El senador del PP, José Manuel Baltar Blanco, ha rechazado que haya cometido un delito contra la seguridad vial por circular en un coche oficial a 215 kilómetros por hora al desmentir a la Guardia Civil sobre la velocidad, puesto que sostiene que nunca rebasó los 200 km/h, el mínimo para que sea considerado delito, según ha recogido EFE.

El también expresidente de la Diputación de Ourense ha comparecido este martes durante media hora ante la jueza Ana Ferrer que le había citado para declarar voluntariamente antes de pedir, en su caso, un suplicatorio a la Cámara Alta, una vez que la semana pasada dio plantón a la magistrada porque su abogado estaba enfermo.

En declaraciones a los medios, su abogado Juan Ramón Montero ha explicado que "la causa está resuelta" porque ya han rendido cuentas al haber pagado la multa por vía administrativa además de la retirada de seis puntos del carnet, de manera que "no se puede reabrir" un procedimiento que "ya ha sido objeto de sanción".

Pero algo mucho más importante, ha precisado, es que "no era constitutivo de actuación delictiva ninguna" ya que "nunca" circuló a una velocidad superior a 200km/hora. Esa velocidad es el mínimo para poder considerarlo delito, que es siempre 80 kilómetros más que el máximo establecido en ese tramo, que era de 120 kilómetros hora. El margen de error es de 10 km, por tanto, a partir de 210 es delito. De esta forma, ha considerado que el suplicatorio es "improcedente" ya que entiende que "no existe procedimiento penal viable alguno" y todo lo que ha surgido alrededor de lo acontecido es "lamentable".

Preguntado por la documentación de la Guardia Civil que cifra la velocidad a 215 km/hora, el letrado ha desmentido al instituto armado al decir no sólo que "no fue así" sino que "la Guardia Civil dijo que no era superior a los 200 km" y "eso es lo que pasó". "Cualquiera otra alteración sería la irregularidad", ha añadido el letrado, que ha reclamado al Supremo "igualdad ante la ley" que "últimamente es un tema poco cariñoso" en relación a la ley de amnistía.

El Tribunal Supremo abrió una causa contra Baltar al apreciar que pudo incurrir en un delito contra la seguridad vial cuando el pasado mes de abril circulaba a 215 kilómetros por hora en un tramo de la autovía A-52, a la altura de la comarca zamorana de Sanabria, limitado a 120. La Sala de lo Penal recibió el pasado 27 de septiembre testimonio de juicio rápido y diligencias urgentes remitidas por juzgados de Zamora y Puebla de Sanabria por el aforamiento de Baltar al ser nombrado senador.

Inicialmente, Baltar iba a ser examinado en el Juzgado de Instrucción de Puebla de Sanabria mediante juicio rápido pero en una primera ocasión se suspendió por incomparecencia de su abogado y la segunda vez porque rechazó conformarse con las penas de la Fiscalía (1.800 euros de multa y la prohibición de conducir durante un año) al entender que no había cometido delito, por lo que el caso pasó a manos del Juzgado de lo Penal de Zamora.

Una vez designado senador por el Parlamento de Galicia, el Juzgado de lo Penal número 1 de Zamora acordó la inhibición y remisión de las actuaciones en favor del Tribunal Supremo.

El 20 de enero de 2003, en medio de la crisis del Prestige, el presidente de Correos en aquel momento, Alberto Núñez Feijóo, tomaba posesión como conselleiro de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda del último gobierno de Manuel Fraga. Veinte años después, sus políticas en materia de autovías y transporte público en aquel cargo y después como presidente de la Xunta siguen siendo invalidadas por ilegalidades y mala gestión por diversas sentencias judiciales y auditorías oficiales del Consello de Contas, el ente independiente de fiscalización de las administraciones gallegas.

Hace unos días, el Tribunal Supremo ratificaba una sentencia del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) que condenó a la Xunta por no hacer nada ante el reparto ilegal del mercado entre Monbus y Alsa de las concesiones de transporte público interurbano. Un reparto producido en 2020 en un concurso público que la Xunta se vio obligada a convocar después de que previamente el Supremo anulara la decisión del Gobierno gallego de prorrogar ilegalmente en 2009 las concesiones de autobuses atentando contra el libre mercado. Ahora el Consello de Contas ha emitido un informe que también censura cómo se diseñaron y cómo se vigilaron las nuevas concesiones.

Junto con ese informe sobre el transporte en autobús, Contas también emitió este jueves otro sobre las autovías con peaje en sombra que desvela que la Xunta está pagando más de lo que debería por esas infraestructuras, cuya modalidad de construcción considera que "no fue eficiente ya que se habrían podido conseguir resultados equivalentes a un menor coste".

Durante su etapa como conselleiro de Fraga, Feijóo apostó por el peaje en sombra como manera de acelerar la construcción de nuevas autovías sin que la administración las tuviese que ejecutar y pagar directa e inmediatamente. En ellas el usuario no paga peaje sino que lo hace la administración a lo largo de los años a una concesionaria a cambio de que esta asuma la construcción y mantenimiento de la infraestructura. Según Contas, las cinco autovías analizadas supusieron una inversión de 471 millones de euros, pero la Xunta pagará por ellas, desde que las primeras se pusieron en servicio en 2008 hasta que acabe la concesión de la última en 2040, un total de 1.643 millones.

Las dos primeras autovías ejecutadas con ese sistema fueron la AG-56 Santiago - Brión y la AG-41 del Salnés, adjudicadas por Feijóo como conselleiro pocos días antes de las elecciones de 2005 que lo sacarían a él y a Fraga de la Xunta. La tercera, la AG-11 do Barbanza, fue licitada también con este sistema por Feijóo, que la dejó solo pendiente de adjudicar unos meses más tarde por el gobierno de coalición de PSdeG y BNG. Feijóo acusó a aquel bipartito de amañar la adjudicación de este contrato, cuestión que fue descartada por la justicia, pero ni se debatió ni se cambió el modelo de ejecución a través de una concesión con peaje en sombra que él había dejado diseñado.

La AG-31 de Celanova también se planificó con este sistema. Esta obra se incluyó en el Plan Galicia de la Xunta como compensación por la catástrofe del Prestige. Así todo, en este caso la actuación, la de menor calibre de las cinco analizadas por Contas, sí estaba en unas fases muy iniciales de diseño cuando el bipartito llegó a la Xunta y decidió no cambiar de sistema. Ese gobierno licitó y adjudicó con peaje en sombra una autovía que después acabaría poniendo en servicio en 2013 Feijóo ya como presidente.

