Lo que realmente les molesta es la libertad. La libertad de los demás, por supuesto. Y sobre todo la libertad de algunos y algunas. La paradoja de las derechas es siempre la misma: mientras dicen defender la libertad individual frente al Estado, exigen que el Estado se convierta en un aparato represor de los grupos o colectivos que les molestan. Esa es la contradicción irresoluble de las derechas: la libertad entendida siempre en oposición a la igualdad.

Quizás por eso a las derechas les molesta, y parece que mucho, mi libertad de ir en bicicleta por la ciudad. Hay muchas razones por la que algunas personas nos movemos en bicicleta por la ciudad. La mayoría de nosotras podríamos decir, sin pensarlo mucho, una lista de las que tenemos. Y podemos hacerlo porque es una pregunta recurrente a la que hemos tenido que contestar demasiadas veces. Al igual que, por ejemplo, los y las vegetarianas, o cualquier otro colectivo no hegemónico, estamos acostumbradas al interrogatorio sobre nuestros "motivos-para-ir-en-bici". Si no se entiende esto a la primera, hagámonos la siguiente pregunta: ¿Alguien ha tenido que explicar, alguna vez en toda su vida, por qué ha ido en coche a comerse un chuletón a un asador? Pues eso.

Quizás quien no se haya subido nunca a una bicicleta para moverse por la ciudad, como forma habitual de desplazarse, no entenderá por qué a algunas nos gusta tanto ir en bici. Como siempre, cada cual tiene sus razones y sus excusas, pero apuesto a que estarán entre alguno de estos tópicos: ecología, flexibilidad, economía, rapidez, eficiencia… Sin embargo, intuyo, que la razón real, inconsciente si se prefiere, la razón última que nos lleva a utilizar este medio de transporte no tiene, en el fondo, nada que ver con todo eso. Creo que tiene más que ver con la indefinida sensación de libertad que nos produce ir en bici por la ciudad. Y por el mismo motivo, aunque no tengo ninguna prueba, tampoco tengo ninguna duda de que a muchos conductores de automóviles, compulsivos y agresivos, esta pulsión de libertad de la bici les ofende metafísica, moral y políticamente.

Porque creo que, lo que realmente les molesta de los ciclistas urbanos, lo que provoca que algunos conductores nos piten, nos acosen o nos adelanten poniendo en riesgo nuestra propia seguridad, es la libertad que exhibimos. Esa es la dimensión política de la bicicleta.

Puede ser que nuestra sola presencia les recuerde que, la libertad que les vendieron —desde el primer anuncio de coches que vieron en televisión, hasta el día que salieron con él por la puerta del concesionario—, era una mentira más de la sociedad de consumo. Que eso que pensaron que compraban como libertad, como su libertad, ese coche que les hacía "más libres", era otra trampa, una más, en la que cayeron por ingenuos. Así que se sienten engañados. Y por eso, cada vez que se reduce la calzada, se elimina una plaza de aparcamiento para ampliar las aceras o poner un carril-bici, lo sufren como una agresión a sus valores, a su "forma de entender el mundo", a su Weltanschauung. Por eso piensan que las bicicletas son su enemigo, porque se sienten amenazados.

Y es que los privilegios, de los que ha disfrutado el coche en nuestras ciudades durante los últimos 50 años, se han convertido, para muchos conductores, en "derechos adquiridos". Y ahora, cuando ven peligrar esos privilegios, sienten como si les arrebatasen un derecho fundamental. Por eso perciben nuestro derecho a compartir el espacio público como un ataque a su libertad individual, cuando, en realidad, simplemente, se trata de avanzar en igualdad.

Pero este sentimiento de pérdida de libertad individual no tiene que ver solo con las bicicletas, es una percepción más general de quienes han disfrutado de sus privilegios durante mucho tiempo. Porque siempre pasa igual, quienes confunden un privilegio con un derecho sienten que se comete una injusticia contra ellos cuando se elimina ese privilegio. Y eso las derechas lo saben y lo utilizan.

Así es como funciona el discurso de las derechas, de la derechita cobarde y de la derechona gritona, sobre las bicicletas y los carriles bici en las ciudades. Ya sabemos que la segunda dice lo que la primera piensa, y viceversa; la segunda actúa como la primera piensa. Y es que, en la guerra de las derechas contra el uso de la bicicleta en las ciudades, hay más de estrategia política de lo que pueda parecer a simple vista. Lo que el discurso de las derechas, la ultra y la soft, moviliza en la campaña contra el carril bici es esa irracional emoción de "pérdida de libertad" que sienten algunos conductores cuando nos ven ir en bicicleta.

No es casualidad que las derechas hayan hecho la misma campaña contra el carril bici en ciudades de todo el mundo. Un metro y medio de calzada, reconvertido en carril bici, les ha servido para alimentar toda una guerra cultural, convirtiéndose en objeto central de las batallas electorales locales. Lo ha sido en las elecciones municipales españolas, donde la derecha al completo sentenció los nuevos carriles bicis de muchas ciudades como "una imposición de la ideología de izquierdas contra la libertad". Lo fue en la progresista y anárquica Berlín, donde "el derecho al atasco matutino" se vendió como ejemplo de modernidad por la derecha conservadora tradicional (también Ayuso hizo, casualmente, el mismo discurso sobre los atascos de Madrid). Y así se vende de cara a las próximas elecciones municipales en Argentina, donde la derecha de toda la vida, y la ultraderecha neurótica del telepredicador Milei, prometen eliminar los nuevos carriles bici de Buenos Aires. Y no nos engañemos, se utilizarán los mismos mecanismos de confrontación en las campañas de París y Londres, frente a los intentos desesperados de los gobiernos de ambas capitales por hacer sus ciudades más habitables. Incluso en Ámsterdam, donde la bicicleta forma parte de la propia identidad nacional, la derecha se moviliza contra la restricción del tráfico de automóviles en algunas de las calles más céntricas.

Así que sí, la cuestión de los carriles bici es una cuestión política. La extrema-derecha lo ha colocado, en su Agenda Global, dentro del marco de disputa por el relato sobre a libertad individual. La derechita cobarde, posiblemente asustada por las encuestas, les ha comprado el discurso y la guerra cultural ha comenzado a extenderse, desde Berlín hasta Buenos Aires, pillando por sorpresa a las izquierdas.

Y ahora, en este marco de confrontación impuesto por la extrema-derecha, lo que podría parecer una simple cuestión de preferencias, de cómo cada cual prefiere moverse en la ciudad, se ha convertido en una batalla política por la libertad. Una batalla por mi libertad, esa que tanto parece asustarles. Una libertad que, ahora es evidente, se ha transformado en una batalla por la igualdad.

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Raquel Romero Alonso es periodista y ex-consejera de Igualdad del Gobierno de La Rioja (2019-2023).

