Las polémicas zonas de bajas emisiones (ZBE) han sido hasta ahora la principal medida para frenar los elevados niveles de contaminación del aire en las ciudades españolas, pero parece que por sí solas no van a ser suficientes para proteger la salud de los habitantes. Un estudio ha demostrado por primera vez en España que la restricción de la entrada de los coches más contaminantes solo reduce la presencia de uno de los tres principales contaminantes derivados del tráfico urbano, el dióxido de nitrógeno (NO2), pero no afecta a la presencia de las micropartículas PM2,5 y PM10. Estas requieren acabar con todo tipo de tráfico, incluso con el de vehículos eléctricos.

El Instituto de Salud Global de Barcelona ha calculado el impacto que ha tenido la zona de bajas emisiones en el aire de la capital catalana, donde precisamente está implantada desde 2020 la mayor ZBE de todo el país. La conclusión principal es que durante los dos primeros años esas restricciones redujeron hasta en 7,6 µg/m³ (una bajada del 16%) la concentración de NO2, un gas irritante que puede causar inflamación pulmonar. Sin embargo, la concentración de micropartículas apenas se redujo en alrededor de 1 µg/m³, prácticamente nada.

Los resultados coinciden con otros análisis en zonas de bajas emisiones europeas, donde la concentración media de NO2 suele caer entre un 5% y un 25%, mientras que en la mayoría de los casos estudiados en otros países no hay cambios en las PM2,5, otro contaminante muy dañino para la salud. Xavier Basagaña, investigador en ISGlobal y coordinador del estudio, explica a infoLibre que las conclusiones son las esperadas. "Los resultados encontrados están en los rangos que había predicho la agencia Barcelona Regional para el Ayuntamiento de Barcelona en 2019. Aunque había muchas incertidumbres [sobre el resultado], no sorprende", valora el experto.

Las micropartículas que flotan en el aire de las ciudades se diferencian en dos tipos: inferiores a 2,5 micras de diámetro (PM2,5) e inferiores a 10 micras (PM10). Ambas entran en el organismo por la nariz, pero las primeras son especialmente peligrosas porque son tan pequeñas que pueden filtrarse por los tejidos y llegar al torrente sanguíneo, provocando inflamación y daños en diferentes órganos. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2022 murieron de manera prematura en España 18.500 personas por la contaminación del aire.

A diferencia de otros contaminantes –como el NO2 o el ozono–, las partículas PM son una referencia genérica que se da a todo tipo de elementos que flotan en el aire. Pueden estar formadas por carboncillo, metales, restos vegetales, rocas… y llegan al aire de la ciudad desde múltiples orígenes. Uno de ellos es el tubo de escape de los vehículos de combustión antiguos, principalmente los diésel sin filtros modernos, pero también proceden de las obras urbanas, del rozamiento de los coches contra el asfalto, de las estufas antiguas o del polvo africano que arrastra el viento.

Es por ello que prohibir en Barcelona la entrada de coches muy contaminantes –no se permite el acceso a vehículos sin etiqueta durante los días laborables, de 7:00 a 20:00 horas– solo ataja uno de los muchos orígenes de estas emisiones. Incluso si se fomenta la entrada de coches eléctricos, estos siguen emitiendo virutas microscópicas a través del rozamiento de las ruedas con el asfalto y el que ocurre en los discos de los frenos.

Miguel Ángel Ceballos, experto de Ecologistas en Acción, subraya que la única manera de alcanzar realmente una buena salud atmosférica es reduciendo drásticamente el tránsito de vehículos. "El factor esencial es el número total de vehículos y los kilómetros recorridos. Hay que recortar la circulación, ya sea de eléctricos, híbridos o de motor de explosión, y fomentar el transporte público eléctrico y el peatón", resume el experto.

Ceballos también añade que las partículas PM se forman en las ciudades en grandes cantidades mediante reacciones químicas complejas que derivan del tráfico. Según explica, los filtros de urea que llevan los vehículos modernos para reducir las emisiones de NO2 del tubo de escape, conocidos como AdBlue, emiten amoniaco al aire, y este forma micropartículas PM2,5 al unirse con otras partículas que flotan en el aire.

"Se puede dar la contradicción de que para reducir el NO2 se utilizan sistemas que incrementan la aparición de partículas finas. Seguramente, ahora el amoniaco es el elemento principal en la formación de PM en ambientes urbanos", opina Ceballos.

El experto de Ecologistas subraya también que para cumplir con los nuevos requisitos de calidad del aire europeos que entran en vigor en 2030, hay que repensar el sistema, porque los registros de las grandes ciudades están en las antípodas de las exigencias de la próxima década. "No va a ser suficiente con las zonas de bajas emisiones tal y como las tenemos ahora diseñadas", valora Ceballos.

De hecho, España está tan atrasada en este aspecto que ni siquiera los ayuntamientos cumplen a la hora de establecer esas restricciones. La Ley de Cambio Climático obliga desde hace tres años a que las 153 ciudades que superan los 50.000 habitantes tengan una ZBE, pero solo están aprobadas en 59 urbes, según el portal del Ministerio de Transición Ecológica, y muchas de las que están implementadas ni siquiera son efectivas.

El Congreso ha rechazado esta tarde uno de los proyectos estrella del Gobierno, la rebaja de la tasa de alcoholemia al volante, después de que el PP, que ha mantenido la incógnita hasta el último momento, haya votado en contra, así como Vox y ERC, a la proposición de ley del PSOE sobre este asunto.

La propuesta para modificar la Ley de Tráfico se ha debatido en la Comisión de Interior del Congreso, que tenía competencia legislativa plena, por lo que al no haber salido adelante —18 votos a favor y 19 en contra—, la iniciativa decae.

Mientras que ERC y Vox han anunciado en la propia Comisión, en el turno de portavoces, el sentido de su voto, el PP han esperado hasta la votación para hacerlo público, y eso que en la toma en consideración de la iniciativa hace un año tanto los populares como el partido de Santiago Abascal se abstuvieron.

Se trataba de uno de los proyectos estrellas de la Dirección General de Tráfico (DGT) y del propio ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, que en reiteradas ocasiones ha instado al Congreso a que la aprobaran tras un año encallada en la Cámara.

La iniciativa socialista buscaba rebajar el límite máximo de la tasa de alcoholemia permitido de 0,5 gramos por litro en sangre a 0,2 (0,1 miligramos por litro de aire aspirado) y unificarla para todos los conductores, eliminando las diferencias entre noveles y profesionales.

Y lo justificaba en los datos, ya que en casi un tercio de los accidentes está presente el alcohol. Además, casi la mitad de los conductores fallecidos en siniestros de tráfico había bebido o tomado drogas, según los últimos informes del Instituto Nacional de Toxicología.

Las precipitaciones irán reduciéndose desde el lunes de la próxima semana, salvo en el norte peninsular, con temperaturas más acordes para esta época del año, según las previsiones de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) y recoge EFE.

En su cuenta de X, la Aemet informa de que durante la semana del 16 al 22 de febrero habrá un cambio del patrón atmosférico dominante con respecto a las semanas previas.

Así, las borrascas circularán por latitudes más altas, de manera que en buena parte del sur y este de la Península, así como en los archipiélagos, las precipitaciones serán en general escasas, menos abundantes de lo normal para esta época del año. Por el contrario, en Galicia, comunidades cantábricas y Pirineos, las lluvias serán más abundantes de lo habitual.

Las temperaturas, en la mayor parte de la Península y Baleares, serán superiores al promedio normal de estas fechas. La excepción será el suroeste y las islas Canarias orientales, de acuerdo con la Aemet.

Para la semana del 23 de febrero al 1 de marzo, la incertidumbre aumenta notablemente, como es habitual en este tipo de predicciones, asegura la agencia. Sin embargo, con la información actualmente disponible lo más probable es que las temperaturas se encuentren, en general, en torno a los valores propios de la época.