La quinta actuación, la Autovía AG-55 de la Costa da Morte, no tiene peaje en sombra en función de cada vehículo que la usa sino un sistema similar de pago por disponibilidad que igualmente asume la administración a lo largo de los años en lugar de los usuarios. La polémica historia de esa autovía es la de tres licitaciones sucesivas, la primera del bipartito de PSdeG y BNG y las otras dos ya con Feijóo como presidente, pero las tres con el mismo sistema de pago adelantado y con progresivo encarecimiento del coste y recorte de la longitud de la infraestructura en función de las capacidades de la última adjudicataria.

El Consello de Contas analizó si fue eficiente el sistema elegido para la construcción de estas autovías, y concluyó que no. Pero no analiza solo eso, sino que también estudia su gestión por parte del Gobierno gallego cuando ya estaban construidas. En particular estudia las decisiones de 2014, con Feijóo como presidente, de aceptar las peticiones de las concesionarias de las autovías del Salnés, Barbanza y Celanova de reformular los contratos para cobrar más ante la realidad de que estaban circulando por ellas menos vehículos de los previstos por la Xunta. Es decir, cómo la Xunta cambió las reglas a mitad de la concesión para asumir ella el riesgo que las empresas se habían comprometido a asumir.

Según Contas, con la renegociación "se incrementaron en 205 millones de euros los pagos que se realizan a los concesionarios". Pero el ente fiscalizador dice que no había que renegociar nada, sino que la caída de ingresos por el menor tráfico debía ser "asumida directamente por los concesionarios y por los bancos financiadores sin contribuir con más fondos públicos", decisión que estaría "en línea con las sentencias del Tribunal Supremo".

Contas también evalúa en su informe "la posibilidad de que esa falta de renegociación provocase que los concesionarios llegasen a quebrar", resultado que también considera más favorable que la decisión tomada por la Xunta. Ante una quiebra de las empresas, dice Contas, la Xunta "tendría que rescatar las concesiones y extinguir los contratos", pero con los costes que eso supondría "este escenario, viable desde el punto de vista orzamentario y jurídico, también era económicamente más ventajoso que la alternativa de reequilibrio por la que optó la administración gallega". Así que ahora Contas pide a la Xunta que reduzca lo que paga las concesionarias para "generar ahorros en los presupuestos públicos por valor de, al menos, 44 millones de euros".

En el caso de los autobuses interurbanos, competencia de la Xunta, la primera gran decisión que tomó Feijóo al llegar a la presidencia en 2009 fue impulsar una ley para prorrogar las obsoletas concesiones ya existentes en aquel momento en lugar de sacarlas nuevamente a concurso adaptadas a la nueva realidad del territorio. Aquella decisión fue denunciada por la Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC) y en 2016 el Tribunal Supremo acabó sentenciando que la prórroga había sido ilegal porque había vulnerado la normativa europea y abocó al Gobierno gallego a iniciar el proceso para la renovación de las concesiones.

Tras varias demoras ese proceso de renovación no acabó hasta 2020, tras un último concurso público dividido en 29 lotes en el que las líneas de mayor demanda, especialmente las del eje atlántico, acabaron en manos de Monbus. Su dueño, el empresario lucense Raúl López, había regalado en años previos vinos de lujo a numerosos altos cargos de la Xunta, incluido el presidente, pero la justicia no lo consideró reprochable penalmente.

En el concurso de 2020, Monbus y Alsa decidieron ir de la mano, a través de una unión temporal de empresas (UTE), en cinco de los principales lotes, pero no compitieron en ningún de los restantes, en los que solo se presentó una de las dos. Ni la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade responsable de esas adjudicaciones ni la Comisión Galega da Competencia, designada por la Xunta y con el popular Ignacio López-Chaves al frente, hicieron nada al respecto. Al comienzo de este año el TSXG sentenció que las dos empresas se habían repartido ilegalmente el mercado y condenó a la Competencia de la Xunta a sancionarlas. El Gobierno gallego recurrió esa sentencia, pero el Tribunal Supremo la ratificó hace unos días.

Pero esa no es la única sentencia contraria a la Xunta en el largo proceso de reorganización de las líneas de bus durante el gobierno de Feijóo. Además de reformular las líneas de transporte regular, la Xunta también fusionó algunas con líneas de transporte escolar, y el TSXG anuló varios de esos contratos porque el Goberno gallego no cumplió con sus propias condiciones para garantizar un reparto de los mismos entre varias empresas y permitió nuevamente una situación de "dominio" por parte de Monbus. Previamente, en la gestión de esos concursos, la Xunta ya había admitido "errores" propios en una primera licitación y había tenido que volver a convocarla, demorando así el proceso. Después, con los nuevos servicios ya en marcha, la Valedora do Pobo dejó en evidencia la lentitud con la que el Gobierno gallego resuelve sus incidencias.

En este contexto el Consello de Contas hizo público este jueves un informe sobre esa reestructuración del transporte en autobús acometida por la Xunta de Feijóo en los últimos años. Un documento en el que dice que el Gobierno gallego reorganizó las líneas sin ningún "instrumento de planificación estratégica que, teniendo en cuenta los diferentes medios de transporte, facilite la movilidad en el conjunto de los núcleos de la población en la comunidad autónoma". Un informe de Contas que constata nuevamente el dominio del sector por parte del grupo Monbus.

Pero el informe también pone en cuestión la supervisión que la Xunta hace de las obligaciones de las concesionarias. Contas revela que la Xunta, hasta que intervinieron sus auditores, no estaba haciendo nada para requerir a las empresas el pago de los canones fijados a las concesiones más rentables. 

Esos canones, en las líneas en las que así se establecieron, son "una obligación contractual del concesionario y como todas las obligaciones obviamente debe ser objeto de control y seguimiento por parte de la Administración", dice Contas. Sin embargo, añade que "no consta que la Dirección General de Mobilidad hubiera desarrollado actuación alguna para verificar el cumplimento de esta obligación del concesionario hasta que una vez iniciados los trabajos de fiscalización por parte del equipo de auditoría se comprobó el cumplimiento del pago por parte de los concesionarios". Contas apunta nuevamente al grupo Monbus, y en uno de los casos a una de las líneas adjudicadas en sociedad con Alsa, que no pagaron el canon correspondiente a 2020 que debían hacer efectivo como muy tarde a 31 de enero de 2021 hasta finales de ese año.