El Ayuntamiento de Madrid aprobó el pasado 29 de diciembre un Presupuesto que PP y Ciudadanos, al mando del gobierno municipal, califican de “equilibrado y realista”. Un total de 5.482 millones de euros, que suponen un 8,2% más respecto a las cuentas del año de la pandemia, que la oposición critica por haber sido “diseñados en origen para Vox”, los socios prioritarios de José Luis Martínez Almeida y Begoña Villacís, y que fueron finalmente refrendados con doble polémica. Primero fue el apoyo a las cuentas de los concejales de Recupera Madrid, la escisión de Más Madrid que integra el Grupo Mixto, una vez que el acuerdo con Vox se hizo imposible. Después, las declaraciones del alcalde sobre la escritora Almudena Grandes –“No merece ser Hija Predilecta de Madrid, pero para poder sacar adelante los Presupuestos hay que hacer cesiones”– terminaron por desdibujar aún más unas cuentas que la delegada de Hacienda, Engracia Hidalgo, presentó como las de “la recuperación económica y social”, pero la oposición critica porque, a su juicio, desaprovechan “la mayor liquidez” que ha tenido nunca Madrid y carecen de “modelo de ciudad”.

El gobierno municipal madrileño destaca que son los primeros Presupuestos que rebasan los 1.000 millones de gasto social –1.007 millones–: cinco nuevas bases para el Samur-Protección Civil, ocho nuevos centros de servicios sociales, tres nuevas escuelas infantiles forman parte de ese amplio dispendio. Pero para la portavoz del Grupo Municipal Socialista, Mar Espinar, esos 1.007 millones son “insuficientes”. “No suponen ni el 15% del presupuesto total consolidado”, explica.

Por el contrario, el dinero del Ayuntamiento se destina, sobre todo, a “operaciones de asfalto”, critica. Porque el acuerdo con el Grupo Mixto que ha servido a Almeida para salvar los presupuestos en el último respiro del año no “ha tocado nada la estructura del Presupuesto”, resalta Espinar, ni las “políticas de fondo”. Miguel Montejo, el portavoz de Más Madrid en la Comisión de Hacienda, resalta que los 62 millones de euros que Recupera Madrid ha conseguido con su pacto presupuestario equivalen únicamente al 1% de los 6.161 millones de las cuentas municipales para 2022, una cifra que incluye los gastos de organismos autónomos y sociedades mercantiles. Por establecer una comparación, el PSOE presentó 207 enmiendas a los Presupuestos que suponían movilizar 190 millones de euros, más del triple.

Al aprobar las cuentas, Marta Higueras, portavoz de los ediles de Recupera Madrid, alabó las medidas “progresistas” que habían arrancado de PP y Ciudadanos porque, a su juicio, han “sacado a Vox” de Madrid y están destinadas a “cambiar el rumbo de la legislatura”. Sin embargo, PSOE y Más Madrid coinciden en calificar de “cosméticos” los añadidos a las cuentas. Espinar habla de un mero “intercambio de cromos” y Montejo advierte de que pervive el diseño original trazado para obtener el apoyo de Vox. “[El Presupuesto] no hace nada para transformar la movilidad o para cambiar las políticas de familias y la política de promoción económica”, detalla. En materia de contaminación y de movilidad “se ha quedado en 1980, que es el modelo que le gusta a Vox”, abunda el concejal de Más Madrid.

Otro tanto ocurre con los impuestos. Pese a dar un rotundo no los Presupuestos, Vox sí aprobó las ordenanzas fiscales en la misma comisión extraordinaria en que rechazó las cuentas municipales. Pese a que ambas normas incluyen la misma medida polémica: una “ayuda directa” a los contribuyentes del IBI (Impuesto sobre Bienes Inmuebles) que posean viviendas con un valor inferior a 300.000 euros. Se trata, explica Miguel Montejo, de una subvención “no rogada”, que puede ser ilegal, puesto que las ayudas directas para pagar impuestos están prohibidas. Según el Ayuntamiento, la medida, que beneficiaría a 660.863 recibos, supondrá una merma en la recaudación de 34 millones de euros. La rebaja para la mayoría de los recibos se calcula en unos 15 o 20 euros. Además, añade Montejo, de momento esa ayuda no se expresa más que en una “declaración de intenciones”, aún no está formulada.

Pero no es el único recorte de ingresos que sufrirá el Ayuntamiento este año. El consistorio también reconoce un descenso de recaudación del 30% en el llamado impuesto de plusvalía respecto a 2021, debido a la sentencia del Tribunal Constitucional que anuló el sistema de cálculo de este tributo y obligó al Gobierno a modificarlo. El acuerdo con el Grupo Mixto establece que el Ayuntamiento solicitará al Estado una compensación por esa pérdida de ingresos.

En total, el gobierno municipal promete una rebaja de impuestos de 60 millones de euros, que Miguel Montejo no duda en tachar de “imprudente” por las “incertidumbres” sobre los ingresos que acechan este año. Y no sólo debido a la menor recaudación de la plusvalía municipal, sino también porque no se puede prever si el Ayuntamiento acertará en sus cálculos sobre los 240 millones adicionales que debería recibir del Estado o los 75 millones que cree que le corresponderán de los fondos europeos para la recuperación.

Además, el gobierno municipal se comprometió, y así lo firmó en su acuerdo con el Grupo Mixto, a no vender suelo municipal de uso residencial en 2022, lo que supondría otra merma de ingresos por importe de 16 millones de euros. Sin embargo, Miguel Montejo dice que esa promesa ha desaparecido de los presupuestos. Y lo mismo ha ocurrido, añade, con la anunciada reducción de las operaciones de endeudamiento por valor de 20 millones de euros.

El Ayuntamiento también presume de un aumento de las inversiones del 23% para este año. Son 603 millones de euros, de los cuales 273 millones corresponden a inversiones nuevas. La oposición objeta, una vez más. “Hay muchas inversiones con presupuesto cero, porque se van a concesionar las obras”, indica el concejal de Más Madrid. Por ejemplo, 11 instalaciones deportivas cuyas obras deberían licitarse durante este ejercicio. Además, la Empresa Municipal de la Vivienda (EMVS) ha recortado sus inversiones. “Las promociones de este año son en realidad del mandato anterior”, resume.

En otros casos, las partidas son escasas. Apenas “un muestrario de lo que puede ser y no es”. El Ayuntamiento promete cinco millones de euros para poner en marcha un carril bici en el Paseo de la Castellana y otros cinco millones para “actuaciones provisionales de carriles bici” sin más precisión. “Un aliño”, dice Mar Espinar, porque “no hay un proyecto de conectividad” que haga de Madrid una ciudad conectada en bicicleta. La propuesta de Más Madrid al respecto proponía construir 160 kilómetros de carriles bici en la capital. A juicio de Montejo, por tanto, lo aprobado se queda muy corto frente a lo que debería hacerse. Más aún, cree que los cinco millones con los que se reforzará BiciMad, el servicio municipal de bicicletas, “habría que duplicarlos”. Las críticas por el abandono paulatino de BiciMad son materia común de la oposición y los usuarios. Hay que recordar que la empresa concesionaria tuvo que ser rescatada por el Ayuntamiento y su gestión deber ser ahora revertida “con carácter inmediato”, dice el acuerdo con Recupera Madrid, a la Empresa Municipal de Transportes (EMT).

