El ministro de Política Territorial, Ángel Víctor Torres, ha negado tajantemente que el acuerdo alcanzado este martes con el Gobierno vasco para transferir la gestión de prestaciones no contributivas suponga la ruptura de la caja única de la Seguridad Social, como sostiene el PP. En rueda de prensa en Moncloa tras la reunión de la comisión bilateral que ha acordado un nuevo paquete de traspasos a Euskadi, el ministro ha aseverado: "Es una falsedad decir que se rompe la caja única de la Seguridad Social".

De este modo ha rechazado los reproches del vicesecretario de Coordinación Autonómica y Municipal del PP, Elías Bendodo, para quien el Gobierno de Pedro Sánchez ha negociado con el PNV "desguazar" la Seguridad Social en el País Vasco en "otra ruptura y otra patada a la unidad de España".

El ministro ha aclarado que lo pactado en la reunión ha sido la "gestión" de las prestaciones no contributivas, algo que constata el propio acuerdo, donde está recogido "de manera taxativa", ha aseverado.

Y ha leído el texto que refleja que esta transferencia respeta "el modelo unitario y el principio de solidaridad y la caja única de la Seguridad Social". En consecuencia, ha instado a Bendodo a corregir su afirmación por ser "falsa".

Torres ha calificado la reunión con el lehendakari, Imanol Pradales, de "fructífera" tras haber concluido "con acuerdos consensuados" y ha criticado que la oposición recurra al "disenso y a "lo más fácil en la política", que "es la crispación, el insulto, la demagogia y el populismo", ha lamentado.

Asimismo, ha destacado que el Gobierno seguirá con su calendario de bilaterales "con todas aquellas" autonomías que se lo soliciten "de manera oficial" y ha zanjado que "más autonomía, no es menos España, sino justamente todo lo contrario".

"El Gobierno de España sigue trabajando, lo va a seguir haciendo, lo ha hecho, lo hace y lo seguirá haciendo hasta el final de su camino, que es la presente legislatura, que quedan dos años por delante con voluntad de continuidad", ha dicho Torres, para reafirmar el compromiso del Ejecutivo con los acuerdos firmados en el marco Constitucional y los estatutos de autonomía.

Pero no ha sido el único acuerdo al que han llegado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el lehendakari. En total, han acordado avanzar en siete materias clave reclamadas desde hace tiempo por Euskadi, entre ellas la transferencia al País Vasco de las prestaciones no contributivas de la Seguridad Social a la familia.

Así se ha acordado en la segunda reunión de la Comisión Bilateral de Cooperación Permanente, en la que se han dado nuevos pasos para ir completando las cerca de 25 transferencias pendientes que reclama Euskadi tal y como acordaron los socios del Gobierno Vasco PNV y PSE, en un momento delicado de la legislatura en la que el Ejecutivo de Pedro Sánchez necesita afianzar el apoyo de sus socios.

A las siete materias a las que se ha dado luz verde se suma otro acuerdo importante para cerrar la venta de Talgo.

Estos son los ocho acuerdos:

Los acuerdos sobre competencias deberán ser ratificados en una comisión mixta de transferencias antes del final de año. 

Un consorcio vasco encabezado por Sidenor comprará el 29,77 % de Talgo, a cinco euros por acción, desde los 4,80 anteriores, tras el acuerdo alcanzado con la sociedad Pegaso, en la que el socio mayoritario es el fondo Trilantic, con un 29,8 % del capital, según recoge EFE. 

Talgo ha informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) del principio de acuerdo, por el que el Sidenor pagará 4,15 euros por acción fijos y otros 0,85 euros adicionales ligados al cumplimiento por parte del fabricante de trenes de determinadas magnitudes financieras durante los ejercicios 2027 y 2028.

Para cerrar el acuerdo, Sidenor, presidida por José Antonio Jainaga, el fondo público vasco Finkatuz y las fundaciones de BBK y Vital, han elevado su puja en 0,20 céntimos en la parte variable y por encima de los cuatro euros de su primera propuesta, de octubre de 2024. 

Esto supone un desembolso inicial de 153 millones de euros por la parte fija más 31,4 millones por el pago futuro sujeto al cumplimiento de objetivos, lo que suma un total de 184,4 millones, frente a los 177 de la propuesta anterior y arroja una valoración total de la compañía de 620 millones de euros. 

Sidenor ha destacado que la operación permite mantener "en manos locales la propiedad de una compañía estratégica, que dispone de una tecnología puntera en el sector ferroviario y que tiene un gran futuro por delante".

El cambio accionarial supondría el compromiso de "vuelta a casa" de la sede social de Talgo, una empresa que salió de Euskadi "por la lacra del terrorismo", según el consejero vasco de Industria, Mikel Jauregi, que entiende que habrá que rendir "un homenaje como una casa" a José Antonio Jainaga, por impulsar la operación. 

Actualmente Talgo tiene su sede social en el municipio madrileño de Las Rozas, donde cuenta también con una factoría con 500 empleados, aunque su planta principal está en Rivabellosa (Álava), con 700 trabajadores. 

Los 5 euros por acción permiten alcanzar el objetivo de Trilantic, cuya referencia era la opa presentada en marzo del año pasado por la húngara Magyar Wagon, a ese mismo precio (en este caso a desembolsar de forma inmediata), pero esta operación fue vetada por el Gobierno por razones de seguridad nacional. 

El acuerdo cierra, por el momento, un largo episodio en la toma de control de Talgo, ya que, además de la opa húngara, el Gobierno ha frenado también la intención del fondo público polaco PFR de presentar una opa por la totalidad del capital de Talgo, y la india Jupiter Wagon, que también había anunciado su intención de comprar, ha desistido de presentar su oferta. 

El Gobierno español ha apoyado a Sidenor desde el inicio de las negociaciones como la primera opción para entrar en el capital de Talgo y en esa línea lleva trabajando desde hace meses, especialmente el ministro de Transportes, Óscar Puente, que defiende la españolidad de la compañía. 

Este mismo miércoles el ministro de Economía español, Carlos Cuerpo, se reunió en Varsovia (Polonia) con miembros del Gobierno del país y después Pesa comunicó a la CNMV que no había presentado oferta. 

La entrada de otros socios -como la polaca, la india u otros- podría producirse en una segunda fase tras la toma de control de Sidenor, en el escenario que maneja el Gobierno, confirman a EFE fuentes del propio Ejecutivo. 

La toma de control de Sidenor dejaría todavía en manos de los accionistas de Pegaso -Trilantic (29,8 %) y la familia Oriol (7,6 %)- cerca de un 8 % del capital, parte que podrían comprar otros socios industriales, con los que podría negociar también Torreal, el fondo de Juan Abelló (con el 3,53 %), que ayer mismo salió de Pegaso. 

Fuentes del sector han señalado a EFE que la oferta de Sidenor no garantiza el aumento de la capacidad industrial de Talgo, que tiene una cartera de pedidos superior a los 4.000 millones de euros y acumula retrasos importantes en las entregas a sus principales clientes, sobre todo Renfe y la ferroviaria alemana Deutsche Bahn.

Tras conocerse el acuerdo, las acciones de Talgo han cerrado este viernes con una caída del 2,81%, el tercer descenso más abultado en la Bolsa española, después de que ayer cayeran otro 9,28 % cuando se conoció el freno del Gobierno a la opa polaca. 

El portavoz de EH Bildu en el Parlamento vasco, Peio Otxandiano, ha valorado el "uso adecuado" del sistema financiero vasco para lograr el arraigo de "una empresa estratégica" como es Talgo en Euskadi.

El Fondo Polaco de Desarrollo Capital Group (PFR, en sus siglas en inglés) ha confirmado este sábado su intención de presentar "en los próximos días" una oferta para hacerse con el control de Talgo, según informa EFE.

En un comunicado, el fondo polaco propietario del fabricante de trenes Pesa, ha confirmado su interés en la venta de Talgo por parte de Pegaso Transportation International y, de ser aceptada su oferta, supondría el lanzamiento de una opa por el cien por cien de las acciones.

El proceso de venta de Talgo ha entrado en su recta final, con la fecha límite del 14 de febrero prevista por sus principales accionistas para conocer las tres ofertas que están en juego: la del grupo siderúrgico vasco Sidenor, la de PFR y la de la india Jupiter Wagons. 

PFR ha informado de su intención tanto a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) como a Talgo, según explica en el comunicado. 

El fondo polaco dice entender "la importancia, para Talgo y para España, de preservar su españolidad" por lo que se muestra dispuesto a "considerar mantener su sede y su capacidad industrial" en el país, así como su condición de empresa cotizada en las bolsas españolas. 

También asegura estar "abierta a cooperar con un potencial coinversor español minoritario", al tiempo que reconoce "la relevancia de las raíces vascas de la compañía y buscará una colaboración fructífera con el País Vasco tras la posible transacción". 

El fondo polaco destaca en el comunicado que "la potencial combinación de las carteras complementarias y la exitosa trayectoria de Talgo y Pesa crearía un campeón europeo con una amplia gama de productos y experiencia en la mayoría de los mercados de la UE".

Pesa está especializada en locomotoras, tranvías y vehículos regionales e interregionales, mientras que Talgo es líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes de alta velocidad.  

Entre sus objetivos, PFR apoyaría el crecimiento de Talgo y aumentaría su escala del negocio y producción, manteniendo la capacidad industrial y carga de trabajo actual de las fábricas españolas.

Además, añade, ayudaría a Talgo a dirigirse a expandirse hacia Europa Central y Oriental, donde se esperan importantes inversiones en la alta velocidad, especialmente en Polonia. 

El proceso de venta de Talgo se inició hace más de un año, con la muestra de interés por su compra y el posterior lanzamiento, en marzo de 2024, de una opa por parte del grupo húngaro Ganz Mavag (Magyar Vagon) para controlar el 100 % de su capital por 620 millones de euros (5 euros por acción), que fue finalmente vetada en agosto por el Gobierno español por razones de seguridad nacional.

En julio, se sumó el grupo checo Skoda Transportation, con una propuesta que comprendía una combinación de negocios y de integración industrial, que no tuvo éxito; al tiempo que Polonia empezaba a situar "en su radar" la compra del fabricante español.

El Ejecutivo español ha defendido desde el principio la entrada de inversores nacionales en Talgo, para mantener el carácter español de una empresa que considera estratégica para el país, por lo que respalda a Sidenor en su intento de hacerse con el 29,9 % del fabricante en manos del fondo Trilantic, que, sin embargo, se resiste a aceptar el precio ofrecido.

Renfe ha informado de que ha diseñado un plan operativo especial para reubicar a los viajeros afectados este miércoles por la avería informática de los trenes Talgo Avril, según recoge EFE. Este tipo de trenes conectan Madrid con Galicia, Asturias, Aragón, Cataluña, Valencia y Murcia.

La empresa de transporte ferroviario ha indicado en un comunicado que, tras la avería informática surgida a primera hora de la mañana en todos los trenes Talgo Avril, ha dejado "todos los convoyes de este modelo inoperativos".

"Las circulaciones previstas para este miércoles en Talgo Avril son 28, con 14.100 potenciales viajeros. Los Avril, que se estrenaron comercialmente en mayo de 2024, conectan Madrid con Galicia, Asturias, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Alicante y Murcia, en trenes AVE y Avlo", ha indicado Renfe.

También ha precisado que para "garantizar la movilidad de los viajeros, Renfe ha diseñado un plan operativo especial por el que está reubicando a todos los viajeros afectados en otros trenes". Asimismo la compañía ferroviaria ha especificado que "está doblando las capacidades del resto de trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia para garantizar la movilidad de los viajeros". También está programando puntuales planes alternativos de transporte por carretera cuando la reubicación en otros trenes no es posible.

Renfe también ha señalado en su comunicado que está informando a sus clientes de los cambios que afecten a su viaje y ofreciendo cambios y anulaciones sin coste a todos los viajeros afectados por esta avería, por la que también ha reforzado el personal de atención al cliente en las estaciones de origen/destino de los trenes afectados.

Los trenes Talgo Avril quedaron detenidos en las estaciones a las siete de la mañana de este miércoles por una incidencia informática. La compañía Talgo, fabricante de estos trenes, ha detallado posteriormente en un comunicado remitido a EFE que la incidencia se ha debido a un fallo de comunicación entre el sistema de control y los cargadores de baterías de los trenes.

Talgo ha indicado que están trabajando "conjuntamente con Ingeteam, operador del cargador de las baterías de los trenes, para solventar el incidente y poder restaurar el servicio con la mayor brevedad posible".

Adif, por su parte, ha comunicado en su cuenta de X que todos los trenes autopropulsados de la serie 106 de los Talgo Avril (ancho estándar y convencional) "se encuentran inútiles, debiéndose cambiar autopropulsados por otras ramas".

Los trenes de alta velocidad de la serie 106, los Talgo Avril, son los más avanzados de la marca, que gracias a su alta capacidad y al ligero peso total minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia. Una de las características que destaca de este tren de última generación es su composición de 12 coches de viajeros y 200 metros de longitud.

Sidenor, la empresa vasca que acaba de sentarse a negociar la compra de Talgo, lleva tiempo postulándose como novio de grandes operaciones corporativas en el maltrecho sector industrial español. Figuraba entre los candidatos a hacerse con una participación minoritaria, hasta un 25%, del capital de Celsa, el fabricante de acero catalán, y su nombre sonaba entre los interesados por comprar la factoría de la multinacional estadounidense Alcoa en San Cibrao (Lugo). Su presidente, José Antonio Jainaga, ha sido además uno de los impulsores de la idea, hasta ahora fallida, de crear un gran grupo siderúrgico vasco, uniendo las fuerzas de industrias locales como Tubos Reunidos, Tubacex, Aceros Olarra y la propia Sidenor.