Y cuando Contas detecta que la Xunta no había hecho nada para exigir esos pagos "comienza una comunicación con los concesionarios para interesarse por el pago, donde se evidencia que alguno de ellos no tenía intención de realizar el pago, solicitando en unos casos la exoneración y en otros casos la suspensión del pago".

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado este domingo que el Consejo de Ministros del martes aprobará una "drástica reducción" de los peajes de la AP-9 que se materializará "a partir de la próxima semana", informa Europa Press.

Este anuncio lo ha hecho Sánchez durante su intervención en la ceremonia de entrega de las Medalla de Ouro de Galicia al personal de vacunación. El acto ha estado presidido también por el rey Felipe VI y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha aprovechado su intervención para recalcar el "compromiso" de su gabinete con la "llegada inminente" de la alta velocidad ferroviaria a Galicia y para anunciar una "rebaja histórica" de peajes en el próximo Consejo de Ministros a través de bonificaciones "que van a suponer un ahorro de 2.300 millones de euros".

El alcalde de Sevilla y precandidato a las elecciones primarias de este partido para elegir la candidatura a la Presidencia de la Junta de Andalucía, Juan Espadas, ha defendido este lunes la posibilidad de implantar peajes en las autovías, como le habría trasladado el Gobierno a la Unión Europea dentro del paquete de reformas asociado a la llegada de los fondos europeos Next Generation, con el argumento de que se trata de abordar "cómo financiar el mantenimiento y la conservación" de estas infraestructuras.

En una entrevista en Canal Sur Televisión, recogida por Europa Press, Espadas ha sostenido que "este debate se ha planteado mal, se ha comunicado mal" tras considerar que "no se ha tomado la medida" y que ésta responde a una práctica generalizada en el conjunto de la Unión Europea, por cuanto los peajes sobre autovías para su mantenimiento "lo hacen 20 países de la Unión Europea", según ha explicado.

"Es lógico que Bruselas pregunte", ha esgrimido el alcalde de Sevilla y precandidato socialista a las primarias, quien ha instado a diferenciar los peajes pagados en el pasado, como en el caso de la autopista AP-4 entre Sevilla y Cádiz, que responden a "aquél que ha invertido y tiene que resarcirse y tener lucro" mientras que en estos momentos "hablamos del mantenimiento".

Espadas ha trazado un paralelismo entre los hipotéticos peajes y el canon que se paga para la financiación de las estaciones depuradoras de aguas residuales, por lo que ha recordado que los ciudadanos "pagamos un pequeño porcentaje para el mantenimiento".

El alcalde de Sevilla, tras calificar los futuros peajes en las autovías como "un debate engañoso y no cerrado", ha advertido de que por las carreteras de España discurren "el 40% del transporte de otros países", dato que le ha llevado a plantear que "los trabajadores del transporte no paguen el sobrecoste".

Espadas ha instado a "plantear el debate con seriedad" al esgrimir como alternativa tener "unas carreteras inseguras".

El Gobierno ha defendido que la propuesta que ha realizado ante la Comisión Europea para introducir peajes en todas las autovías del país a partir de 2024 se basa en un criterio de "coherencia", ya que España recibirá 140.000 millones de fondos pagados por todos los ciudadanos europeos y en la mayoría de los países de la Unión ya se paga por el uso de las carreteras.

El secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha asegurado en declaraciones a la prensa desde la estación de Atocha en Madrid, donde Ouigo ha inaugurado su primer servicio entre Madrid y Barcelona, que se trata de una medida "justa", porque pagarían solo los usuarios que utilizan las carreteras y no el conjunto de la población mediante los Presupuestos Generales del Estado.

"Desde un punto de vista de la coherencia, España está pidiendo a los ciudadanos europeos en su plan de recuperación que se invierta en nuestro país en infraestructuras de transporte, cuando en la mayoría de países de la Unión Europea ya se está pagando por el uso de las carreteras, por lo tanto, coherencia, si estamos pidiendo recursos para invertir en las infraestructuras, lógicamente tenemos que plantear esa reforma", ha argumentado.

En cualquier caso, Saura insiste en la necesidad de contar con el mayor consenso social, político y económico, sobre todo con el colectivo de transportistas, para los que la propuesta remitida a Bruselas ya los excluía del pago de los peajes, que tendrían que asumir los cargadores.

Aun así, desde el sector transportista ya han criticado la medida, defendido que la carretera ya está sometida a otros gravámenes y que la imposición de peajes a los profesionales podría desencadenar un aumento de los precios para los consumidores.

Saura ha descartado que esto pudiese ocurrir, argumentando que los peajes ya existen en Europa, donde también circulan los camiones que traen mercancía a España, señalando además que, cuando hay competencia, "no tiene por qué trasladarse ese pago a los precios, por lo que no habría una pérdida de la competitividad de la economía española".

Impacto en el medio ambiente 

Otro de los aspectos clave en el que Saura justifica esta medida es la sostenibilidad y la reducción de emisiones, ya que el objetivo del Gobierno es que la gente utilice más el tren, una alternativa más respetuosa con el medio ambiente y en cuya infraestructura los españoles han invertido 65.000 millones de euros en los últimos 30 años.

A este respecto ha cifrado en 4 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) lo que se han reducido en los últimos diez años en el corredor entre Madrid y Barcelona como consecuencia de que el uso del AVE se ha multiplicado por seis durante este mismo periodo de tiempo.

Sobre fijar 2024 como la fecha en la que podrían comenzar a establecerse los peajes, Saura ha asegurado que esta medida no se puede implementar ahora, en un contexto de crisis económica derivada de la pandemia, por lo que solo se podría introducir en una situación posterior a la recuperación económica.

La asociación Facua-Consumidores en Acción ha manifestado su rechazo a la propuesta del Gobierno de cobrar a los usuarios de todas las carreteras estatales y regionales a partir de 2024, porque "terminará perjudicando a los usuarios que tienen menor poder adquisitivo", según informa Europa Press. La medida consta en el plan presentado a Bruselas para el acceso a los fondos del Plan de Recuperación, Resiliencia y Transformación para paliar los efectos de la crisis económica provocada por el coronavirus.

