente. 

"El problema con el accidente de Metro", señala, "fue que los medios públicos, la empresa pública y los representantes daban un mensaje precocinado por el Gobierno. Puedes ser más o menos escéptico, pero no vas a pensar que se han orquestado". Las investigaciones posteriores, reflejadas en el documental, demostraban que lo impensable había sucedido. La consultora HM & Sanchis recibió entre 2004 y 2011 más de 620.000 euros por, entre otras cosas, llevar la comunicación de crisis tras el accidente. Su informa anual de cara al cuarto aniversario deja clara la estrategia: "Potenciamos al máximo la estrategia diseñada por el gobierno Valenciano consistente en ignorar el recuerdo de la fecha en la que se produjo el accidente". Solo un sindicalista de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, responsable de metro, denunció la presión que habían sufrido de sus superiores. Antes del cierre de Canal 9 en 2013, solo un editor de informativos quiso hacer lo mismo. 

En mitad del documental entra en escena un elemento decisivo: Beatriz Garrote pide a los congregados, como cada día 3, en la plaza, que aguanten un ratito más porque hay un equipo de televisión grabando. Es el de Salvados, el programa presentado por Jordi Évole que daría a conocer a nivel nacional las irregularidades del caso. "Queríamos, ante todo, que la historia de las víctimas tuviera visibilidad", dice Vicent Peris, "y nuestra acción sumaba, pero sumaba poco". Así que decidieron que valía la pena perder la exclusividad y parte del control del documental —ante la incomprensión inicial de la asociación— para obtener el apoyo de un programa de televisión. El Salvados dedicado al accidente se emitió el 28 de abril de 2013, teniendo como puntos álgidos la narración de las víctimas de cómo Juan Cotino les ofrecía trabajos en la administración o en sus empresas a cambio de su silencio, y los esfuerzos del entonces presidente de las Cortes Valencianas para zafarse de los periodistas. El caso tomó vuelo nacional. Ese 3 de mayo, 5.000 personas se reunieron en la plaza de la Virgen. 

El 3 de julio de 2015, las renovadas Cortes, con el PP en contra y en minoría, acordaban formar una nueva comisión de investigación. Esa misma tarde, la asociación de víctimas se concentraba por última vez en el lugar que les había visto mes tras mes durante nueve años. "Hoy las lágrimas pesan muchísimo menos, porque ya no van acompañadas de frustración e indignación", decía una emocionada Beatriz Garrote. Pero el final del documental no puede ser sino agridulce. No solo porque no exista aún un final satisfactorio para los afectados en la vía judicial. "Hay algunos que han pedido disculpas", dice el cineasta sobre los trabajadores de Canal 9 o de la empresa pública de transportes que aceptaron en su día el silencio, "y hacían falta, pero llegaron muy tarde. Sobre todo para las víctimas".

Garrote cree que los 11 años de viajes, reuniones y comparecencias, los 11 años de "pelear por los derechos de todos" han merecido la pena. Eso no la hace estar menos en guardia: "Este es el documental de las familias del metro de Valencia, pero podría ser la de las familias del Madrid Arena, del Yak-42, del Alvia a Santiago. En este país todavía no se asumen responsabilidades, no se da una respuesta a las víctimas. No ha habido una sola tragedia a la que se trate como toca". Llegarán otras, más o menos "inevitables". y se construirán de nuevo estrategias de silencio. 

La magistrada del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, ha vuelto a archivar la investigación abierta por el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al descartar que existan responsables penales.

En un auto de 217 páginas, facilitado por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, la jueza acuerda el sobreseimiento provisional de la causa al considerar que no está acreditado que en el accidente "tuviese incidencia un fallo o mal estado del material móvil, o de la infraestructura" y considera que no es constitutiva de infracción penal "la ausencia de medidas de seguridad adicionales a las que ya existían y sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista".

En la resolución, contra la que cabe interponer recurso de reforma o de apelación ante la Audiencia, la jueza rechaza practicar nuevas diligencias solicitadas por el ministerio fiscal y la acusación, como nuevas periciales, al considerar que tienen el mismo objeto que otras realizadas con anterioridad, y también descarta tomar declaración en calidad de investigados a cinco ex altos cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)cinco ex altos cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre ellos, la exdirectora gerente, Marisa Gracia. En este caso, dice que ostentaba un cargo de representación, era ajena a cuestiones técnicas y la infracción penal que quiere imputársele estaría prescrita.

La magistrada realiza en el auto un repaso del devenir procesal de la causa, con dos sobreseimientos anteriores: el 15 de marzo de 2007 y el 17 de diciembre del mismo año, y que se reabrió por decisión de la sección primera de la Audiencia provincial para la práctica de nuevas diligencias. En febrero de este año fue la última ocasión en la que el fiscal pidió una nueva pericial, que ha sido rechazada, al igual que la petición de la acusación de llamar a declarar como imputados a los cinco ex altos cargos.

La instructora, que en algún momento del auto alude al siniestro como un "desgraciado" accidente, repasa los distintos informes policiales y periciales y señala que, consta como "dato objetivo e incuestionable" que al inicio de la curva, la velocidad del tren era de 80,89 kilómetros por hora y que, según el de FGV, "cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes".

Asimismo, añade que el informe pericial pone de manifiesto la nula relación existente entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad siniestrada y éste; rechaza la sugerencia de manipulación o alteración de las condiciones que presentaba el bogie tras el accidente y subraya que no existe el "más mínimo indicio" de que en el suceso coadyuvara un estado deficiente de las balonas de los bogies; de que en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las ventanas a la estructura de la caja y de que algún elemento en el proceso de homologación o en la gestión del mantenimiento o algún elemento de la infraestructura pudieran haber supuesto una causa influyente en el siniestro.

Sobre el sistema de frenado FAP, la instructora sostiene que no medió fallo alguno "sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y dicho sistema" y en relación con el análisis del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, apunta a que la inexistencia de ese análisis por parte de FGV "no constituye ninguna anomalía, al no existir normativa legal obligatoria".

Baliza, "uno de los temas más controvertidos"

En relación con la instalación de una baliza con anterioridad a la curva que hubiera permitido controlar la velocidad del tren a la entrada, la magistrada señala que es uno de los temas "más controvertidos" y objeto de discusión en la investigación, pero concluye que, según determinaron los técnicos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), "no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no tolerable".

"Y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su trayectoria anterior siniestros de este tipo", añade. En la misma línea, sobre la programación de las balizas, indica que es la subcontratada Siemens quien, a través de sus técnicos, decide su ubicación concreta y que se programaron aplicaciones informáticas que se pusieron sobre ellas, programadas en función de la operatividad a desarrollar, lo que se hicieron de forma uniforme.

Sobre la formación del maquinista fallecido, la jueza subraya que recibió la misma que cualquier otro de los restantes 127 maquinistas de la Línea 1; que estaba "sobradamente formado y capacitado" y que en el momento del accidente no había en España normativa que regulara estos requisitos de formación.

Y en relación con los excesos de velocidad que quedan reflejados en el equipo FAP móvil, las marcadas en el día del accidente en la unidad siniestrada en el registro Teloc, "no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora" ni en el tramo del siniestro ni en los que van desde Beniferri a Sant Isidre en ninguno de los maquinistas que circularon con la unidad siniestrada. Así, indica que no hay datos que reflejen que el fallecido excediese habitualmente la velocidad permitida.