Ahora, la empresa con sede en Basauri (Bizkaia) ha puesto el ojo en Talgo, el constructor ferroviario cuya compra por la compañía húngara Ganz Mavag (Magyar Vagon) fue vetada por el Gobierno. Una operación que permitirá a Sidenor diversificar su negocio, el objetivo en el que está embarcada la siderúrgica vasca para escapar de su excesiva dependencia en la industria del automóvil: casi el 70% de su negocio son ventas al mercado europeo del motor. En su última memoria de sostenibilidad, la empresa advierte de la “incertidumbre extrema” que pesa sobre la demanda de automóviles por la evolución económica del continente –Sidenor exporta la mitad de su producción a la UE–, los desafíos que le suponen la transición energética y la competencia del coche eléctrico –cuya fabricación no requiere acero–.

Una diversificación que no sólo pretende aplicarse al “negocio operativo del acero”, sino también a la “parte más corporativa”, mediante “alianzas y adquisiciones de otras empresas en la búsqueda de sinergias”. Sidenor ya fabrica aceros especiales destinados al ferrocarril.

Además, Jainaga se ha especializado en comprar industrias a través de Mirai Investments –Mirai significa futuro en japonés–, cuyo plan es completar una cartera de hasta una quincena de empresas en 2026, invirtiendo 200 millones de euros. De momento ha entrado en 19 empresas, de las que se mantiene en 17. En diferentes sectores: Innometal, Naivan, Fervilor, Modelmetal, Afarvi –transformación metálica–, Técnicas Electrónicas Reunidas, Coycavi y Tectron –electrónica–, Isfa, Provesa Grupo Omega –agroindustria y salud animal– e incluso una inmobiliaria –Uztagroup– y un laboratorio de cosmética como Coper.

Sidenor facturó 938 millones de euros en 2023, un 12% menos que el ejercicio anterior, y ganó 23 millones, un 62% menos que en 2023, cuando sus beneficios alcanzaron los 62 millones de euros. Cuenta con una plantilla de 1.840 empleados repartidos entre sus factorías de Basauri (Bizkaia), Azkoitia (Gipuzkoa), Vitoria y Legutiano (Araba), Reinosa (Cantabria) y Polinyá del Vallés (Barcelona). Desde el pasado abril, los trabajadores de Reinosa y Aizkoitia se encuentran en ERTE, que se prolongará hasta abril de 2025. Durante la pandemia, la siderúrgica tuvo que solicitar las líneas de crédito del ICO y en 2021 detuvo su producción durante 20 días para hacer frente a la subida del precio de la electricidad.

De ahí procede una de las pocas batallas públicas que ha librado José Antonio Jainaga hasta el momento. Como presidente de la Asociación de Empresas con Gran Consumo de Energía (AEGE), se enzarzó con Iberdrola por la escalada del precio de la luz ese otoño: mientras la siderúrgica advertía de que las elevadas tarifas eléctricas llevarían al cierre de las empresas electrointensivas en seis meses, la compañía de Ignacio Sánchez Galán le pedía que bajara el precio del acero para hacer competitivos los parques eólicos marinos.

Poco más ha dado que hablar Sidenor en su historia, que se remonta a 1990. Cierto que en 2022 la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) la multó, junto a Arcelor Mitall y AG Siderúrgica Balboa por formar un cártel en el mercado de compra de chatarra férrica: se intercambiaban información “comercialmente sensible” que restringió la competencia. A Sidenor le cayó una sanción de 10,55 millones de euros.

En efecto, el negocio de Sidenor hace la magia industrial de convertir la chatarra en aceros especiales, productos como forjados, barras o bobinas que luego se utilizan para fabricar engranajes, ejes, rodamientos… O aleaciones especiales destinadas a la industria aeroespacial. Cada año transforma 800.000 toneladas de chatarra en acero de primera calidad.

Primero lo hizo como empresa pública, surgida de la fusión de Forjas y Aceros de Reinosa y el grupo vasco Acenor. Fue en plena reconversión industrial en España, y bajo el paraguas del Instituto Nacional Industrial (INI), el predecesor de la actual SEPI, que agrupa a las empresas propiedad del Estado. Cuando los vientos de la política industrial pública cambiaron, Sidenor fue privatizada. En 1995 la compró el empresario vasco Sabino Arrieta. En sus manos estuvo hasta 2005, cuando éste la vendió a la multinacional brasileña Gerdau por 443 millones de euros. Le había costado 13 millones 10 años antes.

Los brasileños, apurados por una enorme deuda en un mercado local por entonces hundido, se deshicieron de la siderúrgica vasca con prisa: se la vendieron por 155 millones –un tercio del precio de compra— a José Antonio Jainaga, que llevaba en la empresa desde 1998, y su equipo directivo, agrupados en el hólding Clerbil SL.

Así pues, la de Sidenor es una historia de éxito. No sólo por la salud financiera de la empresa, sino también porque, gracias a ella, su presidente se ha convertido en uno de los hombres más ricos de España: según la clasificación que confecciona El Mundo cada año, es el número 153, con un patrimonio neto de 400 millones de euros, en una lista de 200 personas. Ingeniero industrial de Bilbao, tiene 70 años y antes de Sidenor fue ejecutivo en Sener y Michelin. Como a Sarrieta, que fue viceconsejero de Interior en el primer gobierno vasco de José Antonio Ardanza, se le adjudican buenas relaciones con el PNV. De hecho, el Ejecutivo de Imanol Pradales apoya la compra de Talgo, a la que puede contribuir a través de Finkatuz, el fondo público que ya ha invertido en la aeronáutica ITP Aero y en la ferroviaria CAF, competidora de Talgo.

Además, Sidenor lleva ya un tiempo vistiéndose de gala. En julio de 2023, anunció la entrada en su consejo asesor de Luis Atienza, exministro de Agricultura en el último Gobierno de Felipe González y antes consejero de Economía en el segundo Ejecutivo vasco de coalición del Partido Socialista de Euskadi que encabezó José Antonio Ardanza. También de José Vicente de los Mozos, consejero delegado de la semipública Indra.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sido explícito sobre su respaldo a la oferta de Sidenor. “El Gobierno va a estar ahí, apoyando y acompañando para que la operación llegue a buen puerto”. Según reveló Talgo en su comunicado a la CNMV, la única duda que queda por despejar es si la siderúrgica vasca comprará el 100% del fabricante ferroviario o adquirirá sólo una parte del capital. Según publica Cinco Días, Sidenor aspira a un mínimo del 29,9%. 

Talgo ha confirmado este lunes que ha decidido iniciar negociaciones con el grupo industrial Sidenor a fin de analizar una posible transacción que podría implicar la adquisición de un porcentaje significativo del capital social del fabricante ferroviario o de su totalidad. El consejo de administración de Talgo velará en todo momento por los intereses de la sociedad y de sus accionistas, según ha remarcado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) y recoge EFE.

Talgo ha decidido empezar con dichas conversaciones tras evaluar la propuesta presentada por Sidenor y ha añadido que conforme avance el proceso de negociación informará puntualmente al mercado de cualquier hecho relevante que deba ser comunicado.

La posibilidad de que el grupo industrial vasco Sidenor adquiera una participación relevante del fabricante de trenes Talgo ha recibido el respaldo de los inversores y de los gobiernos central y vasco.

El pasado 16 de octubre Sidenor anunció su intención de entrar en la compañía, ya sea comprando una parte o, incluso, haciéndose con la totalidad de la firma. El dueño de Sidenor, José Antonio Jainaga y el Gobierno Vasco estaban dispuestos a aportar fondos para comprar el 30% de Talgo al fondo Trilantic.

El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, por su parte, ha señalado que la entrada en el capital de Talgo de una empresa industrial solvente y nacional puede ser una solución viable a largo plazo y dar estabilidad a su accionariado.

El consejero vasco de Industria, Mikel Jauregi, ha dicho que el Gobierno autonómico apoya la intención de Sidenor de entrar en el capital de Talgo si se mantiene su arraigo en Euskadi y se impulsa el empleo. El lehendakari, Imanol Pradales, ya dijo hace escasas fechas que si se encontraba un socio industrial podrían acompañarle en la entrada en la firma de ferrocarriles.

En cuanto a los sindicatos, CCOO ha subrayado que cualquier operación sobre Talgo debe llevar asociado un plan industrial que garantice la fabricación y los pedidos actuales del fabricante de trenes español.

Por su parte, UGT FICA ha valorado la posible entrada del grupo Sidenor en el fabricante ferroviario, una operación que, a su juicio, puede dotar de estabilidad laboral a los trabajadores y promover inversiones a medio y largo plazo, aunque ha reclamado un plan de inversiones y de garantías y crecimiento del empleo, de condiciones laborales y de futuro de la compañía.

En agosto, el Ejecutivo rechazó la opa presentada por el grupo húngaro Ganz Mavag (Magyar Vagon) sobre Talgo alegando riesgos "insalvables" para la protección de los intereses estratégicos de España. En el marco de todo este proceso, en julio Talgo confirmó que había recibido también una propuesta del grupo checo Skoda Transportation que comprendía una combinación de negocios y de integración industrial.

Talgo dispone de dos plantas de producción y varios centros de mantenimiento en España. La mayor fábrica de trenes la tiene en Rivabellosa (Álava) y cuenta con 700 trabajadores, mientras que la otra se ubica en el municipio madrileño de Las Rozas, con 500 empleados.

Con todos estos movimientos, las acciones de Talgo cerraron el viernes en 3,82 euros (-0,39 %, se han devaluado en bolsa cerca del 13% en lo que va de año).

Los sindicatos CSIF y CCOO han pedido a Talgo y al Gobierno que acaben con la “incertidumbre” en la que ha sumido al constructor ferroviario español el veto a la opa de Ganz-Mavag. El anuncio de la empresa húngara, este viernes, de que desiste de la polémica operación, lejos de mitigar la inquietud de la plantilla –y de los mercados–, abre nuevos interrogantes, y no sólo por el frente judicial que se abre con el recurso que presentará Ganz-Mavag ante el Tribunal Supremo y posiblemente ante la justicia europea, además de con las denuncias de los minoristas agrupados en Aemec (Asociación Española de Accionistas Minoritarios de Empresas Cotizadas).

El emblemático fabricante ferroviario necesita un plan alternativo para no morir de éxito. Un socio inversor, como los húngaros, o un socio industrial, con los que hacer frente a su falta de capacidad para cumplir con una cartera de pedidos en niveles de récord histórico. La primera opción es la favorita de los accionistas; la segunda es la que representaba la checa Skoda, a la búsqueda de una fusión. O Criteria, el hólding inversor de La Caixa, que ha mostrado interés en participar en Talgo siempre y cuando un socio industrial lidere la operación. Skoda fue rechazada por el consejo de administración del fabricante español el pasado julio.

El Gobierno va a seguir buscándole novios a Talgo para no perder una empresa que ha calificado de estratégica, mientras CCOO pide a la empresa un plan que amplíe su capacidad industrial, a fin de “sacar adelante toda la carga de trabajo y de pedidos que tiene”. En efecto, la cartera asciende a 4.014 millones de euros a fecha de junio de este año, según consta en su informe del primer semestre. Y el 80% de los pedidos corresponde a clientes extranjeros. En 2023, su cartera de pedidos se disparó un 54% respecto al ejercicio anterior. La propia empresa reconoce que sus “principales desafíos operativos” son “la ejecución de los proyectos de fabricación y la optimización de la capacidad industrial”.

Esos problemas de capacidad industrial son precisamente los que retrasaron más de dos años la entrega de los trenes Avril a Renfe –30 trenes, 900 millones de euros–, que han supuesto para Talgo una multa de 166 millones de euros. La empresa, que emplea a 2.500 trabajadores, cuenta con dos factorías, una en Rivabellosa (Álava) y otra en Las Rozas (Madrid). Es un fabricante mediano, lejos de otro español como el guipuzcoano CAF –14.900 empleados, seis factorías en España, plantas de montaje en Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Brasil y México, así como 100 centros de mantenimiento repartidos por todo el mundo–. CAF facturó casi 1.862 millones de euros en 2023 y ganó 48,4 millones. Los ingresos de Talgo se quedaron en 652 millones el año pasado, con unos beneficios de 12,2 millones de euros.

Pero esa cifra significa que Talgo multiplicó por ocho sus ganancias en 2023 respecto del año anterior. Y en los seis primeros meses del actual ya ha ganado 14 millones, más que en todo el ejercicio precedente. Es decir, ha duplicado los beneficios del primer semestre de 2023 en plena polémica por la OPA húngara. Cierto que también ha duplicado su deuda, de 175 a 357 millones, un aumento que la empresa explica como “reflejo de la actividad industrial y de los ciclos de los proyectos” y que espera reducir “cuando se alcancen hitos técnicos vinculados a cobros en efectivo”.

En su último informe semestral, Talgo cifra en un 45% el grado de ejecución de la cartera de pedidos en julio, cinco puntos por debajo del conseguido a mitad de 2023. La incógnita es si Talgo va a ser capaz de cumplir con sus compromisos de entrega. De momento, Renfe ya ha recibido la mitad de los 30 trenes Avril contratados, pero Talgo aún está completando otro pedido de 23 cabezas tractoras por importe de 161 millones. También se encuentra en fase de ejecución el mayor contrato firmado por la empresa hasta el momento: 2.100 millones de euros por 100 trenes Talgo 230, capaces de alcanzar los 230 kilómetros por hora, para Deutsche Bahn, los ferrocarriles alemanes. El fabricante ya ha enviado a Alemania las primeras unidades para someterlas a prueba. En la misma fase se encuentra igualmente el pedido de 16 trenes del citado modelo –300 millones de euros– para Danske Statsbaner (DSB), los ferrocarriles daneses.

Además, la cartera en ejecución incluye la conversión de 156 vagones de trenes nocturnos Talgo para Renfe por otros 107 millones de euros y la remodelación de 44 Talgo 250. La empresa también ha firmado la remodelación de 78 unidades del Metrolink, el ferrocarril del área metropolitana de Los Ángeles, desde el condado de Ventura hasta San Diego –35 millones–, y la de 74 convoyes del Metro de Los Ángeles, por 73 millones de euros más.