Las precipitaciones serán escasas en la mayor parte del territorio, salvo en el tercio norte y en puntos del área mediterránea y Baleares, donde podrían registrarse lluvias. No obstante, conforme a Aemet, este pronóstico podría variar considerablemente en futuras actualizaciones.

La incertidumbre es muy elevada para la primera semana de marzo. Pero acorde con los datos, las temperaturas podrían corresponder a sus valores normales para la época, mientras que no hay una tendencia clara en cuanto a precipitaciones en la mayor parte del país.

Sin embargo, algunas consecuencias de la sucesión de borrascas aún persisten. Un total de 155 carreteras permanecen cortadas por inundaciones o desprendimientos, tres de ellas de la red principal, la A-48 en Vejer de la Frontera hacia Tarifa y la A-381, en Los Barrios y Medina-Sidonia, en sentido Jerez de la Frontera, ambas en Cádiz, y en Cáceres, la A-66 en Baños de Montemayor hacia Mérida.

Además, la nieve continúa incrementando el número de carreteras afectadas, sobre todo en la comunidad de Castilla y León y Huesca, según la información de la Dirección General de Tráfico (DGT). Precisamente, en esa provincia, está en nivel rojo la A-23, en Arguis, por lo que es obligatorio el uso de cadenas o neumáticos de invierno.

Las más de 150 carreteras cortadas por las lluvias se localizan principalmente en Andalucía, donde casi 90 vías están intransitables, la mayor parte de ellas en la provincia de Cádiz. También el corte de carreteras por inundaciones o desprendimientos afecta a Castilla-La Mancha, Castilla y León y Extremadura. La DGT pide evitar circular por las zonas afectadas y sus entornos.

El temporal que sigue azotando a la península mantiene este lunes un total de 170 carreteras cerradas por inundaciones y desprendimientos, tres de ellas de la red principal, en Cádiz, Jaén y León, según informa EFE.

Del total de carreteras cerradas al tráfico por las lluvias, 140 se localizan en Andalucía, la comunidad más afectada por la borrasca, según los datos actualizados de la Dirección General de Tráfico (DGT).

En la red principal permanecen cortadas la A-48, en Vejer de la Frontera (Cádiz), en dirección a Tarifa; la A-44, en Campillo de Arenas (Jaén), en sentido Granada; y, además, la N-6, en Vega de Valcárcel (León), en ambas direcciones. Además, permanecen 34 vías afectadas por nieve, todas de la red secundaria. Trece de ellas están cerradas a la circulación en las provincias de Granada, Asturias, Albacete, Ávila, Salamanca, Zamora, Cáceres y Navarra. 

En otras 17 es obligatorio el uso de cadenas (nivel rojo), según los datos de la DGT, que advierte a los conductores que vayan equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

El temporal y los deshielos mantienen este lunes veintiséis tramos de ríos de la cuenca del Duero en aviso, cinco de ellos en alarma nivel rojo, incluido el Eresma a su paso por Segovia donde sigue subiendo y el Guareña en Toro (Zamora). Ademas, otros diez permanecen en nivel naranja, con el Duero en amarillo en la capital zamorana y tendencia ascendente.

Son datos de la Confederación Hidrográfica del Duero de en torno a las nueve y media de esta mañana, que recogen que en nivel de alarma rojo se encuentra el Guareña en Toro, con 2,67 metros de nivel y tendencia decreciente; y el Huebra en Puente Resbala (Salamanca), con 5,42 metros y decreciendo, y en Saucelle, con 10 metros de nivel, también con previsión de bajadas.

Y el Duero está en nivel máximo de aviso en Saucelle, en Salamanca, con tendencia decreciente, y el Eresma en Segovia, donde pasa con 2,61 metros de nivel y creciendo.

En nivel naranja figuran el Cea en Valderas (León), el Duero en Navapalos (Soria) y en Valdocondes y Aranda de Duero, en Burgos, con tendencia estable o decreciente. También están en es nivel de alarma naranja el Duero en Quintanilla de Onésimo, Herrera de Duero -tendencia creciente- y San Miguel del Pino, en Valladolid; y en Toro (Zamora), con tendencia estable.

En nivel naranja está también el Órbigo en Manganeses, con tendencia de creciente, y en Santa Cristina de la Polvorosa, con tendencia a la estabilidad. Además, el río Esgueva está en nivel amarillo a su paso por Valladolid, con 2,39 metros de nivel y tendencia a la estabilidad.

La zona Cantábrica de León, la comarca zamorana de Sanabria y el área del Sistema Central de Segovia y Ávila están este lunes, en aviso amarillo por deshielos a partir del mediodía y hasta la media noche, según recoge la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en su web.

Coger un Uber ha sido para millones de personas la primera experiencia subiéndose a un coche eléctrico. Hace cuatro años estos vehículos suponían una fracción del parque móvil de Europa y Estados Unidos, pero Uber ya había puesto en las grandes ciudades modelos de Skoda o Toyota híbridos que entonces eran una revolución. Cuatro años después, su flota ha crecido exponencialmente y compite con el taxi en 15.000 ciudades del mundo, pero ese éxito ha matado la ambición verde de la compañía, que ya contamina como un país entero. 

En 2024 las emisiones globales de Uber rozaron los 39 millones de toneladas debido a los más de 3.000 millones de viajes que realizaron sus coches. Aunque la empresa destaca el crecimiento en su flota de coches 100% eléctricos, todavía sigue siendo ínfima sobre el total de vehículos que mueve cada día en el planeta, lo que provoca que las emisiones de la compañía se comparen con las de Uruguay, Cuba o Dinamarca.

En Europa, la presencia de coches eléctricos de Uber ha crecido en los últimos tres años y el 16,8% de todos sus viajes fueron libres de emisiones en el tercer trimestre de 2025, según revela el informe de sostenibilidad de la empresa, y en Estados Unidos, el 9,5%. Sin embargo, la ambición climática de Uber se ha diluido desde que Donald Trump llegó a la presidencia en febrero, y Uber está más lejos que nunca de cumplir los compromisos que tiene con sus accionistas: que el 100% de sus viajes sean cero emisiones en 2030 en Europa, Estados Unidos y Canadá.

Para el cierre de 2025 también tenía dos compromisos que en principio no cumple, aunque la compañía no tiene información concreta sobre ellos. El primero es que el 100% de sus trayectos –sin incluir delivery– en Londres y Ámsterdam serán libres de emisiones, al igual que el 50% de los viajes en siete capitales europeas, entre ellas Madrid. Sin embargo, solo uno de cada 10 viajes en Madrid son, en este momento, completamente eléctricos, según afirma un portavoz de Uber España a preguntas de infoLibre.

Esta fuente señala aun así que la compañía está decidida a cumplir con sus promesas de 2030. Preguntado por si van de camino a cumplir con su objetivo 100% eléctrico esta década, responde que "sí". "Los datos muestran que la transición avanza a buen ritmo. A nivel global, los conductores que usan Uber se están pasando al vehículo eléctrico hasta cinco veces más rápido que los conductores particulares", añade.

Quizás en Europa la compañía es optimista, aunque está muy, muy lejos de cumplir con su compromiso, pero su negocio es global y la Unión Europea es solo uno de sus mercados. De los 17 millones de conductores que finalizaron algún viaje el año pasado en el planeta, solo 207.000 condujeron un eléctrico, el 1,2%, lo que evidencia la tarea imposible de descarbonizar la empresa.

A esto se suma que en Estados Unidos, según recogió este mes el medio Bloomberg, Uber ha abrazado la política negacionista de Donald Trump y su mega proyecto de presupuestos Big Beautiful Bill, que ha sacado adelante este año y que recorta de manera salvaje las principales ayudas públicas para la compra de eléctricos y la instalación de plantas renovables. El director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, apareció incluso en junio en un video promocional de la Casa Blanca dando gracias al presidente por esa legislación.

