El pasado mes de enero, documentación interna del ex Ministerio de Fomento a la que tuvieron acceso Praza.gal e infoLibre reveló maniobras infructuosas en mayo y junio de 2016 para que la UE no revelase ni rebajase un informe crítico de la investigación oficial de España que atribuyó el accidente al conductor del tren Alvia de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago, en el que murieron 80 personas. Ahora, tras una petición de Transparencia formulada a raíz de esa documentación, ha salido a la luz la implicación personal de la entonces ministra, la conservadora Ana Pastor, en las maniobras ante Bruselas.

La documentación a la que tuvo acceso Praza.gal e infoLibre permitió conocer la existencia de una carta de Ana Pastor al comisario europeo de Transportes, pero no su contenido. La carta fue solicitada en enero en aplicación de la ley de Transparencia, y tras varias negativas del actual Ministerio de Transportes, el Consejo de Transparencia resolvió hace unos días que debía hacerse pública. Entregada en el límite del plazo por el Ministerio, en ella puede leerse cómo Pastor en persona advierte a la comisaria europea de que España "se reserva el derecho de adoptar medidas" ante la supuesta "indefensión" que le provocaba aquel informe europeo.

Aunque el documento se había completado cinco meses antes, la Comisión Europea no lo hizo público hasta mes y medio después de las maniobras de Fomento, dos semanas después de las elecciones generales del 26 de junio de aquel año. Su contenido supuso un paso relevante para que la investigación judicial del accidente buscase más allá del conductor y que en el juicio que comienza el próximo 5 de octubre en Santiago se siente también un exfuncionario de Adif que ocupó cargos de confianza con los gobiernos del PSOE y del PP.

La Comisión Europea ya desveló en aquel momento que las alegaciones del Gobierno de España estuvieron detrás del aplazamiento del informe de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), pero gracias a la documentación que publica este periódico se puede conocer alguno más de los movimientos internos para parar o minimizar su publicación. Y en esos movimientos intervino la propia ministra, que aquel 26 de mayo envió la carta en cuestión a la comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, adjuntando otra misiva que ella misma había recibido de su secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, en la que le informaba del "asunto", es decir, que había tenido conocimiento de que la Comisión Europea iba a hacer público el informe crítico con España.

Tal y como le transmitió el secretario general, la ministra argumenta a la comisaria europea que el hecho de que España desconociera ese procedimiento podía provocarle indefensión. Por eso, aseguró la ministra a la comisaria, ya había encargado a su departamento jurídico un informe "sobre sus repercusiones". Y también le pide que "tome nota" de que España "se reserva el derecho de adoptar medidas". 

Veinte días más tarde, justo diez días antes de las elecciones generales del 26 de junio, la Comisión Europea comunicó a la Plataforma de Víctimas del accidente y al BNG, que habían pedido que se hiciera público el informe, que debían esperar unos días más porque se tomaría un tiempo "para considerar una última alegación legal de España" . 

Tras estas maniobras de España fue finalmente el 7 de julio, diez días después de las elecciones generales, cuando el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, y la portavoz del BNG en Bruselas, Ana Miranda, recibieron el informe europeo y lo hicieron público. En él no se modificó nada de lo que habían pedido los representantes del Ministerio y el documento ponía en tela de juicio las "debilidades" de la investigación técnica oficial española, que aún no han sido corregidas, y allanó el camino a la investigación penal que ahora se llega a juicio para acabase acusando también a un ex cargo de Adif al mismo nivel que al maquinista del Alvia.

Aquí puedes leer el texto en gallego.

La portavoz del BNG para Europa, Ana Miranda, ha trasladado este lunes a la Comisión Europea la "burda manipulación", según sus propias palabras, realizada por el Ministerio de Fomento para que no se conociera el contenido del informe de la Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea (ERA) sobre las causas del accidente de Angrois en el que murieron 80 personas. Según ha anunciado su propia formación en una nota de prensa, la coalición de la que el BNG forma parte en Europa preguntará al Ejecutivo comunitario qué actuaciones tiene previstas para que el Gobierno de España cumpla la directiva europea de seguridad ferroviaria.

Así ha reaccionado el BNG a la información exclusiva publicada este lunes tras una investigación realizada por infoLibre y Praza.gal que ha desvelado maniobras infructuosas en mayo y junio de 2016 para que la UE no revelase o rebajase un informe crítico con la investigación oficial de España que atribuyó al maquinista el accidente de tren de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago. La divulgación de ese informe de la UE, que supuso un paso relevante para que la investigación judicial del accidente alcanzase más allá del maquinista, se realizó finalmente tras las elecciones generales del 26 de junio de aquel 2016 a pesar de que estaba finalizado desde cinco meses antes.

"Estamos delante de una burda manipulación por puro cálculo electoral", ha criticado Miranda, que ha recordado que las maniobras de Fomento para que se mantuviera la versión oficial del accidente "supusieron el retraso del informe durante más de un año". "En los últimos años la pandemia sirve de excusa para justificar el retraso en el cumplimiento del plan de acción de seguridad ferroviaria que exige el procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea contra el Estado español", ha añadido.

En ese sentido, el BNG quiere conocer "qué tiene pensado hacer la Comisión Europea para que el Gobierno español cumpla la normativa europea y evitar que vuelva a suceder otro accidente de consecuencias tan graves como el de Angrois". "El papel de los sucesivos gobiernos españoles a respecto del accidente de Angrois y la investigación es vergonzoso. Van ya tres años esperando a que el Estado español ponga en marcha el plan de acción correspondiente al procedimiento de infracción y van ya tres años de excusas, pero también es hora de que la Comisión se ponga las pilas y reclame actuaciones claras", ha señalado.

Según la información desvelada por infoLibre y Praza.gal, distintos documentos revelan que el Ministerio de Fomento intentó que la Unión Europea ocultase o rebajase un informe crítico con la investigación del siniestro realizada por España hasta después de las elecciones generales de 2016. Un año después del descarrilamiento del tren Alvia en la curva de Angrois, en junio de 2014 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento llegó a la conclusión de que “la causa del accidente fue un exceso de velocidad por no respetar el personal de conducción lo establecido”. Sin embargo, la ERA criticó duramente que no se hubieran investigado otras “causas fundamentales” del siniestro y abrió un procedimiento de infracción por, entre otras cuestiones, la falta de independencia de la CIAF como órgano encargado de investigar técnicamente los accidentes.

Documentación interna del Ministerio de Fomento a la que han tenido acceso infoLibre y Praza.gal desvela ahora maniobras infructuosas en mayo y junio de 2016 para que la UE no revelase o rebajase un informe crítico con la investigación oficial de España que atribuyó al maquinista el accidente de tren de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago, en el que murieron 80 personas. La divulgación de ese informe de la UE, que supuso un paso relevante para que la investigación judicial del accidente alcanzase más allá del maquinista, se realizó finalmente tras las elecciones generales del 26 de junio de aquel 2016 a pesar de que estaba finalizado desde cinco meses antes.

La Comisión Europea ya había desvelado en aquel momento que alegaciones del Gobierno de España estuvieron detrás del aplazamiento del informe a después de los comicios, pero ahora se puede conocer algo más de los movimientos internos para parar o minimizar su publicación.

Un año después del descarrilamiento del tren Alvia en la curva de Angrois, en junio de 2014 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento llegó a la conclusión de que “la causa del accidente fue un exceso de velocidad por no respetar el personal de conducción lo establecido”. Elevaba así a oficial la versión que desde el mismo momento del siniestro divulgaron cargos del PP en el gobierno y del PSOE en la oposición. Por el contrario, ocho años después en el banquillo de los acusados va a sentarse no solo el maquinista del tren por despistarse al recibir una llamada del interventor y no frenar a tiempo antes de la curva de Angrois, sino también un cargo de Adif en puestos de confianza tanto con populares como socialistas por no habilitar las medidas de seguridad que evitasen o paliasen el previsible error humano.

El foco de la investigación judicial sobre la actuación de Adif y no solo del maquinista se acrecentó cuando en 2016, a instancias de la Plataforma de Víctimas del accidente y del BNG, la Comisión Europea hizo público un informe de la Agencia Ferroviaria de la UE (European Union Agency for Railways, ERA, en inglés) crítico con la manera en que la CIAF se había centrado en el conductor y no había analizado otras “causas fundamentales” del siniestro. Ese informe había sido encargado por la Comisión Europea a la ERA en el marco de un procedimiento de infracción abierto contra España por, entre otras cuestiones, la falta de independencia de la CIAF como órgano encargado de investigar técnicamente los accidentes. El procedimiento de infracción se cerró cuando España reformó la CIAF para aumentar su independencia del ministerio, pero el informe elaborado por la ERA no solo certificaba esa falta de independencia previa sino también los defectos de su investigación sobre el accidente de Angrois y recomendaba hacer un nuevo análisis de aquel siniestro aún hoy no realizado.

El informe de la ERA lo firmó el jefe de su unidad de Seguridad, Christopher Carr, el 26 de enero de 2016, pero la Comisión Europea rechazó hacerlo público, como reclamaban víctimas y BNG, mientras ella misma no resolviese sobre el procedimiento de infracción que lo había motivado. El 26 de mayo el Ministerio de Fomento tuvo conocimiento del cierre del expediente de infracción y, al tiempo, de una “próxima decisión” de la Comisión sobre la divulgación del informe de la ERA. El entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, que era presidente de Renfe cuando ocurrió el accidente, consultó de manera urgente a la Abogacía del Estado si la Comisión Europea podía hacer público el informe, si la ERA podía divulgarlo cuando la causa penal de Angrois aún estaba siendo instruida en los tribunales españoles, si la Comisión podía pedir a la ERA que analizase la investigación de la CIAF española sobre Angrois e incluso si la ERA, al hacerlo, estaba incurriendo en una “extralimitación de las competencias”.