De acuerdo con el texto que ha enviado el Ejecutivo a Bruselas, se plantea un "mecanismo de pago" para avanzar hacia "la internalización de los costes internos" bajo el principio del "usuario pagador" y de que "quien contamina, paga". El Gobierno también indica que pretende la implantación de este pago primero en la red de alta capacidad (autopistas y autovías) y posteriormente a otras redes "de forma progresiva".

Facua considera que el mantenimiento de las carreteras estatales debe estar financiada a través de los Presupuestos Generales del Estado que salen de los impuestos directos de los ciudadanos. Así, alerta de que la medida afectará más a los usuarios con menor poder adquisitivo, que sufrirán un "perjuicio mayor para poder hacer uso de vías que son de titularidad pública".

Asimismo, valora que la medida supondrá también un "claro perjuicio" para los usuarios que no viven en grandes núcleos urbanos y tienen que utilizar estas vías de manera habitual para desplazarse a centros de trabajo, colegios, hospitales, etcétera.

La organización critica también la solución del Gobierno porque considera que consistirá en un "auténtico copago o repago", al obligar a los usuarios a financiar unas infraestructuras que ya pagaron a través de los impuestos.

Igualmente, la asociación critica también el "momento" en el que se plantea la medida y denuncia que no existe una apuesta "clara" por fomentar un transporte colectivo "eficaz y eficiente", de manera que represente en la práctica una auténtica alternativa al uso del automóvil para los desplazamientos de los usuarios.

Ante el argumento esgrimido por el Gobierno a la Comisión Europea de que este peaje puede "generar incentivos hacia la mayor eficiencia en este modo de transporte, lo que a su vez redunda en una minoración de las emisiones de gases de efecto invernadero", Facua insta al Gobierno a que si el impacto ambiental es un motivo garantice un transporte público colectivo con infraestructuras suficientes y a un precio asequible como alternativa real al vehículo privado.

Cientos de personas han participado este domingo en Jaén en la caravana de vehículos por la autovía A-4 convocada por nueve plataformas ciudadanas contra el "maltrato histórico" a la provincia, una marcha que ha tenido tres puntos de partida (Jaén capital, Linares y Villanueva del Arzobispo) que han confluido hasta llegar a Santa Elena a Despeñaperros, puerta de entrada a Andalucía, y en la que se recordado el "ninguneo" de los políticos, que ven ejemplificado en "la cobra del AVE" o las autovías, informa Europa Press.

Así lo ha resumido en declaraciones a Europa Press Juan Manuel Camacho, uno de los portavoces de la plataforma que explicado que "la cobra del AVE" se refiere al recorrido que realiza entre Granada y Madrid, que "esquiva totalmente el suelo jiennense", o que a la provincia se le deben cuatro autovías, una de ellas la A-32, una vía en construcción que comunica Bailén y Albacete "conocida como la autovía más lenta de España por el atraso que lleva en su construcción".

Otros ejemplos son que a Jaén se le han desmantelado "el 90%" de los servicios ferroviarios en los últimos 25 años, o la ubicación del Plan Colce del Ejército en Córdoba capital y no en la ciudad de Jaén. "Los jiennenses y la sociedad civil han salido a la calle para clamar contra el abandono y el olvido al que los poderes públicos tienen sometida a la provincia de Jaén. La ciudadanía está cansada del ninguneo al que se somete a Jaén, una provincia que a la que relegan al último lugar en la inversiones, en infraestructuras y en los servicios", subraya la plataforma.

Organización

La caravana se ha organizado en tres rutas que han partido en columnas desde Jaén capital, Linares y Villanueva del Arzobispo. En el caso de la capital, la salida ha sido a las 10,30 horas desde el recinto ferial; en Linares, a las 11,00 horas desde la avenida Primero de Mayo, junto a la antigua Santana; y desde Villanueva del Arzobispo, a las 9,30 horas desde la explanada del Santuario de la Fuensanta.

Las tres hileras han llevado como objetivo la salida 259 de la A-4, en la localidad de Santa Elena, en Despeñaperros, puerta de entrada a la comunidad autónoma andaluza.

Las nueve plataformas han pedido que no todo el mundo acuda a esos tres puntos de salida, con el fin de evitar colapsos y se ha solicitado a los participantes que se vayan incorporando al recorrido en las autovías A-44 en sentido de marcha a Bailén y de la A-4 en sentido de marcha a Madrid, con el objetivo marcado de confluir todos a las 12,30 horas en la salida 259 (Santa Elena) de la A-4 en sentido a Madrid, punto donde se hará el cambio de sentido.

Condiciones

La Subdelegación del Gobierno ha emitido una resolución sobre esta protesta en la que se hacen una serie de consideraciones encaminadas, por un lado, a la protección de los participantes para evitar contagios y, por otro lado, referidas a la seguridad vial para evitar riesgos y siniestros de tráfico, y garantizar los derechos de toda la ciudadanía.

En este sentido, según se ha informado desde la Subdelegación, los asistentes no podrán abandonar su vehículo en ningún momento y tendrán que respetar todas las normas previstas en la Ley de Tráfico y Seguridad y en el Reglamento General de Circulación. La caravana solo podrá estar compuesta por vehículos aptos para circular por todas las vías, incluidas las autovías, por lo que quedan excluidos tractores, bicicletas o vehículos de tracción animal.

La marcha formará una cápsula de seguridad, enmarcada por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Serán estos funcionarios los que marquen una velocidad adecuada a la vía por la que se transita y serán los que garanticen la seguridad de los asistentes y la fluidez de la caravana.

La resolución recuerda a los participantes que solo podrán ocupar el carril derecho de la circulación, por lo que no deberán retener la marcha, entorpecer o detenerse. El objetivo de esta medida es "no perturbar el libre ejercicio por los demás ciudadanos de sus derechos y libertades para hacer posible la prestación de servicios esenciales y el mantenimiento de la seguridad".

Se incide también que en ningún caso, se pueden quedar los vehículos en el interior de los túneles cercanos a Santa Elena (uno de ellos de más de 1.900 metros de longitud), "dada la peligrosidad que ello entrañaría en caso de incendio o de acumulación de gases provenientes de los motores".

La resolución en la que se da por notificada la manifestación hace hincapié en que, una vez iniciada la marcha, las caravanas de vehículos deben fluir "de una manera continua", es decir, no se detendrán en ningún momento para evitar el riesgo de colapso de la calzada.