En el Presupuesto hay también un millón de euros para “itinerarios de colegio seguros”. Miguel Montejo lo compara con los 12 millones que el Ayuntamiento de Barcelona dedica al mismo fin para 155 colegios. En Madrid, las actuaciones se limitarán a ocho.

Por lo que se refiere a los criticados contratos de limpieza viaria, el gobierno municipal destaca que experimentan un aumento de 51 millones de euros en 2022. Mar Espinar asegura que se “están incumpliendo”. Miguel Montejo, tras precisar que a las empresas se les concede un periodo de adaptación a las nuevas exigencias, admite que “aún no se está viendo mejoras”. De hecho, se suceden las denuncias ciudadanas en las redes sociales por la suciedad de las calles. Para el concejal de Más Madrid, el problema estriba en que los contratos que firmó en su día Ana Botella son “indescifrables” e impiden que se controle y vigile si las empresas concesionarias hacen su trabajo.

Nombrar a Almudena Grandes Hija Predilecta, la construcción de un centro de salud en el edificio okupado de La Ingobernable, subvencionar el Orgullo de Madrid de 2022 o suprimir la ayuda de 200.000 euros a la Fundación Madrina, conocida en su día por sus actividades contra el aborto y por funcionar como agencia de colocación en negro de empleadas del hogar, son algunos de los logros del acuerdo que ha permitido salvar los Presupuestos municipales de Madrid. “Medidas que los concejales tránsfugas entendían que les iban a dar rédito político, pero ¿qué hay en equipamientos para los distritos del sur de Madrid en ese acuerdo?”, se pregunta Mar Espinar. La subvención para el Orgullo, apunta Miguel Montejo, la va a gestionar ahora Madrid Destino, la empresa municipal de eventos, en lugar de Cogam –colectivo LGTB+ de Madrid– como antes. Y la Fundación Madrina ya ha anunciado que pedirá una “subvención de carácter directo” para financiar sus actividades en sustitución de la que se le acaba de retirar.

Tras conseguir la aprobación de sus presupuestos, el alcalde aseguró que éstos eran “necesarios”. Y Miguel Montejo cree que, en efecto, Martínez Almeida los necesitaba porque en mayo de 2023 tiene que enfrentarse a las urnas, lo que convierte este ejercicio en año preelectoral. Por ese mismo motivo, Mar Espinar cree que el pacto con el Grupo Mixto no será de largo recorrido y que PP y Ciudadanos volverán a guiñarle un ojo a la extrema derecha enseguida. “Almeida necesita que Vox le vuelva a pasar la mano por el lomo”, concluye.

En la tercera entrega de Salvando a la ciudadnos ataviamos con un casco, elegimos una marcha tranquila para el paseo y nos montamos en bicicleta para visitar Sevilla.

En 2003, el Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de la capital hispalense hizo que la localidad se alzara como la cuarta ciudad ciclista del mundo en 2013. Aquel año, su carácter bike friendly la situó a la altura de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht. Desde 2007 hasta la actualidad, la localidad andaluza sorprende por haber logrado casi 200 kilómetros destinados al carril bici. Cada día, 70.000 sevillanos recorren sus calles pedaleando.

La historia del carril bici en Sevilla es como la de un trayecto sobre ruedas. Acelerones y frenazos, baches y cuestas lisas hacia abajo en un proyecto que, si bien empezó superando la velocidad esperada para la instalación de la infraestructura, ha experimentado algún receso con las diferentes alcaldías a lo largo de los años.

El comienzo del trayecto tiene lugar en 2003, cuando el cogobierno de PSOE-IU llega a la alcaldía de la capital andaluza. José Antonio García Cebrián, director general de Urbanismo y Vivienda de Sevilla, conoce el carácter de una ciudad proclive al uso de las bicicletas: su naturaleza es lisa, con infinidad de calles en línea recta, perfecta para los ciclistas. Sus ciudadanos llevan muchos años optando por los vehículos sin motorizar. Así, desarrolla el Plan Director de Bicicletas. La intención del proyecto es integrar este vehículo en la movilidad urbana. Tres años más tarde, en septiembre de 2006, empiezan las obras. En la primavera de 2007 la ciudad ya estaba lista para que los ciclistas estrenaran el recorrido: 80 kilómetros de carril bici que conectaban la ronda histórica con el resto de barrios sevillanos.

Como sucedió con Pontevedra, aquella ciudad de los viandantes, en Sevilla la posibilidad de las bicicletas siempre había existido. Faltaba ponerla sobre la mesa. Así lo explica García Cebrián: “Sevilla es la ciudad topográficamente ideal para montar en bicicleta, lo único que había que hacer era crear una infraestructura, intentar superar la hegemonía que ha supuesto el coche durante el siglo XX”. Y recuerda la respuesta de los ciudadanos, que se adaptaron a la revolución ciclista de inmediato: sin saberlo, llevaban años necesitándola. “Nos decían: ¿cómo no lo habíais hecho antes?”.

Los números confirman el éxito de la descarbonización del tráfico urbano: antes de la instalación masiva del carril bici, en 2006, hubo 6.605 desplazamientos en bicicleta. En 2007 se dobló la cifra. En 2008 la ciudad ya contaba con 44.399 viajes a pedal. 

De tomar carrerilla internacional al frenazo en seco

La consolidación de Sevilla como urbe en armonía con el ciclismo parecía no encontrar ningún obstáculo. En 2013, Copenhagenize, consultora experta en ciudades que cuidan el compromiso por la movilidad en bicicleta, declara a la localidad como una de las mejores del mundo. La capital hispalense quedaba solo por detrás de ciudades con una larga tradición en la cultura bike friendly: Ámsterdam, Copenhague y Utrecht se repartieron los tres primeros puestos.

En ese momento, los logros del plan pionero de García Cebrián acumulaban datos inmejorables. En 2011, a pesar del cambio de Gobierno municipal, la instalación del carril bici seguía dando frutos. Los cientos de kilómetros a disposición de los ciclistas y el servicio público para el alquiler de bicicletas Sevici, fueron dos cabos que el gobierno del PSOE-IU dejó bien atados en su andadura política. El problema apareció cuando el PP entró en la alcaldía y consideró que el asunto del carril bici estaba zanjado.

Copenhagenize calificó a Sevilla como el "niño" del movimiento moderno por sus métodos de transporte alternativos en los espacios urbanos. Pero advirtió a la ciudad: “Si Sevilla quiere seguir su ola de éxito en la cultura de la bicicleta, se antoja necesario una mayor voluntad política”.