La respuesta de la Abogacía del Estado fue que la ERA sí estaba habilitada para hacer el informe a petición de la Comisión Europea pero que no podía divulgarlo, con el argumento de que versaba sobre un procedimiento judicial en marcha, una de las excepciones que permiten al ejecutivo comunitario denegar una petición como la de las víctimas y el BNG.

La Abogacía del Estado también matizaba que la Comisión no tenía por qué consultar con España si podía o no divulgar el informe porque el documento era de su propiedad. En todo caso, esos días de finales de mayo y comienzos de junio varios altos cargos del Gobierno de España dirigieron diversas cartas a responsables de la Comisión y de la ERA con sus argumentos para intentar que no divulgasen el informe.

Al tiempo, el 6 de junio, en Bruselas, la CIAF y la ERA, encabezadas por el secretario de la primera, Edmundo Parras, responsable directo de la investigación de Angrois, y por el autor del informe europeo, Christopher Carr, mantuvieron una reunión de dos horas. Según el “acta” de la misma que Parras y otra técnica de Fomento levantaron y comunicaron al ministerio, la CIAF, que ya había alegado previamente por escrito al informe de la ERA, defendió nuevamente en persona su trabajo e intentó que la agencia europea rebajase su nivel de críticas. En su posterior memoria anual sobre sus actividades en 2016 la CIAF dejó constancia de que había alegado por escrito a la ERA en abril, pero ocultó esa posterior reunión presencial del 6 de junio .

Parras, se dice en el acta de ese encuentro del 6 de junio, comunicó a la ERA que había hecho la investigación de Angrois “lo mejor que ha sabido, que reconoce que es mejorable, pero que ha abarcado todos los ámbitos”. El acta añade que “pide a CC [Christopher Carr] que el “advise” [el informe de la ERA] no hable de “debilidades”, sino de “puntos de mejora”, y “que no opine sobre lo que la Comisión no le ha preguntado, en particular, sobre que la investigación no vale y que hay que reabrirla”. “Estos serían los mínimos cambios si el informe se va a hacer público”, añade el acta, que finaliza indicando que Carr “se pensará si retoca el informe” y que la decisión de hacerlo público o no la tomaría la ERA “el 20 de junio a más tardar”.

Diez días más tarde, los días 15 y 17 de junio, a otros diez días de las elecciones generales del 26 de junio, la Comisión Europea comunica a BNG y Plataforma de Víctimas que deben esperar aún unos días más porque se toma un tiempo “para considerar una última alegación legal de España”. A finales de junio documentos internos de Fomento dan ya por tomada la decisión de la Comisión de divulgar el informe, por lo que varios cargos consideran innecesaria una nueva reunión que aún intentan fijar para finales de julio Parras de la CIAF y Carr de la ERA.

Finalmente, el 7 de julio el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, y la portavoz del BNG en Bruselas, Ana Miranda, reciben en mano el informe de la ERA y lo hacen público. En él no se cambia nada de lo que había pedido la CIAF en la reunión presencial en Bruselas y sigue hablándose de las “debilidades” de la investigación española, de la falta de independencia de la CIAF y de la necesidad de abrir una nueva investigación que analice también las causas fundamentales del accidente.

A las tres horas de que Miranda y Domínguez divulgasen el informe de la agencia europea, los servicios de comunicación del Ministerio de Fomento remitieron a los medios un comunicado de respuesta a la ERA supuestamente elaborado por la CIAF pero sin ninguna firma ni encabezamiento oficial. En él se insistía en la independencia de la CIAF y se criticaba que la ERA tardase dos años en emitir su informe sobre la investigación española finalizada en junio de 2014. Días después la ERA replicaba ratificándose en su postura crítica con España. Por su parte, el ministerio viene argumentando desde entonces, tanto con el PP como con el PSOE al frente, que la CIAF ya es independiente y ya no puede darle órdenes para que haga una nueva investigación sobre Angrois, a lo que la propia CIAF sigue negándose a pesar de peticiones expresas de la UE.

Ante ese bloqueo, la Plataforma de Víctimas de Angrois ha abierto una nueva causa judicial paralela a la penal sobre el accidente, en este caso contencioso-administrativa, para intentar obligar al Estado a que cumpla la normativa europea y haga la investigación independiente del siniestro que la UE aún considera pendiente.

Por otra parte, las maniobras para ocultar o minimizar las críticas de la UE a la investigación de la CIAF que había puesto el foco en el maquinista estarían dirigidas en todo caso a la opinión pública y no a la causa judicial. Antes incluso de hacerse público el documento europeo, la Audiencia Provincial de A Coruña ya había establecido que el informe de la CIAF sobre el accidente de Angrois “no puede ser tenido como una evaluación de agentes independientes”, y no le había dado más relevancia dentro de la instrucción judicial del caso que la de otros informes aportados por diversas partes personadas en la causa. Lo que sí hizo posteriormente el juzgado instructor fue pedir otras aclaraciones a la ERA que han contribuido a considerar, a la espera de lo que resuelva el juicio previsto para los próximos meses, que Adif no palió como debía el riesgo que existía en la curva de Angrois.

La investigación sobre la caja B del PP sigue su curso en la Audiencia Nacional indagando en la posible correlación entre presuntas donaciones de empresarios al partido y los contratos públicos que a cambio se otorgaban en administraciones gobernadas por los conservadores. En la línea de ir indagando en las cantidades de dinero que nutrían la contabilidad opaca que gestionaba Luis Bárcenas y en quién las aportaba, el juez José de la Mata está tirando del hilo de varias adjudicaciones que beneficiaron al empresario Rafael Palencia.

En un auto del pasado 14 de septiembre, el titular del Juzgado Central de Instrucción número 5 señala tres proyectos en los que encuentra “una correlación objetiva, subjetiva y temporal” entre tres proyectos a los que la empresa de Palencia, Degremont SA, optó en Madrid, dos de los cuales consiguió, y las entregas de al menos 95.000 euros que hizo el empresario a la caja B del PP.

Los contratos en los que resultó beneficiado se refieren a dos depuradoras en la Comunidad de Madrid y fueron adjudicados por la Entidad Pública Empresarial del Suelo (SEPES), sociedad que depende del Ministerio de Fomento que en aquel momento dirigía Francisco Álvarez-Cascos, y el Canal de Isabel II, entonces presidido por Ignacio González.

Los mismos años que las donaciones

Comparando las fechas de las adjudicaciones, la primera en abril de 2003 y la segunda en diciembre de 2006, el magistrado entiende que hay una relación directa entre ellas y las donaciones que Palencia habría hecho al PP y que quedaron anotadas en los conocidos como papeles de Bárcenas, que reflejan la contabilidad en negro que manejaba el extesorero.

Según el auto, Bárcenas también habría puesto en contacto entre 2003 y 2007 al empresario con la concejala de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid para otro contrato de mantenimiento y conservación de otra depuradora de aguas residuales de La Gavia. En 2006 consiguió el contrato, aunque no el año siguiente.

Fuentes originales

El instructor ya había solicitado documentación sobre estos contratos, si bien lo que hace ahora es reclamar las fuentes originales y “cerradas” de información, tanto a la sociedad como a las administraciones públicas responsables de las adjudicaciones: discos duros y otros soportes de almacenamiento, el expediente original del contrato, otros documentos digitales o archivos informáticos que contengan transcritos o realizados los distintos actos administrativos que componen ese expediente, mensajes de correo electrónico íntegro desde las cuentas en que se realizaron las comunicaciones y certificados de los cargos que ocupaban las personas que intervinieron en los proyectos. Y aunque Palencia no lograra la adjudicación del Ayuntamiento de Madrid en 2007, el magistrado también requiere información para estudiar la licitación de la depuradora.

De la Mata considera “imprescindible” y proporcionadas estas actuaciones con el objetivo de “conocer la realidad de las operaciones dado que se siguen procedimientos basados en la confianza entre personas que no se muestran al exterior”. Se trata, dice, de “aflorar los procesos subyacentes al ciclo de la contratación efectuado en favor de Degremont tanto por parte de SEPES como del Canal de Isabel II”, en el primer caso la adjudicación de los contratos de la redacción del proyecto, construcción, puesta a punto, funcionamiento, mantenimiento y explotación” de otra estación depuradora en Casarrubios del Monte (Toledo) en 2003, y en el segundo caso de explotación de la depuradora Viveros de la Villa en 2006.

La Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF) de la Policía Nacional ya ha detectado irregularidades en esos contratos, que se habrían adjudicado no siendo Degremont la empresa más ventajosa en los concursos públicos que se publicitaron y a los cuales se presentaron más empresas.

"Ayudaba" al partido

No es la primera vez que el juez investiga las supuestas donaciones de Rafael Palencia al PP. De hecho, ya compareció como investigado en la Audiencia Nacional después de que saliera a la luz una grabación realizada por el exgerente del Canal Isabel II Idelfonso de Miguel en junio 2008 en la que el empresario reconocía que "ayudaba" al partido entregando "periódicamente" unos 35.000 euros para que le "traten bien".

La conocida como pieza de los donantes es la investigación clave para desentrañar la supuesta relación entre los fondos opacos del PP que Bárcenas iba anotando pormenorizadamente con los posibles amaños de contratos que se habrían producido en múltiples administraciones públicas controladas por el PP.