Las grandes constructuras y concesionarias plantean poner un peaje medio de 0,09 euros por kilómetro para los coches y de 0,19 euros para los camiones en toda la red de 14.130 kilómetros de autovías del país con el fin de levantar recursos para garantizar su mantenimiento.

La articulación de este peaje permitiría al Estado recaudar unos 4.827 millones de euros al año con los que podría costear la conservación de estas infraestructuras y "garantizar de esta forma su sostenibilidad futura".

Así lo indicó el presidente de la patronal de sector Seopán, Julián Núñez, quien además apuntó que este modelo aportaría a las administraciones otros 4.698 millones de euros al año en impuestos y, al tiempo, les permitiría ahorrarse los 850 millones que ahora destinan a conservación de carreteras con cargo a las arcas públicas.

La patronal constructora reconoce que poner un peaje en las carreteras constituye un debate "sensible y difícil", pero recordó que se trata de una medida que están articulando todos los países de la UE.

De hecho, asegura que el importe del peaje propuesto es una media de lo que actualmente se cobra en las vías del resto de países europeos.

Además, en línea de lo que también ocurre en los Estados vecinos de la UE, a los peajes básicos se les podría establecer distintas bonificaciones de diferente tipo, para determinados colectivos en ciertos horarios lugares.

Seopán considera que la eventual imposición de un peaje en las autovías "será una cuestión que formará parte del debate que el Ministerio de Transportes pretende abrir para la redacción de su anunciada Ley de Movilidad". "Y consideramos que es sano abrir este debate", declaró Núñez, quién además apuntó que ya está abierto, "y de forma más avanzada", en "algunas zonas del país".

La Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC) de Madrid ha criticado este lunes la "falta de previsión" de la Agrupación de Tráfico de Guardia Civil ante el temporal de nieve y la situación de colapso de algunas carreteras del norte de la región en la operación retorno de vacaciones navideñas.

En un comunicado, la asociación profesional ha denunciado la "precariedad" de los agentes de esta Agrupación y demandado cambios ante las "situaciones como las de este fin de semana, con miles de vehículos atrapados durante horas en la AP6".

"No es de recibo que se avisase a los guardias civiles una vez que el colapso de las carreteras era evidente, con patrullas procedentes de otras provincias siendo desplazadas hasta los puntos conflictivos y con servicios de 12 y 14 horas; o guardias civiles llamados a sus domicilios a las dos de la mañana para prestar servicio. Se trata de actuaciones que dejan patente la falta de criterio y profesionalidad de la cadena de mando, así como la improvisación vivida en plena operación retorno y con una previsión de temporal anunciada", han señalado.

La AUGC considera que esta situación es además una consecuencia añadida del problema principal que existe, "la reducción de plantilla de guardias civiles de Tráfico, que ha perdido en seis años cerca de un millar de agentes, a lo que se añade el cierre de unidades de atestados; un recorte que se ve ya reflejado trágicamente en las cifras de víctimas en la carretera".

Así, han recordado que 2017 acabó con 1.200 fallecidos en las carreteras españolas, nada menos que 39 más que en 2016. Ambos años han supuesto además un repunte en el número de víctimas, después de varios años de descenso en las cifras. "No puede ser casualidad que este trágico cambio de tendencia coincida con la pérdida de efectivos en la Guardia Civil, que cuenta desde 2011 con 5.200 agentes menos, con la consiguiente reducción del número de patrullas en las carreteras", añaden.

La Asociación Unificada de la Guardia Civil de Madrid considera que este drástico descenso de los agentes que velan por la seguridad vial "viene además acompañado del de los vehículos destinados para ello, ya que, según se acaba de conocer en la respuesta a una pregunta parlamentaria, el Ministerio del Interior ha reducido desde enero de 2016 a octubre de 2017 el parque móvil de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil destinado a dar seguridad a las carreteras en 450 motocicletas, 75 todoterrenos y 48 turismos, reponiéndose sólo 589 de los 1.162 vehículos suprimidos en este periodo".

"Unos datos que contrastan con las poses del Director de la DGT y del máximo responsable de la Agrupación de Tráfico en las redes sociales anunciando la puesta en servicio de nuevas motocicletas o turismos para el servicio, pero que se esconden ante unos datos que no dejan lugar a dudas", se quejan.

La asociación ha acusado a Interior de solucionar el problema "abusando de unos trabajadores públicos, imponiéndoles un aumento de horas en su jornada laboral, con cargas extras de trabajo para el personal operativo, aumentando el estrés y la fatiga de las bases del cuerpo".

"Así ha sido durante los últimos meses del pasado año, cuando la Agrupación de Tráfico implantó de forma unilateral la ampliación a 40 horas de la jornada laboral semanal de los agentes de Tráfico en los meses de julio, agosto y septiembre, en primer lugar, para más tarde aumentarla hasta final de año a los agentes destinados en determinadas provincias con mayor siniestralidad", esgrimen.

"Es decir, en lugar de reforzar esas demarcaciones con nuevos efectivos y medios o adoptar otras medidas organizativas, se elige la vía más barata y sencilla: intentar trasladar a los últimos miembros de la escala toda la responsabilidad de mejorar una negra estadística a costa de atropellar sus derechos laborales, y sin la menor explicación de un plan para contrarrestar las muertes en carretera", prosigue la AUGC en su comunicado.

Necesidades de servicio

La Asociación ha criticado que la Dirección se escude bajo la "habitual excusa de las necesidades del servicio". "Este es el paraguas bajo el que se oculta siempre la falta de medios, la precariedad laboral, los bajos salarios y la falta de derechos de los servidores públicos más valorados por los españoles, como reflejan año tras año los barómetros del CIS, pero los peor tratados", se quejan.

Por todo, la Asociación Unificada ha elaborado un escrito que se hará llegar en los próximos días al director General de la Guardia Civil, José Manuel Holgado, "para que adopte las medidas necesarias e introduzca cambios en el funcionamiento y la interlocución entre los representantes de los guardias civiles y los máximos responsables de la institución".

"Debemos lamentar que todas estas circunstancias incidan en algo que no admite recortes: la seguridad de los ciudadanos, y que ello repercuta, además, en las condiciones de trabajo de los guardias civiles, que una vez más ven vulnerados sus derechos sociolaborales en aras de esas necesidades de servicio que, por el contrario, nunca merman las condiciones de trabajo de los altos mandos, ni sus generosos complementos por productividad ni los escandalosos presupuestos asignados en la Guardia Civil a actos protocolarios", ha concluido.