Ausencia de responsabilidad penal

Para la instructora, no resulta acreditado que en este caso se haya producido un delito contra el derecho de los trabajadores al no haberse apreciado una vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales ni infracción en materia de jornada, descanso o trabajo a turnos; ni consta que el conductor fallecido fuera infractor ni excediera la velocidad habitualmente marcada, al tiempo que considera que la ausencia de plan de prevención de riesgos no generó situación de peligro grave para la vida o salud de los trabajadores.

En relación con el delito de homicidio y lesiones por imprudencia, apunta a cinco conclusiones: en la curva del accidente no han existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista; ninguno ni personal ferroviario advirtió de la peligrosidad de la curva; no se introdujo en el Comité de Seguridad la conveniencia de colocar balizas en puntos con limitación de velocidad; se aceptó "de hecho" por todos los estamentos que no eran necesarias; y no consta que entre 1995 y 2006 haya existido siniestro relacionado con exceso de velocidad en las líneas.

Dos millones de trenes

Así, resalta que desde la entrada en funcionamiento de la Línea 1 hasta la fecha del accidente, "pasaron por la curva del siniestro unos 2.000.000 de trenes, sin que conste incidente alguno en la misma". Además, el maquinista fallecido pasó por esa curva "318 veces, por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma".

Así, cree que no se puede imputar responsabilidad penal a los componentes de la dirección de la empresa que eran parte del Comité de Seguridad, que constan como investigados, y dice que en el caso de que se les hubiera que reclamar, esa responsabilidad iría también para otros miembros de este órgano, incluidos representantes sindicales.

Diez años han pasado ya desde el accidente del Metro de Valencia que se saldó con la muerte de 43 personas. Otras 154 víctimas perecieron hace 8 años el aeropuerto de Barajas al chocar un avión de Spanair que acababa de despegar de la pista, y más de 80 dejó el descarrilamiento de un tren Alvia en la localidad compostelana de Angrois, en 2013. Ninguno de los procesos judiciales y políticos abiertos para señalar y depurar responsabilidades sobre los tres accidentes de transporte con más víctimas de la historia reciente de España ha concluido. Los problemas y obstáculos se repiten o coinciden en todos los casos.

Las tres investigaciones se han intentado clausurar con el mismo resultado: la responsabilidad es de los conductores de los transportes siniestrados, sea maquinista o piloto. Todas las víctimas comparten el mismo proceso: una lucha administrativa, judicial y política por obtener respuestas con las que depurar responsabilidades para obtener justicia. Y todas, hasta el momento, se han enfrentado a obstáculos similares: falta de independencia en las investigaciones, en la mayoría de las ocasiones dependientes de las administraciones y empresas involucradas en los accidentes, informes inconclusos, retrasos judiciales e inasunción de responsabilidades, ni políticas ni jurídicas.

Metro de Valencia: manipulación política y mediática

El 3 de julio de 2006, un convoy de la línea 1 de Metro de la ciudad de Valencia que encaraba una pronunciada curva antes de entrar a la estación de Jesús, descarriló, chocó y volcó, dejando 43 muertos y 47 heridos, y pasando a la historia como el accidente de metro más trágico de España. La magistrada Nieves Molina es la encargada de instruir la causa para aclarar las circunstancias del accidente, una instrucción que se pretendió saldar con un único responsable, el conductor, fallecido en el siniestro. 

Si hay algo que caracteriza al proceso de investigación abierto es la opacidad y la manipulación de la información que se hizo por parte de los dirigentes políticos valencianos, con Francisco Camps, que nunca recibió a las víctimas, como presidente de la Generalitat Valenciana. Tras numerosas acusaciones por parte de las víctimas, varios medios de comunicación y la oposición al PP, un expresentador del desaparecido Canal Nou, Frederic Ferri, admitió ante la comisión de investigación en las Cortes Valencianas que había habido censura en la televisión autonómica para silenciar la versión de las víctimas, y que las decisiones sobre la información del siniestro la tomaban los directivos de la cadena en connivencia con la Presidencia de la Generalitat.

Aunque en 2007 la jueza instructora cerró la investigación con el maquinista como único responsable de la tragedia y con el exceso de velocidad como la causa del siniestro, en 2014 la presión de las víctimas y de algunos medios de comunicación (muy especialmente el programa dedicado por Salvados, de Jordi Évole) obligaron a la juez a reabrir el caso y a admitir nuevas valoraciones más allá del exceso de velocidad. En un primer momento se aceptó la apertura de una comisión parlamentaria para depurar responsabilidades políticas, pero la mayoría del PP en el Parlamento valenciano derivó en que concluyera sin ningún responsable político. Con el cambio de gobierno en mayo de 2015, el 3 de julio de ese mismo año, fecha del accidente, se constituyó una nueva comisión parlamentaria, que señala a 13 responsables políticos, entre ellos Camps.

La presidenta de la Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, reconoce el "logro" de haber obtenido, "al menos" responsabilidades políticas. "Reconocer la existencia de 13 responsables es muy diferente que no reconocer a ninguno", asegura Garrote. "Antes teníamos un lema: Valencia, 43 muertos, 47 heridos y cero responsables, ahora eso ha cambiado". Sin embargo, la presidenta de la asociación exige "una sanción o penalización que acompañe al hecho de señalar a los culpables", ya que, según manifiesta, "señalar sin depurar responsabilidades no sirve de nada". 

Las causas del accidente, vitales para dirimir cualquier tipo de responsabilidad en el siniestro, también son un tema de controversia y una de las luchas entre la versión de las víctimas y la de la Administración. Actualmente, la juez espera la conclusión de un informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Garrote conoce un avance del informe que se presentará, el cual recoge "que no había ninguna norma que exigiera la colocación de una baliza para controlar la velocidad, por lo que se vuelve a dejar toda la responsabilidad en manos del conductor". Sin embargo, explica la presidenta de la asociación, "cuando no hay normativa específica de la comunidad autónoma, ese vacío legal desaparece con la aplicación de la normativa estatal o la europea. Es decir, aunque es cierto que no había una ley que regulase o exigiera la colocación de balizas en la vía para controlar la velocidad, la normativa estatal y la europea sí que lo exigen, y si la autonómica no la recoge, se debe aplicar alguna de las anteriores".

La Unión Europea aprobó en 2004 que los Estados miembros eran soberanos para decidir si cumplir o no con el sistema de balizas. España, por su parte, excluyó a las comunidades autónomas de la obligación de instalar balizas en 2007, aunque, tal y como recuerda Garrote, el accidente se produjo en 2006. 

"Para nosotros es muy importante que se esté debatiendo en el juzgado que la responsabilidad es de la empresa y no solo del conductor, como se decía al principio. ¿Por qué iba a esa velocidad? No se sabe si la velocidad fue la causa o la consecuencia de este fallo", defiende Garrote. Otro de los argumentos que componen la acusación judicial de las víctimas es el asunto de la prevención de riesgos. Según explica Garrote, "la velocidad es un riesgo", y si no había balizas para controlarla, "se incumple la prevención de riesgos". 