Desde entonces, Uber ha finalizado en Estados Unidos uno de sus programas para incentivar la compra de coches eléctricos, que consistía en ganar entre 100 y 250 dólares extra cada mes por conducir un eléctrico. Sin embargo, como Trump acabó en octubre con los créditos fiscales para apoyar la compra de estos vehículos, Uber inició una campaña para dar 4.000 dólares a quien los comprase en algunos Estados, pero solo para los 2.500 primeros en apuntarse.

En Europa, la compañía lo confía todo a las ayudas públicas estatales y autonómicas. Desde Uber afirman que globalmente han invertido 800 millones de dólares en incentivar el coche eléctrico, pero no describen ningún programa de ayudas directas que tengan en Europa, ni aparece ninguno en su web. Aluden a "acuerdos con empresas como Repsol, Endesa, Banco Santander o El Corte Inglés", sin aclarar los beneficios que dan a los conductores, pero según se ha publicado en prensa en los últimos años, ofrecen una recarga del vehículo más barata y condiciones favorables para acceder al leasing de coches.

Aunque la empresa no aclara cuántos coches eléctricos tiene en España, Uber tiene la meta de superar los 1.000 en 2025 solo en Madrid. Por otra parte, fuentes de la compañía subrayan que este año han multiplicado casi por cuatro la cifra total de eléctricos en España y que uno de cada diez viajes es 100% eléctrico en todo el país, más que en el pasado, pero por debajo de la media europea (16,8%). Uber también han introducido el servicio Uber Electric en ocho ciudades españolas, un viaje cero emisiones que cuesta lo mismo que uno estándar.

El complicado día de Navidad en cuanto al temporal de hielo y nieve, continúa este viernes afectando a 32 carreteras secundarias españolas, con doce cortadas en Andalucía, Asturias, Salamanca, Burgos y Navarra, según la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las vías que se encuentran cerradas al tráfico se localizan en Almería, en Las Menas (A-1178), Bayárcal (AL-5402) y Las Adelfas (AL-5405); en Granada, en Sierra Nevada (A-4025); en Asturias en Zandón (CO-4); y en Burgos, en Rioseco (BU-570), Río de la Sía (BU-571) y Río de Lunada (BU-572).

También en Candelario (DSA-191), en la provincia de Salamanca, y en tres trazados en Navarra, en Izaba (NA-137), Pikatua (NA-2011) e Irati (NA-2012).

Las cadenas o los neumáticos de invierno son obligatorios en veinticuatro carreteras situadas en Granada (A-395 y A-4030), Huesca (A-136, A-138, A-2606, N-260a y N-330), Asturias (AS-112, AS-117, AS-15, AS-213, AS-348), Cantabria (CA-183, CA-280, CA-281) y Salamanca (DSA-180 y SA-203).

La DGT recomienda a los conductores consultar qué carreteras están afectadas por el hielo y la nieve e ir equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

Durante esta primera fase de la operación especial desplegada por la DGT, que arrancó el pasado 19 de diciembre y se prolongó hasta el día de Navidad, Tráfico contabilizó cerca de 8,5 millones de desplazamientos.

Más de un centenar de camiones han tomado este sábado las calles de Pamplona en respuesta a una convocatoria de las asociaciones profesionales TRADISNA, ANET e HIRU, que piden al Gobierno de Navarra "peajes para nadie, fiscalidad justa e infraestructuras seguras".

Lo han dicho los portavoces de las tres asociaciones del transporte por carretera, unidos en la convocatoria de la anunciada como 'gran camionada' que ha irrumpido en el centro de Pamplona haciendo sonar sus cláxones y ralentizando el tráfico, aunque han respetado el permiso que limitaba su circulación a un mismo carril, dejando libre el resto de la vía.

Como en las acciones que han llevado a cabo en las últimas semanas, la movilización ha pedido al Gobierno de Navarra "soluciones reales para el transporte", convencidos de que "esta es una lucha de todo el sector y de toda la sociedad navarra, ya que el transporte está presente en cada producto, en cada comercio y en cada hogar".

En una nota recuerdan que con acciones como esta el transporte navarro muestra el rechazo a "la imposición" de peajes en las carreteras, "una fiscalidad justa, mejoras en infraestructuras, así como medidas efectivas que garanticen el relevo generacional y la dignidad profesional de las personas transportistas".

Han pasado once años desde que Anne Hidalgo fuera elegida alcaldesa de París. Algunos de sus detractores le achacarán que su intento de transformar la ciudad se quedó solo en el eslogan de la “ciudad de los quince minutos”.

Pero lo cierto es que once años bien empleados dan para mucho, y han cambiado la forma en que los parisinos disfrutan su ciudad y la manera en que el resto del mundo vemos las nuestras. París ha reducido drásticamente el tráfico motorizado, ha ganado miles de metros cuadrados para disfrute de los vecinos y ha recuperado algo tan esencial como la vida en común de muchos barrios. Está lejos de ser una ciudad perfecta, pero nadie duda de que el cambio ha sido a mejor.

Transformaciones como la de París las hemos visto antes en Copenhague, Ámsterdam, o aquí en España en Pontevedra o Vitoria, pero la gran mayoría de ciudades europeas sigue esperando su turno.

En el Día Mundial del Urbanismo, viene bien recordar que durante las últimas décadas el urbanismo ha sido colonizado por gestores económicos que, calculadora en mano, solo han visto en las ciudades un espacio para hacer negocio, olvidando a quienes vivimos en ellas. Es hora de cambiar el foco y reconocer que el urbanismo bien planteado es una de las disciplinas con mayor capacidad de transformación social que existe.

Decidir si se invierte en transporte público o se regala espacio al coche, si se rehabilitan viviendas o si se dejan crecer las ciudades sin orden, es también decidir el tipo de sociedad que queremos ser.

Un urbanismo justo amplía libertades y reduce desigualdades. Un urbanismo sostenible mejora nuestra calidad de vida y reduce enfermedades. Un urbanismo realmente social devuelve bienestar y autonomía a la ciudadanía. Los que vivimos en entornos urbanos ocupamos menos del 4% de la superficie terrestre, pero generamos entre el 60% y el 70% de las emisiones globales de CO2. La transición ecológica no será posible sin transformar nuestros espacios urbanos.

La salud del planeta se resquebraja. Cada calle sin árboles, cada vivienda mal aislada o cada desplazamiento innecesario en coche contribuye al empeoramiento de un cambio climático que cada año nos advierte que va de mal en peor. No solo con la subida de temperaturas, también con inundaciones, sequías e incendios cada vez más extremos, frecuentes e imprevisibles.

Pero también sufre la salud de quienes habitamos las ciudades. Cada ruido excesivo, cada partícula de contaminación respirada de más o cada noche sin dormir por falta de oscuridad empeora nuestra calidad de vida, nos genera problemas sociales, y nos hace gastar innecesariamente. Si a ello sumamos que la escasez de vivienda asequible está cercenando el futuro de miles de ciudadanos en toda Europa, el cóctel resulta explosivo.

Ya sea por la salud del planeta o por la nuestra propia, o sea por garantizar un techo a quienes no lo pueden pagar o por mejorar las viviendas de quienes sí lo tienen, es el momento de actuar.

La Unión Europea tiene en sus manos la capacidad de acelerar ese cambio. En menos de un mes conoceremos la nueva Agenda para las Ciudades, que deberá poner el punto de partida para iniciar la senda del cambio en nuestras polis europeas. Una Agenda para las Ciudades que necesitará del apoyo financiero suficiente de fondos europeos de la Política de Cohesión, una de las palancas más poderosas para transformar nuestras ciudades y reducir las desigualdades territoriales.