Desde la formación de Izquierda Unida también pidieron a la nueva alcaldía que salvaguardase el proyecto. Antonio Rodrigo Torrijos (IU) –teniente de alcalde de Sevilla durante la creación del carril bici– instó a Juan Ignacio Zoido (PP), al mando del Ejecutivo hispalense de 2011 a 2015, que defendiese el legado heredado para que “el éxito no se tornase definitivamente en un retroceso”.

Cada dos años, la consultora danesa actualiza su informe sobre las ciudades que apuestan por las bicicletas. Que Sevilla bajase al décimo puesto en 2015 no es casualidad. La revolución de la ciudad ciclista empezó a estancarse con el paso del tiempo. Algunos carriles llevaban sin reformarse desde su instalación. Las bicicletas públicas de Sevici, que en su momento fueron un modelo moderno, tras más de una década sin actualizar su diseño empezaban a ser un armatoste de entre 20 y 25 kilos. Las asociaciones defensoras del transporte a pedales, como A Contramano, advertían sobre un gobierno que parecía querer convertir “la tarea de ir en bici por Sevilla en una gymkana de continuos sube y baja”.

García Cebrián nos cuenta el caso del carril bici en la avenida de la Cruz Roja. El gobierno de Zoido planteó eliminarlo. En esa vía hay más ciclistas que conductores de coche. Lo alentador es que “se hizo un proceso participativo y la gente no solo quiso que la bicicleta fuera la protagonista, sino que pidió que el espacio fuese peatonal”. Por todo ello, la calle mantiene actualmente sus dos carriles para bicicleta originales. El que fue padre de la movilidad sostenible en Sevilla, nos explica la importancia del episodio: “Esa batalla se ganó y ha tenido su repercusión en una percepción en de la ciudad en la que todos los ciudadanos quieren ser los protagonistas del espacio público”.

Más pedales y menos embragues, Sevilla sigue siendo ciclista

En 2015 el PP abandona el Ayuntamiento para dejar paso al PSOE. Juan Espadas estará al cargo de Sevilla durante dos candidaturas seguidas, siendo alcalde hasta la actualidad. El proyecto del carril bici, que parecía inmovilizado, poco a poco retoma posiciones.

Los carriles más afectados por el paso del tiempo se renuevan, los tramos para las bicicletas se amplían. En 2017 se inaugura el Centro de la Bicicleta de Sevilla –tarea pendiente desde el 2013, cuando se aprobó su creación en una junta local–, y se elabora el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad. Aunque no con la fuerza del Plan Director de Bicicletas, la ciudad recobró su espíritu ciclista.

Para la asociación A Contramano, lo ideal sería alcanzar el aumento del 15% en el uso de bicicletas que prometió el alcalde. Para García Cebrián es clave la actualización de los modelos con bicicletas eléctricas, una iniciativa que también anunció Espadas, pero que tampoco emprendió. Y, en general, “dedicarle el cariño a la política ciclista que una ciudad como Sevilla merece”.

Con todo, el que fue director general de Urbanismo y Vivienda en la ciudad andaluza se siente tranquilo por el devenir del proyecto que emprendió en 2003. El uso de las bicicletas se ha integrado en los ciudadanos, que ya no conciben su vida en la urbe sin ellas. “De pronto surge una infraestructura donde la gente ve cómo mejora su salud individual, su salud pública, la contaminación acústica y la contaminación atmosférica. Es una cuestión de calidad de vida y de inteligencia a la hora de moverse por la ciudad”.

Los sevillanos siguen pedaleando. Últimamente otro vehículo ha aparecido en los carriles bici: los ciudadanos han empezado a desplazarse en patinete eléctrico. Este mismo junio el Ayuntamiento aprobaba la instalación de este transporte, que puede alquilarse en más de 200 puntos de estacionamiento. El boom que la ciudad experimentó en 2007 con las bicicletas podría vivirse de nuevo, esta vez con la irrupción de los vehículos eléctricos. Sea pedaleando o en patinete, el presagio es bueno: la movilidad urbana no es incompatible con el cuidado del medio ambiente. 

El Gobierno ya tiene redactada la Estrategia Estatal por la Bicicleta, un documento que tras años de trabajo, recoge cientos de medidas a aplicar hasta 2025, con el propósito de impulsar la bicicleta en todos sus ámbitos. Enseñar en los colegios a usar y manejar la bicicleta o crear una titulación oficial a nivel estatal de mecánicos de bicis son algunas de las medidas que recoge la Estrategia, a la que ha tenido acceso Europa Press.

La Estrategia, que se presentará este lunes, se divide en 10 áreas temáticas en la que se recogen 28 bloques de acción. La primera área tiene el objetivo de conseguir un mayor incremento en el uso de la bicicleta y un cambio cultural favorable hacia la movilidad sostenible.

Para ello, el Ejecutivo apuesta por el lanzamiento de campañas de impulso de planes de movilidad ciclista a centros de trabajo y de fomento de movilidad sostenible al centro educativo, incluyendo el reconocimiento a las mejores prácticas; el diseño y puesta en marcha de programas de eventos de bicicleta al trabajo y de una guía para la promoción de la bicicleta al trabajo.

También con el fin de implantar un cambio cultural en España con respecto al uso de la bicicleta, se plantean acciones destinadas a la formación en movilidad ciclista como el desarrollo de actividades de educación vial a través de la utilización de espacios en centros escolares o el lanzamiento de un programa de ayudas para la realización de actividades ciclistas en los centros educativos para así "formar al alumnado, a progenitores y al profesorado en movilidad segura y habilidades de manejo de la bicicleta".

También aboga por la creación de una titulación oficial a nivel estatal de técnicos y mecánicos de bicicletas; o la posibilidad de diseñar un programa curricular de especialización en cicloturismo (circulación, mecánica básica, primeros auxilios, meteorología, ecología, etc.) como unidad de competencia en la formación de guía de turismo activo.

Aparcamientos obligatorios en viviendas

Con respecto a las infraestructuras, el Gobierno plantea la planificación y desarrollo de una red estatal básica, continua y homogénea, de infraestructuras ciclistas interurbanas; el diseño y ejecución de un plan de conservación y eliminación de tramos de concentración de accidentes ciclistas en vías interurbanas; el apoyo a la elaboración de planes específicos de acceso a infraestructura y servicios ciclistas urbanos en áreas periféricas y con riesgo de exclusión social; o el apoyo a la elaboración de planes de adaptación de grandes vías de acceso a ciudades para su uso por bicicletas.

Dentro de este apartado, destaca la iniciativa de crear estacionamientos para bicicletas. Más en detalle, se aboga por modificaciones normativas, como el Código Técnico de Edificación para la inclusión de aparcamientos obligatorios en viviendas de nueva construcción, o la de la regulación de las comunidades de vecinos para la asignación de espacios comunitarios al aparcamiento y depósito de bicicletas.

También se elaborarían guías para facilitar la instalación de aparcamientos en viviendas, comercios, oficinas y edificios públicos, así como en centros docentes; o apoyar la elaboración de planes de implantación de aparcabicis en espacios vecinales y de proximidad.