La AP-6 volvió a abrirse al tráfico en la provincia de Segovia con la única restricción al paso de camiones después del cierre anunciado en la tarde de este domingo por el incremento de la intensidad de la nevada en la zona.

Lo anunció el propio ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, desde su cuenta personal de Twitter, confirmando además la reapertura al tráfico en las autopistas A-51 y A-61, donde también se había cerrado por la nieve.

"La AP-6 vuelve a tener la circulación abierta al completo en ambas direcciones, con la única restricción del paso de camiones", ha escrito Zoido, que preside el gabinete de crisis reunido en la sede de la Dirección General de Tráfico (DGT) de Madrid.

El director general de la Dirección General de Tráfico (DGT), Gregorio Serrano, había anunciado el cierre al tráfico de la AP-6, también de la AP-61 en la provincia de Segovia y de AP-51 entre Segovia y Ávila, por el incremento de la intensidad de la nevada en la zona.

"Se va a cortar de manera inmediata la AP-6, AP-61 y AP-51 por el incremento de la intensidad de la nevada. Respetar los avisos y las indicaciones de la Guardia Civil", había escrito Serrano en su cuenta personal de Twitter.

Serrano anunció este sábado la finalización de las operaciones de rescate de vehículos que habían quedado atrapados bajo el temporal de nieve en la AP-6, en su tramo por la provincia de Segovia, tras horas de trabajos de la Unidad Militar de Emergencias, la Guardia Civil y los técnicos de la Comunidad de Castilla y León para retirar los vehículos de la nieve y limpiar las carreteras. Informa Europa Press.

La carretera se abrió al mediodía de manera provisional en ambos sentidos, pero no se descartó que se volviera a cerrar si la nevada se intensificaba, como finalmente ha sucedido.

Las operaciones de rescate tuvieron que realizarse en varios puntos de la carretera, debido a que a última hora del sábado quedaron atrapados conductores que circulaban por ella en varios puntos de la vía, y han tenido que pasar la noche bajo el temporal, sin poder continuar la marcha hasta la mañana del domingo. Según el Ministerio de Defensa, las labores de rescate se han visto complicadas porque había "numerosos vehículos que, accidentados o atrapados, bloqueaban no sólo los carriles sino los arcenes, lo que ha dificultado el paso de los vehículos de emergencias".

La tardanza en recibir ayuda ha desatado la indignación de los afectados a través de las redes sociales.

Por otro lado, la Comunidad de Madrid no prevé una situación de riesgo en la región en las próximas horas por la nieve, ha informado este domingo el director de la Agencia de Seguridad de Emergencias, Carlos Novillo, en rueda de prensa. La A-1 ha requerido de la retirada de la nieve a lo largo de la mañana del domingo y en algunas carreteras autonómicas se ha prohibido la circulación de camiones, articulados y autobuses, así como se ha exigido llevar cadenas. 

A las 2 de la tarde de este domingo todas las carreteras de titularidad autonómicas están abiertas, igual que los puertos de montaña. Prima la "absoluta tranquilidad" en el servicio de emergencias 112, donde "no se han registrado incidentes de importancia durante toda la noche y la mañana".

Novillo ha destacado que lo peor ha pasado. Ahora mismo el servicio de emergencias sigue pendiente de las previsiones de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). "En principio no prevemos una situación de riesgo en la Comunidad", ha subrayado.

El director ha avanzado que la cota de nieve subirá durante el día y que no se esperan grandes precipitaciones. La nieve se concentrará en la zona norte, donde está a punto el operativo para atender las carreteras madrileñas.

Los conductores, indignados

"Impotencia" y "malestar" es el sentir de los conductores que han estado atrapados en la AP-6 entre Villacastín y El Espinar en Segovia por la "falta de información" y de "previsión" de medios ante una nevada "anunciada hace una semana".

La berciana Miriam Ovalle lleva desde las 20.00 horas del sábado en un "punto indeterminado" entre estas dos localidades segovianas. "Salí con tiempo desde Ponferrada porque hoy, a las 11.00 horas cogía el vuelo a Illinois, que es donde trabajo, y aquí sigo esperando, sin poder avanzar y, evidentemente, con el avión perdido", relata esta natural de la localidad de Magaz de Abajo en León.

Ovalle relata que, ante la previsión de nevadas, "salimos con tiempo, a las 17.00 horas" y decidieron hacerlo por una vía "de pago" al entender que debería de "ofrecer más seguridad" a la hora de circular ya que era una circunstancia que los meteorólogos habían previsto "hace una semana". "Entiendes que una carretera de pago adopta las medidas necesarias para que se pueda circular y por eso decidimos venir por aquí", señala.

Sin embargo todo se empezó a "torcer" a las 18.30 horas del sábado. "Primero nos obligaron a salir a la N-VI, pero una hora después nos dijeron que se volvía abrir la autopista y decidimos ir por ella", puntualiza para señalar que desde las "22.00 horas estamos parados". En todo ese tiempo, "solo ha pasado una patrulla de la Guardia Civil para decirnos que nos echemos a un lado para que puedan avanzar las quitanieves", aclara para quejarse de la "falta de información y de previsión".

"Nadie nos dice nada, no sabemos cuando podremos salir de aquí", lamenta para indicar que ha tenido que "cancelar" su vuelo hasta el jueves porque sacar uno para mañana le costaba "3.000 euros". "¿A quién reclamo todo el dinero que he perdido y los días que voy a estar sin trabajar?", reprocha.

Constructora San José va a hacerse con un contrato de 86,3 millones de euros para construir seis kilómetros de la autovía A-57 en Pontevedra, pese a que su oferta económica quedó en el puesto decimotercero de un total de 18 en el concurso convocado por el Ministerio de Fomento. El malestar ha cundido entre sus competidoras al saberse que la constructora gallega pasó a tener la máxima puntuación tras abrirse las ofertas técnicas. Según las normas del concurso, el precio pesa un 60% en la valoración final, por un 40% la propuesta técnica.

Aunque la adjudicación no ha sido formalizada aún, Constructora San José ha obtenido la máxima puntuación, 97,73, tras recibir 38,94 puntos por su oferta técnica. La económica ascendió a 59,46 millones de euros, un 31,11% por debajo del precio de licitación, según los documentos a los que ha tenido acceso infoLibre. La propuesta más barata de todas fue la de Sacyr, que ofertó 55,96 millones. La más alta, 77,41 millones, llevaba la firma de Puentes y Calzadas Infraestructuras SLU, la misma empresa que junto a ACS ampliará el puente de Rande, sobre la Ría de Vigo.