Es hora de orientar los fondos estructurales a mejorar nuestro bienestar urbano. Justo como acabamos de hacer en el Parlamento Europeo, aprobando por amplia mayoría el informe que promoví para que los fondos puedan redirigirse hacia la creación de un parque público de vivienda asequible. Construir ciudades sostenibles no solo significa reducir emisiones, también significa garantizar que todo el mundo tenga un lugar digno donde vivir, mejorar la calidad de vida urbana y reducir desigualdades. Porque la escasez de vivienda asequible es hoy uno de los principales factores de exclusión y desigualdad urbanos.

Porque no somos individuos atrapados en una jungla de cristal, sino una sociedad que aspira a vivir en espacios amables, saludables y habitables, donde la ciudad vuelva a ser un lugar de encuentro y no de aislamiento. Es el momento de recuperar nuestro “derecho a la ciudad” que nos proponía Lefebvre allá por los años 60.

Construir una sociedad es una tarea de generaciones, adaptar nuestras ciudades para que esas sociedades puedan desarrollar un proyecto que deje al lado los individualismos, pero nos permita desarrollarnos plenamente como personas, es una tarea de décadas. Las transformaciones urbanas no se hacen en un año, ni en una legislatura, ni en dos, pero sus frutos se ven desde el principio y el resultado llega, está demostrado. Pongámonos en camino.

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Marcos Ros Sempere es eurodiputado por el Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas.​

"Con Almeida, Madrid Central se acaba el 26 de mayo", fue el eslogan del alcalde de Madrid que imprimió en las marquesinas de la capital en 2019 antes de ganar la alcaldía de la ciudad. Seis años después, el Ayuntamiento ha publicado un extenso informe en el que justifica la necesidad de la zona de bajas emisiones (ZBE) por "racional, necesaria, imprescindible y proporcional para la protección de la salud pública". El informe de Medio Ambiente calcula que para cumplir con la nueva directiva europea de calidad del aire, la capital tendrá que reducir un 60% las emisiones NOx (óxidos de nitrógeno) de los coches de aquí a 2030.

Los nuevos informes del ayuntamiento son la respuesta a la ofensiva judicial de Vox, que trató de tumbar las restricciones de paso al centro de la ciudad con el argumento de que no estaban debidamente justificadas. Esta misma estrategia es la que utilizó el PP en el pasado contra el proyecto Madrid Central de la exalcaldesa Manuela Carmena.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid dio la razón al partido ultra en septiembre de 2024 y tumbó las limitaciones de tráfico establecidas por el alcalde del PP alegando irregularidades en su tramitación, entre ellas una insuficiente justificación de su necesidad. Almeida recurrió la decisión al Tribunal Supremo para evitar la suspensión de Madrid 360 y todavía está a la espera de un dictamen, pero para evitar sorpresas va a modificar la normativa y ha aportado estudios que avalan su implantación.

Borja Carabante, delegado de Movilidad y Medio Ambiente, justifica la ZBE de Madrid citando a la Organización Mundial de la Salud (OMS), el organismo que lleva treinta años reclamando medidas drásticas contra la contaminación de las ciudades, y subraya que recortar el tráfico contaminante "puede reducir la carga de morbimortalidad por accidentes cardiovasculares, enfermedades cardíacas, cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias crónicas". También recuerda que uno de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas es mejorar la calidad del aire, la conocida como Agenda 2030 que Isabel Díaz Ayuso calificó de "locura y fanatismo" hace apenas un mes, a raíz de los incendios.

Estos nuevos informes forman parte del Proyecto de Modificación Parcial de la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, que inició su periodo de alegaciones el 3 agosto. En esa documentación, sin embargo, no se incluyen cambios para las limitaciones actuales de tráfico, ni en su tamaño ni en las prohibiciones.

"Lo único que se hace es una mera reorganización técnica de los artículos de la Ordenanza de Movilidad que las regulan, eliminando la mención de ciertos periodos transitorios que ya expiraron. Es decir, tras la aprobación de este proyecto, las zonas de bajas emisiones quedarán como están actualmente", critican desde Ecologistas en Acción.

El propio proyecto reconoce que las medidas que va a ejecutar el ayuntamiento, junto con el resto de medidas ya implementadas en los últimos años "son las mínimas necesarias para cumplir con los nuevos valores límite de NO2 en 2030, logrando el menor impacto económico y social posible". La "conclusión" que saca de los estudios recogidos en el proyecto, y que firma José Amador Fernández, director general de Sostenibilidad y Control Ambiental, es que "la ciudad de Madrid debe mantener todas las medidas implementadas hasta ahora, incluidas las Zonas de Bajas Emisiones y sus limitaciones a los vehículos más contaminantes", pero no añade nuevos compromisos.

Juan Bárcena, experto de calidad del Aire en Madrid de Ecologistas, señala que el nuevo proyecto es una profunda contradicción porque apunta al problema, pero no aporta soluciones. "Es un intento de resolver el problema jurídico, pero hace falta ir mucho más allá. La directiva de calidad del aire redactada en 1999 se cumplió en 2022 y no podemos volver a caer en esto en 2030", señala el portavoz. Se refiere a que Almeida sacó pecho en 2022 de no superar los valores máximos de contaminación –y publicó su campaña Madrid, por fin, Respira–, pero lo hizo cuatro años tarde y con estándares que se discutieron a finales del siglo pasado.

En 2024, la Unión Europea aprobó unos nuevos límites legales de concentraciones de gases nocivos para la salud, que deberán cumplirse a partir del 1 de enero de 2030, pero la ciudad está en las antípodas de esos niveles. El nuevo informe del ayuntamiento, en el que ha participado la Universidad Politécnica de Madrid, considera que hace falta reducir un 60% las emisiones de NOx respecto a 2023. Este gas tiene "efectos casuales significativos en el riesgo de 14 tipos de cáncer".

En concreto, hace falta recortar de aquí al final de la década 3.310 toneladas de NOx al año, de las que 2.683 toneladas corresponderían al tráfico rodado y 627 toneladas al sector residencial. Con las medidas planteadas hasta ahora en Madrid –incluida la prohibición de 2026 de entrar con etiqueta A en todos los vehículos, y B para vehículos industriales solo en Distrito Centro– solo se recortarían las emisiones en 1.707 toneladas al año en tráfico, un 63% de lo necesario, de manera que será indispensable incluir nuevas medidas más estrictas. Esa previsión de 1.707 toneladas es en la horquilla más optimista del informe y supone que Madrid reduzca un 20% su tráfico de aquí a 2030 por el impacto del transporte público (-793 toneladas al año de NOx).

Las carreteras españolas registran este domingo, última jornada de la operación retorno, las primeras retenciones en las entradas a Madrid por la A-3 a la altura de Fuentidueña de Tajo y en las carreteras andaluzas, principalmente de Cádiz y Huelva en dirección a Sevilla, informa EFE.

Según ha informado la Dirección General de Tráfico (DGT) se han registrado varios accidentes que han complicado la circulación. Uno de ellos ha ocurrido en la A-1 en el sentido entrada a Madrid, a la altura de San Agustín de Guadalix y otro en la A-44 en Dúrcal (Granada) en sentido Jaén, donde se ha incendiado un vehículo.

También ha ocurrido otro siniestro en la A-49, en Bonares (Huelva) en dirección a Sevilla y en la AP-7 en Bétera (Valencia) en sentido Alicante. Un último accidente se ha producido en la AP-7 en La Almetla del Mar (Tarragona) en sentido la capital tarraconense.

Además de circulación complicada por estos siniestros hay retenciones principalmente en Andalucía.

En Sevilla, en la AP-4 a la altura de Cabezas de San Juan; en Cádiz, en la A-48 en su incorporación a la A-4 con Chiclana y en la salida de Huelva, por la A-49, en San Juan del Puerto.

Otras retenciones tienen lugar en la A-45 en Valomojado (Toledo) en dirección Madrid; y en la A-8 en Laredo (Cantabria) hacia Bilbao.

Continúa cortada al tráfico por los incendios forestales la ZA-103, en el entorno de San Martín de Castañeda.