Asimismo, la Estrategia recoge el fomento de la intermodalidad bicicleta-transporte público con medidas como la elaboración de un procedimiento tipo para la coordinación entre gestores de transporte e infraestructuras y administraciones públicas que permita la construcción o instalación de aparcamientos de bicicletas en las estaciones; la planificación consolidada de proyectos de conectividad de estaciones de tren, de autobús y aeropuertos con redes ciclistas urbanas y periurbanas; o el desarrollo de soluciones de abonos de transporte y billetes únicos, integrados con los sistemas de bicicleta compartida.

La bici para ir al trabajo

El documento también dedica una de las áreas temáticas a medidas encaminadas a conseguir que la bicicleta se convierta en un medio de transporte cotidiano. En este sentido, destaca que los dos ámbitos principales en los que habría que fomentar este cambio hacia una nueva cultura de la movilidad son el transporte al trabajo y el transporte escolar.

Con respecto al transporte al trabajo, el Gobierno considera que para incidir directamente sobre las empresas en este aspecto, las administraciones públicas pueden "ofrecer beneficios específicos" para aquellas que incluyan en su política de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) planes de transporte al trabajo que otorguen protagonismo a alternativas de transporte sostenible.

"Por su parte, las empresas que deseen fomentar entre sus empleados la movilidad sostenible, saludable y segura, pueden ofrecer horarios de trabajo conciliadores y flexibles, compatibles con la movilidad en bicicleta, así como habilitar espacios donde poder estacionar y realizar un mantenimiento básico de las bicicletas", añade la Estrategia.

Así, sugiere que para promover su uso, las empresas pueden ofrecer incentivos económicos a los trabajadores que adopten la movilidad sostenible y segura, y pueden ofrecer cursos específicos sobre movilidad y habilidades en bicicleta dentro de sus planes de formación. En concreto, la Estrategia propone que, dentro del concepto de retribución en especie, que normalmente recoge ayudas para los trabajadores para el transporte público o incluso para gastos de combustible por usar el vehículo privado, "se podría ampliar para recoger el uso de bicicletas para ir al trabajo, o su mantenimiento si se asocia a estos motivos".

El documento también considera importante fomentar el cicloturismo en España, así como el ciclismo como deporte, y el desarrollo del sector empresarial en torno a la bicicleta como estratégico para la economía.

Financiación

El Gobierno pretende financiar las medidas recogidas en la Estrategia a través de financiación pública y privada. Según señala el Ejecutivo, la financiación pública puede proceder de las partidas presupuestarias de los diferentes ministerios, gobiernos autonómicos o administraciones locales implicadas, y no descarta que se destinen fondos europeos procedentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Otra posible fuente de recursos la conforman los fondos de préstamos y ayudas, nacionales y europeas, disponibles para proyectos y actuaciones relacionadas, de manera directa o indirecta, con la bicicleta, y también podrán generarse recursos a través de la provisión de servicios (mediante tasas o precios), de la recaudación de aportaciones (como cuotas de socios de clubes de marca o productos) o de patrocinios y colaboraciones externas (donaciones privadas o de promotores).

Madrid cuenta con 130 kilómetros de carriles bici exclusivos para ciclistas. París, con 700. Berlín, con 630. Barcelona, con más de 200, al igual que Sevilla. València disfruta de 150 y Vitoria de 87, y son mucho más pequeñas. La capital española no resiste las comparaciones, ni en España ni en Europa, con respecto a su infraestructura ciclista. Y el Ayuntamiento no solo ha dejado pasar la oportunidad de la pandemia para apostar por un método de transporte saludable, respetuoso con el medioambiente y seguro en tiempos de pandemia, sino que ha iniciado la reversión de carriles ya construidos y ha dedicado, denuncia la oposición, 0 euros en los Presupuestos a hacer una ciudad más segura para estos usuarios. El equipo de Gobierno lo niega: asegura que hay obras presupuestadas, como las de la calle Joaquín Costa, que ya incluyen espacio segregado para las dos ruedas, así que no lo han especificado. Pero no ha incluido ninguna partida para el carril bici de la Castellana, vieja promesa pactada con la oposición, afirmando que como todavía no lo han estudiado, no saben cuánto costará. Y no hay rastro de la conversión en permanentes de los carriles provisionales que se inauguraron este verano a lo largo de 12,3 kilómetros y que las asociaciones tachan de chapuza. 

"Ha vuelto el Almeida de siempre, el que prefiere fomentar el coche. Hemos dejado pasar una oportunidad preciosa", se lamenta la concejala de Más Madrid Esther Gómez, que fue la que denunció este miércoles la ausencia de dinero destinado a la bicicleta en los Presupuestos elaborados por el equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid. Están pendientes la construcción de una nueva vía exclusiva en el Paseo de la Castellana, una de las principales arterias de la ciudad, así como la conversión en permanentes de los carriles provisionales que, con motivo de la pandemia, el Ayuntamiento creó a lo largo de 12,3 kilómetros. Ambas actuaciones son compromisos entre Ejecutivo municipal y oposición en los llamados Acuerdos de la Villa: meses después de la firma, el partido liderado en la ciudad por Rita Maestre teme que se trata de papel mojado. 

El carril bici segregado, seguro y bien señalizado del Paseo de la Castellana, arteria principal que conecta el norte y el sur de la urbe, es una vieja reivindicación del colectivo ciclista de la ciudad: en 2018 se constituyó una plataforma para exigir su construcción a los políticos municipales. No lo hizo el anterior equipo de Gobierno, de Manuela Carmena (Más Madrid), pese a su supuesto compromiso con la movilidad sostenible. El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad el proyecto. En enero de 2020, el delegado de Movilidad, Borja Carabante, aseguró que estaría adjudicado a lo largo del año y las obras empezarían en julio de 2021. En septiembre, dijo que estaban estudiando "alternativas". Y ahora, ante la denuncia de su ausencia en los Presupuestos, han manifestado que, como aún está en estudio, no se puede estimar su coste. "Eso es muy relativo", responde Gómez. "Siempre puedes hacer un cálculo aproximado. No es excusa para no afrontarlo".

La pandemia ha puesto en valor la opción de la bicicleta para moverse por la ciudad. Se trata de un modo de transporte seguro en cuanto a la posibilidad de contagio por covid-19, más rápido de lo que parece –sobre todo, en caso de atasco– y saludable. Las eléctricas la hacen accesible para un porcentaje mayor de la población, que de otra manera no podría abordar las cuestas. Y los carriles bici dificultan los temidos atropellos, en los que tienen todas las de perder dada la velocidad y envergadura del coche. Ante la emergencia sanitaria, que despertó la sospecha sobre el transporte público por su potencial –no demostrado– de contagio, numerosas ciudades de todo el continente apostaron por carriles bici provisionales, muchos de ellos convertidos en permanentes meses después. En el top 5 figuran Roma, en Italia (150 kilómetros), Vaud, Suiza (100 km), Bolonia, Italia (94,3 km), Lisboa, Portugal (76,5 km) y París, la capital de Francia, que sumó 71,3 km a sus más de 700 ya construidos. Destacan también el área metropolitana de Barcelona, con 70 kilómetros adicionales, Lyon (Francia) y Bruselas (Bélgica) con 38 y 37 respectivamente, o la española Valladolid, con 32,71. Madrid instaló 12,3.