Al sumar las dos ofertas, las segundas clasificadas fueron Ferrovial y Copasa, a poco más de un punto de distancia de San José (96,69). La tercera, Dragados, del grupo ACS, la constructora de Florentino Pérez (96,42).

Donación al PP

Fuentes del sector consultadas por este periódico han expresado su sorpresa por el “salto” que dio el Grupo San José en la clasificación del concurso, pero descartan recurrir. “No tienes acceso a la propuesta técnica de los demás, así que no puedes comprobar si la del ganador ha sido realmente tan buena como para recibir la máxima puntuación”, explican. Al tiempo recuerdan que San José tiene escasa experiencia en la construcción de carreteras. Ha sido la encargada del segundo cinturón de circunvalación de Vigo y de un tramo de la AG-53 Santiago-Ourense de 12,5 kilómetros.

Por su parte , el Ministerio de Fomento explica que la oferta técnica resulta decisiva y gana peso cuando las ofertas económicas están muy próximas unas a otras. Ése fue el caso del concurso de la A-57, aseguran, para descartar después cualquier tipo de irregularidad o de trato de favor con la constructora gallega.

Grupo San José ha aparecido entre los supuestos donantes ilegales al PP gallegosupuestos donantes ilegales al PP gallego para la campaña de las elecciones autonómicas de 2001. Así figura en uno de los documentos manuscritos aportados por el extesorero del PP Luis Bárcenas al juez Pablo Ruz. En el listado de empresas San José se une a los nombres de Pescanova y las constructoras Copasa, OHL y FCC. En total, pagaron al PP gallego 662 millones de pesetas –400.000 euros–.

Al borde del concurso de acreedores

El grupo de Jacinto Rey cerró el pasado mes de diciembre un acuerdo con sus acreedores que le libró de declarar el concurso. El Banco Popular y el fondo de inversión estadounidense Värde Partners eran dueños del 80% de la deuda de la constructora, que superaba los 1.000 millones de euros. Un total de 743 millones fueron capitalizados en la división inmobiliaria de San José, que ha pasado a manos de Popular y Värde Partners. Jacinto Rey, su fundador, ha mantenido la presidencia.

Pese a su delicada situación económica, la resurrección de la Operación Chamartín puede suponer un alivio para las cuentas de San José. Distrito Castellana Norte, la promotora del megaproyecto, pertenece en un 75,5% al BBVA y en un 24,5% al Grupo San José. Entre ambos, deberían invertir hasta 4.245 millones de euros; las administraciones –Fomento, la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid–, otros 2.000 millones. El plan consiste en extender el Paseo de la Castellana 3,7 kilómetros, construir 17.700 viviendas y un área financiera con rascacielos, así como habilitar 56 hectáreas de zonas verdes.

Con el rechazo de los vecinos

Para construir los 6,48 kilómetros del tramo Vilaboa-A Ermida, en la provincia de Pontevedra, San José tendrá que lidiar con una dificultad añadida a los cuatro viaductos que incluye tan escaso recorrido. Se trata de la oposición vecinal. Lo que está pensado como la futura circunvalación de Pontevedra capital afectará a un monte, la fauna y la flora locales y a unos cuantos acuíferos, así como a un castro –poblados prerromanos abundantes en Galicia–, una mámoa –túmulo funerario del Neolítico– y al Camino de Santiago portugués, según recogen los pliegos de condiciones técnicas del concurso. Las obras se prolongarán hasta 2018.

Una plataforma vecinal –Salvemos A Fracha, bautizada con el nombre de la sierra que atravesará la autovía– ha presentado un recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional y ha llevado sus protestas hasta el Parlamento Europeo. Advierte de que la autovía sustituirá bosques y ríos por una “mole de cemento” que practicará un corte en la sierra de 60 metros de profundidad y 100 metros de ancho. Según los vecinos, la A-57 es un “despilfarro de dinero público en época de recortes”, además de “un capricho político” de la ministra de Fomento, Ana Pastor, antes vecina de Pontevedra.

OHL ha elevado al Tribunal Supremo las reclamaciones y litigios que mantiene con el Ministerio de Fomento desde 2008 por la insolvencia de la autopista Eje Aeropuerto, la vía que une Madrid con Barajas y que es una de las ocho actualmente en riesgo de quiebra.

La compañía que controla y preside Juan Miguel Villar Mir, propietaria al 100% de la vía, presentó en junio del pasado año dos recursos contencioso-administrativos ante el Alto Tribunal.

Uno de ellos se presentó contra la decisión de Fomento de desestimar la petición que OHL realizó en mayo de 2009 para que restableciera el equilibrio económico-financiero de la autopista, afectado por el sobrecoste que supusieron las expropiaciones de los terrenos en los que se construyó la vía.

OHL elevó al Supremo otro recurso el rechazo de Fomento a la solicitud de compensación presentada en diciembre de 2005 por haber realizado obras adicionales en la autopista, a la demanda de restablecimiento del desequilibrio económico efectuada en febrero del 2006 y "por las sucesivas reiteraciones de ambas", según explica la constructora en su informe anual de 2014.

OHL elevó sus reclamaciones sobre esta autopista al Supremo después de que en dicha fecha (junio de 2014) "no hubieran finalizado los procedimientos administrativos y judiciales" promovidos desde años anteriores.

En concreto, además de las reclamaciones administrativas realizadas a Fomento en 2008 y 2009, con respuesta negativa o sin respuesta, la constructora ha presentado tres recursos contencioso-administrativos ante la Audiencia Nacional, uno en noviembre de 2013, otro en enero de 2014 y el tercero en junio de 2014.

Según detalla OHL en su informe de 2014, la compañía ha solicitado en distintas ocasiones a Fomento los importes que le correspondían en concepto de cuenta de compensación por la caída del tráfico y de préstamos participativos,caída del tráfico las dos medidas aprobadas en la anterior Legislatura para intentar solventar la situación de estas vías, pero el Ministerio los ha denegado.