Fuentes jurídicas consultadas por infoLibre reconocen la dificultad de encontrar una obra pública concreta como consecuencia directa de una donación al partido conservador, si bien en sus últimos autos ya apunta a una “correlación objetiva, subjetiva y temporal” en determinadas adjudicaciones como las otorgadas a Rafael Palencia.

El instructor sigue buscando pruebas de que Bárcenas, su antecesor como tesorero, Álvaro Lapuerta, y el líder de la trama Gürtel, Francisco Correa, entre otros, “definieron e implementaron un sistema para obtener fondos ilícitamente para el Partido Popular y para ellos mismos, a cambio de movilizar influencias y realizar gestiones a favor de los proveedores de tales fondos”, dinero enmascarado como donaciones.

Los fondos, dice De la Mata, “se entregaban a cambio de la facilitación por parte de Lapuerta y Bárcenas de contactos directos con el responsable político del poder adjudicador de contratos públicos que en cada caso interesara, durante la tramitación del expediente de contratación, con quien negociar la obtención del contrato en que estaba interesado el empresario, consiguiendo en ocasiones direccionar la adjudicación de los contratos, revistiendo el proceso de apariencia de legalidad, pero vulnerando los principios generales de la contratación de publicidad, concurrencia, objetividad y transparencia”.

Esta investigación de los donantes es la piedra angular de la causa abierta a raíz del hallazgo de los papeles de Bárcenas y, de momento, seguirá abierta hasta julio de 2021. Pendiente de juicio, que se prevé para principios del año que viene, está la relativa a las obras en la sede del PP en la calle Génova que se habrían financiado con dinero negro.

El fenómeno de los desahucios, que conmocionó a la sociedad española durante los años más crudos de la crisis, se transforma y evoluciona. Cada vez tiene más importancia el desahucio por alquiler, que gana terreno al desahucio por ejecución hipotecaria. Este tipo de lanzamientos, los que afectan a arrendatarios, son ya más de dos de cada tres del total. Pese a la mejora de los indicadores económicos entre 2013 y 2019, periodo de salida parcial de la crisis, la cifra de desahucios de inquilinos apenas cae. Este mismo lunes el Gobierno de PSOE y Unidas Podemos anunció medidas, aún por concretar, para impedir desahucios por impago de alquiler. Es previsible que se convierta en un tema relevante de la legislatura.

Los datos indican que se trata de un problema enquistado. En 2019 hubo un total de 54.006 lanzamientos, un 9,5% menos que en 2018, según datos del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) publicados este lunes. Ahora bien, la bajada no es homogénea. Los lanzamientos por ejecución hipotecaria bajaron un 25,08%, de 18.945 a 14.193, mientras los lanzamientos por impago del alquiler sólo descendieron un 2,19%, de 37.285 a 36.467. Se trata de la primera bajada desde 2016, pero es una bajada leve. Un pequeño porcentaje, el 6,19%, correspondió a desahucios practicados por causas diferentes por orden de juzgados de primera instancia.

Hay cinco comunidades autónomas en las que el número de desahucios por alquiler creció en 2019 con respecto a 2018: Galicia (44,6%), La Rioja (4,3%), Navarra (2,7%), Andalucía (0,8%), Cantabria (0,2%). Es llamativo el dato de Galicia, distinto a la tónica general de bajadas o subidas leves.

La diferencia en el ritmo de descenso de los desahucios hipotecarios y de inquilinos se observa más claramente tomando el periodo 2013-2019. En esos siete años los lanzamientos por ejecución hipotecaria han pasado de 25.811 a 14.193, lo que supone un descenso del 45,01%. Mientras tanto, los desahucios por alquiler impagado han descendido únicamente 4,38 puntos, pasando de 38.141 a 36.467.

Sube significativamente el porcentaje de desahucios por impago de alquiler sobre el total de los lanzamientos. En 2013 eran el 56,76%. En 2019 han sido el 67,52%. La escalada es de más de 10 puntos. Este porcentaje ha crecido todos los años desde 2014. Pero la subida ha sido especialmente marcada desde 2016, cuando el porcentaje era del 54,24%.

Más viviendas en alquiler

En marzo del año pasado se aprobó el Decreto Ley de Medidas Urgentes en Materia de Vivienda y Alquiler de marzo del año pasado, fruto de una negociación entre el PSOE y Unidas Podemos. La ley introducía algunas garantías extra del inquilino en los procesos de desahucios, pero era una norma fundamentalmente centrada en la mejora de la posición contractual del arrendatario. Es pronto para hacer balance. Comparando con los trimestres de 2018, en el primer trimestre de 2019 subieron los desahucios por alquiler, mientras que en el segundo, el tercero y el cuarto bajaron. 2020 será un año clave para examinar las tendencias.

Hay que considerar otro factor para calibrar las cifras: cada vez hay más viviendas en arrendamiento. Según el Observatorio de Vivienda y Suelo del Ministerio de Fomento de septiembre del año pasado, desde 2011 hay 700.000 nuevos hogares en alquiler. Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) indican que en 2018 el gasto de los españoles en alquiler tocó techo, alcanzando los 20.893 millones, un 1,4% más que en 2017 y un 48,5% que en 2008. La Encuesta de Presupuestos Familiares también apunta a cifras récord de gasto en alquiler. En cambio, el mercado de compraventa dibuja una gráfica diferente. En 2019 la venta bajó por primera vez desde 2013, según datos del INE y del Consejo General del Notariado.

Ha pasado un año y medio. Y nada. Las expectativas eran elevadísimas. Pero están muy lejos de cumplirse, tanto que una de las partes, la fundamental, no da señales de vida.

El 7 de agosto de 2018, la empresa pública ADIF, responsable de la construcción y gestión de las líneas de ferrocarril, y Virgin, un conglomerado multinacional fundado por el magnate británico Richard Branson, firmaban un acuerdo para establecer en una nave de 19.000 metros cuadrados en Bobadilla (Málaga), sin uso actualmente, un centro de desarrollo para el Hyperloop, el revolucionario tren con forma de bala capaz de alcanzar los 1.200 kilómetros por hora. "El centro, que se instalaría en la nave de experimentación de ADIF situada en Bobadilla, generaría 250 puestos de trabajo directos y cientos de empleos indirectos y convertiría a España en referente mundial del nuevo sistema de transporte", señalaba entonces ADIF. El anuncio lo tenía todo: dinero, empleo, tecnología punto, futuro... Fue un éxito en los titulares. Mucho ha cambiado desde entonces el panorama. ADIF señala ahora directamente a la inacción de Virgin como causa de la paralización del proyecto: "Seguimos a la espera de que Virgin nos comunique su intención de avanzar en la materialización de los objetivos del protocolo".

"La implantación del centro, la dotación de las instalaciones y su actividad, conforme a lo establecido en el protocolo, correspondían enteramente a Virgin, que a su vez supeditaba estas actuaciones a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas (préstamos y subvenciones a I+D+i)", señala ADIF en respuesta por escrito a infoLibre.

Desde agosto de 2018, no ha habido ningún anuncio oficial, ningún avance, aunque la empresa nunca ha descartado expresamente el proyecto. Virgin, consultada por este periódico, mantiene silencio. Fuentes del sector ferroviario indican que la gran cantidad de subvenciones y trámites administrativos necesarios complican un proyecto que, pese a la euforia de su presentación, siempre tuvo difícil su ejecución.

Cuando se anunció el acuerdo, que empezó a ser negociado cuando estaba al frente de Fomento el ministro Íñigo de la Serna (PP) y culminó con José Luis Ábalos (PSOE), ADIF afirmó que consistiría en la "implantación de un ecosistema de innovación que atraerá a empresas multinacionales y españolas". El anuncio estaba repleto de maravillas: "El protocolo permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes de este sistema diseñado para desplazamientos de hasta 1.200 km/h [...]. El valor de la instalación será de aproximadamente 500 millones de dólares […]. La instalación dará lugar a importantes oportunidades comerciales de alto valor [...]. En el ámbito del empleo, facilitará la generación de 250 puestos de trabajo directos y de alta cualificación en los próximos cinco años, y de cientos de puestos indirectos". Todo ha quedado en palabras.

Un fiasco

El acuerdo de ADIF con Virgin y su paralización ponen el foco en un llamativo fiasco ferroviario andaluz, el anillo ferroviario de Antequera, que tenía la vocación de convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad. Pero ni siquiera ha llegado a construirse. No obstante, queda sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. El anillo, que no logró ni el necesario impulso público ni tampoco el interés privado, recibió en 2017 la puntilla definitiva de la Comisión Europea, que determinó que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común".

Los que fueran ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, pusieron en marcha el proyecto en la última etapa de gobierno del PSOE con José Luis Rodríguez Zapatero. La infraestructura fue presentada en 2011 envuelta en la retórica de optimismo y modernidad que ha caracterizado el discurso ferroviario español desde principios de los 90. Fomento aseguró entonces que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo.

La inversión pública prevista por el Gobierno se aproximaba a los 350 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos. Las cifras han ido bailando en los papeles. Los planes sonaban futuristas, como los que años después acompañan al Hyperloop y su implantación en España. El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora. El plan era terminar las obras en 2015. Pero ni llegaron a iniciarse.

