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Los atrasos en el estreno del Avril en Galicia y las lecciones que nos dejó el accidente de Angrois

Vista del primer AVE Vigo-Madrid, este martes en Vigo, con el que Renfe extiende este servicio ferroviario a más ciudades gallegas.

Por las explicaciones limitadas que ha dado Renfe, los atrasos que sufrieron dos de los primeros trenes Avril S-106 de Talgo que circulan por Galicia no parecen tener nada que ver con cuestiones de seguridad sino de fiabilidad en sus operaciones. No es la primera vez que la puesta en funcionamiento de un nuevo tren de alta velocidad con características especiales para poder circular por las dispares características de las vías gallegas, con distintos anchos y electrificaciones, se salda con demoras en sus primeros viajes

Lo mismo ocurrió en junio de 2012 con la estrena de los servicios Alvia prestados con los, en aquel momento, nuevos S-730, que registraron demoras durante varias jornadas en la línea entre Ourense y Santiago, en aquel caso por cuestiones de seguridad que llevaron a desconectar a los ocho días el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS, que no sería reparado hasta dos años después. 

Sin embargo, un año y un mes después de su desconexión ocurría el accidente de la curva de Angrois, con 80 muertes, por el que está pendiente de sentencia tanto el maquinista del tren Alvia por despistarse y no frenar a tiempo como el cargo de Adif que autorizó la desconexión del sistema de seguridad por su "falta reiterada de disponibilidad".

Los Avril S-106 que comenzaron este martes a prestar servicios AVE entre la Galicia atlántica y la Meseta se estrenaron con una demora de más de dos horas en su primer viaje entre Vigo y Madrid por un fallo en el sistema de alimentación eléctrica que dejó el tren parado en la entrada a Ourense. En la segunda jornada otro fallo en una puerta provocó otra demora de casi media hora. 

En 2012 también eran nuevos y especialmente adaptados a las características dispares de la red ferroviaria gallega los trenes Talgo S-730 que comenzaron a prestar los servicios Alvia. La puesta en funcionamiento de los trenes, medio año después de la inauguración de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, fue anunciada por la, en aquel momento, ministra popular Ana Pastor el 9 de junio de 2012, fijándola para el día 17 de ese mes, apenas una semana después. 

Solo una semana más tarde, el 23 de junio, Renfe pidió a Adif la desconexión a bordo de los trenes del sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) porque daba unos fallos que no se habían detectado durante la fase previa de pruebas, en la que no se había realizado el movimiento concreto del tren en el que después aparecieron los problemas. Esos fallos frenaban los trenes y esto generaba demoras en sus viajes, atrasos reiterados que fueron publicados de manera sucesiva por los medios de comunicación gallegos en los días posteriores a la estrena de los nuevos trenes. Desconectado el sistema, las demoras dejaron de producirse y con ellas desaparecieron también las informaciones negativas en la prensa.

El problema era que el sistema a bordo de los Alvia S-730 no era quién a detectar alguna de las balizas instaladas en las vías que indican al tren la velocidad a la que debe ir. Ante esa situación, por seguridad el ERTMS frenaba el tren, provocando así demoras de unos minutos mientras los maquinistas retomaban la circulación. En el juicio por el accidente de Angrois, pendiente todavía de sentencia, diversos expertos declararon que esas frenadas y demoras demostraban que el sistema era seguro porque prevenía sus propios errores y adoptaba la medida de mayor precaución: frenar el tren. Defendieron así que lo más seguro era dejar conectado el ERTMS aunque los trenes tuviesen que circular algo más lentos sobre algunas balizas para detectarlas correctamente.

Sin embargo, Adif y Renfe defendieron que si el sistema ERTMS no funcionaba correctamente lo adecuado era desconectarlo a bordo de los Alvia S-730 hasta su reparación y que los trenes siguiesen circulando ya solo bajo el amparo del sistema convencional ASFA, que en la curva de Angrois no estaba configurado para frenar un tren, responsabilidad que queda en manos exclusivas del maquinista. 

La petición de desconexión del ERTMS formulada por Renfe a Adif fue autorizada por el director de Seguridad en la Circulación de esta última, Andrés Cortabitarte, el sábado 23 de junio, a las pocas horas de recibir la solicitud, con efectos a partir del lunes 25 de junio, apenas ocho días después de la estrena de los trenes. 

El sistema ERTMS a bordo de los S-730 permaneció sin reparar hasta que un año y un mes más tarde, el 24 de julio de 2013, descarriló uno de aquellos trenes en la curva de Angrois, y no sería reparado hasta otro año más tarde, en el verano de 2014.

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El responsable de aquella desconexión del ERTMS, Cortabitarte, justificó que lo había decidido "debido a la falta de disponibilidad del sistema" e indicó que no suponía "en ningún momento problemas de seguridad". Sin embargo, en el juicio varios expertos detallaron como el ERTMS ofrecería varios elementos de mayor seguridad a los maquinistas de los Alvia si estuviese activo a bordo.

En el juicio de Angrois, pendiente de sentencia, se analizó la responsabilidad de Cortabitarte no solo en la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia, con Ana Pastor como ministra, sino también en el diseño general de la seguridad de la línea Ourense-Santiago durante su construcción con el socialista José Blanco como ministro. El cargo de Adif siempre negó actuar bajo presiones políticas y lo mismo declararon Pastor y Blanco. 

Sin embargo, más allá de que hubiese o no esas interferencias políticas en el trabajo de los técnicos, durante la instrucción judicial del accidente y en la comisión de investigación política celebrada en el Congreso quedaron en evidencia las prisas con las que se trabajó antes de la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago en 2011 y de los trenes Alvia en 2012.

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