Desde que se inició la operación retorno, a las 15:00 horas del viernes, y hasta la medianoche de este domingo, se calcula que se habrán producido en España cinco millones de desplazamientos, de quienes terminan sus vacaciones de verano y de quienes empiezan las de septiembre.

Durante esta operación especial, Tráfico intensifica sus medidas de vigilancia y seguridad con controles de velocidad por radar fijo y móvil, drones, cámaras de vigilancia y motos camufladas.

Además se han instalado carriles reversibles en las zonas más conflictivas y se han restringido las obras, la celebración de eventos deportivos o el transporte de mercancías.EFE

Unos 400 desalojados, 110 heridos leves y vuelos y trenes cancelados es el saldo provisional del violento incendio forestal que afecta este martes en Marsella, la segunda ciudad más poblada de Francia con 850.000 habitantes, según informa EFE. Las autoridades han aclarado que, aunque el fuego que comenzó en una localidad de las afueras de Marsella atizado por el fuerte viento mistral y el calor "no esté estabilizado", sí lo tienen "bajo control".

Al menos 700 hectáreas de vegetación han resultado ya calcinadas y los efectivos en el terreno ascienden a 1.000 bomberos zapadores, apoyados también por medios aéreos, entre ellos una quincena aviones y helicópteros. Estos, sin embargo, tuvieron que dejar de operar entrada la noche, dejando a los efectivos terrestre la tarea de control del fuego.

"Este trabajo continuará toda la noche. Rindo homenaje a los bomberos, ha sido un fuego impresionante, muy veloz", manifestó a los medios el ministro del Interior, Bruno Retailleau, al poco tiempo de llegar a Marsella. "Esperamos que podamos estabilizar el fuego en las próximas horas, pero tenemos que ser muy prudentes", agregó. Entre los 400 desalojados, figuran los ocupantes de un asilo de ancianos con 70 personas.

El ministro advirtió de que la oleada de incendios este mes está siendo "muy precoz y muy intensa" y demandó "un comportamiento cívico" a los ciudadanos, a los que les demandó evitar tirar colillas de cigarro y hacer barbacoas en zonas sensibles.

En una conferencia en mitad de la tarde, el Prefecto de las Bocas del Ródano, Georges-François Leclerc, había pedido el confinamiento de los marselleses para evitar que se contaminasen por el humo. Leclerc hizo un llamamiento a la calma a los habitantes, a los que pidió no tomar el coche para no crear atascos y empeorar eventuales evacuaciones.

De momento, las autoridades no han contabilizado víctimas mortales o heridos graves. Retailleau contabilizó hasta 110 heridos leves, entre ellos bomberos y policías.

Las autoridades regionales anunciaron que seis institutos de Marsella, equipados con gimnasio e instalaciones de internado, han sido puestos a disposición como abrigo temporal para las familias afectadas.

El incendio se inició en la localidad Pennes-Mirabeau y se extendió al barrio XVI de Marsella, en el norte de la ciudad y que no está especialmente urbanizado comparado con otras zonas de la ciudad. Los bomberos fueron llamados a intervenir en Les Pennes-Mirabeau alrededor de las 10.50 horas (08.50 GMT), en un área cerca de la autopista A 552, en el cruce entre las autopistas A55 y la A7.

Esas autopistas han tenido que ser cerradas al tráfico en la zona, al igual que los trenes entre Miramas y Le Estaque. Allí, según informó el medio público de información regional Ici, un vehículo se incendió y el fuego empezó a propagarse rápidamente.

El aeropuerto Aix Marseille Provence cerró por la proximidad del incendio en las pistas de aterrizaje y despegue, mientras que la estación de trenes Saint-Charles suspendió todas las rutas del norte y del sudoeste.

Toda la costa mediterránea francesa estaba en alerta desde el fin de semana por peligro de incendios forestales y el que se está produciendo a las puertas de Marsella no es el único fuego activo.

En la zona de Narbona, otro incendio iniciado el lunes ha quemado ya unas 2.000 hectáreas y ha dejado una decena de heridos. Este lunes, además, ese fuego obligó a cortar la circulación de la autopista A9, que conecta con España por la costa mediterránea. Tras reanudarse esta mañana, la circulación volvió a suspenderse en esa vía horas después por un nuevo incendio entre Castelnau-de-Guers y Montagnac, entre Béziers y Montpellier. 

El 67,5% de los municipios españoles que debían implantar una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) antes de 2023 continúan sin disponer de ella dos años y medio después, según los datos provistos por el Ministerio de Transición Ecológica (Miteco) y recoge EFE.

Del total de 169 localidades obligadas a ello por la Ley de Cambio Climático, 92 se encuentran actualmente en medio del proceso de elaboración, aprobación o implantación de una de estas áreas, mientras que una veintena está aún pendiente de iniciar los trámites y sólo un 32,5% -55 municipios- cuentan con una ZBE en vigor.

Entre los consistorios que cumplen con la norma se encuentran buena parte de las grandes ciudades españolas -Sevilla, Barcelona, Bilbao o Zaragoza-, al tiempo que otras como Valencia o Las Palmas de Gran Canaria no disponen actualmente de una ZBE completamente implantada.

La Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, obligó a crear una ZBE antes de 2023 a los municipios de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y las localidades con más de 20.000 personas que superen los valores límite de contaminación establecidos.

El Real Decreto 1052/2022, que desarrolló posteriormente la norma, especificó además unos requisitos mínimos para su elaboración, como la necesidad de contar con sistemas de restricción y control de accesos, circulación y estacionamiento, o con un régimen sancionador.

Estos aspectos, especialmente las sanciones, se encuentran aún pendientes de aplicación en numerosos municipios, que han establecido moratorias de diferente duración para las multas, por lo que el Miteco considera sus ZBE incompletas.

La falta de implantación completa de las mismas podría conllevar una pérdida económica para los 114 municipios que aún no cumplen con la norma: el pasado marzo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible estableció la condición de disponer de una ZBE a lo largo de 2025 para que puedan ser beneficiarios de las ayudas al transporte público.

Para ello, además de su aprobación, el ministerio exige la aplicación de “restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de los vehículos” según su potencial contaminante, la existencia de un sistema de control accesos y de monitorización y un “régimen sancionador activo”.

Las ZBE aprobadas, por su parte, se han enfrentado a repetidos recursos judiciales que han resultado en su anulación en al menos siete ocasiones desde el año 2022 en Barcelona -la primera en ser suspendida, aunque la ciudad aprobó una nueva norma en 2023-, Gijón, Madrid, Badajoz, Santa Cruz de Tenerife, Segovia y Ávila.

El último ayuntamiento en ver su regulación anulada ha sido Ávila, contra el que el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León falló a principios de junio por un defecto formal similar al que motivó la suspensión de la ZBE de Segovia a mediados de mayo.

Para solventar dicho defecto, el consistorio abulense habrá de aprobar un nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible y una nueva ordenanza reguladora de la ZBE, proceso que previsiblemente durará “varios meses” y durante el cual no se multará a los vehículos que accedan al área restringida, según ha explicado a EFE su teniente de alcalde, José Ramón Budiño.

Madrid, Badajoz y Gijón también se encuentran actualmente en proceso de aprobación de nuevos planes de movilidad y ordenanzas reguladoras tras las sentencias de los tribunales: los tres consistorios estimaban poder aprobar dichas regulaciones antes del verano, aunque no ha sido así.

En el caso de Madrid, además, la anulación de su ZBE, el 17 de septiembre de 2024, no ha afectado a las restricciones de acceso a los vehículos no autorizados: mientras el Tribunal Superior de Justicia de Madrid “no resuelva la ejecución provisional de su sentencia”, ha aclarado a EFE el abogado y socio del bufete Dikei, José María Monedero, las restricciones “seguirán vigentes” y estará permitido multar.