La asociación ciclista Pedalibre, que el pasado domingo encabezó una marcha en bicicleta por la capital española para pedir más y mejor infraestructura ciclista, criticó la iniciativa por insegura. Los nuevos carriles bici no le quitaban espacio al coche, sino que reordenaron el espacio de los carriles; y no se puso ningún elemento de separación entre las bicis y el resto del tráfico. Los miembros de la organización acudieron con medidores de velocidad, con los que comprobaron que muchos automóviles circulaban a más de 70 kilómetros por hora. "Es estas condiciones, la utilización de estas deficientes infraestructuras por partes de nuevos ciclistas se ve altamente comprometida. Tras la firma de los Acuerdos de la Villa, en los que se establece en la medida 218 que el ayuntamiento implementará una red continua y coherente de carriles bici provisionales seguros con vocación de permanencia, el gobierno municipal está incumpliendo todos los principios fundamentales de dicha medida", denunciaron en su blog. No hay rastro de dicha "vocación de permanencia". Tampoco en los Presupuestos. 

Madrid no solo destaca en Europa por su inacción ante la movilidad sostenible y el covid: también por dar pasos hacia atrás, en vez de hacia adelante. En una decisión inédita en el viejo continente, el Ayuntamiento de Madrid decidió revertir el carril bici de la Gran Vía de Hortaleza, un barrio periférico de la capital, argumentando su falta de uso. También barajó acabar con el espacio para las bicicletas en la calle Santa Engracia, un carril bici puesto de ejemplo por la oposición por su buen diseño, con semáforos propios, ancha separación con respecto a los coches y sin comprometer el ancho de la acera. Fue impulsado por el Gobierno municipal de Manuela Carmena. Los partidos, las asociaciones y los expertos defienden que, si no se utilizan, es porque la ciudad cuenta no solo con pocos kilómetros de vías seguras, sino que también están desconectadas y con poca presencia en el centro en comparación con el extrarradio. 

Un simple vistazo al mapa ciclista de Madrid lo atestigua. Cuenta con el llamado "anillo verde", que permite rodear pedaleando el centro de la capital. Y, más allá de esta infraestructura, carriles sueltos y no conectados, que obligan al ciclista a pasar de nuevo a la calzada, compartiendo espacio con los coches, en cualquier trayecto de duración media o larga. La mayoría de las ciudades españolas que han hecho un esfuerzo por hacerle la vida más fácil a estos usuarios de la vía pública cuentan con numerosas vías por todo el centro. Así lo han dispuesto Barcelona, Zaragoza, València, Sevilla o Vitoria, algunas de las más destacadas. Esta última es la segunda en el ranking español de kilómetros de carril bici por habitante, que lidera Albacete: la siguen Castellón, Córdoba y Alicante. 

En el continente, Ámsterdam y Copenhague, con décadas de políticas públicas a favor de la bicicleta y la ventaja de un terreno llano, son las indiscutibles ganadoras. No solo es cómodo, fácil y seguro montar en bici en estas urbes, sino que son el transporte predilecto y mayoritario por sus vecinos. París, bajo la vara de mando de la socialista Anne Hidalgo, ha hecho un esfuerzo impresionante: cuenta con 700 vías exclusivas y segregadas, piensa poner 700 más y durante la pandemia ha construido 50 kilómetros temporales amplios, seguros y conectando tramos de la red fija. La capital gala cuenta con una ratio sorprendente: 32 kilómetros de carriles bici por cada 100.000 habitantes y seis por cada kilómetro cuadrado de capital. 

Varias capitales del viejo continente, como Berlín o Lisboa, además de la ciudad francesa, cuentan con mejores ratios carriles bici/población y extensión que Madrid. Lisboa quiere ser más ambiciosa y pasar de 80 a más de 200, aunque los planes de la alcaldía no están exentos de polémica, ya que se están encontrando con la resistencia de usuarios del coche y comerciantes de las zonas afectadas. Por su parte, la urbe alemana aprobó el pasado año una ley de movilidad que exige que todas las vías importantes tengan espacios dedicados a los ciclistas, así que sus condiciones para la bicicleta mejorarán.

También la superan en cuanto a la ratio, además de la capital andaluza, València, Barcelona y Zaragoza. Hay dos que se quedan por detrás de la capital española en la comparación: Londres y Roma. Sin embargo, y a diferencia de Madrid, no entorpecen el desarrollo de la bicicleta, sino que se están poniendo las pilas. La urbe del Támesis cuenta con 100 kilómetros y ha puesto en marcha un plan de "autopistas ciclistas" de más de 400 kilómetros para conectar el centro y la periferia, una iniciativa a la que se ha sumado Bruselas. Y la capital italiana es la europea que más carriles bici provisionales ha hecho a causa de la pandemia: 150 kilómetros, más de la mitad de los fijos (242). El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, no solo dirige una ciudad con una infraestructura pobre para las dos ruedas, sino que es el único de las grandes urbes de Europa sin planes claros para mejorarla.

Zaragoza se convertirá, del 27 al 30 de abril, en la capital de la reivindicación de la bicicleta como principal mecanismo para lograr un cambio de la movilidad en las ciudades. Lo hará con la celebración de tres eventos clave: la decimocuarta edición del Congreso Ibérico de la Bicicleta y la Ciudad, el primer foro internacional Zaragoza es bici, y finalmente, el segundo festival de culturas ciclistas.

La XIV cita anual del congreso peninsular se enmarca en un evento organizado por España y Portugal y dedicado al intercambio, debate, formación e información sobre el uso de la bicicleta. La tarea de desarrollar el acto junto a los vecinos portugueses recae en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), que agrupa a asociaciones de toda España y promueve el uso de la bicicleta en distintas localidades.

En segundo lugar, el primer foro internacional Zaragoza es bici se centrará en extrapolar las experiencias europeas y reflexionar sobre las herramientas disponibles para “poner en común a nivel mundial acciones de éxito demostrado sobre los ámbitos locales”. Y, por último, el segundo festival de culturas ciclistas será “el patio de recreo del encuentro”, con una “fuerte presencia en las calles y la implicación de los agentes y promotores culturales” de la ciudad, que organizarán una serie de competiciones, exposiciones y conciertos en el tejido urbano.

Teresa Artigas (Zaragoza en Común), concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, apela a las características de la ciudad aragonesa para defender la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta. “Es una ciudad grande pero, a su vez, de tamaño medio en comparación con Madrid o Barcelona”, destaca Artigas en conversación con infoLibre. Esta particularidad “permite que un porcentaje elevado de desplazamientos cotidianos puedan hacerse perfectamente en bicicleta”, opción que además se encuentra respaldada por “la orografía y el clima” del territorio.