Tras la renuncia de Ganz-Mavag, las acciones de Talgo cerraron el viernes con una caída del 1,39%, pese a que habían repuntado un 0,63% a mitad de sesión. En toda la semana ha perdido un 9% de su valor, una vez que el Gobierno hizo público su veto a la opa de la firma húngara. Cada título de Talgo vale ahora 3,89 euros. Ganz-Mavag ofrecía cinco euros.

Es más o menos el mismo valor que tenía el 15 de noviembre de 2023, cuando Ganz-Mavag comunicó a la CNMV que lanzaba su oferta de compra. La capitalización bursátil del fabricante ferroviario asciende ahora a 488 millones de euros, 130 millones menos de los que ofertaba la húngara, según calculaba el diario económico Cinco Días, y 66 millones menos que al finalizar 2023. Muy por debajo, no obstante, de los 620 millones que sus accionistas ganaron con la salida a Bolsa de la empresa en 2015, a los que hay que añadir los dividendos cobrados en 2017, 2022 y 2023.

El principal accionista de Talgo es el fondo estadounidense Trilantic Capital, que posee el 40,03% del capital, seguido de Ana Patricia Torrente Blasco, con un 5,03%, y del fondo de inversión francés Amundi, con un 3,01%. Con porcentajes inferiores figuran también la aseguradora Aviva –2,9%–, el fondo Blackrock –0,9%– o el Norges Bank –2,9%–. El 49% restante es capital flotante, se negocia cada día en la Bolsa.

Es Trilantic el que lleva años haciendo notar su deseo de salir del accionariado de Talgo. Pero, si abandona sin un sustituto, el resto de los accionistas venderían también, la cotización caería y el futuro del fabricante ferroviario se complicaría. Por ese motivo, Aemec, que dice defender los intereses de 8.000 accionistas de Talgo, amenaza con recurrir la Ley Antiopas –el real decreto sobre inversiones exteriores, esgrimido por el Gobierno para vetar a Ganz-Mavag– y emprender todas las acciones “en vía administrativa, contencioso-administrativa, civil y penal” posibles para resarcirlos de posibles pérdidas.

El consorcio Ganz-Mavag (Magyar Vagon) ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) el desistimiento de su Oferta Pública de Adquisición (OPA) de acciones sobre el 100% de Talgo, tras el veto del Gobierno. Los húngaros consideran que esta decisión del Ejecutivo "carece de la más mínima motivación y le produce la más absoluta indefensión", por lo que presentará ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Supremo un recurso contra la decisión del Consejo de Ministros.

"Dados los graves perjuicios que la decisión del Gobierno de España supone para nuestros legítimos intereses, la incertidumbre que la mencionada decisión plantea sobre los plazos de la oferta y los costes de mantener su vigencia, comunicamos la decisión de desistir de la OPA sobre el 100% del capital de Talgo", señala su comunicado.

El recurso ante el Supremo no solo instará la nulidad de la decisión adoptada por el Gobierno, sino que solicitará una indemnización al Estado por todos los daños y perjuicios causados.

El plazo legal para interponer este recurso es de dos meses, plazo durante el cual Magyar Vagon analizará y determinará las actuaciones procedentes para la defensa de sus legítimos intereses, incluyendo la petición de las medidas cautelares.

La compañía también tiene la opción de presentar un recurso de reposición ante el Consejo de Ministros en el plazo de un mes, aunque si interpone este recurso, no podrá acudir al Supremo hasta la resolución o desestimación del mismo.

Además de los recursos que iniciará en España, también ha avanzando que tomará todas las acciones legales a su alcance, tanto a nivel nacional como en el seno de la Unión Europea, al considerar que el veto no se ajusta a Derecho, ya que cree que su oferta "cumple con todos los requisitos legales vigentes y que no existen razones fundadas para la oposición del Gobierno de España".

En cualquier caso, desde la Unión Europea ya se pronunciaron este jueves a través de la portavoz comunitaria, Francesca Dalboni, que avaló el veto del Gobierno, evitando poner objeciones a la maniobra del Ejecutivo, asegurando que es prerrogativa de los Estados miembros adoptar este tipo de decisiones. "No tenemos ningún comentario específico", señaló.

En el comunicado, Magyar Vagon no descarta presentar otra oferta para adquirir el 100% de la empresa española, en función de la evolución de las circunstancias.

Los húngaros también incluyen en su comunicación al mercado el texto remitido por el Gobierno a la empresa, comunicándole que no autorizó la operación por los riesgos que supone "para la seguridad, orden y salud públicos".

En Bolsa, la compañía cedía este viernes un 0,4% en torno a las 11.00 horas, con un precio de 3,93 euros, todavía por encima de los 3,7 euros en los que cotizaba en noviembre del año pasado, antes de conocerse el interés de Magyar Vagon por comprar la empresa.

El consorcio húngaro Ganz-Mavag (Magyar Vagon) se ha reunido esta tarde para retirar la Oferta Pública de Adquisición (OPA) de acciones que lanzó para comprar Talgo, tras el veto recibido por parte del Gobierno a la operación. La decisión se produce horas después de que la Comisión Europea avalase el veto del Ejecutivo español alegando que protege los intereses y la seguridad nacional de España, apuntando que la situación puede terminar dirimiéndose en el Tribunal de Justicia de la UE.

Según han informado a Europa Press en fuentes próximas al consorcio, la comunicación a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) anunciando que retira la oferta se tenía que haber realizado en la tarde del jueves, pero previsiblemente no será hasta este viernes cuando se comunique al mercado. En cualquier caso, la decisión ya se ha tomado y la oferta será retirada, según esas mismas fuentes.

Esta decisión permitirá a la CNMV desestimar el trámite de la operación, toda vez que el regulador necesitaba una comunicación por parte del oferente (Magyar Vagon) para proceder a poner fin a la operación, que hace unos meses admitió a trámite. En cualquier caso, Magyar Vagon tiene previsto recurrir la decisión del Gobierno.

Mientras tanto, una vez despejado el camino, la checa Skoda podrá ahora seguir negociando con Talgo para fusionar sus negocios, siempre y cuando la dirección de Talgo se abra a ello. La compañía rechazó hasta en dos ocasiones el ofrecimiento de Skoda, al estar más interesada en la oferta de Magyar Vagon, ya que no tenía la intención de controlar el capital, mientras que los principales accionistas de Talgo quieren desprenderse de sus acciones. Sin embargo, una vez vetada la operación por el Gobierno, la empresa checa es la única empresa interesada en Talgo y la única posibilidad para los accionistas de Talgo de salir de la empresa o, al menos, de vender parte de su capital y poder ampliar su capacidad industrial.

El escenario era hoy el Congreso. Si hace menos de una semana el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, acudía al Senado para abordar las incidencias de este verano en la red ferroviaria, hoy ha querido dejar claro en la cámara baja que no va a camuflar las averías, pero tampoco va a aceptar responsabilidades que no le corresponden. De hecho, ha reprochado al diputado del PP, Héctor Palencia que cuando los trenes Avril de Talgo “se han parado”, se lo hayan atribuido a él, e incluso hayan pedido su dimisión, en un ejercicio de “desmemoria voluntaria”.

“Fue su Gobierno y no el nuestro el que adjudicó a Talgo el contrato de los trenes de alta velocidad”, le ha espetado al popular, en una operación “polémica”, ya que se hizo “con una rebaja superior al 40% del precio de licitación”, que “algunos consideraron temeraria”. Puente se ha agarrado a su cargo y a “todo lo que está en juego” para no cuestionar más el concurso, pero sí ha recordado que la contrata acabó en la Audiencia Nacional y ha verbalizado que de, lo que no hay duda es de que “fue una apuesta arriesgada” ya que se compró un "dibujo", un "modelo” y no se adquirieron unos o dos trenes, fueron 30, en lo que se podría considerar “una machada”.

El titular de Transportes ha parafraseado al ex ministro popular Íñigo de la Serna, quien proclamó que era “el mejor tren para Renfe, el más moderno y el más barato”. ¿Han cambiado de opinión sobre lo buenos, bonitos y baratos que eran los Avriles?”, se ha preguntado. En ese punto, ha añadido que De la Serna, quien “llegó a ser conocido como el ministro prometedor por todo lo que prometía y nunca cumplía, y como el rey de las infografías, por su costumbre de mostrar gráficos de proyectos que nunca ponía en marcha”, fue incluso más allá. Aseveró, pese a que el Avril sólo era un prototipo, que había “sido capaz de recorrer 1,14 millones de kilómetros sin incidencias”.

La realidad no parece haberle dado la razón al ex ministro: “¿Habría sido capaz de obrar el milagro de que Talgo entregara a tiempo sus trenes y de que estuvieran circulando ahora mismo sin incidencias, o nos pondría aquí otra de sus magníficas infografías?”, ha ironizado Puente en un momento de su intervención.

El ministro ha sostenido que su responsabilidad es la de “resolver problemas” que no ha creado, ya que ni se ocupó del concurso ni se dedica a “fabricar trenes”, al tiempo que no puede obviar que ha de hacerlo “sin socavar el prestigio de la industria ferroviaria española” que es” absolutamente estratégica”. Es más, ha asegurado que “el Avril es un gran tren”, que la reacción de la empresa, aunque tardía, ha sido positiva y que, “superada esta fase” de ajuste que está provocando retrasos y molestias entre los usuarios desde el pasado mayo que entrara en funcionamiento, estos convoyes contribuirán a mejorar el servicio ferroviario.

Ha vuelto a pedir disculpas a la ciudadanía por los incidentes, pero ha insistido en que los trenes viven el mejor momento de la historia, "a pesar de la derecha de este país". España es, a su juicio, "una potencia mundial" en alta velocidad y, al margen de ésta, ha apuntado que el Gobierno ejecutó una inversión de 1.430 millones en 2023 en la red convencional, lo que significa un récord histórico y 1,7 veces la inyección realizada en 2022.

Puente ha criticado que los populares conviertan "incidentes en tragedias irreparables", cuando están en la oposición y en cambio, cuando gobiernan, empleen una "neolengua" que "reduce sucesos terribles a simples anécdotas" como sucedió con "los hilillos de plastilina" del Prestige, o con la muerte de 7.291 ancianos en las residencias de Madrid por los "protocolos de la vergüenza", que, "según la presidenta que vive en un ático pagado con las comisiones de las mascarillas, se iban a morir igual", en alusión a Ayuso. "La tragedia no es de España, es de ustedes. Creen que el poder les pertenece", ha rematado.

El ministro se ha enfrentado otra vez a una catarata de críticas de la mayoría de partidos, incluidos los representantes de Esquerra Republicana (ERC), Junts y el BNG, socios de investidura del Gobierno de coalición. En concreto el portavoz de Junts, Isidre Gavin, ha protestado por las incidencias que sufren los servicios de cercanías en Cataluña y ha afeado que "los servicios operados por Renfe" fallen más "que una escopeta de feria".

Tanto el PP como la diputada de Vox, Carina Mejías, han vuelto a pedirle que dimita por su gestión y el "caos" que atraviesa el sistema ferroviario. Si bien el aludido ha respondido que cuando se incorporó al Gobierno le dijeron que la solicitudes de dimisión "puntuaban" y, si eran de Vox, "doble", así es que hoy saldría del Congreso "con tres puntos" que lo van a "apuntalar" a su cargo en el ministerio. 

No cristalizará. La Oferta Pública de Adquisición (OPA) presentada por el grupo húngaro Ganz MaVag Europe Private Limited (Magyar Vagon) para hacerse con el 100% de Talgo no podrá tener lugar porque el Consejo de Ministros ha acordado este martes 27 de agosto no autorizar la inversión extranjera directa en la empresa española que era un requisito legal previo para la ejecución de la operación. ¿El motivo? Desde el Ministerio de Economía han trasladado que la maniobra planteada, presentada de forma oficial el pasado marzo pero en marcha desde finales de 2023, ha sido analizada por la Junta de Inversiones Exteriores (JINVEX), órgano interministerial colegiado, que ha concluido que “conllevaría riesgos para garantizar la seguridad nacional y el orden público”. Pero hay más.

Para el Gobierno, que ha declarado la información del expediente como clasificada, Talgo es una empresa estratégica dentro de un sector clave para la seguridad económica, la cohesión territorial y el desarrollo industrial de España, como es el del transporte. De hecho, el ministro del ramo, Óscar Puente, ya anticipó hace meses que el Ejecutivo que lidera Pedro Sánchez haría "todo lo posible" para frenar la operación, por temores a los posibles vínculos de la empresa interesada con la Rusia de Vladimir Putin. Después, según ha podido saber infoLibre, responsables del ministerio y de Renfe llevaron a cabo una reciente visita a instalaciones de Magyar Vagon en Hungría y sus conclusiones fueron recogidas en un informe. Entre otras razones de la negativa de hoy, estaría esa. 

Cabe señalarse que el 45% del capital del consorcio húngaro que pretendía comprar la compañía fabricante de trenes española está controlado por Corvinus, un fondo estatal húngaro, país ahora gobernado por Viktor Orbán, quien ha entrado en conflicto con la Unión Europea (UE) por haber protagonizado una gira unilateral por Rusia y China, tras asumir la Presidencia rotatoria del Consejo, y reunirse luego con el candidato republicano Donald Trump en EEUU como parte de una supuesta misión de paz para Ucrania. Reseñable es, asimismo, que el directivo de Magyar Vagon, András Tombor, fue asesor de otro Ejecutivo anterior del propio Orbán.

Más allá de Putin, otras fuentes de la órbita del Ejecutivo justifican el no a la opa en un concepto: el de autonomía estratégica. Este cobró vigor con la pandemia "en relación a Europa con el resto del mundo", al quedar claro con elementos como las mascarillas que "no se puede ser tan dependientes" de países como China. Pero las directivas de la Unión también permiten que, dentro de ésta, cada Estado "tenga elementos de esa autonomía" en sectores como la energía, el transporte o las infraestructuras, añaden. "Hungría tampoco permitiría que España se hiciera con una empresa que controlara la tecnología que maneja Talgo, si fuera al revés", sintetizan. En ese punto, las fuentes sondeadas anotan que la que posee el fabricante de trenes español atañe a la movilidad militar de otros países europeos como los bálticos.