Otra de las cuestiones polémicas recae sobre la actividad forense posterior del accidente. A pesar de que en el infome policial se recoge que el cuerpo del maquinista fue hallado fuera del convoy, una médico del SAMU aseguró en su declaración en la comisión parlamentaria que lo había visto dentro de la cabina. A este respecto, la presidenta de la asociación de víctimas manifiesta que en la misma comisión de las Cortes se admitió que "el director forense y la jueza se fueron a comer nada más llegar al lugar del accidente", cuando, insiste Garrote, "el deber de la juez era haber bajado al túnel y haber precintado para conservar las pruebas, pero su argumento es que allí ya estaba la policía judicial, cuando ellos no son los que deben manipular y sacar conclusiones, sino el forense, que es el que debe ordenar el levantamiento de los cuerpos", concluye.

Spanair: 154 muertos por un "avión viejo y sin mantenimiento"

Dos años después del accidente del Metro de Valencia, el 20 de agosto de 2008, un avión de la compañía aérea Spanair que iba a realizar un viaje de Madrid a Gran Canaria se estrellaba en una de las pistas del aeropuerto de Barajas instantes después de su despegue. El siniestro se saldó con 154 muertes y solo 18 supervivientes. La posición de la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 es clara: el avión no había pasado la revisión y el mantenimiento que le correspondían para habilitar ese vuelo. En una primera sentencia, sólo se responsabilizó a los dos pilotos por el accidente, aunque posteriormente la responsabilidad se amplió a dos técnicos de mantenimiento, pero no a la empresa. Finalmente, la Audiencia de Madrid archivó la causa penal y concluyó que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino solo a la actuación "errónea" de los pilotos.

Instantes antes de despegar, se encendió una luz que señalaba una avería en la aeronave, por lo que dos técnicos de mantenimiento subieron al avión para comprobar cuál era la incidencia. Los técnicos comprobaron que la avería provenía del mal funcionamiento de un relé que suministraba corriente a la aeronave, por lo que decidieron desconectarlo. Entre las funciones de la pieza, también se encontraba la de asegurar el funcionamiento del TOWS, un sistema sonoro que avisaba a los pilotos sobre la configuración del avión, vital para saber, por ejemplo, si las diferentes piezas que componen las alas de la aeronave están desplegadas o no. 

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), conocido cuatro años después de la tragedia, concluyó que "el TOWS no fucionó y, por tanto, no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era la inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó", una conclusión que sirvió para que el Ministerio de Fomento cerrase la investigación. 

En la actualidad, la investigación del accidente de Spanair está judicialmente en vía muerta. En septiembre de 2012 la Audiencia de Madrid archivó la investigación penal, por lo que, una vez agotada la vía ordinaria, las víctimas decidieron presentar un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional, que lo rechazó en octubre de 2013. Ante la negativa de amparo, decidieron acudir al Tribunal Europeo de Derechos Humanos, pero el Tribunal de Estrasburgo tampoco admitió la causa.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, asegura que la investigación judicial está mal enfocada, ya que "el juzgado número 11 investigó del día 20 de agosto en adelante, no hacia atrás". Vera afirma que "el avión debería haber tenido una parada completa, donde se desmonta y se arreglan todas las averías, y lo que se hizo fue prolongar el ciclo de vida hasta el 22 de agosto". La presidenta de la asociación también denuncia que la CIAIAC "elaboró un informe no independiente, donde se negó a revelar las causas, bien conocidas por ellos, del accidente", por lo que una de las reivindicaciones de las víctimas siempre ha sido "la formación de una comisión independiente, con expertos".

"La clave está en la avería del relé, una pieza que no vale más de 30 dólares. Lo que hicieron los técnicos de mantenimiento fue anularlo para que se apagara la luz, condenando a muerte a muchas de las personas que iban dentro", lamenta Vera.

En el plano civil, más de 70 familias de víctimas demandaron a Mapfre, aseguradora de Spanair. Existía una póliza de 1.500 millones de dólares para este tipo de accidentes. Mapfre reconoció que no había dedicado ni el 3% de la póliza a las víctimas y sus familiares. "Conseguimos una sentencia por la que por primera vez en España se reconoce que se debe aplicar el convenio de Montreal, la normativa europea que regula la atención a las víctimas de accidentes de avión. Hasta ahora en España se aplicaba la de accidentes de tráfico", manifiesta la presidenta de la asociación de víctmas. En una primera sentencia, un juzgado le obligó a pagar los intereses de demora y cuando Mapfre recurrió, la Audiencia de Barcelona ratificó la condena.

En cuanto a las consecuencias políticas, Pilar Vera defiende que "las causas eran tan flagrantes" que nunca pensaron en abrir una comisión de investigación parlamentaria. Pero, asegura, "algunos políticos que estuvieron en la segunda fase de administración de la tragedia ocultaron información para no depurar responsabilidades", por lo que en 2015, las víctimas lograron que los parlamentos autonómicos de Canarias y Madrid se comprometieran, por unanimidad, a instar al Congreso de los Diputados a abrir una comisión parlamentaria. El problema, asegura Vera, "es que llevamos un año sin Gobierno". 

Tren de Angrois: investigaciones contaminadas y desprecios parlamentarios

El 24 de julio de 2013 un tren Alvia que circulaba a más velocidad de la permitida descarriló en la curva de A Grandeira, en el municipio compostelano de Angrois, dejando 81 muertos y 140 heridos. Desde el momento del siniestro, la versión oficial de Adif, Renfe y el Ministerio de Fomento, ha sido la misma: la única causa fue el exceso de velocidad, del que es único responsable el maquinista. 

El primer juez que instruyó la causa, Luis Aláez, imputó hasta en dos ocasiones a 12 cargos de Adif que podían tener responsabilidad en el accidente, desde el año 2011, cuando se inauguró la vía, hasta el momento del accidente. Uno de los principales motivos de la imputación de estos cargos era que en el tramo del siniestro no había instalado un sistema de frenado ERTMS, que detiene de forma automática el tren cuando el vehículo excede la velocidad permitida, algo que recomienda la normativa europea. Aunque Aláez fue el primero en establecer que la principal causa de lo ocurrido fue el fallo humano del maquinista, justificó las imputaciones en que, además del error del conductor, para que el accidente se produjera “lo decisivo ha sido permitir la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico”. No obstante, el intento de Aláez resultó baldío: la Audiencia Provincial de A Coruña rechazó estas imputaciones en las dos ocasiones.

En el transcurso de la investigación, dos informes periciales concluyeron que no existían las medidas de seguridad adecuadas al tren y al tipo de vía. Uno de los peritos señaló a Adif y a Renfe como responsables del accidente, pero en el momento en que la Audiencia rechazó la imputación de estos cargos, todavía no habían sido presentados los informes de los peritos. 

El juez Aláez fue sustituido en abril de 2014 por el magistrado que se ocupa en la actualidad del caso, Andrés Lago Louro, que en octubre de 2015 cerró la investigación con el maquinista como único imputado, después de interrogar a uno de los tres peritos, el cual era el único que aseguraba que no hubo fallos en la seguridad. El auto de Lago Louro que cerraba la investigación fue recurrido por todas las acusaciones, excepto por la Fiscalía y la Abogacía del Estado.

Para esclarecer las causas del siniestro y depurar responsabilidades, se designó una Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, que concluyó un informe en el que el único responsable era el maquinista, informe que sirvió de prueba en la investigación jurídica. El pasado mes de julio, la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA, por sus siglas en inglés) hizo público un informe, elaborado en el mes de enero, pero secreto hasta ese momento. que dictaminaba que la comisión elegida para investigar el accidente no era independiente, en contra de lo que exige la normativa europea. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) estaba formada por el director de seguridad de Adif, un técnico de la Secretaría de Fomento y el director de seguridad en la circulación de Renfe y de la empresa pública Ineco, adscrita al Ministerio de Fomento. Debido a la relación directa de los miembros de la comisión con Fomento y las empresas investigadas, la ERA dictaminó que sus conclusiones no podían ser consideradas definitivas y subrayó la necesidad de llevar a cabo una nueva investigación con una comisión independiente.