Esta ejecución provisional, en cambio, sí que ha sido ordenada en el caso de Santa Cruz de Tenerife, cuya ZBE fue suspendida por el Tribunal Superior de Justicia de Canarias el pasado mes de marzo, una sentencia que ha sido recurrida por la alcaldía.

Este martes entran en vigor las nuevas señales de tráfico que responden a los cambios en la movilidad -como el auge de los patinetes-, con mensajes más claros y directos, mejor visibilidad, y que ponen el foco en el lenguaje inclusivo y la sostenibilidad, según EFE.

El nuevo catálogo oficial incorpora nuevas señales que responden a demandas actuales y elimina aquellas que han quedado obsoletas o que ya no están contempladas por normativas recientes.

Entre los principales cambios está la modificación del diseño y la definición de señales verticales, marcas viales y una clarificación específica de la señalización circunstancial. Así, se han modernizado pictogramas como los del ferrocarril o la bicicleta y se da una mejor respuesta a las necesidades de peatones y ciclistas.

Se han ajustado, además, los tamaños para favorecer una fabricación más eficiente y sostenible, se amplía la información en estaciones de servicio con nuevos tipos de combustibles, se incorporan señales más detalladas de aparcamiento y se modifican otras debido al trabajo de humanización que se está realizando en multitud de municipios.

Otro aspecto destacado es la eliminación de connotaciones de género en la simbología para fomentar así un lenguaje visual más inclusivo.

La reforma pretende que las señales transmitan mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, de modo que la actualización permita una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

La nueva señalización vial se recoge en el nuevo Reglamento General de Circulación, aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 10 de junio, que entra en vigor este martes.

No obstante, el cambio físico se realizará de forma progresiva y no se incluirán de inmediato en los exámenes teóricos para dar tiempo a actualizar los manuales y facilitar la preparación de los aspirantes.

Además, los Ministerios del Interior y de Transportes y Movilidad Sostenible podrán, mediante orden ministerial conjunta, modificar, eliminar o incorporar nuevas señales al catálogo oficial, lo que permitirá una adaptación más ágil y eficaz del sistema de señalización a futuras necesidades.

España cumple, de momento, con la reducción de la contaminación del aire a la que se ha comprometido con la Unión Europea, pero tiene mucho trabajo pro delante para cumplir con el objetivo a 2030. La Agencia Europa de Medioambiente (EEA, por sus siglas en inglés) ha publicado este viernes un informe en el que recoge que España debe reducir durante lo que queda de década un 20% los niveles de micropartículas PM2,5, contaminantes que miden menos de 2,5 micras de diámetro y que tienen un importante impacto en la salud porque llegan a la sangre tras ser inhalados.

Los datos de 2023, los que ha utilizado la EEA para elaborar el informe, recogen que la economía española emitió ese año 107.000 toneladas de micropartículas y el Gobierno tiene el compromiso de reducir la cifra a 86.000 en 2030. Aunque la tarea es considerable, las previsiones del Ministerio de Transición Ecológica garantizan que se va a llegar al objetivo a tiempo. De hecho, hay un objetivo de reducción intermedio en 2025 que ya se había cumplido con creces en 2023.

Las micropartículas de 2,5 micras son uno de los contaminantes atmosféricos que más impactan en la salud. Se acumulan principalmente en las ciudades porque proceden de las estufas y calderas de los hogares, de la quema de residuos, del tráfico rodado y de las fábricas. La EEA considera a las PM2,5 el contaminante más mortífero de los que se encuentran en las ciudades, con 18.500 víctimas en España en 2022.

Miguel Ángel Ceballos, encargado de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción, recuerda que estas partículas son tan pequeñas que entran por los pulmones y llegan a colarse en el corriente sanguíneo. "Depende de la composición de las PM, pueden ser más o menos tóxicas, pero en todo caso son un riesgo para la salud. La OMS las utiliza como el principal medidor de salud y medioambiente", dice el experto.

Este polvo, que es 20 veces más pequeño que un pelo, puede estar compuesto de minerales, metales pesados, plásticos y otros materiales, según de dónde provenga. También hay una parte de las micropartículas que se generan a partir de reacciones químicas de otros contaminantes presentes en la atmósfera, principalmente del amoniaco, que a su vez parte de la ganadería industrial o de los catalizadores de los vehículos más modernos. "Reducir las PM2,5 es complicado por la gran variedad de fuentes de origen", añade Ceballos.

Por ejemplo, reducir el tráfico de coches de combustión —la medida más efectiva para mejorar la calidad del aire en las ciudades— tiene un efecto limitado en el caso de las micropartículas porque los vehículos expulsan este polvo por el tubo de escape, pero también con el rozamiento de los frenos o con el contacto de las ruedas y el asfalto, dos condiciones que no se eliminan implantando coches eléctricos.

El Gobierno confía en lograr grandes reducciones en los próximos años con la sustitución de las estufas de leña por pellets (más eficientes), las normativas de ecodiseño (reducen la basura que acaba en vertederos) y la modernización de las calderas y calefactores.

Una vez dentro del organismo, numerosos estudios demuestran que estas partículas producen todo tipo de problemas de salud. Se asientan en tejidos del corazón, el cerebro o el páncreas, y una exposición continua a largo plazo puede provocar ateromas, infartos, problemas vasculares, diabetes, enfermedades neurodegenerativas o alzhéimer. También se relacionan con cáncer de pulmón, incluso en personas no fumadoras.

El estudio de calidad del aire de 2024 de Ecologistas en Acción calcula que el año pasado el 97% de la población de España estuvo expuesta a niveles de micropartículas superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Ninguna ciudad, sin embargo, supera los máximos legales de la Unión Europea, aunque Ceballos aclara que esto es porque los límite están completamente obsoletos y son cinco veces más permisibles que los de la OMS.

El informe de la agencia europea da un aviso a España para que reduzca las PM2,5, pero también subraya el buen trabajo que ha hecho con el resto de contaminantes. En dióxido de azufre y en amoniaco ya ha cumplido con el compromiso para 2030, mientras que en óxidos de nitrógeno está a un 3% de reducción de alcanzar la meta.

España adquirió estos compromisos como parte de la Directiva de reducción de emisiones nacionales, de 2016. Asumió la obligación de rebajar a la mitad la cantidad total de emisiones PM2,5 en un 50% en 2030 respecto a 2005 y ya ha cumplido la meta intermedia de 2025 porque esa solo suponía recortar las toneladas un 15%. No es el único país que tiene mucho que hacer todavía: de 27 países, solo 12 han cumplido ya su promesa, siete años antes de lo previsto. Y nueve miembros de la UE están peor que España.

El famoso evento me pilló fuera de mi guarida. «No hay electricidad: no funcionan los semáforos, ten cuidado con el coche», me dijeron mientras salía. Mientras me encaminaba hacia la M40, la circunvalación a donde van a morir los sueños, puse la radio. En RNE, la locutora decía que media Europa estaba encendiendo candelas frotando dos palos. Trufaban las llamadas a la calma con algún reportero que, serenísimo, narraba cómo unos viejos y sus nietos, atrapados en un ascensor, eran presa de la lipotimia. Retorcí el dial y di con La SER, donde preguntaban a los viandantes cómo se sentían. En mitad del colapso nacional, lo que opine un fulano que acaba de salir del metro en Gran Vía es de vital importancia. Aguerridos tertulianos narraban, uno tras otro, cómo el billete de veinte euros que llevaban en la cartera les habían solucionado el almuerzo. Me quedo más tranquilo.

Seguí pasando emisoras y (¡manda narices!) di con Jorge Bustos, que entrevistaba a un técnico que explicaba, con enorme claridad, qué podría haber pasado, cómo creía que podía solucionarse y cuánto tardaríamos en salir del brete. Después, conectaron con la DGT para amplificar recomendaciones bastante sensatas. Como me quedaba un trecho, fui saltando de emisora en emisora. En Radio Clásica frotaban el violín, en La SER atendían al encarecimiento de los transistores (¡información urgentísima!) mientras pedían a sus oyentes que no se abanicasen con la puerta de la nevera, que eso rompe la cadena de frío. De vuelta en la COPE (el tiovivo daba para poco), pillé la comparecencia del señor de Red Eléctrica, que se explicaba con la solvencia de un Demóstenes al que le han dado dieciséis ictus. «De seis a diez horas». Oído.