Talgo es además un actor esencial para el funcionamiento de la red ferroviaria estatal. Así lo confirmó hace unos días el titular de Transportes en el Senado, donde dejó claro el papel central de una empresa que acapara el montaje de convoyes que puedan discurrir por las vías del complejo sistema nacional de ferrocarril y que está inmersa en un proceso de ajuste en el funcionamiento de trenes contratados como los denominados Avril, siglas de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, y con otros pendientes de suministrar.

Para fuentes del ámbito económico, el posicionamiento del Gobierno “no ha supuesto ninguna sorpresa” y va “en línea” con decisiones anteriores que “se han tomado con otras empresas estratégicas como es el caso de Telefónica, tras el anuncio del grupo saudí STC de la compra de un 9,9% de la compañía”. En ese sentido, recuerdan que durante la pandemia “se aprobó la normativa necesaria, el llamado escudo antiopas, para evitar que firmas extranjeras pudieran tomar el control de empresas españolas en posición de debilidad por cuestiones como la covid primero, o la invasión rusa de Ucrania después”.

Quien no ha tardado en mostrar su rechazo por la determinación del Ejecutivo ha sido el grupo húngaro Ganz-Mavag, que ha anunciado que iniciará "todas las acciones legales a su alcance", tanto en España como la Unión Europea, para defender su oferta de compra sobre Talgo, al entender que cumple "con todos los requisitos legales vigentes". Y no sólo. La Asociación Española de Accionistas Minoritarios de Empresas Cotizadas (Aemec) valora recurrir precisamente la ley antiopas, que permite frenar jugadas como la de los húngaros sobre Talgo, al considerar que "ha perdido toda su razón de ser" tras el fin de la crisis del covid. Ha adelantado en un comunicado que estudia hacerlo tanto ante los tribunales españoles como en la jurisdicción europea por ser un "grave perjuicio" a los accionistas de empresas cotizadas, que ven limitada su posibilidad de acudir a una oferta pública para vender sus acciones. Moverá ficha del mismo modo contra la decisión del Gobierno.

Pero desde el gabinete de Sánchez defienden que “España dispone de un marco normativo equilibrado que compatibiliza la atracción de inversiones y la defensa de intereses nacionales”. El Ministerio de Economía señala en concreto para soportar el veto a la Disposición Transitoria Única del Real Decreto-ley 34/2020, que establece que se someterán a autorización las inversiones de residentes en países de la Unión Europea o la Asociación Europea de Libre Comercio cuando su valor supere los 500 millones de euros o se dirijan a empresas cotizadas en España, siempre que inviertan en alguno de los ámbitos contemplados por el apartado 2 del artículo 7bis de la Ley 19/2003, de 4 de julio, como es el caso. Las fuentes consultadas no descartan que el asunto acabe en el Tribunal de Justicia de la UE.

Caída en bolsa

Frenada la opción húngara, queda otra vía para que Talgo pueda ampliar capacidad industrial, al tiempo que sus mayores accionistas salen del capital, como pretenden desde hace años: la checa Skoda, que ya trasladó a la dirección de la sociedad su interés por combinar sus negocios. Aunque el consejo de administración de la empresa española ha rechazado las ofertas que ésta ha puesto encima de la mesa.

De momento, las acciones del fabricante de trenes han perdido hasta cerca de un 9% en Bolsa, en una jornada en la que su cotización ha llegado a estar suspendida durante más de dos horas hasta que el Gobierno hizo pública su resolución.

La Junta de Inversiones Extranjeras del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa ha denegado la Oferta Pública de Adquisición (OPA) presentada por el grupo húngaro Magyar Vagon para hacerse con el 100% de Talgo, aludiendo a razones de seguridad nacional, según confirmaron a Europa Press en fuentes del Gobierno. Así lo ha decidido este organismo encargado de evaluar las operaciones de adquisición de empresas españolas a raíz de una ley aprobada en plena pandemia para evitar que la caída en bolsa de las empresas fuese aprovechada por firmas extranjeras para tomar el control de empresas españolas.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ya anticipó el pasado mes de marzo que el Gobierno haría "todo lo posible" para frenar esta operación, por temores a los posibles vínculos de la empresa húngara con la Rusia de Putin y la extrema derecha.

En concreto, el 45% del capital del consorcio húngaro que pretendía comprar Talgo está controlado por Corvinus, un fondo estatal húngaro, país ahora gobernado por Viktor Orbán, quien recientemente ha entrado en conflicto con la propia Unión Europea por su acercamiento unilateral a Rusia y su oposición a aceptar cuotas de refugiados. De hecho, el directivo de Magyar Vagon, András Tombor, fue asesor del Gobierno húngaro que también lideró Orbán como primer ministro entre 1998 y 2002.

En este sentido, la Junta de Inversiones Extranjeras ha argumentado razones de seguridad nacional, en línea con el mensaje que ya lanzó Puente en abril, al decir que esta OPA planteaba un problema estratégico porque Talgo tiene tecnología que atañe a la movilidad militar de otros países europeos como los bálticos.

Además, el Gobierno dudaba de si las fábricas de Magyar Vagon en Hungría tenían la capacidad suficiente para resolver todos los problemas de producción que tiene Talgo. Por eso, recientemente, representantes del Ministerio de Puente han visitado esas instalaciones para ayudar a tomar una decisión.

Detrás de las imágenes que recorren las redes sociales con usuarios del ferrocarril intentando romper ventanillas o esperando en mitad de la nada que alguien los recoja hay un sistema de transporte al límite. En España ruedan unos 6.000 trenes al día, apuntan desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Sólo Renfe, empresa pública con 16.000 trabajadores y una facturación anual que ronda los 4.000 millones anuales, tiene 5.000 circulaciones diarias de media, incluyendo la red de Cercanías, Media y Larga Distancia y la Alta Velocidad. Para este puente de agosto hay previstas más de 5.200 que pueden llegar hasta 7.000 en jornadas punta. En 2024, se movieron "525 millones de pasajeros en tren y en época de verano se puede superar el millón de personas al día”, detallan fuentes de la entidad. 

Sólo los convoyes de la Alta Velocidad recorren 145.000 kilómetros al día y la red ferroviaria española es "una referencia en Europa tanto por la velocidad, con la media más alta, 199,4, kilómetros por hora; como por su puntualidad, que es del 86,4%", según fuentes de Renfe. Un tren llega tarde cuando se demora tres minutos, o cinco en el caso del AVE. Pero, ¿por qué se retrasa el otro 14% que acaba abriendo los telediarios? La maraña de motivos puede ir desde que a un tren no le funcione el pantógrafo, aparato que lo une a la catenaria para que tome electricidad, a cuestiones externas a Renfe como un error en la señalización, un semáforo averiado o un arrollamiento de persona, animal o cosa, explican las fuentes consultadas, para añadir que siempre “se indemniza a los pasajeros pase lo que pase”, incluso cuando la tardanza está provocada por trenes de la competencia.

En ese contexto, desde el Ministerio de Transportes reconocen el brote de incidencias que ha embarrado las vacaciones de algunos estas últimas semanas y apuntan a una concatenación de tres causas como la responsable: “El material rodante, la flota de trenes de Renfe y la anexa que se generó con el proceso de liberalización; las infraestructuras, estaciones y vías; y los factores externos incontrolables como incendios, robos de cobre, vandalismo…”, enumeran.

Por lo que respecta al material rodante, defienden que “se está revirtiendo la falta de inversión por parte de gobiernos del PP” y que ha conllevado que “desde 2008 no entrara un tren de Cercanías nuevo en España y, desde 2010, uno de alta velocidad”, hasta la llegada en mayo en los S106 de Talgo, los conocidos como Avril. Aseguran que en enero de 2025 “se empezarán a recibir hasta 400 trenes de Cercanías”, con lo que “se podrán ir sustituyendo los que se averíen”, además de que “se seguirá renovando la flota” de AVE. “Se está revirtiendo la falta de inversión de mandatos del PP con la inversión más alta de la historia”, recalcan, para matizar: “Pero un tren no se fabrica de un día para otro”.

Capítulo aparte dentro de este apartado merecen los Avril. Se adquirieron en 2016 y Talgo se hizo con la contrata gracias a que presentó la oferta más barata. Tenía que entregar 30 trenes. Fuentes de Renfe confirman que, en la actualidad cuentan con 22, tras años de retrasos que están “dando muchos problemas”. Aunque “no son críticos ni de seguridad”, sí “están mermando mucho los índices de puntualidad” y con ello la reputación de la empresa pública. “Aplicando el criterio de los tres minutos, el dato de toda la flota de los S106 es del 40%”, precisan las fuentes sondeadas. De ahí que Renfe haya dado un puñetazo encima de la mesa.

¿Dónde lo ha hecho? En Tarvia, una empresa participada por Talgo y Renfe que es la encargada del mantenimiento de los Avril y que se constituyó al calor de la adjudicación del contrato. A partir de ahí, “se han puesto las pilas en menos de una semana”, afirman desde Transportes. ¿En qué sentido? “Se ha ampliado un turno, hasta los tres, en el mantenimiento de los trenes, lo que ha posibilitado que, si de los 22 convoyes con los que contamos había inmovilizados 11 por diversas causas, hoy haya 18 operativos”, comentan desde Renfe, para apostillar: "Y no renunciamos en absoluto a los otro cuatro que faltan”. Además exigieron hace unos meses que un técnico de Talgo “acompañase a los 106” y así sucede, pese a que hace unas semanas subcontrataron el servicio y hubo que volver a reclamarlo; y "hay otros dos en el Centro de Gestión de Operaciones de Renfe”, lo que permite agilizar sustituciones de trenes, por ejemplo.

Fuentes del entorno de la empresa adjudicataria justifican la sucesión de fallos en lo que los técnicos denominan "enfermedades de infancia", que se producen cuando el material nuevo está todavía en período de rodaje. Si bien desde el sector anotan que “es el mismo argumento que dieron cuando hubo un sinfín de contratiempos con los Alvia S-730 en 2012”. En cualquier caso, para Renfe “pueden ser normales” ciertos percances en el arranque, pero no que “se hayan acumulado más de 500 incidencias desde el pasado 21 de mayo” ni “el índice de puntualidad del 40%”, cuarenta puntos por debajo del global de la red. De ahí que, aunque no se haya formalizado aún, den por hecha “la destitución del director general de Tarvia”, Javier Fernández.

Por lo que respecta a las infraestructuras, desde Transportes indican que “se ha producido un hecho innegable: la liberalización”. “Hay más compañías –a Renfe se han sumado Iryo y Ouigo–, más trenes en funcionamiento y más viajeros, con lo que hay más posibilidades de que se produzcan circunstancias como las que se están viendo”, mantienen.

Son conscientes de que, dado que el sistema ferroviario español es radial, “todo lo que se produce en Madrid tiene una enorme incidencia”. En ese punto, en el ministerio aceptan que las estaciones de Chamartín y Atocha están al límite de su capacidad. Entre enero y mayo de 2019 pasaron por la primera más de 1,3 millones de personas. Este año, han pasado 5,8. Es decir, los usuarios se han multiplicado por más de cuatro. Desde el Gobierno han impulsado obras para mejorar la situación. Y, a diferencia de lo que ocurre en otros países como Alemania, donde han cerrado la línea ferroviaria que conecta las dos ciudades más grandes del país, Hamburgo-Berlín, para hacer trabajos de mejora, en España se ha optado por no privar a los usuarios del servicio. En el ministerio confían en que a partir de octubre, gracias a la ampliación en marcha del vestíbulo de Chamartín, se eviten las aglomeraciones y las situaciones complicadas que han tenido que vivir algunos viajeros y por las que incluso el ministro del ramo, Óscar Puente, se ha disculpado.

En cuanto a los elementos externos que complican el tráfico ferroviario, un informe de ADIF de abril de este año cifró en 11.151 las incidencias con afectación a la seguridad que se registraron en los núcleos de Cercanías y en la red convencional entre 2019 y el 31 de marzo, en alusión a situaciones como apedreamiento de trenes, obstáculos colocados con dolo, sustracción de conductores eléctricos, actos vandálicos, sabotajes de instalaciones o arrollamientos. Hubo 5,8 casos de esa naturaleza al día y más de la mitad se concentraron en Cataluña. Si se centra el foco en la Alta Velocidad, los episodios fueron 5.887, con más de tres por jornada.

Dentro del vandalismo, desde Renfe aportan que, si en 2024 el grueso de la indemnización por incidencias supuso 42 millones, 22 se destinaron a recuperar trenes que fueron “grafiteados” y que tuvieron que ser retirados del servicio mientras se limpiaban, lo que repercutió en la venta de billetes y en las plazas disponibles para viajar.

De lado sindical, Rafael García, responsable institucional del Sector Ferroviario de CCOO, aprecia igualmente una sintomatología previa en el mejorable estado de la red. “Hay un cúmulo de malas decisiones de mucho tiempo. Las incidencias en el ferrocarril han existido siempre y han aumentado a medida que ha crecido el número de servicios y usuarios por las instalaciones”, traslada a infoLibre. A su juicio, las razones fundamentales de “la gran avalancha de incidencias de este verano” son de nuevo tres. La primera, “las obras para ampliar las instalaciones, al mismo tiempo en infraestructuras y en estaciones, que son siempre una fuente de incidencias”. Cree que “no se ha planificado correctamente la necesidad de estaciones con respecto a la de servicios ferroviarios, con dos empresas más a competir y políticas como el bono gratuito para las cercanías y los regionales que han disparado el número de usuarios”, resume. Con todo, remarca que "se está batiendo récord en inversión, tanto en obra nueva como de renovación, y con ese volumen las incidencias son normales”.