Judialización

Las demandas que las empresas concesionarias de las vías están presentando en distintas instancias judiciales sobre distintos aspectos de las concesiones se suman así al entramado judicial en que actualmente están inmersas las vías en concurso de acreedores.vías en concurso de acreedores

En paralelo, Fomento asegura seguir trabajando para lograr que prospere el plan para rescatar las vías, y que ha presentado como convenio en los procesos concursales. El proyecto supone agrupar las autopistas en una sociedad pública tras realizar una quita del 50% en su deuda de 3.400 millones de euros.

La autopista M-12 Eje Aeropuerto, de 9,4 kilómetros de longitud, une la capital con la terminal 4 (T4) del aeródromo. La vía, que supuso una inversión de 415 millones de euros, está en concurso de acreedores desde diciembre de 2013.

No obstante, es una de las autopistas en problemas que logró en 2014 un repunte de sus tráficos, al elevar un 3,1% su número de usuarios diarios, hasta los 18.435 vehículos, y dejar así atrás cinco años de caídas.

El centro del plan es que el rescate no descuadre los números que hay que presentar en Europa. En total, son alrededor de 6.000 millones de euros. Entre 3.700 millones y 4.600 millones para evitar la quiebra de las vías de circulación de pago y 1.400 millones –sin tener en cuenta los costes financieros ya desembolsados– para el almacén de gas situado frente a las costas de Vinaroz (Castellón). 

Bancos acreedores

El esquema para rescatar las vías quebradas presentado a los bancos acreedores –BBVA, Santander, Bankia, Caixabank, Sabadell y Popular– así como a la patronal de las constructoras Seopan, pasa por crear una empresa que aglutine todas las concesiones de autopistas fallidas. En la sociedad, las constructoras tendrán una participación del 20%.

La sociedad estatal se hará cargo de las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la AP-36, la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera (Aucosta). De alguna forma se repite el esquema aplicado en los años 80 con la Empresa Nacional de Autopistas Ena, creada en 1984 y privatizada en 2003.

Los bancos recibirán el 50% de la deuda que sí le pagará el Estado mediante un bono negociable con un vencimiento a 30 años. La rentabilidad anual de ese bono –sin aval del Estado, señalan fuentes ministeriales– será finalmente del 1,8% mínimo y podrá ser vendido por los tenedores del mismo. Fuentes de Hacienda y del Ministerio de Fomento sostienen que el desembolso inmediato por la operación de rescate, que ya cuenta con la autorización de Bruselas, será de sólo 600 millones.

Expropiaciones

La empresa pública de autopistas sería constituida, además, con la deuda pendiente con los propietarios de los terrenos expropiados y que oscilaría entre 1.200 y 1.800 millones de euros. La nueva sociedad estatal, con nueve concesionarias, sumaría 748 kilómetros de autopistas, el 22% de la red española de pago.

El rescate tendrá en cuenta que Bruselas exige que las ventas de una sociedad pública superen más del 50% de sus costes –incluidos los financieros– para no contabilizar sus pasivos como parte de la deuda de las Administraciones Públicas. Fomento confía en que la mejora del tráfico y de la recaudación juegue a favor de las cuentas públicas.

Otro tanto sucede con el almacén de gas Castor. En este caso, el plan no está todavía cerrado. Pero sí esbozado. La empresa constructora ESCAL UGS, en la que ACS tiene una participación mayoritaria, recibirá una compensación de 1.400 millones por el abandono del proyecto al no poder demostrarse que los problemas detectados se deban a negligencia o dolo por su parte.

Enagás se hace cargo

Enagás, la empresa que gestiona el sistema gasista, participada por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), se hará cargo de la instalación y de su mantenimiento. Al tiempo, el Gobierno está trabajando con los bancos –Banco Santander, BBVA y CaixaBank– para emitir bonos a largo plazo (20 o 30 años) y cubrir el agujero. Los bancos, por supuesto, obtendrían una rentabilidad por colocar ese activo. El coste saldrá, en este caso, del recibo del gas de los usuarios. Coste sí, pero difuminado y sin impacto en las cuentas del Estado.

Si se cumplen los planes y Bruselas los acepta, ni el rescate –vía nueva sociedad pública de autopistas– ni la cobertura del agujero del Castor incrementarán la deuda de las sociedades públicas. Esa deuda, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), rondó el 5% del PIB en 2013 (50.000 millones). Además, los datos del Banco de España recogen 5.717 millones de deuda de sociedades públicas propiedad de las comunidades autónomas que no están incluidas en el sector Administraciones Públicas.

La autopista Eje Aeropuerto M-12, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, ha sido declarada en concurso de acreedores por el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid con una deuda de unos 550 millones de euros.

La vía de pago, titularidad al 100% del grupo OHL, es una de la decena de autopistas que actualmente afrontan un riesgo de quiebra y que están también en proceso concursal, según informa Europa Press.

En el caso de la autopista al aeropuerto, sus acreedores cuentan con un plazo de un mes para comunicar los importes que se les adeuda, a partir de la publicación este lunes del auto de declaración de concurso en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

En el momento en que solicitó el concurso de esta autopista, a finales del pasado mes de noviembre, OHL lo atribuyó al "incremento de los costes de construcción y expropiaciones, sustancialmente superiores a los inicialmente proyectados", y a los tráficos "extraordinariamente bajos" que registra la autopista.

Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera de recursos "para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones" que, según indicó entonces, le serían reclamados próximamente.

OHL informó que la sociedad concesionaria de la Autopista Eje Aeropuerto suma una deuda bancaria pendiente de pago de 222,1 millones de euros y una masa pasiva concursal total de 557 millones de euros.

De su lado, la valoración de ambas sociedades en las cuentas del grupo OHL se sitúa en 89,7 millones de euros, lo que representa alrededor del 0,65% del activo consolidado de todo el grupo que controla y preside Juan Miguel Villar Mir.

Caída del tráfico 

La autopista Eje Aeropuerto perdió un 2,5% de usuarios el pasado año, pero se mantiene como la que más tráfico soporta de todas de las que están en concurso, con casi 17.834 vehículos diarios, según datos del Ministerio de Fomento.

Esta vía es una de las diez que el Ministerio de Fomento sopesa integrar en una sociedad pública de autopistas con el fin de garantizar su viabilidad. Según el proyecto del Departamento que dirige Ana Pastor, el Ministerio contaría con un 80% de la nueva empresa de autopistas y el 20% se repartiría entre las actuales sociedades concesionarias de las vías.

El resto de las autopistas con problemas son las radiales de Madrid, la circunvalación de Alicante, la Madrid-Toledo, la Cartagena-Vera y la Ocaña-La Roda.