Al llegar a casa, como todavía me quedaba cobertura, entré en YouTube y me encontré con Alsina, que estaba esperando la comparecencia del presidente. Serían las cinco y media de la tarde cuando se me acabó la conexión. Hasta las diez y media de la noche, que regresó la corriente, tuve que contentarme con los tuits que se habían congelado en la aplicación. En uno de ellos, un señor se lamentaba de lo «enganchados que estamos a la electricidad». Diría más: también al agua potable, la penicilina y el código de circulación vial, so imbécil. Otro, albricias, nos exhortaba a coger un libro, que es una cosa que da muy buenos ratos y no necesita enchufes. ¡Como la heroína!

A la mañana siguiente, con la electricidad intacta y el rúter dispuesto, quise repasarme los diarios y los matinales. En La Razón, amanecimos con una portada negra que anunciaba el caos. Sin pillajes, ni muertos, ni invasiones alienígenas, pero el caos. Bajando por su web, me encontré con una noticia que discutía cuántos penes salen en el tapiz de Bayeux. En EsRadio, Losantos encontraba la enésima prueba de que estamos como en Venezuela a pesar de que, contra el criterio de Ayuso, Sánchez no había llenado el país de militares «para que no se enfaden los comunistas, los nacionalistas ni los etarras». Sé que la presidentriz de los megagargantuescos hizo ronda de entrevistas: los turistas han estado bien atendidos, insistía. Prioridades, cariño.

Los locutores andaban muy creciditos con su nueva «noche de los transistores». ¿Qué haríamos sin la radio?, repiqueteaban, como si no nos hubiesen llenado las orejas con declaraciones banales de interés humano. Herrera se apuntaba a lo de la república bananera, por mucho que aquí la cosa se hubiese resuelto en un pispás. Los medios progresistas alababan que el presidente compareciese sin aclarar las causas del colapso. «¡Mejor esperar!», extraña consigna periodística. El adversario aprovechaba para ciscarse en las fotovoltaicas y para descontextualizar declaraciones sobre el «gran apagón» pronunciadas a cuenta de la guerra en Ucrania. Por la noche, Aimar Bretos entrevistaba a un experto. «¡Dábamos por hecho la electricidad!», comenzaba el periodista. Pues mira, la verdad es que sí.

Al menos 16 personas han resultado heridas este martes, en un balance provisional de daños, al volcar un autobús con viajeros del Imserso en la autovía A-7 en sentido Alicante, a la altura de la salida de la pedanía murciana de Cabezo de Torres, según el primer balance del Centro de Coordinación de Emergencias y recoge EFE.

El accidente, que ha cortado al tráfico los dos carriles de circulación y provoca a esta hora importantes retenciones, ha tenido lugar minutos antes de las doce de la mañana cuando el conductor ha perdido el control del vehículo y ha volcado sobre la calzada. Numerosas llamadas, incluso procedentes del propio interior del autobús, han alertado al teléfono único de emergencias 112 del accidente, ocurrido en una jornada lluviosa en la ciudad de Murcia y toda la Región, en aviso amarillo por recapacitaciones de hasta 20 litros en una hora.

El Centro de Coordinación de Emergencias ha desplegado un importante dispositivo que aún trabaja en el auxilio de los viajeros, con al menos 16 de ellos heridos de diversa consideración. También han sido movilizados a la zona bomberos del parque de Murcia y agentes de la Guardia Civil de Tráfico y de la Policía Local.

Hasta el momento se desconoce el estado en que se encuentran los ocupantes del autobús, algunos de los cuales han sido trasladados a hospitales de la ciudad de Murcia.

Cuatro personas, dos de nacionalidad búlgara y otras dos de nacionalidad checa, han muerto en una colisión frontal entre dos camiones ocurrida a las 3:58 horas de este miércoles a la altura del kilómetro 10 de la N-113 (Pamplona-Madrid), en el término municipal navarro de Fitero, según informa EFE.

Los fallecidos son los conductores de los camiones siniestrados y las copilotos que les acompañaban, según ha informado la Policía Foral, que ha indicado que la carretera se encuentra cortada como consecuencia de la colisión y se han establecido desvíos alternativos por la NA-6900 y la NA-6991.

En el camión que circulaba en sentido Pamplona viajaban el conductor Spas D.A., de 47 años, y la copiloto Petya V.A., de 41 años, ambos nacidos en Bulgaria y residentes en Churriana de la Vega (Granada). El otro vehículo, que circulaba en sentido Madrid, era conducido por David A., de 46 años, y en él viajaba la copiloto Marcela H., de 47 años, ambos vecinos de Ostrava (República Checa).

Los cuerpos sin vida de las cuatro víctimas han sido trasladados al Instituto Navarro de Medicina Legal. Mientras, la Policía Foral ha desplazado al lugar patrullas de la comisaría de Tudela y un equipo de atestados que investiga las causas del accidente. Desde emergencias se han movilizado, además, efectivos de bomberos, que han rescatado a los accidentados y realizado labores de limpieza de la calzada, ambulancias y un equipo médico.

El Ayuntamiento de Fitero ha mostrado su pesar por el siniestro y ha trasladado su pésame a los familiares de las cuatro personas muertas en el accidente ocurrido a unos cinco kilómetros de su núcleo urbano, ha indicado a EFE su alcalde, Miguel Aguirre.

Desde el pasado 5 de enero, acceder al centro de Nueva York en coche cuesta 9 dólares, la mitad si se entra en moto y hasta 21,60 dólares si se conduce un camión. La ciudad con la medalla de plata a peor tráfico del mundo (después de Estambul) ha introducido en 2025 el llamado peaje urbano, una tasa que se cobra automáticamente a los vehículos que entran en la ciudad. Esta medida ya funciona en otras urbes del mundo como Londres, Milán o Estocolmo, y es una opción factible para reducir el tráfico y la contaminación en las grandes ciudades españolas de cara a 2030.

De hecho, la ley de Movilidad Sostenible —que debería haber aprobado en 2024 y se espera para el próximo trimestre— incluye por primera vez que los ayuntamientos puedan implementar estos peajes en áreas de la ciudad, aunque en este momento no parece que ningún alcalde esté interesado en implantar esta iniciativa por la mala acogida que tendría entre los vecinos. En 2019, Ada Colau, entonces alcaldesa de Barcelona, planteó introducir estas tarifas en su municipio, y diversas asociaciones vecinales siguieron reclamándolo años después, aunque finalmente no salieron adelante.

El peaje urbano es una de las medidas para restringir el tráfico de forma directa más efectivas, aunque los expertos señalan que la ciudad debe contar con un buen servicio de transporte público para que no dañe a la clase trabajadora. Consiste en cobrar a los vehículos que entran en una zona de la ciudad donde hay demasiada congestión o contaminación, aunque puede modularse para penalizar un tipo de vehículos y promocionar otros, como las zonas de bajas emisiones.

El objetivo principal es reducir el ruido y la contaminación del aire, que en las grandes urbes se ha convertido en un grave problema de salud pública. En España, todas las grandes ciudades superan las concentraciones de tóxicos en el aire recomendados por la Organización Mundial de la Salud, y en 2030 entran en vigor unos nuevos estándares obligatorios en la Unión Europea que ahora no se cumplen. Hace tres semanas, Ecologistas en Acción publicó un estudio de la calidad atmosférica en 15 ciudades medianas y grandes en 2024, y en todas ellas se superaron las nuevas concentraciones máximas de dióxido de nitrógeno (NO2) de la UE.