El PP ganó las elecciones en 2011. Llegado Mariano Rajoy al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. La crisis castigaba las cuentas públicas y el PP vio la solución en la "colaboración público privada". Tampoco reflotó. La licitación quedó desierta. El motivo eran los riesgos para los privados, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible. Los problemas crecieron. En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". Finalmente la Comisión Europea no sólo certificó que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino obligó a ADIF a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento, 130 millones de euros.

El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, en terrenos de la conocida como Vega de Antequera. En junio de 2013, con la viabilidad del proyecto ya más que cuestionada, ADIF concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo. Las instalaciones costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5; los bancos de ensayos, 2,7. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas. Ahí se suponía que entraba Hyperloop, el tren del futuro, al rescate de una infraestructura sin uso mediante la fórmula de un arrendamiento comercial para realizar unas pruebas que volvían a mirar al futuro. Sonaba bien. Pero no ha pasado de ahí.

Renfe ha cancelado 271 trenes, 39 de ellos de AVE y Larga Distancia, para este viernes, 20 de diciembre, a consecuencia de la jornada de huelga convocada en la compañía por el sindicato CGT coincidiendo con la operación salida del fin de semana de Navidad. Así se establece en el decreto de servicios mínimos dictados por el Ministerio de Fomento, que cifra en un total de 28.231 viajeros los que se verán afectados por estas cancelaciones y tendrán que buscar otros modos de transporte alternativos.

Todo ello a pesar de que los servicios mínimos garantizan el 90% de los trenes AVE y Larga Distancia habituales, y el 63% de los de Media Distancia (regionales).

No obstante, ante la convocatoria de huelga, Renfe, además de no poder reforzar el servicio y aumentar el número de plazas ofertadas para atender el aumento de movilidad de viajeros previsto en estas fechas, tiene que cancelar los trenes que no están incluidos en servicios mínimos.

La compañía ofrece a los viajeros afectados ser recolocarlos, en caso de que sea posible, en trenes que circulen en otro horario o bien cambiar su billete para viajar otra fecha, en ambos casos sin coste.

Para los servicios de Cercanías que la operadora presta en una docena de ciudades, los servicios mínimos son el 50% de los habituales, si bien ascienden al 75% en las horas punta en el caso de Madrid, y del 46% y el 65%, respectivamente, en el resto de ciudades.

Día de "excepcional movimiento" de viajeros Fomento atribuye estos porcentajes de servicios esenciales al hecho de que este viernes se considera un día de "excepcional movimiento de viajeros" por coincidir "la movilidad propia de un día laborable con el inicio del fin de semana y de las vacaciones del periodo navideño".

La huelga de CGT, sindicato minoritario en el comité de empresa de Renfe, sucede a la jornada de paros parciales que llevó a cabo en la compañía ferroviaria el pasado 5 de diciembre, en ese caso en plena víspera del puente de la Constitución.

Esta convocatoria, que según Renfe fue secundada por 152 trabajadores, obligó a cancelar 155 trenes, casi a razón de uno por cada empleado que sumó al paro, y afectó a unos 11.550 viajeros.

Con estas movilizaciones, el sindicato denuncia las "privatizaciones y externalizaciones" que considera se están realizando en el ferrocarril y la "falta de personal" de Renfe y Adif por la jubilación de sus "envejecidas plantillas".

Renfe pondrá en servicio el 6 de abril de 2020 su nuevo AVE low costlow cost, que se denominará AVLO, lucirá color morado y del que empezará a vender billetes a finales del próximo mes de enero, según informa Europa Press. La operadora iniciará la explotación del nuevo servicio coincidiendo con la Semana Santa y en la línea que une Madrid con Zaragoza y Barcelona.

Se trata del corredor que más movilidad de viajeros registra del país y el que más competencia tiene con el avión. No obstante, la compañía prevé ir extendiendo su AVE barato a otras líneas "una vez se consolide el servicio".

Así lo anunció el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, durante el acto de presentación de la imagen corporativa del nuevo AVE de bajo coste de Renfe en los talleres que la compañía tiene en Villaseca de la Sagra (Toledo).

Con la presentación de la imagen comercial del nuevo servicio, la operadora pública da el pistoletazo de salida de la carrera hacia el AVE barato.

Así, Renfe toma la delantera a los dos operadores que entrarán a competir con la empresa pública cuando a finales de 2020 se liberalice el transporte de viajeros en tren AVE, dado que SNCF y Trenitalia ya han avanzado su intención de hacerlo con servicios a precios asequibles.

Ábalos calificó el nuevo AVE de Renfe de un "hito en la transformación del ferrocarril español". "La Alta Velocidad ya no será un producto sólo enfocado a viajes de negocios, sino que se abre a familias, a jóvenes y otros colectivos que hasta ahora lo usan de forma muy ocasional", aseguró.

Además, destacó que el nuevo tren representa un gran paso "en la transformación de la compañía ferroviaria pública para ser un operador integral líder en Europa".

El lanzamiento de un AVE barato constituye, junto con la internacionalización y la digitalización, uno de los pilares del plan estratégico que Renfe desarrolla para prepararse ante el fin de su monopolio y la llegada de competencia.

De hecho, la compañía ferroviaria pública confía en que este nuevo servicio le genere el 20% de sus ingresos totales en un horizonte de diez años.

El nuevo AVE low cost se diferenciará del habitual no sólo por el color, dado que será morado, en contraste con el blanco del actual, un tono que además combinará con el naranja que tendrá en las puertas.

La operadora también lo gestionará de forma independiente al servicio AVE convencional que viene prestando desde que en 1992 se inauguró la primera línea de este tipo en España, y que se mantendrá de forma paralela con los mismos servicios y prestaciones.

AVE más inclusivo

Para el ministro de Fomento, el nuevo AVLO "incide en el propósito de hacer el tren más inclusivo, más competitivo y más sostenible". "Es un proyecto del que podemos estar orgullosos como país. Estamos a la vanguardia ferroviaria mundial", enfatizó.

En cuanto al precio, Ábalos no lo avanzó, pero aseguró que "el nuevo servicio "se va a configurar para que tenga un precio reducido, sin perder las características de puntualidad, seguridad y velocidad del AVE convencional".

Así, será un servicio "competitivo y moderno", estrategia en que enmarcó en el proceso de liberalización del sector que arrancará en diciembre de 2020, una apertura que, según aseguró, será "audaz y equilibrada, y traerá más pluralidad de oferta al tiempo que se extienden beneficios".

Respecto a Renfe, afirmó que "está preparada para recibir competencia en España, pero también para salir a competir fuera sin complejos".

En su intervención, el ministro ratificó su confianza en seguir aumentando la inversión en ferrocarril, "esencial" para mejorar los servicios de Cercanías, las mercancías y "modernizar las conexiones más deficientes", tras subrayar el "impulso" que asegura haber dado "en los últimos meses" a "grandes infraestructuras de relevancia", entre las que citó el Corredor Mediterráneo o el AVE a Galicia.

Renfe suprime este jueves la circulación de 155 trenes, 28 de ellos de AVE y Larga Distancia, como consecuencia de los paros convocados por el sindicato CGT para esta jornada, que coincide con la operación salida del puente.

Así consta en la resolución de servicios mínimos dictada por el Ministerio de Fomento, que cifra en 11.550 los viajeros que se verán afectados de forma directa por las anulaciones, 6.300 usuarios del AVE y otros 5.250, de trenes regionales.

CGT, sindicato minoritario en el comité de Renfe, ha convocado tres paros de cuatro horas cada uno para este jueves, que tendrán lugar entre las 00.00 y las 4.00 horas, entre las 11.00 y las 15.00 horas, y entre las 20.00 y las 00.00 horas.

El sindicato, que tiene prevista una huelga de 23 horas el día 20, en víspera de Navidad, pretende denunciar las "privatizaciones y externalizaciones" que considera se están realizando en el ferrocarril y la "falta de personal" de Renfe y Adif por la jubilación de sus "envejecidas plantillas".

Ante esta movilización, Fomento ha dictado servicios mínimos que garantizan la circulación de hasta el 90% de los trenes habituales, para asegurar el transporte en una jornada de "excepcional movimiento de viajeros" en la que coincide "la movilidad propia de una jornada laborable con el inicio del puente y, además, la celebración de la Cumbre del Clima en Madrid".

A pesar de ello, Renfe, además de no poder reforzar su servicio como es habitual en días de mayor movilidad, debe suprimir los trenes que no se incluyan en servicios mínimos.

El 90% del AVE y hasta el 75% de cercanías

Así, por tipo de tren, en el AVE y la Larga Distancia los servicios mínimos garantizan la circulación del 90% de los trenes habituales, esto es, unos 265. Los 28 restantes se anularán y sus 6.300 viajeros tendrán que viajar en otros u otro día, según la resolución de Fomento.

En el caso de los trenes de Media Distancia (regionales), se asegura la circulación de 215, el 62,8% de la oferta habitual, lo que conlleva suprimir 127 frecuencias que afectarán a unos 5.250 pasajeros.

Este número de afectados no incluye los que finalmente viajen en autobús u otros modos, que elevan hasta 24.284 el total de viajeros afectados por los trenes regionales cancelados, a razón de una media de 192 usuarios por tren.

Más Cercanías en Madrid

Respecto a Cercanías, la resolución no recoge una estimación de pasajeros afectados, pero establece como servicios mínimos el 50% de las frecuencias habituales, un 75% en las hora punta, para el caso de Madrid.

En el resto de la media docena de capitales que tienen este transporte, se asegura el 48% de las circulaciones normales, el 66% en hora puntahora punta.