El abogado de las víctimas, Manuel Alonso, declaró a infoLibre que "la desactivación del ERTMS es otro insulto a la seguridad, por no hablar de que nunca estuvo instalado en los últimos cinco kilómetros de entrada a la estación de Santiago. La señalización en las vías, semáforos, balizas... Los maquinistas se guiaban por las casas que veían; si era una casa con piscina, si tenía el tejado de un color... Era difícil saber dónde estaba exactamente la curva, porque hay muchos túneles en tramos diferentes y eso te puede confundir. El informe de la CIAF, que afirma que el accidente se debe exclusivamente a un fallo humano, es un insulto a la inteligencia".

El informe de la ERA obligó a la Audiencia Provincial de A Coruña a tumbar la decisión del juzgado provincial y reabrir la investigación. En la actualidad, el juez ha citado a declarar a dos peritos y a un catedrático que elaboró un informe para uno de los peritos judiciales. Sin embargo, la entrega por parte de Adif de un documento de 300 folios no aportado anteriormente "por error" hizo que el magistrado retrasara las comparecencias. El presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Jesús Domínguez, asegura que se trata de "una cortina de humo". En varias ocasiones, Domínguez manifestó a este mismo periódico que las víctimas se sienten "estafadas" y "engañadas" por las mentiras del Gobierno. 

La otra batalla de las víctimas se sitúa en el terreno político. Desde que se produjo el siniestro, varios partidos, con especial protagonismo del BNG, han solicitado la creación de una comisión parlamentaria en el Congreso de los Diputados hasta en cuatro ocasiones. Las cuatro fueron rechazadas con los votos contrarios del PP y la abstención del PSOE. Igual que en el Parlamento gallego. El pasado mes de julio, la exministra de Fomento, Ana Pastor, no acudió a una reunión con las víctimas a la que se había comprometido antes de pasar a presidir el Congreso de los Diputados.

La comisión en la que se investiga el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, aprobó este martes el dictamen conjunto de PSPV, Podemos, Compromís y Ciudadanos (C's) que considera que el descarrilamiento era "previsible y evitable" y apuntan a 13 responsables. Estas conclusiones han contado con la posición en contra del PP, que ha presentado un voto particular, por el que concluyen que la causa del accidente fue un exceso de velocidad.

Los grupos expusieron sus conclusiones este martes en la última sesión de esta comisión, cuyo dictamen pasará ahora al pleno de las Corts y será presentado, por acuerdo de todos, por la presidenta de esta comisión parlamentaria, la socialista Sandra Martín.

La conclusión de los cuatro grupos coincide en señalar que ahora 43 fallecidos y 47 heridos dan como resultado 13 responsables, frente al dictamen de la comisión celebrada en 2006, en la que se estableció que no hubo ninguno. En cuanto a responsabilidades políticas, señalan al expresidente de la Generalitat Francisco Camps; el exvicepresidente Víctor Campos; los exconsellers Juan Cotino y Serafín Castellano y el ex director general de Transporte, José Vicente Dómine.

Sobre la gestión en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los grupos consideran responsables a la ex directora gerente, Marisa Gracia; al que fuera responsable de recursos humanos de la empresa pública, Dionisio García; al ex director adjunto de explotación Vicente Contreras; al ex director de operaciones Manuel Sansano; al que fuera jefe de talleres, Francisco García Sigüenza y al ex jefe de talleres de València Sud, Luis Miguel Domingo.

En cuanto al tratamiento de la comunicación sobre el accidente, destacan al ex director de RTVV, Pedro García, y al ex responsable de Informativos Lluís Motes.

Familiares y víctimas del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 conmemoraron este domingo en Valencia su décimo aniversario "más esperanzados" y "más cerca de cerrar el duelo" por el "reconocimiento" institucional, en un acto que contó con la presencia del Consell y en el que se devolvió el nombre de Jesús a la estación de metro donde ocurrió el accidente, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

Sobre las 12.30 horas de este domingo y ante la mirada de numerosos ciudadanos que se acercaron al homenaje, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig; la vicepresidenta, Mónica Oltra, y la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, descubrieron el nuevo nombre de la estación de metro Joaquín Sorolla, que a partir de este domingo vuelve a denominarse Jesús --nombre que tenía en el momento del accidente y que fue modificado por el anterior gobierno autonómico--.

A juicio de Garrote, éste es un hecho "significativo" porque "aunque sea un nombre en la pared", supone "devolverle la dignidad a la estación". "El cambio de nombre no tuvo ningún sentido", afirmó la presidenta de la asociación, "simplemente era promover el olvido por parte del PP, evitar que hubiera el poco recuerdo que quedaba del mayor accidente de metro de España", lamentó.

No obstante, consideró que con este gesto, los familiares y víctimas conmemoran este décimo aniversario "con más ilusión, más esperanzados y con más alegría" porque, a pesar del dolor, "por lo menos este año tenemos algo positivo", en referencia a la segunda comisión de investigación sobre el accidente que se realizó en las Corts y a la puesta en marcha de una nueva ley de seguridad ferroviaria por parte de la Generalitat, dos reivindicaciones de la asociación.

"Estamos contentos porque están cumpliendo y dando todos los pasos", indicó Garrote, quien no obstante reconoció que una "reparación" por parte del anterior gobierno del PP "habría sido más significativo" tras el "maltrato institucional sufrido" por este partido desde la Generalitat.

"Duelo" de 10 años

Al respecto, indicó que los afectados por el accidente llevan 10 años "arrastrando este duelo porque no se había dado ningún gesto que lo cerrara". Sin embargo, aseguró que con las medidas emprendidas por el actual Consell, que "pidió perdón" a las víctimas, están "más cerca de cerrar el duelo".

Preguntada por los medios por el proceso judicial del accidente, Garrote afirmó que en este ámbito "el final feliz es más complicado" porque "la jueza ve culpable al conductor" y desde la asociación consideran que "la obligación de mejorar la seguridad es de la empresa" --FGV--. Así, aseguró que seguirán denunciado que "no fue una instrucción correcta", al tiempo que confían en el papel de la Fiscalía y la Audiencia Provincial "para que no dejen a la jueza archivar la instrucción sin responsabilidades".

"Debíamos una reparación a las víctimas"

Preguntado por los medios, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, aseguró que los valencianos debían "una reparación colectiva a las víctimas, sobre todo las instituciones", porque la Generalitat "no estuvo a la altura en la gestión del accidente".

"Han pasado 10 largos años hasta que hemos podido reparar en cierta medida lo que fue la indignidad de la actuación de la Generalitat", remarcó Puig, quien reivindicó el "trabajo y tesón" de las víctimas, que "ha hecho posible que nunca se haya olvidado lo que pasó".

Así, manifestó que recuperar el nombre de Jesús para la estación de metro es una manera de recuperar "la estación de la memoria, de la historia, del respeto a las víctimas". La Generalitat "les falló", dijo Puig, quien añadió que "ningún dirigente político es el culpable directo, pero sí responsable de la gestión del accidente".