"Una vez que hayamos implantado las Zonas de Bajas Emisiones —faltan decenas de ciudades por cumplir con esta obligación— tocará introducir nuevas medidas para cumplir en 2030", señala Juan Bárcena, especialista en Calidad del Aire de Ecologistas en Acción. "Tendremos que hablar de reducir las plazas de parking, y por qué no, de peajes urbanos, medidas que desincentiven el uso del vehículo privado", sostiene el experto. Las zonas de bajas emisiones son complementarias con los sistemas de peajes porque se pueden dibujar dos almendras en la ciudad: un área amplia donde puede entrar cualquiera pagando el peaje, y una menor donde solo se puede acceder con un vehículo eléctrico.

Pero para poner en marcha el peaje en la ciudad, Bárcena explica que es imprescindible garantizar que el transporte público llega desde la periferia al centro de la ciudad de manera rápida y sin atascos mediante la implantación masiva de carriles exclusivos para autobuses. "La gente tiene que llegar antes en transporte público que en privado, eso es inapelable. Proponer un peaje urbano sin dar una alternativa rápida generaría una oposición total", añade Bárcena.

En Nueva York, el peaje urbano se ha implantado en la calle 60, y todos los coches que quieran acceder al centro y el sur de Manhattan —por debajo de Central Park— pagan 9 dólares (8,62 euros) a cambio de poder circular durante todo el día por la ciudad. La tarifa aumentará a 12 dólares en 2028 y a 15 dólares en 2030. Los taxis abonan una tarifa superreducida de 0,75 dólares al día, y Uber y equivalentes tienen un recargo de 1,50 dólares. 

Según la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA), en las primeras dos semanas de implementación calculan entre un 5% y un 10% menos de tráfico, se ha incremento de la velocidad media de los vehículos y detectan una mayor rapidez para atravesar puntos clave de la ciudad por carretera. El ayuntamiento de Nueva York espera recaudar por ahora 500 millones de dólares al año con estos peajes, dinero que van a reinvertir en comprar vagones de metro, autobuses eléctricos y reformar estaciones.

La tarifa de estos peajes depende del criterio de cada ayuntamiento. Los partidarios de implantarlo en Barcelona, agrupados en la plataforma Barcelona’22, propusieron una tasa de 4 euros al día para entrar en la ciudad condal. En Londres —donde se implantó por primera vez en 2003— el peaje se divide en dos partes: un área que abarca toda la ciudad donde se cobra 12,50 libras (14,90 euros) por entrar con un coche Euro 4 (anterior a 2006); y otra zona mucho más pequeña que se reduce al centro urbano, donde todos los vehículos pagan 15 libras por acceder, salvo los eléctricos.

En Estocolmo la tarifa es bastante menor y funciona por horas, con un máximo de peaje diario de 12 euros. La capital de Suecia fue ejemplo para muchas otras ciudades occidentales que lo implantaron después, porque tras seis meses de funcionamiento, el peaje fue sometido a un referéndum popular y lo ganó, demostrando que una medida aparentemente impopular logró ganarse a los vecinos.

Juan Bárcena explica que Madrid sería una buena candidata para implantar un peaje urbano porque buena parte del tráfico diario es de gente que vive fuera de la ciudad y entra con su coche para trabajar. "El 47% de los coches de la ciudad de Madrid provienen del área metropolitana o de otras comunidades autónomas. Es un tráfico que fácilmente se puede trasladar al autobús o al tren, pero para eso hay que mejorar la infraestructura. Por ejemplo, poniendo en todas las entradas a la ciudad un carril exclusivo para buses para que esta opción sea más atractiva que coger el coche. Se hizo en los años 90 con la A-6, pero seguimos esperando que se haga en el resto de accesos", opina.

Otro experto en el tráfico de Madrid, Sebastián de la Rica, presidente de la Asociación de Ingenieros de Tráfico, explica sin embargo que los peajes urbanos no son una buena idea. "Los sistemas que consisten en que quien pague puede entrar, aunque contamine, favorecen a las rentas altas. Yo no soy partidario porque reducen el tráfico, pero solo de la clase media y baja", contrasta el experto, que fue Ingeniero Jefe de Circulación en el Ayuntamiento de Madrid durante 42 años. En todo caso, si se implantan, él prefiere una tarifa por tiempo (como la de Estocolmo) en vez de por día, puesto que no tiene el mismo impacto en la contaminación y el tráfico entrar en la ciudad para hacer un recado que para repartir paquetes.

El Tribunal Supremo ha condenado al senador del PP José Manuel Baltar Blanco a 1.800 euros de multa y a un año sin carnet por un delito contra la seguridad vial por conducir a más de 200 kilómetros por hora en un tramo limitado a 120 km/h en la A-52 sentido Benavente (Zamora), el 23 de abril de 2023, según informa EFE. La Sala de lo Penal impone esta pena tras atender la petición de la Fiscalía que había solicitado la pena mínima de multa como de retirada del permiso de conducir, "por lo que procede imponer ambas sanciones penales, sin mayor motivación".

Baltar conducía por la A-52, cuando al alcanzar el punto kilométrico 66,900, dentro del término municipal de Asturianos (Zamora), el aparato de medición instalado detectó que circulaba a 215 kilómetros por hora en un tramo de velocidad limitada a 120. Los magistrados consideran que "sin lugar a ninguna duda" el senador conducía a "al menos, a 204 Km/h", que es el resultado de aplicar el 5% de margen de error que establecen las órdenes ministeriales al radar que le captó, un cinemómetro fijo.

El tribunal señala que "las dudas iniciales de los agentes, que no contaban con el preciso margen de error, no puede servir para bloquear lo que es una verdad incontestable, y lo es que circulaba a más de 200 Km/h por la autovía limitada a 120 Km/h", es decir, es delito por ser superior en ochenta kilómetros por hora a la legalmente permitida.

Agrega que los agentes "actuaron siempre con diligencia; primero, por no contar con todos los datos, a favor del administrado; y después, despejada la duda, solo dos días más tarde, se confeccionó un completo atestado con todas las circunstancias". Y subrayan que un oficio de la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora refleja que mantiene en suspenso el procedimiento sancionador "a la espera de la oportuna resolución judicial, sobre si los hechos denunciados pudieran ser constitutivos de un delito".

Por otra parte, el tribunal rechaza la cuestión previa planteada por la defensa, de que un mismo hecho no puede ser juzgado dos veces y el principio de cosa juzgada, al haber pagado la multa por vía administrativa.

Al respecto, los magistrados responden que "al acusado le fue extendida denuncia administrativa, mediante el consiguiente boletín por los agentes de la Guardia Civil actuantes, toda vez que, al no contar inicialmente con la documentación de cinemómetro, ni poder pedirla a su central, ya que era no solamente domingo, sino festivo (Día de la Comunidad Autónoma de Castilla y León), optaron por la vía más respetuosa con los derechos del conductor".

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha animado a los conductores a denunciar los grupos de WhatsApp que alertan de la ubicación de los controles policiales de alcohol y drogas, una de las conductas "más irresponsables que podemos tener los ciudadanos", según informa EFE.

Lo ha dicho Marlaska este viernes en la rueda de prensa en la que ha presentado el balance de siniestralidad vial de 2024, en la que ha explicado que se está debatiendo en el Parlamento cómo abordar esa conducta sancionable y el medio por el que se comunica la existencia de controles de alcohol.

Se trata de una proposición de ley del Grupo Socialista por la que se reforma la ley de tráfico, actualmente en tramitación parlamentaria, que recoge la prohibición de la difusión de información sobre controles policiales de alcohol y drogas, así como de cualquier otro establecido por razones de seguridad vial.

La nueva norma fijará la responsabilidad de la infracción en la persona física que difunda el contenido, aunque se sirva para ello de plataformas o servicios de la sociedad de la información o se trate de redifusiones con origen en otros datos o informaciones de terceros.