En segundo lugar, García menciona que “el material ferroviario que ha llegado a Renfe no está respondiendo como se esperaba”, en alusión a los Avril, en torno a lo cual asevera que, aunque “estrenar trenes siempre es una operación de riesgo”, tal vez se podría haber hecho “en una época con menos viajes”, en lugar de a partir de abril y con las vacaciones en el horizonte. Añade que “Renfe está recibiendo ahora materiales ferroviarios licitados entre el año 2026 y 2019 y, hasta que todos esos trenes estén operativos, seguirá habiendo incidencias”, augura.

Por último, en su opinión, “se arrastran 30 años de una política de recursos humanos nefasta”. “El ferrocarril –dice– no ha sido ajeno a la ola neoliberal que ha habido en todo el mundo, en la que se ha pensado que se podía subcontratar todo”, cuando “hay trabajos absolutamente específicos que requieren un conocimiento técnico importante, unos periodos de formación y estabilidad en el empleo”. Y sigue: “Se ha tardado tanto en verlo que, aunque llevemos cuatro años de ofertas públicas de empleo para tener personal propio tanto en Renfe como en ADIF, han llegado tarde y mal. Se jubila mucha más gente de la que entra y se va perdiendo el conocimiento profundo de trabajos esenciales, con lo que, cuando llegan los problemas, los tiempo de respuesta son mayores”.

Concluye con que “la competencia, que ha traído condiciones a la baja y más desgaste, no ayuda en todo esto. Comprendemos que la gente quiera un billete barato, pero no puede ser a toda costa porque, en el largo plazo, se paga una factura mucho más cara que además abona la sociedad en conjunto”, remata. En definitiva, detrás del chorro de críticas que este agosto soporta Óscar Puente, hay un minucioso engranaje que llevaba demasiado tiempo sin engrasar.

España no es un país hostil para los inversores como demuestran dinámicas empresariales. Un ejemplo es lo que sucede en torno a Naturgy. CriteriaCaixa ha confirmado este martes que mantiene conversaciones "preliminares" con un posible grupo inversor que está "en contacto con algunos de los accionistas de referencia de Naturgy e interesado en alcanzar un potencial acuerdo de socios con Criteria", en un comunicado remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Se apunta a que los fondos procederían de Emiratos Árabes Unidos (EUA), en concreto de Abu Dhabi, y se usarían para hacerse con todo o parte del capital ahora en manos de los fondos CVC y GIP, que controlan más del 40% del global. Si bien, la entidad ha puntualizado que las conversaciones con la entidad interesada "se encuentran en un estadio preliminar".

En cualquier caso, el carácter estratégico de Naturgy, principal suministradora de gas del país, con acuerdos internacionales sobre ese sector esenciales y tercera eléctrica nacional, implica que la entrada del nuevo inversor requeriría la luz verde del Gobierno, con quien Criteria mantiene contactos, según reconocen fuentes de un Ejecutivo que tiene "el ojo puesto" en la operación. No descartan la irrupción estatal en el accionariado de Naturgy.

No es el primer baile estratégico en el que Criteria se ve envuelta en una empresa española. En Telefónica, en la que la Caixa es una pieza histórica, tras el desembarco de Saudí Telecom Company (STC), esto es el Estado de Arabia Saudí, que aspira al 10%, se ha configurado un núcleo duro del que forman parte la mencionada entidad, CaixaBank, BBVA y el Estado español, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que ya ha comunicado a la CNMV que su participación en el capital social de la compañía ha alcanzado el 5%, que buscará ampliar al 10% mandatado por el Consejo de Ministros. ¿El fin? “Aportar mayor estabilidad accionarial" a la empresa "para la consecución de sus objetivos” y contribuir a “la protección de las capacidades estratégicas" de un ente "clave en el sector de las telecomunicaciones y determinante en la mayor parte de las capacidades industriales y áreas de conocimiento que afectan a los intereses esenciales de la defensa y la seguridad nacional", según SEPI, a la que remiten desde el Ministerio de Hacienda para fijar posición en ese asunto.

En ambos casos, el de Naturgy y el de Telefónica, se pretende garantizar la estabilidad accionarial y conservar el control en manos de accionistas españoles de referencia. Con el "máximo cuidado" observan también desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la Oferta Pública de Adquisición (OPA) lanzada por el grupo húngaro Ganz-Mavag sobre Talgo, a la espera de “otros actores, inversores o fabricantes, que entren en juego”, según fuentes de ese departamento que aseveran que están intentando que se constituya una alternativa, incluso sin el auspicio del Ejecutivo español. “El Gobierno lo que trata es de velar por los intereses del país y de una empresa que es estratégica. Si en España podemos ir en alta velocidad por red convencional y por wifi es gracias fundamentalmente a la tecnología de Talgo, única en el mundo, y por tanto, de entrada hay una pata tecnológica que hay que proteger”, sostienen las fuentes sondeadas. Apostillan que "la tecnología de Talgo es muy moderna" y en Transportes no tienen "muy claro" que "las fábricas de Hungría tengan la capacidad para, en el corto plazo, resolver el problema de falta de producción".

¿Se puede velar por los intereses del país sin lastrar o ahuyentar la inversión extranjera? Desde el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa defienden que, de hecho, se está haciendo. "Tenemos un sistema que es equilibrado en cuanto a que permite la protección a los intereses estratégicos, al mismo tiempo que una posición de atractivo a nivel inversor”, explican fuentes de esa cartera gubernamental. Los datos no contradicen esas palabras. La inversión extranjera alcanzó los 28.215 millones de euros en 2023, según información del Registro de Inversiones Exteriores de la Secretaría de Estado de Comercio, situándose en el promedio de los últimos cinco años, en un contexto internacional marcado por la incertidumbre, lo que muestra "la fortaleza de la economía española y la confianza que tienen los inversores en nuestro país", para el Ejecutivo.

Por países, Estados Unidos fue el primer emisor de flujos de inversión a España (28,9%), seguido por Reino Unido (13,1%), Alemania (10,6%) y Francia (9,2%). Además, incrementaron su peso las inversiones procedentes de otros puntos geográficos como Australia, Suiza, Canadá y México. A ello se suma que, de acuerdo al último informe Investment Trend Monitor de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), frente a una caída del 28% de la inyección exterior directa en las principales economías desarrolladas en 2023, la que acabó en España sólo retrocedió un 18,5%.

En el periodo 2018-2023, España se situó en el cuarto puesto entre los estados del mundo con mayor número de proyectos nuevos de instalaciones productivas, los denominados greenfield, por detrás de Estados Unidos, Reino Unido y Alemania, según la base de datos FDI Markets del Financial Times. Y Moncloa sigue dando pasos en esa dirección. La Compañía Española de Financiación del Desarrollo (Cofides), dependiente del Ministerio de Economía, será la encargada de gestionar el nuevo Fondo de Coinversión (FOCO), que estará dotado con 2.000 millones de euros hasta 2026 procedentes de los fondos europeos Next Generation EU para atraer inversión de fuera hacia sectores estratégicos. El instrumento podrá inyectar recursos en vehículos financieros o en empresas que desarrollen proyectos en territorio nacional.

Desde el ámbito económico auguran que los fondos soberanos árabes "ampliarán su presencia en el Ibex 35 y en grandes empresas españolas" de esferas como infraestructuras y energía, mientras los asiáticos "podrían seguir invirtiendo en otros como los hoteles". Seis de los 15 mayores fondos soberanos del mundo son de países árabes del Golfo, acumulan más de 3,4 billones de dólares y extienden su red a nivel nacional, según investigadores del Real Instituto Elcano.

Las fuentes consultadas del Ministerio de Economía que capitanea Carlos Cuerpo no entran a valorar las maniobras específicas que se están produciendo en el seno de “empresas cotizadas” como Telefónica o Naturgy, que “son valores sensibles en bolsa”. Su criterio es el de la “máxima prudencia” para no “contribuir a alimentar ningún tipo de especulación”. Pero sí ponen el acento en que en un escenario internacional en el que “Europa está reforzando su autonomía estratégica, muchos países ya están posicionados dentro de sus propias empresas en áreas como las telecomunicaciones”. “Dentro de un mapa en el que todos los movimientos por las tensiones geopolíticas van en esa dirección, España cuenta con la ley de OPA que guarda el equilibrio" mencionado. "No puede ser un país que se blinde a la inversión como tampoco que emita una señal en ese sentido. Hay que seguir siendo atractivos hacia fuera”, inciden. 

El llamado escudo antiopas, aunque no impide que se produzcan OPA ni se aplica únicamente a adquisiciones de sociedades cotizadas, fue impulsado por el Gobierno en marzo de 2020, tras el estallido de la pandemia, para, entre otras cuestiones, exigir autorización previa por su parte de inversiones directas extranjeras realizadas por residentes de fuera de la Unión Europea (UE) y de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC, o EFTA, por su sigla en inglés), por motivos de seguridad, orden público o salud pública. Desde entonces el objetivo ha sido resguardar a compañías españolas incrustadas en actividades estratégicas ante la opción de que un inversor, aprovechando una determinada coyuntura, adquiera una participación igual o superior al 10% del capital social o tome el control del holding nacional. Esa normativa antiopas se reforzó en 2023 para “superar dudas interpretativas sobre una regulación que era parca”, según anotan fuentes del ámbito jurídico que animan al Gobierno a “seguir puliéndola”.

En diciembre de 2021, durante una rueda de prensa pocos días antes de Navidad, el corresponsal del Financial Times en Budapest enfrentó a Viktor Orbán con un asunto en boca de todo el mundo: una empresa controlada por el hijo de un viejo amigo suyo se disponía a adquirir Euronews. Corrían rumores de que podría tratarse de un golpe encubierto de su partido, Fidesz, para influir en la cobertura del canal de televisión más europeo de Europa.

¿Qué dijo al respecto el primer ministro húngaro? Orbán lo negó, aunque lo hizo a su manera. “Fidesz no tiene planes de [ser] un imperio mundial”, dijo entonces. “Conozco bien al padre del señor en cuestión, porque fuimos vicepresidentes en el Partido Popular Europeo y seguimos siendo vicepresidentes en la Internacional Demócrata Cristiana. Pero eso es todo y no hay nada más”.

El jefe del Gobierno húngaro se refería a Mário David, antiguo eurodiputado del Partido Social Demócrata (PSD), el centroderecha portugués, que se convirtió en su asesor político, y a su hijo, Pedro Vargas David, propietario de Alpac Capital, una sociedad gestora de capital riesgo registrada en Lisboa y que lideró la adquisición de Euronews.

Pocos días después, Alpac Capital aseguró al diario portugués Expresso que no había dinero público ni inversores húngaros detrás del fondo creado por la empresa para comprar la cadena de televisión, el European Future Media Investment Fund (EFMI).

Pero los rumores resultaron ser ciertos.

Documentos obtenidos por el proyecto periodístico húngaro Direkt36, compartidos con Expresso, socio de infoLibre en la red de medios European Investigative Collaborations (EIC), y el diario francés Le Monde, en una investigación conjunta realizada en los últimos meses, revelan que un fondo 100% propiedad del Estado húngaro y vinculado a Fidesz invirtió 45 millones de euros en EFMI para que, a su vez, este fondo gestionado por Alpac, de Pedro Vargas David, comprara formalmente Euronews en julio de 2022. En secreto.

Euronews fue creada en 1993 por diez grupos públicos de televisión europeos para competir con la estadounidense CNN. En déficit crónico –en 2022 perdió 20 millones de euros–, la cadena acabó en manos privadas y pertenecía al magnate egipcio Naguib Sawiris hasta la llegada de Alpac Capital. Emite en 17 lenguas europeas.

Los documentos también muestran que la empresa de la principal productora de propaganda del Gobierno de Orbán, New Land Media, de Gyula Balasy, prestó 12,5 millones de euros a una filial húngara de Alpac Capital para que ésta invirtiera a su vez en EFMI, lo que significa que se inyectaron en Euronews al menos 57,5 millones de euros con claros vínculos con el primer ministro.

Según los documentos, Pedro Vargas David recaudó 170 millones de euros en los primeros meses de 2022 para EFMI, 85 millones de los cuales eran fondos propios y la otra mitad se obtuvo a través de préstamos bancarios. De este dinero, 150 millones se destinaron a la adquisición de Euronews y 20 millones a su reestructuración.

La adquisición del canal de televisión coincidió con la compra en Portugal del semanario Nascer do Sol y del diario i por Vargas David y su socio minoritario en Alpac Capital, Luís Santos, hijo del entrenador de fútbol Fernando Santos. Ambos periódicos están controlados por la misma empresa que actualmente posee Euronews, un holding registrado en Dubái, Alpac DWC LLC, que utiliza como sociedad instrumental una Entidad de Tenencia de Valores Extranjeros (ETVE) española, Alpac Capital España ETVE SL. Vargas David y Luís Santos han declarado ser beneficiarios efectivos del holding dubaití.

EFMI fue liquidado en 2023, según consta en la web de la CNMV portuguesa, que se negó a aclarar a Expresso qué activos poseía el fondo antes de su liquidación y qué ocurrió con ellos. Alegó “secreto profesional”.

Cuando se le formularon una serie de preguntas por correo electrónico este martes, Pedro Vargas David no respondió.

Viktor Orbán tampoco quiso hacer comentarios al respecto. “No sabemos nada de esto, por favor, póngase en contacto con el propietario”, se limitó a responder un responsable de prensa del presidente.

La noticia sobre el origen de los fondos con que se compró Euronews se conoce al tiempo en que el consorcio húngaro Magyar Vagon ha lanzado una OPA por Talgo. Con una oferta de cinco euros por título, supone valorar al constructor ferroviario español en 620 millones de euros. Pero se ha encontrado con el rechazo firme del Gobierno español. A la cabeza de Magyar Vagon está el empresario húngaro András Tombor, vinculado con Orbán, del que fue consejero en asuntos de seguridad nacional durante su primer mandato.

El Consejo de Ministros, en virtud del denominado escudo antiopas, puede pronunciarse sobre la compra de una empresa estratégica cotizada por parte de un inversor extranjero. Y el titular de Transportes, Óscar Puente, ha dejado claro que el Gobierno hará “todo lo posible” para evitar que Talgo caiga en manos de un conglomerado detrás del cual adivinan la sombra del capital ruso.