"Nos acusan de estar politizados"

El homenaje a las víctimas del accidente contó con la actuación de una muixeranga, un grupo de dolçaines i tabals, una suelta de globos y cinco minutos de silencio en memoria de los fallecidos.

Asimismo, también se leyó un manifiesto por parte de la presidenta de la asociación, Rosa Garrote, quien enumeró a los responsables que se determiaron en la comisión de investigación de las Corts.

Garrote resaltó este hecho porque "a lo largo de estos años, el PP se ha empeñado en acusar a todo el mundo de utilizar el accidente de metro". "A nosotros nos acusan de estar politizados y al resto de partidos de intentar sacar beneficio al defender nuestra causa que no es otra que mejorar la seguridad para que un accidente tan trágico no pueda volver a suceder", sentenció.

"El resultado de esta nueva comisión, que sea un dictamen conjunto, resultado del trabajo en grupo de cuatro partidos diferentes entre sí, pero que han sido capaces de trabajar codo con codo, buscando estas respuestas, nos parece muy positivo y que invalida este tipo de acusaciones de intentar sacar rédito político", defendió.

Segunda comisión de investigación

Hace unos meses, las Corts Valencianes pusieron en marcha una segunda Comisión de Investigación sobre el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, en la que comparecieron 70 personas, entre ellas los entonces responsables de FGV y la Generalitat. Las conclusiones de la comisión, presentadas el 24 de junio por el PSPV, Compromís, Podemos y C's, apuntaron que el siniestro era "previsible y evitable", ya que "la línea 1 no era segura", según informó Europa Press.

Asimismo, estas cuatro formaciones consideraron que los responsables políticos del siniestro fueron el expresidente de la Generalitat, Francisco Camps; el exvicepresidente Víctor Campos; los exconsellers Juan Cotino y Serafín Castellano --éste último era entonces portavoz del grupo popular-- y el ex director general de Transporte José Vicente Dómine.

El dictamen elaborado por estos cuatro grupos se debatirá y votará en comisión el 5 de julio y posteriormente pasará al pleno de las Corts.

Exposición fotográfica y monumento en memoria de las víctimas

La Asociación de Víctimas del Metro 3 julio cerró el acto asegurando que será su última aparición en público y animaron a que los ciudadanos acudan a la sala Lametro de la estación de Colón, que acoge la exposición fotográfica 10 años en imágenes10 años en imágenes sobre el accidente, que estará disponible hasta el 30 de julio.

Asimismo, el día 3 de noviembre se procederá a colocar el monumento de la artista alemana Anja Krakowski en el jardín Mestre Sosa y Roïs Corella, cuya obra representa un muro de relojes con las manecillas paradas a las 13.03 horas, momento del trágico accidente.

El acto contó con la presencia de otros miembros del Consell, como la consellera de Justicia Gabriela Bravo y la responsable de Infraestructuras, María José Salvador. Además, también asistieron el alcalde accidental de Valencia, Joan Calabuig, y representantes del PSPV, Compromís, Podemos y C's, a excepción del PP.

Esta tarde, a las 20 horas en Torrent, se inaugurará un monumento en homenaje a las víctimas del accidente, muchas de las cuales eran vecinas de esta localidad, hacia donde se dirigía el convoy accidentado.

Maica tendría ahora 51 años y el mismo rostro que Rosa Garrote, su hermana gemela y presidenta de la asociación de víctimas del metro 3 de Julio (AVM3J). Aquel día, hace 10 años, una unidad de la línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) descarriló a pocos metros de la estación de Jesús. Eran las 13:02 horas. Maica fue una de las 43 víctimas de un accidente que también dejó 47 heridos de distinta gravedad. “El tiempo mitiga el dolor y aumenta la esperanza y la ilusión por los muchos objetivos cumplidos”, hace balance para infoLibre Rosa Garrote, quien este domingo se unirá a la concentración de decenas de familiares sobre la curva fatídica. Un aniversario igual pero distinto. Han sido 9 años de desprecio del Partido Popular y uno de desagravio por parte del Gobierno del Botánico (PSPV-PSOE, Compromís y Podemos). Así lo sienten las familias. Estas serían algunas claves de la reparación moral y política.

Las víctimas entran al Palau

El Gobierno valenciano no ha escatimado en gestos hacia las víctimas, las primeras en pisar el Palau de la Generalitat tras las elecciones de mayo de 2015. Sucedió el 1 de julio de 2015. Un acto público en que el Consell pidió perdón a las víctimas. Y a los dos días, la entonces presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, intervino en las Corts Valencianes para denunciar al Partido Popular por su “gestión opaca y deshonesta del accidente, en que sentíamos que se nos ocultaba información”. “Fracasados, demagogos y crueles”, arremetió Garrote contra la muda y cabizbaja bancada del PP.

Unos adjetivos lanzados con precisión. Desde que ocurrió el accidente el entonces president, Franciso Camps, se negó a recibir a las víctimas pese a insistir en que las llevaba “en el corazón”. Una víscera endurecida por el miedo a mostrar debilidad en el punto más álgido de su carrera política. De ahí la consigna de que no hubiera dimisiones. Si los responsables directos del siniestro, técnicos y políticos, no cesaban, la responsabilidad jamás reptaría escaleras arriba del Palau. Y en aquella barricada no había sitio para el lamento y la indignación de las víctimas. Camps dimitió en julio de 2011 por el conocido como caso de los trajes. Le sustituyó Alberto Fabra, quien se reunió con las familias con un taco de evasivas en la mano a las reivindicaciones plateadas por la asociación. “Otro fracaso”, lamentó Beatriz Garrote. “Hubiéramos preferido que la reparación llegara desde el PP, que es quien causó el daño”, replica su hermana Rosa.

El Gobierno valenciano también se ha volcado con el homenaje del décimo aniversario. La estación del accidente ha recuperado el nombre original después que el PP la rebautizara primero como Joaquín Sorolla y después le añadiera el nombre de Jesús ante la protesta ciudadana. Ahora solo se llamará Jesús. Además, en la de Colón, en el centro, se ha organizado una exposición que recorre la década de lucha de la asociación. Buena parte de las imágenes son de las protestas cada tercer día de mes en la plaza de la Virgen. En total más de un centenar de concentraciones, dos de ellas multitudinarias: la de despedida en julio y la de mayo de 2013, tras aquel programa de Salvados, en La Sexta, que removió conciencias y devolvió el caso, con todas sus lagunas, a la portada de los diarios.

De la comisión de los cuatro días a la de los seis meses

“43 fallecidos + 47 heridos = 0 responsables”. Esta ha sido la oprobiosa suma esgrimida por las familias en sus camisetas reivindicativas. Una cuenta que se dirimió en la primera comisión del metro, en agosto de 2006, donde el PP hizo uso de la mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente fue “imprevisible e inevitable” y que la única causa fue la velocidad: 80 quilómetros por hora en una curva limitada a 40. El siniestro más grave de un suburbano en Europa se resolvió en cuatro días de comparecencias. Una comisión que hasta en 19 ocasiones intentó reabrir la oposición y que solo pudo constituirse tras el gobierno del cambio.