La apuesta del ayuntamiento desde el punto de vista político, continúa la concejala, “pasa sobre todo por continuar con la ampliación de las vías en la ciudad” y que todas las grandes avenidas “puedan contar con una vía propia y segregada para garantizar desplazamientos seguros”. Asimismo, añade, el consistorio apuesta por “ampliar el sistema de bicicleta pública, a día de hoy incompleto”, y por clarificar ciertos aspectos de una normativa que fue "pionera con la ordenanza de ciclistas y peatones", pero que tiene algunos "problemas que hay que solventar" en base a las necesidades actuales.

Hacia una ley estatal

Zaragoza no es la única ciudad que avanza en el fomento del uso de la bicicleta como forma de transporte sostenible. Manuel Martín, director técnico de ConBici, explica a este diario el trabajo de su organización por lograr que “de manera estatal, autonómica y municipal se contemplen medidas integrales y globales para fomentar la bicicleta en todos sus aspectos”. Martín subraya que todavía se depende de iniciativas particulares, “de políticos y técnicos que creen en la bicicleta”, es decir, de la voluntad concreta de “la gente que cree en la bici y que ha llegado a ciertos puestos estratégicos, y se mueve” para lograr una implantación real.

A nivel estatal, ConBici es una de las patas que conforman la Mesa Española de la Bicicleta, que busca elaborar un plan global estratégico con el fin de que todas las administraciones "entiendan que necesitamos menos coches en las ciudades y más desplazamientos no contaminantes”. A principios del pasado mes de marzo, el director de la DGT, Gregorio Serrano, mantuvo una reunión con el organismo, cuyos componentes advirtieron “un significativo cambio de actitud en la cúpula”. Serrano aseguró, durante el encuentro, que la creación de un Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta “es una prioridad para la DGT en esta legislatura”. A día de hoy, señala la Mesa, es necesario el paso gubernamental para confirmar el compromiso de impulsar la norma de forma prioritaria.

Sin embargo, las principales acciones de fomento de la bicicleta se producen a nivel municipal. la Ley 6/2014, que modifica la Ley de Tráfico, autoriza a los ayuntamientos a restringir el acceso a determinados vehículos por motivos medioambientales. “Las ciudades pioneras fueron Donosti, Barcelona, Zaragoza, Sevilla y Vitoria”, cita Manuel Martín, aunque destaca que “se van incorporando otras como Burgos, que están empezando a avanzar” en la materia. "Afortunadamente –prosigue–, cada vez son más las que se van sumando”, y el activista aprovecha para hacer un llamamiento a Madrid para que "se suba a ese carro, porque es necesario que la capital española se ponga en la órbita de otras capitales europeas”.

En marzo de 2017 la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) publicó los resultados de una encuesta realizada en noviembre del pasado año entre 3.685 vecinos de diez grandes ciudades españolas. Según el análisis, Sevilla es la ciudad española con más facilidades para el uso de la bicicleta, seguida por Palma de Mallorca, Valencia, Barcelona y Zaragoza. Por el contrario, Madrid es la ciudad que peor nota recaba en este aspecto.

Tal y como destaca el estudio, los principales factores que propician el uso de la bicicleta son la orografía y las distancias entre los puntos clave de la ciudad. En este sentido destacan “muy positivamente” ciudades llanas como Valencia y Sevilla frente a otras como Bilbao y especialmente Madrid, que además tiene una "enorme extensión".

En cuanto a la red ciclista, Sevilla y Valencia vuelven a ocupar los primeros puestos frente a la capital madrileña, que destaca negativamente por el "aislamiento del centro con [respecto a] la periferia". Por otro lado, un punto en el que ninguna de las ciudades analizadas aprueba es el de la intermodalidad. “La encuesta revela las limitadas posibilidades de subir la bici al autobús o al tren, o bien de dejarla en un aparcamiento específico junto a la parada o la estación para seguir ruta empleando el transporte público”, y destaca que únicamente tres grandes ciudades –Barcelona, Bilbao y Madrid–, superan la valoración de 40 sobre 100, “probablemente porque poseen una red de metro que sí admite esta intermodalidad con la bici”.

  "No vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística"

Daniel Rabanaque, del colectivo Pedalea Zaragoza, mantiene que las instituciones “pueden desempeñar un papel protagonista”. A su juicio, y aunque asume que “al final es el usuario el que tiene la responsabilidad de abandonar medios de transporte menos humanos y sostenibles”, las instituciones pueden “promocionar ese uso y facilitarlo mediante la inversión en estructuras y la planificación de esas estructuras”. Rabanaque subraya que “no vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística y arquitectónica”, que permita y fomente el uso del transporte ciclista. Respecto a las medidas de promoción, el activista reclama que las instituciones pongan en marcha planes como los impulsados desde la empresa privada, que avanza en la subvención para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo.

Con la mirada puesta en Europa

Para los colectivos que trabajan por el fomento de las bicicletas en las ciudades españolas, Copenhague es una referencia: “Tiene una buena red de carriles bicis, un buen sistema de calmado de tráfico, una legislación adecuada y una promoción en los centros educativos”, destaca Manuel Martín.

En noviembre de 2016, el diario The Guardian informaba de que la capital danesa registró en el último año 35.080 bicicletas más en circulación, lo que incrementa la cifra total a 265.700 frente a los 252.600 coches actualmente en activo. El 50% de todos los habitantes de Copenhague, de hecho, acude al trabajo o a su centro de estudio en bicicleta, y el 25% de las familias con dos hijos cuenta con una bicicleta de carga que emplean para el transporte de los niños. Además, el 63% de los parlamentarios daneses realizan sus desplazamientos en bicicleta.

En 2011, Copenhague impulsó una Estrategia Ciclista con miras al 2025 [consultar documento aquí],que contempla la creación de nuevas infraestructuras, la reducción del tiempo de viaje y el aumento de la seguridad. En 2010, el 67% de los ciclistas afirmaba sentirse seguro, mientras que los objetivos de la capital pasan por lograr el 90%. Además, en la apuesta por un transporte sostenible, Copenhague impone un gravamen del 180% para los coches nuevos.

Otro modelo tradicionalmente admirado en todo el mundo es el de Ámsterdam. Tal y como publicó The Guardian, más de una cuarta parte de todos los viajes en los Países Bajos se hacen en bicicleta, cifra que se eleva al 38% en Ámsterdam y al 59% en la ciudad de Groningen.

Daniel Rabanaque destaca, además, experiencias recientes en París y Londres, donde se han desarrollado “súper estructuras ciclistas dentro de la trama urbana que han multiplicado el uso de la bicicleta en el día a día”.