De hecho, el Gobierno dice estar estudiando los posibles vínculos del fabricante de material ferroviario DJJ (Dunakeszi Jarmüjavító), propiedad de Magyar Vagon, con el capital ruso o incluso chino. Residente en Londres, Tombor compró el 100% de DJJ en junio de 2022 a un holding ruso, Transmasholding, que tuvo que ceder su participación en la empresa por las dificultades para operar que le causaban las sanciones por la guerra de Ucrania.

Las ETVE son una polémica y opaca figura fiscal, el equivalente español a los holdings creados en Holanda o Luxemburgo con un único propósito: reducir al mínimo legal el pago de impuestos. En sus informes sobre inversiones exteriores, el Ministerio de Economía define las ETVE como “sociedades instrumentales” destinadas a la “optimización fiscal dentro de un mismo grupo empresarial”.

Creadas en 1995, debían tener un mínimo de inversión de seis millones de euros –tras la reforma fiscal de 2014 ese límite ha subido a 20 millones– o poseer el 5% del accionariado de otra empresa. Hasta el 31 de diciembre de 2020 no pagaban impuestos ni por el capital que entra o sale de España a través de ellas, ni por los dividendos, beneficios y plusvalías generados por las empresas extranjeras en las que participan. Tampoco por el reparto de beneficios entre sus socios. Sólo tenían que tributar si realizaban alguna inversión por su actividad en España pero, en ese caso, si declaraban pérdidas, podían deducir los gastos. Desde esa fecha, la exención se ha quedado en el 95% de los dividendos o de las ganancias patrimoniales.

Además, pueden consolidar sus resultados con el resto del grupo al que pertenecen, compensando las pérdidas con los beneficios de otras filiales y generando créditos fiscales, hasta un máximo de 18 años. Finalmente, las empresas tienen la obligación de comunicar al Ministerio de Hacienda su constitución, pero no existe ningún registro público de ETVE.

El flujo de inversión extranjera canalizada a través de estas empresas en 2023 alcanzó los 4.423 millones de euros, según el Ministerio de Economía, casi el 12% de la inversión extranjera captada por España ese año. Por establecer una comparación, en 2001 y 2002, el flujo de inversión bruta a través de ETVE alcanzó los 20.044 y 21.180 millones de euros, respectivamente. Descontadas las desinversiones, en 2023 el flujo canalizado por las ETVE representó el 14,36% de la inversión extranjera en España.

Mayor o menor, el caso es que la inversión en ETVE “carece de efectos económicos directos” en España. Lo reconoce el propio Ministerio de Economía en sus informes anuales de inversiones exteriores. “Las operaciones de inversión llevadas a cabo por este tipo de sociedades generalmente consisten en la transmisión dentro de un mismo grupo empresarial de participaciones en sociedades radicadas fuera de España”, explica. “Pueden tener un valor efectivo muy elevado y un resultado económico muy limitado”, continúa Economía, “pueden valorarse en millones de euros y al mismo tiempo no generar inversión en activos fijos ni puestos de trabajo alguno en el país que figura como receptor”.

Además, los holdings españoles tienen otra ventaja sobre sus equivalentes europeos: sólo en España pueden deducir sus gastos fiscales en ejercicios futuros. Quizá no puedan competir con otros esquemas elusivos como el sándwich holandés o el doble irlandés, pero en sus mejores momentos las ETVE atrajeron hasta el 64,3% de las inversiones extranjeras a España.

Guillaume Dubois, director general de Euronews, dijo en una entrevista telefónica con Le Monde que desconocía la implicación del Estado húngaro en la compra del canal de televisión: “La diversidad de los inversores del fondo es algo que no me interesa”.

Preguntado por qué se ocultó la identidad de los inversores a los empleados de Euronews y al público, Dubois aseguró que lo importante era que la operación respetara la ley. “Euronews SA, de la que soy director general, tiene un consejo de administración y una cadena de control. El accionista mayoritario es Pedro Vargas David, el resto no es asunto mío”.

La participación del Estado húngaro en la compra de Euronews se negoció entre Alpac Capital y Széchenyi Funds (SZTA), una sociedad gestora de capital riesgo con sede en Budapest creada por el Gobierno magiar para velar por los fondos soberanos. La fundación a través de la cual SZTA es propiedad del Estado estuvo presidida hasta febrero de 2023 por Mihaly Varga, actual ministro de Finanzas húngaro y figura destacada de Fidesz. Vargas ha formado parte de varios gobiernos de Orbán y era viceprimer ministro cuando se aprobó la inversión en Euronews.

Además, el fondo gestionado por SZTA del que salieron los 45 millones de euros para la operación –Fondo de Capital Privado para el Desarrollo Económico–, compuesto al 100% por capital público, contaba con un comité de inversión presidido por un exdiputado del Fidesz, Ferenc Papcsák.

En noviembre de 2021, la empresa de Pedro Vargas David creía que la participación de EFMI podría alcanzar los 70 millones de euros y la propuesta de inversión, incluidas las normas del fondo que se crearía en Lisboa para la operación de compra de Euronews, fue compartida por SZTA con Exim, la agencia estatal húngara de comercio internacional, que luego la envió al Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio para su aprobación.

Aunque los documentos obtenidos por Direkt36 no incluyen pruebas de la implicación directa de Orbán en el acuerdo, algunos hechos indican que fue una decisión política. El más sospechoso de ellos tiene que ver con el hecho de que SZTA aprobara la participación de 45 millones de euros en EFMI sin saber siquiera quiénes eran los otros inversores del fondo gestionado por Vargas David.

Una fuente especializada en capital riesgo entrevistada por Direkt36 en Budapest explicó que se trata de una señal de alerta en este tipo de operaciones y que, en condiciones normales de mercado, sería suficiente para rechazar la inversión.

En febrero de 2022, el director de inversiones de SZTA compartió internamente una presentación de 62 páginas sobre EFMI clasificada como “estrictamente confidencial”. El documento sirvió para ilustrar cómo iba a construirse a partir de ese momento “el medio de comunicación más influyente e informativo de la Unión Europea, con la misión de exigir responsabilidades a Bruselas”.

La presentación describe un plan estratégico para Euronews que establecía una cooperación con las mejores universidades para “mitigar la ideología de izquierdas y los prejuicios”, dentro de una lógica de “apoyo a la diversificación del periodismo europeo y mundial”.

El PowerPoint distribuido a los directivos de SZTA habla también de “importantes reducciones de personal”. La empresa debía “mantener a los empleados clave en el centro de decisión [Bruselas]” y trasladar los equipos de apoyo editorial y de administración “a un lugar con menores costes”. El año pasado Euronews vivió meses de conflicto laboral por el despido de 175 trabajadores, de una plantilla de 370 personas.

Al día siguiente de hacer esa presentación, el 10 de febrero de 2022, se aprobó la inversión en una reunión de directores, a pesar de que los propios expertos en gestión de riesgos de SZTA advirtieron de que el canal de televisión no podría “funcionar de forma rentable [sólo] con los ingresos del sector privado”, ya que el 44% de sus ingresos procedían “de contratos con la UE”.

En un informe preparado para la reunión, estos expertos consideraban que existía un riesgo político “elevado” y planteaban la cuestión de “si las instituciones de la UE seguirían estando dispuestas a financiar la producción de programas en caso de un cambio en la orientación del canal (por ejemplo, la aparición de opiniones críticas con la UE)”.

En pocos meses, STZA se arrepintió de su inversión. En enero de 2023, los gestores húngaros del fondo admitieron que querían abandonar EFMI. Estaban descontentos con la gestión de Vargas David, incluido el hecho de que el plan de reestructuración de Euronews estaba llevando más tiempo y costando más de lo previsto.

Ese mismo mes, el gestor portugués firmó una declaración en la que expresaba la intención de la filial de Alpac Capital en Budapest de comprar las participaciones que poseía el fondo húngaro al precio por el que fueron vendidas: 45 millones de euros. Es decir, al mismo precio al que fueron compradas, sin que el fondo público húngaro hubiera obtenido, por tanto, ningún rendimiento de su inversión.

Los documentos obtenidos por Direkt36 no revelan, sin embargo, la secuencia de esta intención presentada por Vargas David.

Lo que sí muestra la realidad es que el pasado 2 de abril, Euronews terminó de trasladar su sede de Lyon (Francia) a Bruselas y cuenta con 175 empleados menos de los que tenía en 2022, de acuerdo con el plan presentado en Budapest. Además, persisten las dudas sobre qué ocurrirá si se acaban las ayudas de la UE. Un paquete de financiación de 15 millones de euros de la Comisión Europea llegará a su fin en octubre de este año.

En cuanto a una posible perturbación de la independencia editorial del canal, no hay indicios de censura en lo que se refiere a su cobertura de Hungría o de Orbán. En cambio, sí han elevado quejas algunos periodistas sobre Azerbaiyán, Qatar, Arabia Saudí y Marruecos, países que contribuyen a la financiación de la cadena. “O se nos impide cubrir [ciertos] temas, o se nos obliga a cubrirlos con instrucciones muy precisas para no ofender a los clientes, o se nos obliga a elogiar a un cliente en las noticias”, se lee en un documento interno elaborado en 2023 por representantes de la redacción.

Dubois, el director general, admite que existen contratos de patrocinio con estos países, pero garantiza que nunca ha pedido a nadie que elogie a un cliente.

En sólo tres días nació un nuevo grupo portugués de medios de comunicación. El 5 de julio de 2022, Euronews anunció su compra por Alpac Capital. El 8 de julio, el diario Nascer do Sol publicó un comunicado: Pedro Vargas David, hijo del ex eurodiputado Mário David y representante de las Juventudes de Cavaco Silva en la campaña de 2006, y Luís Santos, hijo de Fernando Santos, accionista mayoritario (66,7%) y minoritario (33,3%) de esta sociedad portuguesa de gestión de capital riesgo, habían cerrado la compra de ese semanario y del diario i (o Inevitável), argumentando que lo hacían como “contribución a un Portugal más libre, ambicioso y plural”.

Vargas David asumió la presidencia del consejo de administración de la cadena de televisión y tuvo como jefe de gabinete a Fernando Soares, que compagina esta función con la de gestor de inversiones en Alpac Capital y director en Newsplex, empresa propietaria de Nascer do Sol e i.

Otros portugueses accedieron a puestos de responsabilidad en la televisión europea: Graça Franco, antigua directora de informativos de Rádio Renascença, fue contratada para presidir el consejo editorial de Euronews y Cristina Vaz Tomé, ahora secretaria de Estado de Gestión Sanitaria del Gobierno de Luís Montenegro, era hasta ahora consultora de medios de Alpac Capital en Euronews, según su nota biográfica publicada en la web del PSD.

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Con información de Begoña P. Ramírez (infoLibre)

El próximo miércoles 5 de octubre arranca el juicio por el accidente ferroviario más grave de la democracia española, el del tren Alvia que hace nueve años y más de dos meses provocó 80 muertos y 145 heridos en el barrio compostelano de Angrois, ha recordado Europa Press.

Casi una década después de lo ocurrido se sentarán en el banquillo de los acusados el maquinista y el exdirector de seguridad de Adif, a los que la justicia imputa 80 supuestos delitos de homicidio, 145 de lesiones y uno de daños, por imprudencia profesional grave.

Para ello, y teniendo en cuenta el elevado número de partes personadas, la Xunta ha habilitado un amplio dispositivo en la Cidade da Cultura, con el objetivo de favorecer tanto la presencia de los interesados como la cobertura informativa.

Fiscalía pide para el maquinista y el exdirector de seguridad de Adif cuatro años de prisión, al igual que la plataforma que representa a la mayor parte de las víctimas del accidente.

Además, el Ministerio Público demanda que el maquinista, Francisco Garzón, sea inhabilitado para su profesión durante el tiempo de la condena y que el otro acusado, Andrés Cortabitarte, sea inhabilitado, durante el mismo periodo, para el ejercicio de cualquier profesión que implique gestión, seguridad o responsabilidad en infraestructuras ferroviarias.

La reclamación total por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil asciende a unos 57,69 millones de euros. Las personas y entidades contra las que se dirige la acción civil dentro del proceso penal son QBE (aseguradora de Renfe), Allianz Global Corporate & Speciality (aseguradora de Adif), Renfe y Adif, el maquinista del tren y el director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de los hechos.

Por su parte, el abogado que defiende a Francisco Garzón, el conductor del tren aquella jornada, solicita la libre absolución, al entender que "la clave" para que se produjera el siniestro está en la "carencia de un análisis de riesgo y medidas de seguridad" en la línea entre Ourense y Santiago. Garzón estuvo de baja por accidente laboral desde que se produjo la tragedia, el 24 de julio de 2013, hasta 2015, cuando se reincorporó a Renfe en tareas de gestión en talleres de material rodante. Recientemente se ha prejubilado.

También rechaza responsabilidades la defensa del otro acusado, Andrés Cortabitarte, que estaba al frente de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en servicio la línea (lo estuvo de 2006 a 2013). Después, Cortabitarte fue reubicado por la empresa pública, pero se mantuvo en puestos de dirección hasta mayo de 2021, cuando presentó su renuncia y pasó a tener la categoría de técnico especialista, con la que accedió a su plaza.

Un mes antes, en abril del año pasado, la Audiencia Provincial de A Coruña ratificó el cierre de la instrucción por parte del juez Andrés Lago Louro, que heredó la causa de Luis Aláez -quien en su día imputó a la cúpula de Adif-.

Lago Louro dio por primera vez carpetazo a esta larga investigación, con múltiples retrasos, en octubre de 2015 y lo hizo con el maquinista como único imputado. Sin embargo, los magistrados de la Audiencia le marcaron otro camino y en diciembre de 2018 volvió a cerrarla ya con Garzón y Cortabitarte como presuntos responsables. Más tarde, una denuncia de un extrabajador de Talgo obligó a reabrir la causa, que el instructor concluyó, ya de manera definitiva, en septiembre de 2020. De julio de 2021 es el auto de apertura de juicio oral.