En Mercancías, Fomento garantiza la circulación de 56 trenes, el 35% del total, con lo que se anularán 219, para evitar que tengan que parar fábricas por falta de suministros y que su transporte no se derive a las carreteras en un día de intensa circulación.

El Ministerio de Fomento adjudicó contratos de obras de construcción de infraestructuras por 3.207 millones de euros en los nueve primeros meses del año, importe que casi duplica (+95%) al de un año antes y que ya supera al de todo 2018, a pesar de la situación de interinidad del Gobierno y la ausencia de nuevos presupuestos, según informa Europa Press.

La adjudicacion de obra pública por parte del Departamento que dirige en funciones José Luis Ábalos cerrará de esta forma 2019 en máximos de, al menos, el último lustro. La contratación de trabajos en los corredores AVE actualmente en construcción constituye el primer motor de la adjudición de obras públicas.

Entre enero y septiembre, Fomento formalizó contratos de trabajos ferroviarios por 2.336 millones de euros, tres veces más (+222%) que el año anterior. Este importe copa casi tres cuartas partes (el 72%) de la adjudicación total y en su mayor parte corresponde a la construcción de tramos de ferrocarril de Alta Velocidad. Entre estos contratos figura el de la construcción de la llegada del AVE soterrado a Murcia, por 192 millones, y los de la ejecución de varios tramos del Corredor Mediterráneo a su paso por Almería por unos 371 millones.

Por contra, la adjudicación de proyectos de carreteras se contrajo un 29% en este periodo, hasta suponer 316 millones, según la estadística oficial del Ministerio. De su lado, Puertos del Estado contrató obras por 216 millones de euros y el gestor de la red de aeropuertos Aena por 317 millones, lo que arroja aumentos del 19,7% y del 17,7%, respectivamente. En ambos casos, estas empresas públicas autofinancian sus obras que, por lo tanto, no se realizan con cargo a los Presupuestos.

La licitación se modera

En cuanto al lanzamiento de nuevos proyectos, entre enero y septiembre Fomento licitó contratos de obras por valor de 3.643 millones de euros, un 34,5% más que un año antes.

La promoción de nuevas obras también se vio impulsada por las de construcción de líneas AVE, que supusieron 1.604 millones y que coparon casi la mitad (el 44%) de los proyectos licitados, a pesar de que presentan una caída del 20,9% respecto al pasado año. En concreto, el Ministerio, a través de Adif licitó obras ferroviarias por 1.247 millones de euros en el primer semestre, más del doble (+149%) que un año antes.

No obstante, el mayor incremento en cuanto a promoción de proyectos lo registraron los correspondientes a carreteras, dado que Fomento sacó a concurso contratos de obras viarias por casi 1.300 millones de euros, trece veces más que un año antes. Aena y Puertos del Estado también aumentaron la licitación de obras, de forma que en los nueve primeros meses se lanzaron proyectos aeroportuarios por 381 millones de euros, un 43% más que un año antes, y trabajos en puertos por 276 millones, un 3,4% más.

Con el dato del segundo trimestre, tras 26 trimestres de caídas interanuales en el precio de la vivienda iniciadas en 2008, se ha alcanzado el decimoctavo trimestre consecutivo de subida nominal de precios. Según la serie histórica, el valor medio por metro cuadrado del tercer trimestre de 2019 es un 22% inferior al del nivel máximo alcanzado en el primer trimestre de 2008, en el que alcanzó su máximo valor.

Desde el valor mínimo alcanzado en el tercer trimestre de 2014, el precio se ha recuperado un 12,5%. No obstante, en términos reales, el precio refleja una caída desde máximos del 31,8%. Entre julio y septiembre, una vez descontada la inflación y en términos reales, el precio de la vivienda libre ha experimentado un incremento del 2,2%.

Por comunidades autónomas, únicamente se han registrado descensos de los precios en La Rioja (-5,5%) y Asturias (-0,2%). Por su parte, las mayores subidas se han registrado en Baleares (+4,8%), Navarra, Madrid y Comunidad Valenciana (+4,6% en las tres) y Aragón (+4,2%). Por municipios de más de 25.000 habitantes, los precios más elevados se han dado en San Sebastián (3.887,8 euros por metro cuadrado), Santa Eulalia del Río (3.620,6 euros) e Ibiza (3.505, 9 euros por metro cuadrado). Por el contrario, los más bajos en localidades con los mismos habitantes se han registrado en Elda (565,5 euros por metro cuadrado), Villarrobledo (589,2 euros) y Puertollano (602,5 euros).

Teniendo en cuenta la antigüedad de las viviendas, el valor medio del metro cuadrado de la vivienda libre de hasta cinco años de antigüedad creció un 2,8%, hasta los 1.881 euros. Por su parte, la de más de cinco años de antigüedad alcanzó un precio de 1.630,7 euros por metro cuadrado, lo que supone una subida del 3,1% en comparación con el tercer trimestre de 2018. Por otro lado, la estadística señala que el precio medio del metro cuadrado de la vivienda protegida en España en el tercer trimestre del año fue de 1.123,9 euros, un 0,3% menos que en el mismo periodo del año pasado.

Respecto a las tasaciones, el número de las utilizadas para realizar el cálculo de los precios de la viviendas fue en el tercer trimestre de 120.092 tasaciones.

El Ministerio de Fomento ha negado que comprara datos de clientes de móvil para realizar un estudio de movilidad interprovincial de los españoles. "Fomento no compró datos de telefonía móvil de usuarios, sino un trabajo realizado con datos de movilidad interprovincial a partir de tecnología big data", ha afirmado en un comunicado que recoge Europa Press.

El Ministerio ha explicado que se trata de una herramienta de tipo cuantitativo que permite saber el valor medio del número de personas que se mueven diariamente entre dos provincias por carretera, ferrocarril, medios marítimos y aéreos.

El diario El País publica este sábado que el Ministerio de Fomento pagó 150.000 euros a Orange y la consultora Kineo para que analizaran datos anonimizados de geolocalización de los 16 millones de clientes de telefonía móvil que tenía entonces la operadora mediante las antenas de telefonía.

En este sentido, Fomento explica que en septiembre de 2017 se publicó en el BOE el anuncio de licitación mediante procedimiento abierto del contrato de servicio para realizar un estudio de movilidad interprovincial de viajeros, aplicando la tecnología big data. Así indica que este trabajo fue encargado por la anterior administración y recibido en diciembre de 2018 (seis meses después del cambio de Gobierno). "El estudio aporta una información anónima sobre los desplazamientos interprovinciales de los españoles que resulta muy útil para impulsar la Estrategia de Movilidad segura, sostenible y conectada que está desarrollando el Ministerio", explica.

Datos anonimizados y agregados

Fomento detalla que "los datos objetivizados, anonimizados y agregados" fueron recabados por la empresa de telefonía Orange e interpretados por la consultora Kineo, que fueron las empresas que conformaron la UTE adjudicataria del contrato. "Fomento no recibió datos de usuarios, sino la interpretación de esos datos en clave del comportamiento de la movilidad interprovincial en España", subraya.

Por último, resalta que este tipo de trabajos de movilidad, que reflejan los viajes reales de las personas entre orígenes y destinos, "son un trabajo necesario para el desarrollo de las políticas de infraestructuras y transporte y se realizan de manera habitual" y son complementarios de las encuestas de movilidad.

Además hace hincapié en que el estudio contratado "cumple con toda la normativa de protección de datos: son datos anonimizados y fue realizado con las máximas garantías". Fomento concluye que esta línea de trabajo se presentó en marzo de 2019 y anuncia que publicará próximamente en la web del ministerio la información correspondiente a la movilidad interprovincial en España.

La plataforma de víctimas del accidente de Angrois han denunciado que llevan "365 días ignorados" por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, pese a que éste aseguró que "recibiría" a los afectados por el accidente "cada vez que haga falta".

En un comunicado remitido a los medios, la plataforma Víctimas Alvia 04155 ha recordado que hace un año solicitó formalmente una reunión al titular de Fomento para ver cómo avanzaban las propuestas trasladadas, como la puesta en marcha de una investigación independiente.

"Es indignante que ni siquiera nos conteste, más aún cuando el pasado mes de junio el señor ministro decía que recibiría a las víctimas cada vez que haga falta", ha asegurado la plataforma, que explica que, ante esta falta de respuesta, pidieron también una reunión con el presidente del Gobierno, quien tampoco les respondió.

La plataforma, asimismo, ha censurado que el titular de Fomento asegurase que a las víctimas solo les interesa las responsabilidades judiciales. Así, le ha recordado al ministro que "en democracia existen tres tipo de responsabilidades: las penales, las técnicas y las políticas".

"Las víctimas llevamos seis años exigiendo que se depuren todas", ha subrayado la plataforma, que asegura que el trato que les da el ministro no es "ni democrático ni humano". "Más aún cuando hablamos de cargos públicos, cuyo principal objetivo debe ser el de estar al servicio de la ciudadanía y de la verdad", ha indicado.

Por último, la plataforma ha censurado que, "tras seis años de lucha, 80 muertos y 140 heridos, todavía no hay una investigación técnica independiente". "La Unión Europea, en un durísimo informe, concluyó que el gobierno no cumplió de forma adecuada con la obligación de investigar el accidente por la falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)", ha apuntado.

El precio del alquiler en España alcanza una media de 674 euros al mes, aunque existen grandes diferencias por provincias, que van desde los 819 euros de Madrid y los 769 euros de Barcelona a los 336 euros al mes de Lugo, según el Observatorio de Vivienda y Suelo publicado este jueves por el Ministerio de Fomento.