En este caso las sesiones se han desarrollado durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, han concluido que las causas “fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV”. Un documento de 304 páginas frente al puñado de folios redactados en 2006. Y un encabezado diáfano: “Predecible y evitable” tras el que se enumeran las numerosas irregularidades constatadas. Entre ellas la falta de inversión y modernización en las líneas o las numerosas quejas de los sindicatos ferroviarios, que alertaron antes del descarrilamiento de las deficiencias físicas, en especial en el punto del accidente, con un bache que hacía zigzaguear los vagones. O la falta de mantenimiento de las unidades en la que se practicaba “canibalismo” de piezas ya en desuso. O su escaso número, lo que obligaba a pisar el acelerador en máquinas en las que a veces no funcionaba el velocímetro.

También la desidia, ya que en el punto fatídico sí existía una baliza de frenado, pero mal programada. Y todas las irregularidades posteriores: la desaparición del libro de averías, el supuesto borrado “accidental” de la caja negra, los errores de custodia de la unidad accidentada y la contratación de un empresa de comunicación, H&M Sanchis, para aleccionar a los técnicos y directivos en la versión oficial y en la que palabras como “baliza” o “tragedia” estaban prohibidas. Un éxito, el de la comisión y la consigna, que se celebró con una opípara mariscada pagada con dinero público.

De 0 a 14 responsables

Según el informe de esta segunda comisión los principales responsables políticos son Francisco Camps, Victor Campos (exvicepresidente encargado de gestionar las ayudas), Serafín Castellano (entonces portavoz del PP en las Corts) y el exdirector general José Vicente Dómine. También Juan Cotino, la omnipotente mano derecha de Camps, quien reconoció haber visitado “por su cuenta y conciencia” al menos a 35 familias. Algunas de ellas denunciaron que éste les ofrecía trabajo o becas para los hijos a cambio de no acudir a la Justicia. También se enjuagan las competencias de varios directivos del cuerpo técnico de FGV, con la exgerente Marisa Gracia a la cabeza. Y de Pedro García y Lluís Motes, director general de RTVV y Jefe de Informativos respectivamente, quienes efectuaron “una información manipulada” destinada a que la realidad “no llegara a la ciudadanía de forma veraz y objetiva”.

Una causa judicial aún pendiente

Es el gran objetivo por cumplir para los familiares: que la instrucción judicial avance y culmine en la misma dirección y sentido en que lo ha hecho la comisión política. El pasado 28 de junio, la magistrada Nieves Molina, titular del juzgado número 21 de Valencia, imputó a Marisa Gracia y otro cinco exdirectivos. Lo habían solicitado la Fiscalía provincial y las familias personadas en la causa. Seis nombres que se unen a los tres altos responsables técnicos y de explotación imputados desde mayo de 2014. El procedimiento queda a la espera de lo que señale el informe pericial solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y que será fundamental a la hora de delimitar responsabilidades penales. Las últimas imputaciones llegan ante el riesgo de prescripción de los delitos una década después de su comisión.

Por un futuro más seguro

La última foto de las víctimas con miembros del Consell se produjo el pasado martes durante la presentación del anteproyecto de Ley de Seguridad Ferroviaria, que incluiría una de las peticiones principales de las víctimas: la creación de una comisión independiente para analizar incidentes ferroviarios e investigar accidentes. La tramitación de la normativa se iniciará en agosto. “Es un acto más de justicia y reparación hacia las víctimas”, señaló el president Ximo Puig. Y Rosa Garrote recordó que el accidente del 3 de julio de 2006 se produjo “por una mala gestión, porque no había una ley que respaldara la seguridad ferroviaria y que protegiera la vida de los ciudadanos que viajaban en el metro”. Con todo, la nueva ley culminaría las expectativas de las víctimas, resumidas por Beatriz Garrote el pasado 23 de mayo en la comisión parlamentaria: “Que no vuelva a pasar. Es el único sentido que podemos hallar a la muerte de nuestros familiares”.

El expresidente de la GeneralitatFrancisco Camps aseguró este lunes que en la gestión del accidente del metro de Valencia intentó hacer todo "de la mejor manera posible" y "todo lo que creía que podía y debía hacer hasta el límite de mis posibilidades políticas y personales", informa Europa Press.

"En mi vida he vetado nada ni a nadie", resaltó Camps durante su comparecencia en la comisión de las Corts Valencianes que investiga el accidente de la línea 1 de Metrovalencia, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, que empezó expresando su "más sentido pésame" a los familiares.

Los diputados le preguntaron por qué Cotino se reunió con las víctimas. Camps explicó que el exconseller fue también concejal de Policía, director general de Policía del Gobierno de España y delegado del Gobierno, por lo que "ha vivido, por su cargo y función, tragedias personales y familiares en un grado sumo, como posiblemente otras personas no han vivido".

Así, indicó que Cotino "dio un paso adelante y quiso colaborar con las familias que lo estaban pasando mal" y "necesitaban un apoyo y un cariño personal que la administración en todo momento intentó dar". "Cada persona hizo lo que podía hacer para ayudar a las familias", destacó, y dijo que no tiene "queja de ninguno de los miembros de la administración autonómica ni municipal".

Por otro lado, manifestó que si el entonces conseller de Infraestructuras y Transportes, el ya fallecido José Ramón García Antón, hubiera dimitido tras el siniestro "habría sido más cobarde que quedarse", porque "no habría tenido la posibilidad nadie de preguntarle".

"Los dos quedamos que cuando se viera el procedimiento judicial puesto en marcha y se viese qué responsabilidades podía haber tomaríamos la decisión que más conviniera a la administración y a los valencianos", dijo Camps, quien recordó que él dimitió "el día que me abrieron juicio oral, porque decidí que un presidente de la Generalitat no se sentaba en un banquillo, se sentaba Francisco Camps". "Por cierto, fui absuelto y no recibí disculpas de todos ustedes", dijo a los parlamentarios.

Durante su intervención, negó que hubiera un "apagón informativo" en Canal 9 en relación con la información sobre el accidente y manifestó que los medios de comunicación tienen "libertad absoluta". "Vivimos en una sociedad plural y lo del apagón informativo es propio de regímenes autoritarios de otra época", resaltó. Además, indicó que por parte del Consell no hubo "consignas mediáticas" ni "opacidad".

También dijo que no hubo "silencio ninguno", ya que "hubo una comisión de investigación, una moción de censura en Les Corts presentada por el PSPV que se discutió y se debatió y se contestó a todos requerimientos, preguntas y dudas que hubo en todo momento".

Durante su intervención y a preguntas de los diputados, destacó: "No encargué a nadie ninguna cosa extraña. Pedí a todos los miembros de la administración autonómica y a toda la gente que se acercaba intentar estar al lado de las familias y ayudar en todo lo que pidiesen y solicitase".

"Conciencia, responsabilidad y honor"

Así, dijo que querían que el "dolor" de las víctimas "fuese mitigado lo máximo posible con nuestro esfuerzo". "Si no se ha conseguido, es una circunstancia de disculpa absoluta, pero desde el primer momento no hubo otro objetivo", dijo el exjefe del Consell, quien resaltó que "la tragedia fue enorme y todos intentamos hacer lo mejor posible". Asimismo, afirmó que actuaron "con toda la conciencia, la responsabilidad y el honor que correspondía a una circunstancia tan grande".

A preguntas de los diputados, aseguró que "jamás nadie me dijo que había problemas seguridad" en la línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), y añadió: "Si me lo hubieran dicho, habría actuado de otra manera". "No tiene sentido que yo hubiera sabido algún tipo de merma en la inversión en cualquier aspecto y no hubiera actuado", resaltó.