Economía, medio ambiente y sostenibilidad

Teresa Artigas subraya los “muchísimos beneficios” que implica el uso de bicicleta, “tanto para el propio modelo de ciudad como para la persona”. La concejala del Ayuntamiento de Zaragoza explica que “precisamente por no generar gases contaminantes la bicicleta contribuye a que el aire que se respira en la ciudad sea más sano” y  “también pacifica el tráfico al ir a una velocidad más reducida a la que circulan los vehículos a motor”, de modo que “mejora la seguridad vial y la utilización del espacio público”.

Según la Mesa Española de la Bicicleta, con la presencia de la bici “las calles se vuelven más humanas y transitables”. Tal y como expone el organismo, la economía de la bicicleta “mueve en España 1.354,5 millones de euros”, según datos de 2014, y genera "16.714 empleos directos" a los que, "si se suma la actividad del Turismo en Bicicleta, alcanza los 2.900 millones de euros y 35.000 empleos directos”.

En diciembre 2014 la European Cyclists Federation hizo público un estudio donde analizó el potencial de creación de empleo que tiene la economía de la bicicleta en los países europeos. En el caso de España, cifraron que, duplicando la tasa de utilización de la bicicleta en los desplazamientos diarios, se podrían generar 36.603 nuevos empleos, de los cuales 28.937 se generarían en la industria del turismo en bicicleta.

A nivel medioambiental, el desplazamiento en bicicleta provoca que los usuarios consuman “50 veces menos energía que para hacerlo en coche”, mientras que supone un ejercicio de carácter aeróbico “que recomiendan médicos y cardiólogos”.

Precisamente en la reivindicación de tales beneficios surgieron las luchas sociales vinculadas a la bicicleta en Zaragoza. "Las primeras bicicletas con desplazamientos urbanos en los ochenta están muy relacionadas con el movimiento ecologista, y también con mucha gente que participa en otras luchas sociales", recuerda Rabanaque. Durante los primeros años de democracia, la bicicleta "empieza a ser una señal de identidad de lo alternativo", visibilizando de esta manera que "el coche era un problema en las ciudades, por suciedad, por industria y todo el urbanismo que obligaba a desarrollar".

En este contexto, "Zaragoza se convierte en una referencia" con acciones como la primera ciclonudista a nivel mundial, es decir, "el primer pelotón de ciclistas desnudos que recorren las calles como manera de expresar la vulnerabilidad del ciclista ante el tráfico", apunta. El acto se realiza por primera vez en el año 2001 y se convierte, posteriormente, "en un fenómeno mundial". La capital aragonesa empieza a desarrollar entonces "un movimiento muy activo y presente en aquellas otras reivindicaciones sociales: se ven bicicletas en las manifestaciones de los insumisos o en los movimientos anticapitalistas". En un ejercicio de continuidad, Zaragoza se proclama ahora "una de las referencias ciclistas del sur de Europa", con una apuesta en firme por el uso de la bicicleta como herramienta fundamental para lograr un modelo de ciudad sostenible, equitativo y justo.

La Gran Vía madrileña se convertirá este martes entre las 9 y las 14 horas, de manera excepcional, en una vía peatonal. Es uno de los muchos actos previstos en las localidades europeas con el objetivo de reivindicar el espacio público para los peatones y ciclistas dentro del Día Europeo sin Coches.  

Por un día se pretende dar a las bicicletas y los peatones la preponderancia que los coches tienen en el resto del años en las calles españolas. Se trata de concienciar a la ciudadanía de que existen otras formas de moverse por la ciudad alternativas al coche, aunque para los amantes de la bicicleta no siempre es fácil saber qué vías están mejor adaptadas para ellos.

La asociación ConBici, que engloba a 32 asociaciones de usuarios y usuarias de la bicicleta en España y Portugal, lleva desde 2001 tratando de conseguir, sin éxito, la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas en España que recoja todas las vías adaptadas para este sistema de transporte.

A falta de una red oficial, en Internet abundan mapas elaborados por los propios ciclistas que recogen mapas de carriles bici y vías cicloturísticas. Uno de los más completos es OpenCycleMap, una especie de Google Map para ciclistas realizado con la tecnología de OpenStreetMap en la que se recogen multitud de vías para ciclistas.

OpenCycleMap empezó en 2007 como un proyecto personal de Andy Allan y Dave Stubbs, que comenzaron a elaborar en bici un mapa de sur de Londres baliéndose de la plataforma gratuita OpenStreetMap.

Ocho años depués, OpenCycleMap ha crecido por encima de las expectativas de sus creadores e incluye no sólo las rutas para bicicletas de Londres sino también las de muchas otras partes del mundo.

Fin entidades

Promocionar y favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte en las principales ciudades europeas, como ya se hace en Copenhague (Dinamarca) o Amsterdam (Países Bajos), permitiría crear al menos 76.000 puestos de trabajo y evitar unas 10.000 muertes anuales en Europa.

Así se desprende de los datos publicados este lunes por la oficina europea de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa con motivo del encuentro del alto nivel sobre Transporte, Salud y Medio Ambiente que organizan en París (Francia) del 14 al 16 de abril, al que asistirán los ministros europeos del ramo.

Se trata de la primera vez que se evalúan los beneficios económicos de apostar por medios de transporte más "ecológicos y saludables" para demostrar que, además de los efectos positivos sobre la salud y el medio ambiente, también son económicamente rentables.

"Un sistema de transporte eficiente es vital para el funcionamiento de las economías modernas. Sin embargo, el transporte puede dañar enormemente el medio ambiente y la salud, por eso pedimos a los gobiernos que inviertan en opciones más saludables", según ha defendido Zsuzsanna Jakab, directora regional de la OMS para Europa.

De hecho, esta experta considera que esto permitiría crear nuevos puestos de trabajo y que los ciudadanos tuvieran un mejor estado de salud, derivado de una mayor actividad física, un menor riesgo de accidentes de tráfico, una menor exposición al ruido o a una mala calidad del aire.

Actualmente el departamento de Jakab estima que en Europa se producen cerca de 500.000 fallecimientos anuales como consecuencia de la contaminación atmosférica, causada en gran parte por el tráfico. A ello habría que sumar las 90.000 muertes anuales por accidentes de tráfico.

Para combatir estas cifras, los expertos creen que las ciudades europeas deberían mirarse en el espejo de Copenhague, donde el 26 por ciento de todos los trayectos que se realizan se llevan a cabo en bicicleta, un nivel mucho más alto que en la mayoría de capitales.

Tomando la capital danesa como modelo, defienden que el fomento de la bicicleta podría permitir la creación de unos 76.600 puestos de trabajo adicionales, ya que podrían beneficiarse el comercio minorista, dedicado al mantenimiento de las bicicletas, la venta de accesorios y el acondicionamiento de carriles o espacios destinados a este medio de transporte.

Asimismo, también se reducirían las emisiones de gases y los accidentes de tráfico, con los beneficios que ello conllevaría para la salud, calculando una media de 10.000 vidas salvadas al año. En el caso de España, la OMS estima que se podrían crear unos 3.700 puestos de trabajo y se evitarían unas 200 muertes anuales.