Este informe incluye por primera vez datos sobre los depósitos de fianza de las comunidades autónomas, es decir, sobre la cantidad que abona el inquilino en concepto de fianza por el alquiler de un piso y que equivale a un mes de arrendamiento. Según Fomento, ello permite ofrecer una aproximación a la renta media del alquiler y la superficie media de la vivienda.

Los datos recogidos por Fomento constatan que el alquiler es ligeramente más barato que el que reflejan habitualmente las estadísticas de los portales inmobiliarios Fotocasa e Idealista.

En concreto, de acuerdo con los datos de fianzas autonómicas, el precio medio de un alquiler en España, para un piso de casi 96 metros cuadrados, es de 8,1 euros por metro cuadrado, frente a los 8,3 euros del precio medio de oferta de Fotocasa y los 10,4 euros de Idealista.

Según el Observatorio de Fomento, Madrid, Barcelona y Guipúzcoa son las provincias más caras para alquilar una vivienda, con un coste medio de 819, 769 y 730 euros mensuales, respectivamente.

En el informe se recogen datos de diez comunidades autónomas y de las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Fomento constata en este informe que Madrid, Cataluña, País Vasco y Baleares son las comunidades autónomas donde más caro resulta alquilar una vivienda, mientras que Galicia y Castilla y León son las más baratas.

Si se analizan los datos en función del coste medio del alquiler por metro cuadrado, la provincia más cara es Guipúzcoa (con 11 euros por metro cuadrado), seguida de Madrid (10,7 euros), Barcelona (9,6 euros) y Vizcaya (8,7 euros).

Por el contrario, los precios de alquiler más bajos por metro cuadrado se encuentran en Lugo (3,5 euros de media), Teruel (4 euros por metro cuadrado, Ourense (4,1 euros), León (4,2 euros) y Soria y Castellón (4,3 euros por metro cuadrado).

Más de 700.000 nuevos hogares en alquiler

Según el Observatorio, desde principios de año hay más de 700.000 nuevos hogares en alquiler o cesión en España. En el conjunto de España, el peso del alquiler alcanza el 23,9%, tasa que supera en más de 3,5 puntos la de 2011, cuando se situaba en el 20,4%.

Por comunidades, las que tienen un mayor porcentaje de viviendas en alquiler son Canarias (34,5%), Baleares (34,1%), Cataluña (30,4%) y Madrid (26,6%), además de la ciudad autónoma de Ceuta (27,6%), incluyendo alquiler a precio de mercado, a precio inferior a mercado y la cesión gratuita.

Por edades, Fomento destaca que el 39,3% de las personas de 30 a 44 años que se han emancipado residen en alquiler (25,7% en 2007), mientras que entre los jóvenes menores de 30 años este porcentaje se eleva hasta el 70,4%, muy por encima del 41,9% de 2007.

Según Fomento, el análisis de los inmuebles en arrendamiento (incluidos en declaraciones IRPF 2017) evidencia además que el alquiler se produce en mayor medida en edificios de mayor antigüedad, mayoritariamente de vivienda colectiva, y en viviendas de menor tamaño.

El Ministerio ha insistido este jueves en la necesidad de avanzar en la existencia de una fuente de información oficial, como el sistema estatal de índices de referencia del precio del alquiler de vivienda previsto en el Real Decreto-ley 7/2019, de 1 de marzo, de medidas urgentes en materia de vivienda y alquiler.

España es el tercer país del mundo con más kilómetros de autopistas y autovías, 15.523, sólo por detrás de China y Estados Unidos, que con casi 112.000 y 77.000 kilómetros, respectivamente, no son siquiera comparables debido a su extensión. Además, desde el año 2000 la red de autopistas y autovías española casi se ha duplicado. A la primera cifra se le pueden añadir también los 1.640 kilómetros de carreteras multicarril, aquéllas que cuentan con más de dos carriles por sentido, según los últimos datos del Ministerio de Fomento, correspondientes a 2017.

Mantener sólo los 26.393 kilómetros de carreteras en manos del Estado cuesta al año 1.300 millones de euros, según los cálculos de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX). Pero la red española se compone además de otros 71.300 kilómetros competencia de las comunidades autónomas y otros 68.000 de las diputaciones y cabildos. En total, casi 165.700 kilómetros de carreteras.

El pasado abril, el secretario general de Infraestructuras, Julián López Milla, cifró en 2.000 millones de euros el déficit de conservación que acumula la red de autovías del Estado desde 2012. La patronal de las constructoras Seopan eleva hasta los 7.000 millones de euros el déficit de mantenimiento de todas las infraestructuras viarias. Los recortes en el gasto público obligados por la crisis y por Bruselas estrangulan aún más el presupuesto necesario para preservar el buen estado de las carreteras públicas. De forma que el Gobierno ya lanzó el pasado noviembre la idea de poner precio al uso de las autovías. Una medida impopular como pocas. Para suavizarla, hace sólo unos días dejó caer que se estaba planteando un pago “simbólico” que permita sufragar el mantenimiento de las carreteras.

El globo sonda se ha encontrado con el rechazo inmediato de los transportistas, el Real Automóvil Club (RACE) y las comunidades autónomas con más kilómetros de autopistas de peajeReal Automóvil Club: Cataluña, Comunidad Valenciana y Galicia. El PP criticó que el Gobierno quiera aprobar “más impuestos” y Ciudadanos defendió la eficiencia del llamado peaje en la sombra –el Estado paga a la empresa concesionaria cada año por el tráfico que soporta la autopista, en lugar de hacerlo directamente el automovilista– por encima del peaje blando planteado por el Gobierno.

“Las empresas del transporte ya contribuyen suficientemente al mantenimiento de las infraestructuras españolas con la actual fiscalidad que soporta, más de 21.000 millones de euros anuales”, protestó la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). Compromís, a través de su portavoz en el Senado, Carles Mulet, se quejó de que el Ejecutivo haga este anuncio justo cuando llega a su fin –en diciembre– la concesión de la AP7, la autovía de más uso de España, que transcurre por toda la costa mediterránea desde Francia hasta Algeciras. A su juicio, el Gobierno es “desleal” con los valencianos. “Se puede entender que haya que pagar por mantener las autovías, pero que empiecen a aplicarlo donde han disfrutado décadas de infraestructuras gratis”, criticó, “a los valencianos, que nos toque pagar cuando se hayan cobrado peajes simbólicos durante 50 años a los otros territorios”.

Las quejas contra los peajes en Cataluña, la comunidad con más kilómetros de vías de pago –633, por 367 la Comunidad Valenciana y 327 Galicia– se han sucedido en los últimos años, boicots de pago incluidos, mientras que en Galicia el Parlamento ha reclamado por unanimidad hasta en tres ocasiones la transferencia a la Xunta de la concesión de la AP9, que une Ferrol con Portugal. Cada subida de un peaje que ya es el más alto de España –18,2 euros de Ferrol a Vigo, 180 kilómetros– pone en pide de guerra a transportistas, particulares y partidos.

Sólo la patronal de las constructoras, Seopan, saludó el proyecto del Gobierno: “En prácticamente toda Europa se paga por el uso de las vías de alta capacidad”, apuntó su presidente, Julio Núñez, en la Cadena Ser, “el contribuyente, tenga o no coche, está financiando con sus impuestos el pago de mantenimiento de la infraestructura”.

  Contaminación y movilidad

También la Unión Europea lleva años proponiendo que los usuarios paguen una parte de los costes de las infraestructuras. No sólo para sufragar su mantenimiento, sino además para cubrir los “costes externos”: la contaminación, el ruido y la congestión. Aparte de generar ingresos, se trata de “influir en las pautas del tráfico y los desplazamientos”, explica el Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea. Quien contamina paga y el usuario paga. Bruselas lo llama “tarificación inteligente”.

Lo mismo reclaman los expertos en movilidad urbana. Manel Ferri, experto de movilidad y vicepresidente de la Associació pers la Promoción del tranporte publico (PTP), cree que ese peaje simbólico será “insuficiente” para financiar la conservación de las autovías. Sobre todo si además esos pagos deben funcionar como “herramienta para combatir la emergencia climática y como regulador de la movilidad”, destaca. Ferri calcula que las externalidades del exceso de tráfico por carretera –los costes sociales y medioambientales, desde la contaminación hasta los accidentes y el tiempo y productividad perdidos por la congestión– ascienden en la Unión Europa, Suiza y Noruega a 500.000 millones de euros, el 4% del PIB. El 77% corresponden al transporte de pasajeros y el resto, al de mercancías.

Por eso, Manel Ferri defiende no sólo el peaje sino también el pago por acceder a las grandes ciudades, como ya han hecho Londres, Oslo, Milán o Estocolmo, e incluso que el impuesto de circulación, definido según la potencia del vehículo,  pase a ser un impuesto “dinámico”: que pague más quien más kilómetros hace. Según sostiene, las “reticencias” contra medidas del tipo Madrid Central son “ideológicas” y van “en contra de las lógicas medioambientales, energéticas y de ocupación del territorio”. “Que una autopista construida por una empresa privada esté amortizada no significa que sea gratis”, asegura, “además del coste de mantener la calidad de la vía, genera externalidades que no constan en los balances económicos y que ahora se socializan… y de eso no hay conciencia ahora”.