Camps, quien destacó que "desde el primer minuto" lo más importante fueron las víctimas y los familiares, detalló que recibió llamadas del entonces presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; del rey; del líder de la oposición en aquel momento, Mariano Rajoy; y de presidentes de otras comunidades. No obstante, criticó que no le telefoneara de ningún representante de la sociedad valenciana.

Sin embargo, sí destacó que el Gobierno de España y el PSOE a nivel nacional sí se pusieron "a disposición del Gobierno valenciano". En este sentido, recordó que la vicepresidenta del Ejecutivo central, María Teresa Fernández de la Vega, viajó a Valencia y, añadió, que visitó a víctimas con ella y con el arzobispo "por si algunas personas quería tener atención directa y personal desde el punto de vista religioso".

Decreto de ayudas

También indicó que "los alcaldes de los distintos partidos políticos, mayoritariamente del PSOE, también desde el primer minuto al lado del Gobierno de la Generalitat". En cuanto a las ayudas, recordó que el viernes siguiente al accidente del metro se aprobó un decreto siguiendo el de la "tragedia de Biescas", con el objetivo de "llegar hasta al máximo de lo que la legalidad permitía".

Además, señaló que se intentó que el decreto de ayudas fuera lo menos burocrático y lo más rápido posible". También explicó que "formalmente" hubo dos oficinas de ayudas, pero "no formalmente toda la administración valenciana".

"Hay medios que no leo jamás"

Camps subrayó que instó al grupo popular a que se creara en Les Corts una comisión de investigación sobre el accidente "cuanto antes" para evitar "solapamientos" con la investigación judicial.

La diputada de Compromís le preguntó por las informaciones periodísticas que apuntan que HM Sanchis aleccionó a comparecientes en la anterior comisión de investigación sobre el accidente, pero Camps respondió: "Hay algunos medios de comunicación que no leo nunca jamás".

Por su parte, el portavoz de Ciudadanos (C's), Alexis Marí, hizo referencia al que considera un "comportamiento infame" del Consell de Camps en la gestión del accidente, lo que provocó quejas del president. Posteriormente, en su turno de palabra ha criticado que Marí llame "infames a funcionarios y a una administración que tiene gente extraordinaria".

"No he venido con nada escrito, solo con el corazón"

Francisco Camps también dijo a Marí: "Sabe quién soy yo y yo no tengo ni idea de quién es usted". Del mismo modo, criticó que el diputado de C's llevara escritas las preguntas, mientras él, dijo, no acudió "con nada escrito, sólo con el corazón".

Casi al final de la comparecencia, la socialista Ana Barceló aseguró sentirse "decepcionada" con la intervención, porque "ha venido con el argumentario de hace diez años". "Lo que no ha cambiado en absoluto es el discurso de su partido", le replicó a Camps.

La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) ha pedido a la juez de Instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar en calidad de investigados a la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia y a cinco directivos de la empresa en el momento del siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para comprobar si se cumplía la Ley de Riesgos Laborales.

Los cinco directivos que la asociación quiere que declare son el responsable de Auditoría y Seguridad en la Explotación, Juan J. Gimeno; el director de Operaciones, Manuel Sansano; el jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, Gonzalo Romero; el de talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente.

Según la AVM3J, todos ellos estaban "legalmente obligados" de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos laborales a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador y a garantizar la seguridad en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

En cumplimiento con el mandato de la Audiencia Provincial a la hora de reabrir la causa, FGV aportó una serie de documentos como el pliego de condiciones de la licitación para la adquisición del material o sistema de frenado automático para los trenes de las líneas 1 y 2 –fechado el 19 de febrero de 1996– sobre señales luminosas o semáforos, balizas o caja negra; el documento que Siemens aportó para concurrir a la licitación, de fecha 27 de mayo de ese mismo año y que analiza los riesgos definidos por FGV y el documento de esta mercantil de 10 de julio de un año después, sobre el sistema de frenado.

En relación al primero de los documentos de Siemens, la asociación entiende que con él se "contradice" la versión defendida por FGV acerca de que era esa empresa quien estableció y definió los riesgos y que, conforme a esa valoración, propuso los sistemas de frenado. La AVM3J incide en que los documentos no analizan los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente; ninguno de los informes estudia la geometría de la vía ni FGV aporta el análisis de riesgos en ese punto, realizado con posterioridad al accidente.

De esta forma, la asociación considera que queda demostrado que FGV "incumplía" la Ley de Protección de Riesgos laborales y para establecer la responsabilidad pide la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas que conformaban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.

Nueve años y medio han tenido que esperar las víctimas del Metro de Valencia para que el parlamento valenciano confeccione una comisión de investigación con garantías. El 3 de julio de 2006, la unidad 3736 de la línea 1 del metro descarriló a 80 km/h poco antes de la estación de Jesús, dejando un rastro de 43 muertos y 47 heridos. A cinco días de la visita del Papa, el Partido Popular se apresuró a echar tierra sobre la tragedia con unos funerales exprés y con el bloqueo mediático de Canal 9. Y en solo cuatro días, entre el 27 de julio y el 1 de agosto, se celebró una comisión de investigación controlada al milímetro por el PP, que impuso 27 de los 32 comparecientes y vetó numerosas propuestas de la oposición. Mucha documentación llegó mutilada, como el caso de un informe interno de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), de septiembre de 2005, que se tramitó sin los anexos que denunciaban la obsolescencia de máquinas e instalaciones y la falta de seguridad. Y no se remitió un estudio del Ministerio de Fomento que dejaba a la valenciana, entre 2000 y 2002, a la cabeza de las autonomías con mayor índice, un 70%, de siniestralidad ferroviaria: 85 accidentes y una víctima trimestral. También se ocultó que la unidad fatídica ya había sufrido siniestros de gravedad en 1992, 1994 y 2003.

Con todo, la mayoría absoluta del PP impuso la versión de que se trató de “un accidente inevitable”. La misma mayoría que en años posteriores votó 20 veces en contra de la reapertura de la comisión hasta que fue derrotada en las pasadas autonómicas, en mayo, tras la conformación de un Gobierno de izquierdas entre socialistas y Compromís. El primer gesto del Ejecutivo entrante fue pedir perdón a las víctimas y constituir una nueva comisión de investigación que arrancó este viernes con la comparecencia de los portavoces de 2006. Una comisión que se alargará hasta octubre e interrogará a 70 participantes, entre ellos algunos de los rostros que más humillaron a las víctimas.

Francisco Camps. El president que agachaba la cabezapresident

Desde Presidencia partieron las primeras consignas para suavizar el impacto político del accidente. Nada, ni 43 muertos, debían empañar la visita de Benedicto XVI ni tampoco el inicio de un año preelectoral de excelentes y absolutas expectativas. El entonces jefe del Consell, Francisco Camps, impidió cualquier renuncia. Así ocurrió con el consejero de Infraestructuras, el ya fallecido José Ramón García Antón, de quien Camps no aceptó la dimisión. Era la mejor forma de no asumir responsabilidades políticas: colocar una concatenación de escudos humanos en línea ascendente hasta su despacho. Pero no fue el único gesto temeroso del president, ya que, pese a la insistencia de los familiares, jamás accedió a recibirlos. A lo máximo que llegó fue a acudir por sorpresa, en febrero de 2007, a una reunión entre su vicepresidente Víctor Campos y Enric Chulio, entonces portavoz de la asociación de víctimas, quien vivió aquella cita como “una trampa, una tomadura de pelo”. De hecho, Presidencia abusó de la confianza de las familias al emitir un comunicado en el que se hablaba de “buen clima” con los damnificados.