Casi diez años después, ¿qué esperan las partes del juicio? En declaraciones a Europa Press, el abogado que ejerce la defensa de Garzón, Manuel Prieto, señala que confía en que "se aclare toda la verdad" y "se determinen las causas del accidente". "Que era una línea carente de análisis de riesgo y sin sistemas de seguridad es la esencia y la causa principal", subraya.

Prieto presentó escrito de defensa en la que pide la libre absolución de su representado y aspira a que esta solicitud pueda mantenerse tras la celebración del juicio de manera definitiva.

Por parte de la plataforma de víctimas, Jesús Domínguez, el portavoz de la asociación, hace hincapié en que lo que buscan es "que la gente conozca la verdad" de lo sucedido, "a mayores de depurar responsabilidades".

De hecho, este lunes se concentran ante el Congreso de los Diputados para exigir la dimisión de la exministra de Fomento, Ana Pastor, "por sus mentiras y maniobras de ocultación", después de que trascendiese la carta con la que la actual vicepresidenta segunda de la Cámara Baja advirtió en su día a la comisaria de Transportes Violeta Bulc en relación con la "gravedad" de la publicación de un informe europeo crítico con la investigación oficial del Estado español.

El juicio comenzará el 5 de octubre a las 9,30 horas con la práctica de la acción penal, la cual está previsto que finalice el 10 de febrero de 2023, según informa el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).

En concreto para los días 5, 6 y 7 de octubre está previsto el desarrollo de las cuestiones previas y la declaración de los acusados, Garzón y Cortabitarte.

El inicio de la práctica de la acción civil está señalado el 14 de febrero de 2023. A partir de ese día -14 de febrero- se reservan los martes, miércoles y jueves para la prueba documental, las conclusiones y los informes. Todas las sesiones comenzarán a las 9,30 horas.

El juzgado ha admitido las declaraciones de 522 testigos, 21 testigos/peritos y 126 peritos (sin perjuicio de que las partes desistan de alguna testifical antes o durante el juicio). Declararán una media de 15 testigos al día y de tres testigos/peritos por sesión.

Durante los últimos meses, algunas partes como QBE y el abogado del maquinista presentaron ampliaciones, a modo de actualización, de sus informes periciales.

Según el TSXG, se ha señalado, en la mayoría de los casos, una intervención por día de cada uno de los peritos que testificarán en la acción penal debido a la amplitud y complejidad de sus informes. En la acción civil declararán entre cinco y diez por sesión.

La magistrada María Elena Fernández Currás, titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela, es la responsable de la preparación y celebración del juicio oral, así como de dictar sentencia.

Hay 446 personas perjudicadas que reclaman, las cuales están agrupadas en 154 acusaciones, asistidas por 110 letrados y representadas por 47 procuradores. Además, hay 53 perjudicados que no están representados por abogado y procurador, por lo que la acusación la ejercerá el Ministerio Fiscal.

Estos datos, según precisa el TSXG, fueron recogidos cuando las partes presentaron sus escritos de calificación, es decir, antes del auto de apertura de juicio oral, sin perjuicio de que en los últimos meses se haya producido algún desistimiento.

El 21 de mayo de 2020, el entonces ministro José Luis Ábalos envió una carta a la comisaria europea de Transportes y otra al Gobierno francés denunciando las dificultades que encontraba Talgo para trabajar en el mercado ferroviario galo. El 16 de noviembre de 2021, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera se quejó públicamente de “la resistencia” que está oponiendo Francia a que Renfe opere en su país. Entre la carta de Ábalos y el mensaje de Pardo de Vera han transcurrido 18 meses, pero el muro que protege el mercado ferroviario francés parece igual de impenetrable para las empresas españolas.

Los políticos europeos combinan un discurso oficial en favor de la liberalización del mercado del ferrocarril con una realidad donde en ocasiones se impone el proteccionismo de los mercados nacionales. Esta es una de las conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe sobre la situación del tren en el continente. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre el tema. [Puedes consultar aquí la primera entrega: El tren en Europa permanece en vía muerta con pocos pasajeros y redes inconexas construidas con años de retraso]

En Francia, el holding estatal SNCF controla a través de distintas filiales tanto la gestión de la infraestructura ferroviaria como la homologación de trenes para circular por su red, además de ser el principal operador que presta servicios de transporte. Así que las quejas de las compañías españolas se dirigen contra lo que entienden es una actitud obstruccionista de SNCF. Otra empresa estatal, Trenitalia, también ha denunciado públicamente la actitud del holding ferroviario galo. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF rechazó todas las acusaciones: “El mercado francés se está abriendo a la competencia y esas críticas son infundadas”, aseguró.

Hay que destacar que esta batalla de las empresas españolas por entrar en Francia se produce al mismo tiempo que Renfe y SNCF mantienen un acuerdo desde hace dos décadas para operar de forma conjunta las conexiones internacionales entre ambos países.

Las cartas de ábalos

En el marco de la investigación de Investigate Europe, infoLibre ha tenido acceso al contenido íntegro de las dos cartas enviadas por Ábalos, el 21 de mayo de 2020, a la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean, y al secretario de Estado francés del ramo, Jean-Baptiste Djebbari.

El ministro español inicia su misiva a Djebbari señalando que ha recibido una carta del presidente de Talgo –que le adjunta en copia– alertándole de "una situación complicada" que atraviesa en Francia. En concreto, Talgo está encontrando problemaspara conseguir la certificación y homologación de los trenes de la serie 106 (conocida como Avril). Esta circunstancia, sostiene el ministro, pone en riesgo también la posible entrada de Renfe Operadora en el mercado francés. El fabricante español de material rodante denunciaba la falta de visibilidad del proceso de gestión para homologar sus trenes.

El mismo día, el ministro escribió a la comisaria Adina Vălean. Es una misiva más larga, en la que primero presenta a España como uno de los Estados miembros que propugna de manera activa un cambio en la movilidad para lograr un transporte más sostenible, después destaca que el Gobierno español apoya rotundamente el trabajo de la Comisión para impulsar el espacio ferroviario único europeo y luego le recuerda que el gestor español de infraestructuras –Adif– acababa de firmar los acuerdos para abrir a la competencia tres corredores de alta velocidad. Efectivamente, las adjudicaciones permitían a Ouigo –filial precisamente de SNCF– y a Iryo –participada por Trenitalia y AirNostrum– competir con Renfe en las rutas desde Madrid a Barcelona, Levante y Sevilla.

A continuación, Ábalos entra en materia y denuncia la actitud de Francia, aunque sin citar en ningún momento por su nombre a este país en el texto de su misiva. El ministro traslada a Vălean su preocupación por la falta de implicación con el espacio único por parte de algunas administraciones ferroviarias de otros Estados. Y también le remite a Vălean copia de la misiva de Talgo, explicándole que la empresa española está tratando de satisfacer todos los requisitos exigidos por la legislación sectorial ferroviaria francesa, pero no está consiguiendo un nivel de visibilidad adecuado para poder culminar los procesos técnico-administrativos necesarios para que sus trenes puedan circular por el país galo.

Tras asegurar que ese espacio ferroviario común debe estar caracterizado por los principios de transparencia, igualdad de trato y no discriminación de ningún candidato, Ábalos le reitera a la comisaria su preocupación por la posibilidad de que ese proyecto común se encuentre sometido a distintos enfoques de prioridad en cada país de la UE.

Investigate Europe se puso la semana pasada en contacto con el equipo de la comisaria Adina Vălean para conocer su opinión sobre este conflicto entre dos Estados de la UE, pero prefirió no realizar declaraciones.

No obstante, fuentes oficiales de la Comisión Europea confirmaron que habían recibido y contestado a la carta de Ábalos. “Estamos al tanto del asunto y entendemos que se han logrado algunos avances. Las cuestiones restantes afectan a las autoridades de competencia pertinentes y de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La Comisión continúa siguiendo la situación”, señalaron.

Dichas fuentes añadieron que la Comisión “está en contacto permanente con los Estados miembros para identificar y eliminar todos los obstáculos al pleno funcionamiento del espacio ferroviario único”. Y, en particular, les exige “que pongan a disposición los componentes necesarios para garantizar que el material rodante equipado con ERTMS pueda interactuar sin problemas con sus sistemas de señalización heredados”.

La Comisión Europea impulsa desde hace años el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) al entender que es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dos décadas después de su lanzamiento, solo el 10% de la red básica ferroviaria de la UE cuenta con este sistema.

La comisaria de Transportes, Adina Văleanen, en el tren que la UE puso en marcha el pasado mes de septiembre para promocionar el 'Año Europeo del Ferrocarril'. | UE

La "resistencia" de francia

Los “avances” que se han logrado, según la Comisión, no deben ser suficientes para el Gobierno español a tenor de las declaraciones públicas realizadas la semana pasada por la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera. "Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red”, denunció.

¿Por qué considera España que tiene derecho “a reclamar”? La respuesta, desde el punto de vista del Gobierno, es obvia: Ouigo, una filial de la compañía estatal francesa SNCF, opera desde mayo de 2021 en la línea Madrid-Barcelona, la más rentable de la red de alta velocidad española. Además, tiene autorización para explotar las rutas que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

Los primeros datos sobre la liberalización demuestran que Ouigo ha entrado con gran fuerza en España: en agosto, el 37% de los pasajeros que utilizaron el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona lo hicieron con la marca low-cost francesa. El 63% restante apostó por los servicios de Renfe.

Las mismas tres rutas podrá explotar el tercer operador que recibió una adjudicación de Adif. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%). Sus planes pasan por empezar a circular en la ruta Madrid-Barcelona el próximo año.

Renfe, sin embargo, no consigue entrar en Francia. Su intención es abrir dos líneas de alta velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon hasta París. El pasado 12 de mayo, cinco días después de que Ouigo se estrenase en España, trascendió que Renfe había iniciado acciones ante el regulador galo –Autorité de Régulation des Transports (ART)– exigiendo que se cumplan las normas europeas sobre liberalización del mercado.

En su protesta ante el regulador francés, Renfe se quejaba de los problemas para el acceso a la información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Estos procesos dependen de sociedades que son filiales del grupo SNCF, como Eurailtest o CIM, y que son las que presuntamente ralentizan las gestiones de las compañías extranjeras que quieren trabajar en Francia.

Renfe prefirió no hacer comentarios para esta información de Investigate Europe y se remitió a los hechos ya conocidos, como su queja ante el regulador del transporte francés.

Además de protestar en París, Renfe realizó recientemente otro movimiento: inició las gestiones para operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994. El primer paso, como empresa estatal, es obtener permiso del Ministerio de Hacienda. De esta forma, Renfe lograría entrar en Francia y quitar algo de negocio a SNCF, propietaria del 55% del capital de Eurostar International Limited (EIL), la compañía que ahora presta ese servicio de alta velocidad. En 2019 fue utilizado por siete millones de viajeros.

Los permisos de circulación y las homologaciones para transitar por el Eurotunel dependen de Getlink –sociedad que opera la infraestructura y que cotiza en la Bolsa francesa– y del gestor británico HS1. En Renfe están convencidos de que estas dos empresas no le pondrán los mismos problemas que la compañía estatal francesa.

Renfe, en todo caso, no es la única empresa que ha encontrado obstáculos en Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó así en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

El holding ferroviario francés rechaza todas las acusaciones de entorpecer la liberalización. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF Voyageurs –la filial del grupo que opera los servicios de transporte– contesta que “estas críticas no son nuevas ni sorprendentes en un momento en que el mercado francés se está abriendo, pero sí son infundadas. La apertura a la competencia está sujeta a un marco legislativo y reglamentario específico, está supervisada por un regulador independiente, y SNCF Voyageurs forma parte de este marco y respeta todas las normas”.

Además, asegura que tanto Materis como el Departamento de Equipamiento de SNCF Voyageurs –del que forma parte CIM, una de las filiales señaladas desde España– han proporcionado “a Renfe y a sus socios todos los servicios que necesitan”.

Dos trenes en la estación del Norte de París. | Ingeborg Eliassen

los trenes, también 'made in france'

Los problemas con Francia, siempre desde el punto de vista español, no se detienen en el campo de las operaciones –las compañías que se dedican al transporte de viajeros–, sino que alcanzan también al principal fabricante de trenes español, Talgo, como hemos visto con las cartas de Ábalos.

Los datos sobre adquisición de material rodante por las compañías estatales de ambos países son llamativos. SNCF ha comprado 745 trenes de alta velocidad desde 1978 y los 745 han sido adquiridos a Alstom, el fabricante francés, que es uno de los dos gigantes europeos del sector junto al alemán Siemens. Renfe, en cambio ha adquirido 271 trenes de alta velocidad desde 1991 y no existe un monopolio similar: 121 se los compró a Talgo, 67 a Alstom, 57 a la compañía vasca CAF y 26 a Siemens.

Fernando Aznar, director de Ingeniería y de Desarrollo de Negocio de Talgo, explica para Investigate Europe cómo marcha el intento de homologar su material rodante en el país galo: "Las primeras gestiones en Francia en relación con el proceso de homologación del Avril las realizamos hace dos años y medio. Durante 2022 está previsto que iniciemos las pruebas del tren, y por tanto su inicio de circulación en 2023 en condiciones de normalidad y ausencia de trabas durante el proceso".

Fernando Aznar es especialmente cuidodoso a la hora de evitar críticas directas a SNCF o al regulador francés. Sin embargo, cuando se le pregunta cuánto se prolongaría el mismo proceso en España, su respuesta es significativa: “Entre 12 y 24 meses”. En Francia, como mínimo, se alargará durante cinco años.

"El discurso público de las autoridades y las agencias francesas es favorable a la liberalización, siempre expresan su compromiso con la apertura del mercado. Pero cuando hay que solucionar las cuestiones concretas, el proceso se multiplica por dos o por tres tanto en plazos como en costes, respecto a otros países como Alemania, Polonia o España", resume Fernando Aznar.