  Más de 60.000 millones en 25 años

Desde una óptica distinta –Fenadismer critica que las constructoras pretendan satisfacer sus “necesidades de financiación” con los peajes–, Seopan promueve un “modelo de tarificación homogéneo” para todas las autovías y autopistas, que considere “la contaminación que ocasiona cada vehículo, el deterioro que causa en las vías y la frecuencia de uso, siguiendo las directivas europeas”. Lo que incluye también peajes en los accesos y circunvalaciones de las grandes ciudades, para regular la demanda, mejorar la fluidez del tráfico “entre un 30% y un 50%” y reducir las emisiones de CO2 por vehículo hasta un 15%.

En un informe que le encargó a la consultora AT Kearney, Seopan cifra entre 60.000 y 110.000 millones de euros los ingresos que reportará al Estado en un plazo de 25 años implantar peajes en toda la red de alta capacidad, incluso con tarifas más bajas que en el resto de la UE. En España el ingreso medio por kilómetro en autopistas es un 76% inferior a la media europea, porque sólo el 18% de la red cobra peaje a los vehículos pesados, destaca el informe. Mientras España recauda por este concepto 120.000 euros por kilómetro, la media europea se sitúa en 490.000 euros. Y ello pese a que España cuenta con la segunda mayor flota de camiones de Europa, sólo por detrás de Francia, y es el tercer país europeo con mayor tráfico de mercancías en toneladas/kilómetro por carretera. El Estado que más ingresa resulta ser Austria, con 1,1 millones por kilómetro, seguido de Italia, con 850.000 euros.

Además, Seopan resalta que los peajes también suponen un importante retorno fiscal para el Estado, por el IVA. En España ahora asciende a sólo 14 euros por habitante, mientras que en Francia se eleva a 62 euros, de acuerdo con los cálculos de AT Kearney.

La patronal de las constructoras repite que el peaje es la norma en casi todos los países europeos. Es así para los vehículos pesados. No lo hay para los particulares en Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Suecia o Finlandia y los países bálticos. En España, los peajes se mueven entre los 0,10 y 0,12 euros, aunque algunos alcanzan 0,18 euros el kilómetro, como el de la AP6 en Villalba (Madrid).

  La situación en Europa

En los principales países europeos la situación es la siguiente:

Francia

Cuenta con cerca de 11.900 kilómetros de vías de alta capacidad, un poco menos que España, pero casi el 100% cobra peaje. También es una de las redes mejor conservadas y en mejor estado. El coste, entre 0,08 y 0,13 euros el kilómetro para turismos, más barato que en España. Recorrer en coche los 463 kilómetros que separan París de Lyon implica un pago de 34,8 euros.

Italia

Hay 6.700 kilómetros de autopistas, de los que la mayoría son de peaje. Como en Francia y en España, han sido construidas y son explotadas por empresas privadas. Una veintena. Las principales son Gavio Group y Atlantia, ambas propiedad de la familia Benetton. Atlantia también es dueña junto con ACS de Abertis, la mayor gestora de autopistas de España, con 14 vías a su cargo. Las tarifas son más altas que las francesas, a razón de 0,09 euros el kilómetro, pero el estado de conservación de la red es inferior. También se cobra, y más, por atravesar túneles o puentes. Por ejemplo, cruzar el túnel del Mont Blanc, entre Francia e Italia, cuesta 43,5 euros.

Portugal

El peaje en las autopistas lusas es reciente: fue instaurado tras el rescate financiero de la UE en 2010. Su red de vías de alta capacidad es pequeña: no llega a los 3.000 kilómetros. El coste, entre 0,07 y 0,08 euros el kilómetro. Recorrer los 140 kilómetros de la A22 en el Algarve cuesta nueve euros para un turismo, 22,2 euros para un camión de cuatro ejes. Si no se paga el peaje, la multa equivale a 10 veces el importe escamoteado.

Alemania

En Alemania, de momento, sólo pagan los vehículos de más de 7,5 toneladas. Desde 2014 el Gobierno federal intenta sacar adelante un proyecto para que los turismos extranjeros abonen peaje por usar los casi 13.000 kilómetros de autopistas. Pero tras las denuncias de Austria y Países Bajos, el Tribunal de Justicia de la UE falló el pasado junio que ese peaje –de 67 a 130 euros al año– es discriminatorio por nacionalidad: a los automovilistas alemanes se les desgrava el uso de la infraestructura en el impuesto de circulación.

Aun así, el Ejecutivo alemán ha asegurado que no renuncia a cobrar a los usuarios los costes de las carreteras, una iniciativa  que partió de la CSU bávara. Con esta medida pretendía recaudar unos 2.500 millones de euros al año. Del peaje a los camiones de más de 7,5 toneladas –Lkw-Maut– las arcas federales obtienen más de 4.000 millones de euros al año, según el informe de Seopan, de los cuales el 40% procede de transportistas extranjeros.

Reino Unido

En cambio, las vías de alta capacidad británicas son casi todas gratuitas. Las excepciones son la M6, que recorre 373 kilómetros entre Birmingham –centro de Inglaterra– y Gretna, en la frontera escocesa, y el cruce de Dartford sobre el río Támesis, al este de Londres. No llegan a 3.800 los kilómetros de autopistas construidos en Reino Unido. En la M6 la tarifa varía según la hora del día, pero no supera las 3,2 libras –3,5 euros– de siete de la mañana a siete de la tarde para los turismos los días laborables. Para cruzar Darford, la tarifa son 2,5 libras.

En contraste, el acceso a Londres puede llegar a costarles un total de 27,8 euros a los vehículos diésel con más de cuatro años y a los de gasolina con más de 13: 13,3 euros corresponden al peaje conocido como Congestion charge –lunes a viernes de siete de la mañana a seis de la tarde–, y otros 14,5 euros a la Ultra Low Emission Zone (ULEZ). La primera se creó en 2003, la segunda se aplica desde abril. Sólo la tasa de congestión recaudó 2.600 millones de libras –2.842 millones de euros– entre 2003 y 2013, de los cuales 1.200 millones se han invertido en transporte público.

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, ha calificado de "indignante" que se le incluya en la denuncia que presentaron ante la Fiscalía Anticorrupción Podemos e IU este miércoles contra 28 responsables de la Operación Chamartín por malversación al vender terrenos a mitad de precio, porque "no ha participado en el proyecto". "Mi intervención han sido solo declaraciones políticas en favor de un proyecto que defendía la alcaldesa anterior", ha apuntado.

En una entrevista en la cadena SER recogida por Europa Press, Ábalos ha señalado que se toma esta denuncia con "mucha tranquilidad" y con "indignación", ya que asegura que se trata de un "gesto de hipocresía tremendo" del que se ha enterado "por la prensa".

"Yo en este caso tengo que ver porque soy el titular de Fomento, pero yo no he participado en ningún órgano donde se haya resuelto nada al respecto, ni he autorizado ni firmado nada", ha indicado, a lo que ha añadido que él se encontró con un proyecto reformulado por la gestión de la exalcaldesa de Madrid, Manuela Carmena.

Así, ha indicado que Carmena le pidió su apoyo para poder sacar adelante el proyecto y que él se lo dio "políticamente" porque "confía y confiaba en ella".

Además, ha mantenido que no comprende esta situación cuando él "no tiene nada que ver" mientras que Carmena no aparece en la denuncia, ni los actuales miembros de la corporación municipal que han aprobado este proyecto por unanimidad. "En todo lo que es recorrido meritorio yo no aparezco, pero en la denuncia sí", ha añadido.

"Es una denuncia de Podemos contra la gestión de Podemos", ha asegurado y se ha preguntado si esta denuncia puede ser un "ajuste de cuentas o un acto de propaganda".

De la misma forma, ha criticado la actuación del anterior secretario de organización de Podemos, Pablo Echenique, porque asegura que "nunca dijo nada" cuando se desarrollaba el proyecto, pero ahora mantiene que "hay que investigar" sobre esta operación.

Ábalos ha insistido en que siempre le ha parecido "un buen proyecto" y que cuando entró a formar parte del Gobierno, la Abogacía del Estado y el propio ministerio estudiaron el proyecto. En cuanto al Ministerio de Fomento, ha asegurado que en el proyecto solo entra Adif porque tiene los suelos y que no se plantea "ninguna operación especulativa" porque "todo se va a revertir en el propio proyecto".

Bajo el lema Un tren de altas prestaciones para el Campo de Gibraltar, la plataforma Andalucía Bay 20.30 había convocado una concentración para este domingo ante la sede del Ministerio de Fomento tras los numerosos problemas que se dan en la línea ferroviaria que une Madrid con Algeciras (Cádiz), como recoge Europa Press. La falta de billetes de tren para volver de Madrid el mismo domingo ha hecho que el acto se suspenda.

Según han explicado desde la plataforma, el problema lo han encontrado cuando han solicitado billetes para poder viajar el mismo domingo de Madrid a Algeciras, ya que los trenes estaban llenos. Esa circunstancia hace que muchas personas no puedan desplazarse para la concentración, ya que no podrían volver en el mismo día, teniendo en cuenta que al día siguiente es laborable.

Aunque para desplazarse hasta Madrid existen otras vías como ir desde Málaga en AVE, los integrantes de la plataforma piensan que su destino es el propio Algeciras, que es donde se encuentran los problemas en la línea ferroviaria.

Cabe recordar que desde la plataforma ante los problemas en la línea habían señalado que "desde hace mucho tiempo se viene advirtiendo no solo que el tren es del siglo pasado, sino que el tren de altas prestaciones prometido no se va a ver". "La sociedad lo está sufriendo ahora, pero ya se advertía de que esto podía ocurrir dada la antigüedad de las instalaciones, tanto de las vías como de los trenes", habían afirmado.