Camps dimitió en julio de 2011 acosado por la Gürtel en la conocida como causa de los trajes. Posteriormente sorteó investigaciones sobre financiación irregular del PP valenciano o fraude electoral. También se libró del caso Nóos, fundación que dejó un agujero de 3,6 millones por la celebración de tres jornadas deportivas en Valencia. Por este hecho acudirá como testigo, pero no como imputado, tal y como solicitó el juez José Castro en sus escritos. Finalmente, Camps acabó imputado por prevaricación y malversación de caudales públicos en 2015 a causa de las irregularidades detectadas en la celebración de la Fórmula 1, que costó 250 millones a la Generalitat pese a que se publicitó como “coste cero”. Actualmente, Camps se beneficia del estatuto como expresidente y es miembro de Consell Jurídic Consultiu (equivalente al Consejo de Estado) con una retribución de 52.000 euros brutos anuales.

Juan Cotino. Un agregado del Opus Dei en casa de las víctimas

Juan Cotino, agregado del Opus Dei y mano derecha de Camps, fue el primer representante del Gobierno que se dejó ver en el tanatorio junto a las víctimas. En los días posteriores, visitó casa por casa ofreciendo su ayuda: un trabajo para el padre que había perdido un hijo, facilidades para estudiar en la Academia de la Policía Nacional (de la que había sido Director General) a algún hijo que había quedado sin padre o mayor diligencia en el cobro de las indemnizaciones. Unos propósitos bajo una sola cláusula: las familias debían renunciar por escrito a acudir a los tribunales. Algunos accedieron. Otros llegaron a echarlo de sus casas y vivieron con temor la insistencia telefónica de sus emisarios en semanas posteriores.

El clímax de la vida política de Cotino fue la visita del Papa, de la cual era su principal organizador. Aquel evento se saldó con 7,4 millones de Radiotelevisión Valenciana (RTVV) adjudicados a dedo a Teconsa, una empresa pantalla de la Gürtel, para la sonorización de las misas. Un trabajo presupuestado en 3 millones y que dejó otros 3,4 a la trama. Por este hecho, Cotino está imputado por prevaricación, soborno, malversación de caudales públicos y tráfico de influencias. Las investigaciones le apuntan como enlace de la red con la administración valenciana.

Serafín Castellano. Músculo del PP para frenar a la oposición

Castellano era el portavoz parlamentario del Partido Popular cuando ocurrió el accidente y actuó como dique de contención frente a las críticas de la izquierda. Bajo su control se celebró la comisión de investigación de julio de 2006, destinada a dar apariencia de debate a la consigna oficial del PP. Casi diez años después, Castellano compareció este viernes para repetir exactamente lo mismo que entonces: “no vetamos a nadie”, “siempre tuvimos buena predisposición”. “Veo que el tiempo no le ha cambiado”, le endilgó la diputada socialista Ana Barceló, quien criticó “su hilaridad y la forma de descafeinar absolutamente todo”. Y Joan Antoni Oltra, portavoz en 2006 de l'Entesa (coalición encabezada por Esquerra Unida), sintetizó el sentimiento de aquellos días: “Todo quedó controlado por el núcleo duro y lo que decía Castellano iba a misa (...) Quisiera pensar que algún diputado del PP estaba a disgusto, pero tengo dudas. Casi todo el mundo colaboró entusiásticamente”.

Durante los siete años que Castellano fue consejero de Gobernación, entre 2007 y 2014, cosió una tupida red clientelar. Es lo que viene a decir la investigación sobre Avialsa, empresa a la que adjudicó, de manera irregular, la extinción de incendios. Castellano fue detenido a finales de mayo y cesado como Delegado del Gobierno. Está imputado por prevaricación, malversación y soborno.

Marisa Gracia. La cocinera de la versión oficial

Desde el despacho de Marisa Gracia, en aquella época gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), se cocinaron las tesis y las voluntades de la versión oficial. Días antes del inicio de la comisión de 2006, trabajadores de la empresa H&M Sanchis aleccionaron a 18 operarios técnicos y cargos con un cuestionario de 66 posibles preguntas seguidas de respuestas con la prohibición de palabras como “tragedia”, “deficiencia” y “baliza”. De hecho, esta última era uno de los argumentos más sólidos de la izquierda. Una baliza de frenado en la curva del accidente, tal y como ya solicitaban desde hacía tiempo los sindicatos, lo hubiera evitado. Un dispositivo que apenas costaba 3.600 euros y de las que se colocaron, días después, cerca de 14 a lo largo de la línea 1 para evitar, según el PP, “la alarma social”. Sea como fuere, la falta de inversiones en FGV era patente, con 23,7 millones del Gobierno central en 2001 que se desviaron a otros asuntos. Los informes internos hablaban de piezas sin recambios, de sistemas de frenado antiguos, de incidencias casi diarias, de vagones desfasados o ventanas “prácticamente cogidas con alfileres”. De hecho, la rotura de los cristales al volcar la unidad fue el desencadenante de la mayoría de las muertes, ya que los pasajeros salieron despedidos al exterior y triturados por el vagón. Además, FGV realizó una pésima custodia de las pruebas: el libro de averías jamás se encontró y la caja negra fue borrada premeditadamente. La unidad estuvo meses accesible a cualquier trabajador y fue convertida en chatarra antes de que nadie la pudiera peritar.

Gracia fue obligada a dimitir por el expresident Alberto Fabra en octubre de 2012. Y desde 2013, la Guardia Civil investiga un aumento de su patrimonio asociado a la presunta adjudicación a dedo de 17 millones, a partir de 2007, a la empresa Med Seguridad.

Pedro García. Amigo de la Gürtel, enemigo de la verdad

El accidente del metro se produjo a las 13.00 horas y en su noticiero de las 14.00 Canal 9 apenas informó sobre este hecho a pesar de que la catástrofe era portada en todas las cadenas estatales. Pero en los despachos de Canal 9 era costumbre no mover pieza hasta recibir órdenes de Presidencia. El director general del ente era Pedro García, aupado a este puesto tras su paso como jefe de prensa de Camps. Aquella tarde, la televisión pública emitió un concurso y dos telenovelas. Mientras, el resto de cadenas realizaban especiales a pie de calle. Solo al día siguiente, con la consigna elaborada, Canal 9 empezó a emitir especiales. La correa de transmisión había quedado perfectamente engrasada con Francisco Camps, Nuria Romeral (secretaria Autonómica de Comunicación), Pedro García y Lluís Motes, jefe de Informativos. Posteriormente, el tema del metro sería tabú en la redacción. Jamás se cubrió ninguna de las concentración que cada 3 de mes organizaban los familiares. Y Beatriz Garrote, la portavoz de la asociación de víctimas, solo fue invitada a Canal 9 por primera y única vez la noche de su cierre.

Pedro García, amigo íntimo de Álvaro Pérez el bigotes (de hecho contaba con un 20% de las acciones de Orange Market, la sucursal de la Gürtel en Valencia) dimitió en agosto de 2009 dejando 900 millones de deuda en RTVV, según la Sindicatura de Cuentas, y tras cobrar una indemnización de 50.000 euros. Además, supuestamente, habría recibido medio millón por los amaños en la sonorización de la visita del Papa, un procedimiento en el que está imputado por soborno, malversación, prevaricación, blanqueo de capitales y fraude fiscal.