Aunque a la hora de hablar de proteccionismo el primer nombre que se menciona en el Gobierno español, en Renfe o en Talgo es siempre el de Francia, la realidad es que la situación en Alemania en lo que respecta a la alta velocidad es hasta ahora muy similar: un monopolio por parte de la compañía estatal Deutsche Bahn y del fabricante Siemens. Sin embargo, el directivo de Talgo se muestra mucho menos crítico con la situación en el país germano: “Es cierto que, en alta velocidad, las operaciones están en manos de Deutsche Bahn (DB) y que los trenes que circulan hasta ahora son todos Siemens. Pero DB adquirió en 2019 cien trenes del modelo 230 de Talgo, de los que 23 ya están en proceso de fabricación. Las autoridades alemanas son muy exigentes, lo que es lógico ya que la seguridad es fundamental en el transporte de pasajeros, pero hemos sido capaces de cerrar con ellas las cuestiones de una manera profesional y exitosa". Aunque Aznar no lo dice, parece evidente que no son esos dos adjetivos los primeros que le vienen a la cabeza cuando analiza la experiencia de Talgo en Francia.

Interior de un tren de alta velocidad que une Barcelona y París, operado en cooperación por Renfe y SNCF. | Ingeborg Eliassen

No solo 'guerra', también negocios compartidos

Pero, como ocurre a veces en el mundo de los negocios, incluso quienes están en guerra en un frente, pueden tener negocios conjuntos en otro. Eso es precisamente lo que les ocurre a Renfe y SNCF. Ambas compañías estatales tienen un Acuerdo Comercial de Cooperación para explotar todas las rutas internacionales entre España y Francia de manera conjunta.

Renfe y SNCF constituyeron el año 2000 la sociedad Elipsos Internacional SA, con sede en Madrid, que es la encargada de gestionar los tráficos transfronterizos y cuyo capital se reparten al 50%. La marca comercial de este negocio conjunto se denomina Renfe-SNCF en Cooperación, y tiene hasta su propia página web.

Es cierto que las rutas internacionales han quedado reducidas al mínimo. En la actualidad solo funcionan la línea París-Barcelona y Lyon-Barcelona. La desaparición primero de los trenes nocturnos –en 2012 los que partían de Irún y en 2013 los que conectaban Madrid y Barcelona con París– y la reciente cancelación de rutas a consecuencia del covid-19 es lo que explica que el número de conexiones sea tan raquítico.

En abril del próximo año está previsto que empiece a circular un tren de Madrid a Marsella, operado por Renfe-SNCF en Cooperación.

Las últimas cuentas presentadas en el Registro Mercantil de Madrid por Elipsos Internacional SA muestran la dimensión la compañía: el importe neto de la cifra de negocios se situó en 9,4 millones de euros en 2019 y se redujo a 7,3 millones en 2020, a causa del impacto de la pandemia en el transporte de viajeros. A finales del año pasado contaba con 33 empleados en plantilla. La compañía obtuvo 268.000 euros de beneficios en 2019 y 62.000 euros un año después.

No son cifras espectaculares, pero dan incluso para repartir a veces dividendos. En 2020, Renfe y SNCF se repartieron los beneficios que habían obtenido el año anterior.

El juzgado de instrucción número 3 de Santiago ha cerrado de nuevo la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois.

Su titular, Andrés Lago, mantiene que la causa se siga contra el maquinista, Francisco Garzón, y contra el director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que se les imputan fuesen constitutivos de 88 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y de 144 de lesiones.

El instructor acuerda, en el auto notificado este martes, que se dé traslado a Fiscalía y, en su caso, a las acusaciones particulares, para que en 10 días formulen escrito de acusación "solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa".

En el auto, apunta que "excepcionalmente" podrán solicitar la práctica de diligencias complementarias que se consideren "imprescindibles" para formular la acusación.

Es la tercera vez que este magistrado --el segundo encargado de investigar la causa-- da por cerrada la instrucción. La primera, en octubre de 2015, con el maquinista como único imputado. La segunda, en diciembre de 2018, ya contaba, como ahora, con el exresponsable de seguridad de Adif como imputado, tras la línea que le marcó la Audiencia Provincial de A Coruña en el momento en que dictó la reapertura del caso.

Denuncia en Talgo

Fue la denuncia de un extrabajador de Talgo, que asegura que responsables de la empresa ordenaron el borrado de averías del tren poco después de sucedido el accidente, la que obligó a reabrir la causa en noviembre del año pasado.

Talgo siempre ha negado tajante esas acusaciones, pero el juez tomó declaración al extécnico denunciante y a varios trabajadores para tratar de dilucidar si ese borrado existió o no.

Con un informe pericial en su poder del ingeniero industrial José Manuel Lamela, el titular del juzgado entiende que "su resultado no ha podido ser más tajante" al asegurar que "no existe rastro alguno de la existencia de dichos defectos, ni de su borrado informático y, de haber existido, no han tenido incidencia causal en el siniestro". De haberse dado, "ninguna incidencia causal hubieran tenido en la causación del accidente", resuelve.

Causas de las dos imputaciones

Así las cosas, el auto con el que por tercera vez se da cierre a la instrucción del accidente del Alvia estima que "la causa directa, inmediata, y que decidídamente ha desencadenado el desgraciado accidente que tuvo lugar el pasado 24 de julio de 2013 fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente".

Pero también establece que "no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea". Constata que "existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad" y que "dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva precedida de una larga recta".

Y añade que "dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a Adif por parte de la UTE LAVOS e Ineco, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo".

"Adif tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas CENELEC" y "no cumplió con dicho deber", afirma.

Por su parte, considera que "la responsabilidad" del exdirector de seguridad de Renfe "se ciñe al material rodante y a la formación del maquinista" y "al respecto no consta que hubiere incurrido en incumplimiento normativo y/o técnico alguno".

"Repercusión obvia" en la seguridad

El juez profundiza en que "se produjeron modificaciones importantes cuya repercusión en la seguridad resulta obvia sin que conste que previamente se hubiere evaluado el riesgo que dichos cambios pudieran haber comportado para la seguridad en la circulación por dicha vía".

El primero de ellos se produjo "con ocasión de la modificación del proyecto original", destaca, que comportó "una reducción de la seguridad en ese tramo y, por consiguiente, un incremento del riesgo de descarrile por fallo humano".

La modificación "dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano".

"Por tanto, en el tramo donde se produjo el accidente existía un riesgo previsible y no tolerable de conformidad con la normativa aplicable que debía ser mitigado hasta niveles tolerables. Dicha obligación compete a Adif, y más específicamente a la Dirección de Seguridad en la Circulación que, a la fecha de los hechos, era responsabilidad de Don Andrés Mª Cortabitarte López", subraya.

En segundo término, indica que "tampoco se ha constatado que, tras la puesta en servicio de la línea, Adif haya elaborado un "Hazard Log" o registro de amenazas abierto y actualizado que tuviera en cuenta la incidencia que para la seguridad de la vía pudieran tener ciertos cambios o alteraciones de la línea como, por ejemplo, la decisión de desconectar el ERTMS, modificación significativa autorizada por parte del Sr. Cortabitarte sin haber realizado previamente una evaluación del riesgo que tal decisión pudiera comportar para la seguridad en la circulación".

El juez instructor del caso Alvia, Andrés Lago, ha acordado requerir al perito judicial encargado del examen del material rodante que emita un nuevo informe en relación a distintos elementos del tren y a su posible relación con el siniestro de Angrois, así como que incluya en su análisis un informe de Talgo sobre las pruebas de rodadura y guiado del convoy, que no figuraba en la causa hasta este mes de julio, según informa Europa Press. 

La petición de nuevas diligencias, a instancias de la defensa del maquinista y de la plataforma de víctimas del siniestro, se produce después de las declaraciones prestadas el pasado 10 de julio por empleados y exempleados de Talgo.

Un de estos testigos, extrabajador de la compañía, remitió en su momento una declaración jurada al juzgado diciendo que había sido testigo del borrado de determinados datos de averías y defectos que él mismo había apreciado previamente en la inspección del tren.

Como consecuencia, fueron citados a declarar tres trabajadores de Talgo. Durante la vista, el extrabajador se ratificó en su denuncia y los tres empleados negaron el borrado aunque, entre otros elementos, admitieron la existencia de un informe de Talgo relacionado con una prueba de rodadura y guiado realizada al tren accidentado unos días antes del siniestro, un documento que no había sido incorporado previamente a a causa.

A la vista de estos datos, y tras la petición de las partes, el juez ha pedido al perito que realizó el análisis del material rodante que lo amplíe en lo relativo a los "defectos" narrados por el extrabajador y, más concretamente, que estime si estos pudieron tener algún tipo de "incidencia" en el siniestro ocurrido el Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013, que causó la muerte a 80 personas. A mayores, pide que se incorpore a este informe el documento de Talgo.

"Incidencia causal"

En el auto, el juez estima que las diligencias practicadas el pasado 10 de julio no aportan "nada nuevo en el horizonte" de este caso. Sin embargo, y como consecuencia de estas declaraciones, estima que se amplíe parcialmente el análisis del tren siniestrado.

Lo hace en relación a los "defectos" narrados por el extrabajador de la compañía, concretamente "enganches con roces fruto de la fricción, rótulas rotas y valonas con rozaduras fruto del uso" y a su influencia en el accidente, ya que "ninguna relevancia tendría su borrado informático en lo que se refiere al objeto de la presente instrucción" si no tuvieron incidencia en el funcionamiento.

"Lo que realmente interesa es saber si los defectos a los que alude el testigo, aún partiendo de la hipótesis de que existieran, tuvieron incidencia causal en el accidente", explica el juez, que requiere al perito que ya analizó en su momento en tren que emita un informe "aclarando tales cuestiones".

Del mismo modo, apunta el magistrado que el extrabajador contó en su declaración que el tren accidentado "fue objeto de un examen de rodadura y guiado cuyos resultados no figuran incorporados en autos". Sobre esta cuestión, incide en que otro testigo "no solo ratificó que se hizo esa prueba al tren, sino que incluso aportó él mismo una copia de los resultados de dicha prueba, que fueron incorporados a los autos" casi siete años después de la tragedia, lo que, en opinión del juez, "demuestra que no existe por parte de Talgo voluntad alguna de ocultación al respecto".

Por ello, Lago Louro pide al perito que su informe se extienda también al análisis de esta documentación, a objeto de "despejar cualquier tipo de duda sobre la existencia o no de defectos en el material rodante que hayan podido tener incidencia causal en el accidente".

Diligencias rechazadas

En otro orden de cosas, el juez rechaza realizar una "nueva y completa investigación del material rodante en todos sus aspectos", ya que "muchos de los defectos" a los que alude el testigo "ya fueron incluso apuntados por el perito y descartada por su incidencia causal".

En cuanto a la supuesta manipulación de registros del tren por parte de operarios de Talgo el día del accidente, el magistrado cree que "no es cierto" que "se haya producido".

"Como es lógico, una vez que supieron del accidente, se pusieron en marcha para tratar de saber las causas y, entre otras medidas, pueden acceder a los registros de los sistemas del tren que ha diseñado la propia empresa, pero en lo que se refiere al registro jurídico del tren, la comunmente llamada caja negra, el testigo ha manifestado expresamente que el acceso y manipulación es imposible sin autorización judicial", recoge el auto.

A mayores, rechaza llamar a declarar a más testigos relacionados con esta cuestión hasta conocer "si tales defectos tuvieron relevancia causal en el siniestro".

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que investiga el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en la parroquia de Angrois, en Santiago de Compostela, ha citado a declarar a cuatro nuevos testigos, empleados de Talgo en el momento de los hechos.

Así consta en un auto judicial de este viernes, recogido por Europa Press, por el que han sido citados estos cuatro testigos, entre ellos el exempleado que denunció que responsables de Talgo ordenaron el borrado de datos sobre averías del tren unas horas después del siniestro. Este testigo ha sido citado en primer lugar, a las 9,00 horas del 12 de diciembre. Después ha sido convocado otro trabajador, a las 10,00 horas y el día 13 han sido llamados los otros dos empleados.

Son las cuatro personas que propuso la acusación particular que ejerce la plataforma de víctimas del accidente, a finales de octubre, cuando recibió la declaración jurada del extécnico de Talgo y a su vez la aportó tanto al juez como a la Audiencia Provincial. A la luz de esta nueva información, los magistrados de la Audiencia determinaron la reapertura de la instrucción sobre el siniestro, para dilucidar estos supuestos hechos. Fue el viernes cuando se reunieron y el martes cuando firmaron el auto.

Tan solo tres días después, el titular del juzgado, Andrés Lago, cita a estas cuatro personas, "pero no solo eso". Y es que, según precisa en el auto, estima "necesario" que el ingeniero industrial José Manuel Lamela le asista durante las declaraciones, dado que la denuncia se refiere a un supuesto borrado informático de datos técnicos y ya que el análisis del material rodante fue objeto de estudio por parte de este perito judicial. Es más, apunta que podrá ser necesaria la elaboración de un nuevo informe pericial "ampliatorio" por parte de Lamela, en función del resultado de las declaraciones testificales que ahora señala.

Por su parte, el fiscal, Mario Piñeiro, ha presentado un escrito (que ha entrado este viernes en el juzgado) con el que reclama la fijación de un nuevo plazo de 18 meses para finalizar la instrucción. Al respecto, Lago da traslado a las demás partes por plazo de una audiencia para que aleguen "lo que estimen oportuno al respecto" e indica que quedará "acto seguido sobre la mesa para resolver".

Que se conozca "toda la verdad"

Al conocerse la reapertura de la fase de investigación, la asociación de afectados manifestó su conformidad al pretender que se conozca "toda la verdad" sobre lo sucedido. Por su parte, Talgo aseguró compartir "plenamente" la decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña de reabrir la causa y se mostró "a disposición" del juez para "acreditar la falsedad" de la denuncia del extrabajador.