La secretaria general de Vivienda del Ministerio de Fomento, Elena Beunza, ha afirmado este jueves que, "de momento", no se está hablando de limitar los precios del alquiler de vivienda en las negociaciones del Real Decreto en esta materia, según informa Europa Press.

Así lo ha señalado en un encuentro con los medios posterior a la inauguración de una jornada organizada por preciosdevivienda.es, donde también ha destacado que "sólo puede asegurar que se está trabajando en ello y que va en buen camino".

Sobre si el Real Decreto en materia de vivienda se aprobará este viernes en el Consejo de Ministros, Beunza ha resaltado que "dependerá de cómo vayan las negociaciones" y ha apuntado que aunque van bien y se está hablando con todos los grupos políticos, "todavía no hay nada definitivo".

Preguntada por la publicación de una estadística oficial sobre precios, Beunza ha señalado que el Estado va a trabajar para tener un índice a efectos informativos y luego poder trabajar en otras medidas fiscales. "Este índice es fundamental para dar información y transparencia, que es uno de los grandes fallos que tiene el sector", ha apostillado.

Beunza ha recalcado que lo que el Ejecutivo prevé con este índice es que se vinculen determinados estímulos fiscales con vivienda a precios asequibles. Asimismo, ha puesto de relieve que se está trabajando para que este índice sea compatible con los índicos autonómicos.

Respecto a las medidas fiscales que se podrían barajar a futuro, la secretaria general de Vivienda ha destacado que en un primer momento se está viendo la posibilidad de bonificar el 80% del IBI a los propietarios que se ajusten al índice de precios, aunque el Ejecutivo está abierto a trabajar en una reforma fiscal en un futuro sobre la base de los nuevos conceptos en los que se vayan trabajando.

"Buena marcha del sector"

Durante la inauguración de la jornada, la secretaria general de Vivienda ha incidido en la "buena marcha" del sector. Así, ha recordado que se ha recuperado la actividad inmobiliaria, después de que durante el año pasado las compraventas hayan crecido en un 14,6%, hasta más de 515.000, lo que ha constituido "el mayor número de operaciones desde 2008".

También ha apuntado que ha crecido el empleo en la construcción en un 11,9%, hasta los 1,28 millones de personas ocupadas, aunque ha resaltado que las cifras todavía están lejos de las alcanzadas en 2008, cuando el número total de ocupados rondaba los 2,7 millones.

La aportación de la construcción al PIB lleva creciendo cuatro años, según ha destacado la secretaria general, que también ha puesto de relieve la evolución favorable de la financiación, por la que se ha alcanzado la cifra más alta de concesión de hipotecas de los últimos seis años.

Por otro lado, ha señalado que, aunque crece la obra nueva frente a la rehabilitación, se debe seguir apoyando la rehabilitación. Respecto al alquiler, ha recordado que en 2017 el total de viviendas en régimen de alquiler crecieron un 22,9%, pero ha apuntado que la cifra todavía está lejos del 30% que se registra en algunos países de la Unión Europea.

Además, ha destacado que para continuar con este crecimiento sostenido, el Ministerio de Fomento está llevando a cabo una serie de medidas que son necesarias. En esta línea, ha destacado el plan de 20.000 viviendas en régimen de alquiler que se ha puesto en marcha este año con un presupuestos que "no era el que le hubiese gustado realizar al actual Gobierno", pero con el que se han podido transmitir un total de 21,5 millones de euros a la Entidad Pública Empresarial de Suelo (Sepes).

Por otro lado, ha insistido en que el Gobierno ha centrado sus esfuerzos en el desarrollo del Plan Estatal de Vivienda, con una financiación de 328 millones de euros y en mejorar la financiación del sector a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO), "explorando nuevas fórmulas de colaboración para crear líneas de financiación específicas para desarrollar estas actividades".

Asimismo, ha destacado el esfuerzo que se está haciendo en el ámbito normativo para conseguir un borrador de una ley básica estatal en materia de vivienda para que "por primera vez en democracia" se tenga una ley estatal en esta materia.

El Ministerio de Fomento considera que la articulación de un eventual tope para los precios del alquiler de viviendas correspondería fijarlo a los gobiernos regionales y a los ayuntamientos, según informa Europa Press.

Así lo ha asegurado el secretario de Estado de Infraestructuras del Departamento, Pedro Saura, al considerar que "son estas administraciones las que mejor conocen el mercado de la vivienda en sus respectivos territorios".

"No hay un sólo mercado de la vivienda, hay muchos mercados en función de cada territorio", ha argumentado. Por ello, asegura que el Ministerio cree que deben ser "las administraciones autonómicas y locales, las que mejor conocen esos mercados, las que regulen sobre controles de precios del alquiler", añadió durante su intervención en el Executive Forum.

La articulación de un tope para los precios de alquiler de vivienda se incluyó en el acuerdo presupuestario que el Gobierno alcanzó con Podemos.

El Gobierno no incluyó este máximo en el Decreto Ley de medidas para el mercado de alquiler que aprobó a finales de año, que no logró superar la convalidación del Congreso al no lograr, entre otros, el apoyo de Podemos.

Con su actual consideración de que deben ser los gobiernos locales y regionales quienes planteen los eventuales precios máximos en las rentas de la vivienda, Fomento defiende un planteamiento similar al que mantiene en relación a la regulación de los vehículos de alquiler con conductor (VTC).

En este sentido, en su intervención, el número dos de Fomento insistió en que las ciudades y las comunidades deben gestionar este nuevo tipo de transporte urbano en el marco de sus políticas de movilidad.

Respecto al mercado de la vivienda, Saura indicó que la "clave de bóveda" para resolver los problemas y las tensiones del mercado del alquiler es aumentar la oferta de vivienda, "en particular la de vivienda social'.

Asimismo, subrayó la necesidad de diseñar y poner en marcha unos "índices del precio del alquiler, que actualmente no existen en España".

Los taxistas han vuelto a circular por las calles de Madrid este miércoles, menos de 24 horas después de anunciar que la huelga indefinida que les ha tenido parados 16 días quedaba desconvocada. No obstante, avisaron que la lucha no terminaría. Y así lo han mostrado este miércoles. La Federación Élite Taxi España ha denunciado que la Comunidad de Madrid se ha puesto del lado de 140 empresas que están en las Islas Vírgenes manejadas por tres sociedades en Luxemburgo", tal y como ha desvelado infoLibre. Por eso, han anunciado a través de su perfil de Twitter que han decidido pasar al "plan B" en el que llevan meses trabajando: han solicitado al grupo parlamentario de Unidos Podemos que incluyan una enmienda con la precontratación en el proyecto de ley por el que se tramita el decreto sobre el sector de vehículos de alquiler con conductor (VTC) que aprobó el Gobierno el pasado mes de septiembre. Su plazo de enmiendas, precisamente, se amplió el martes.

"Jamás pensamos que al dar las competencias, si se salvaba" alguna comunidad, "dejaríamos tiradas a las demás, ya que para nosotros todo el taxi nacional se debe salvar y no concebimos que sea de otra manera", reza el comunicado. "Hoy tenemos un escenario totalmente diferente donde Cataluña, Euskadi, Mallorca y Valencia aplicarán la precontratación de un tiempo mínimo establecido", aseguran. Por eso, dicen, el Gobierno no puede permitir que haya "taxis de primera y de segunda", por lo que intentarán que la precontratación se acuerde a nivel nacional y no autonómico. 

Y es que la precontratación ha sido el principal escollo que ha roto las negociaciones entre los taxistas y la Comunidad de Madrid. Por eso continúa siendo la reivindicación prioritaria para los taxistas. Comenzaron solicitando seis horas. ¿Qué significa? Que entre que un usuario solicita a través de una aplicación móvil un servicio de Uber o Cabify hasta que puede disfrutarlo pase, como mínimo, ese tiempo. Pero el Gobierno regional no estaba dispuesto, así que el 30 de enero hicieron una nueva propuesta: rebajaron la solicitud de precontratación a una hora y añadieron la exigencia de que las VTC tuvieran que realizar trayectos de un mínimo de 5 kilómetros tras los cuales debían volver, de forma obligatoria, a su base.

Garrido no dudó en tachar el borrador de "inaceptable". Su contraoferta consistió en lanzar un nuevo reglamento del sector del taxi, algo que desde el sector del taxi calificaron de "indigno". 

Lo cierto es que la regulación de las VTC, donde se incluye el ámbito de la precontratación, son competencia autonómica desde que el Gobierno de Pedro Sánchez aprobó, en septiembre del año pasado, un real decreto por el que pasaba la competencia de la concesión de las licencias a los Gobiernos regionales. Pero consideran que la línea roja del establecimiento de una contratación previa debe ser regulada, directamente, por el Ministerio de Fomento. "El taxi nacional se debe dejar la vida para que esa enmienda salga al proyecto de ley y se apruebe y se coloque la precontratación en la ley nacional", indica Élite Taxi en su comunicado. 

"Sabemos que no es lo más coherente para el Ministerio de Fomento, pero deben entender que para nosotros está todo en juego y lo vamos a luchar hasta el final, porque creemos firmemente que el PSOE que comenzó esto ahora lo debe terminar", añaden. "No dejaremos de luchar nunca hasta que lo servicios públicos sean respetados y hasta que los buitres se vayan de nuestro sector", sentencian. Aseguran, así, que solo les queda "convencer al PSOE", ya que tienen la enmienda que presenta Podemos y Cataluña y Euskadi como ejemplos de autonomías que han apostado por la precontratación.