El presidente de EEUU, Donald Trump, revocó este jueves el llamado dictamen de peligro, aprobado por el Gobierno de Barack Obama en 2009, que establecía que seis gases de efecto invernadero emitidos por motores de combustión son perjudiciales para la salud, informa EFE.

Trump defendió la medida como "la mayor acción de desregulación en la historia estadounidense" y aseguró que rebajará enormemente los costes para fabricantes de vehículos y consumidores.

"Esta medida ahorrará billones de dólares a los consumidores estadounidenses y reducirá el costo promedio de un vehículo nuevo en casi 3.000 dólares. Piénsenlo. Durante mi campaña, prometí eliminar 10 regulaciones antiguas por cada regulación nueva, y lo hemos superado", dijo Trump en el acto celebrado en la Casa Blanca, en el que estuvo acompañado por el administrador de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), Lee Zeldin.

El pasado marzo la EPA ya anunció que revisaría una treintena de regulaciones con respecto a gases contaminantes, motivando la condena de distintas organizaciones medioambientales.

El dictamen, aprobado durante el primer mandato del presidente demócrata Barack Obama, estableció que seis gases de efecto invernadero presentes en la atmósfera terrestre y emitidos por los motores de combustión de los coches, como el dióxido de carbono o el óxido nitroso, suponen un riesgo para la salud.

Desde su regreso al poder en enero de 2025, el mandatario republicano ha subrayado su intención de eliminar regulaciones para los vehículos de gasolina y limitar los subsidios federales para los eléctricos, además de condenar el uso de energías renovables como la solar o la eólica, con su Gobierno cancelando varios proyectos de este tipo en estados demócratas.

En once mil vuelos fueron liberadas a la atmósfera 80.000 toneladas equivalentes de CO 2. Casi 11 millones de kilómetros recorridos, el equivalente a 272 vueltas a la Tierra. Estas son las impresionantes cifras alcanzadas por sólo cincuenta jets privados franceses en el espacio de un año, entre mayo de 2023 y abril de 2024.

Durante varias semanas, Mediapart y el colectivo Mémoire  vive han investigado la actividad y el consumo de los jets privados franceses.  Estos aviones, registrados en Francia o por usuarios franceses en el extranjero, tienen algo en común: son propiedad o están alquilados por hombres de negocios adinerados y grandes empresas y se utilizan tanto con fines profesionales como privados, para el ocio y las vacaciones, con total impunidad.

Pero, en términos de huella de carbono del pasajero, los viajes en jet privado son extremadamente contaminantes. Consumen hasta 14 veces más que un avión de línea convencional y 50 veces más que un tren, según la federación de ONG Transport & Environment.

En 2022, según un informe encargado por Greenpeace, Francia fue el país campeón de la Unión Europea de los jets privados tanto en número de vuelos como en emisiones de CO2. Los dos mayores aeropuertos de negocios de Europa son también franceses: Niza-Costa Azul y París-Le Bourget. A pesar de algunas turbulencias y de un descenso del tráfico en 2023, la aviación de negocios va bien e incluso registró un año récord en 2022 en Francia y en Europa.

¿Quién posee o alquila los aviones más contaminantes? Gracias al registro público de la Dirección General de Aviación Civil y a numerosas comprobaciones cruzadas, hemos identificado a los propietarios o arrendatarios de cincuenta aviones privados franceses. Pero esta lista no es exhaustiva. El avión de Bernard Arnault (CEO de Moët Hennessy Louis Vuitton, LVHM), por ejemplo, que ha desaparecido del registro francés, no figura en nuestra lista.

A continuación, hemos calculado la huella de carbono de cada avión a lo largo de un año, teniendo en cuenta las estelas de condensación, las famosas estelas blancas de los aviones (las llamadas contrails), que duplican las emisiones totales (ver caja negra para descubrir nuestro método de cálculo).

El resultado: los dos aviones con mayores emisiones (CO2 e) pertenecen a dos empresas del CAC 40, Axa y Total. Completa el podio el avión de Artémis, holding de la familia Pinault, séptima empresa más rica de Francia según Challenges y accionista de Kering, otra empresa del CAC 40.

Esas tres empresas, que respondieron a las preguntas de Mediapart, afirman utilizar el avión para fines diferentes. Total, que también posee otro avión privado, afirma que su Bombardier Global 5000 es utilizado por sus ejecutivos para "viajes de negocios, misiones y eventos relacionados con TotalEnergies". El avión de Axa, un Dassault Falcon 7X, "está a disposición del director general", Thomas Buberl, pero también "se alquila a terceros".

El colectivo Mémoire vive ya había rastreado en Austria al Bombardier Global 7500, propiedad de la familia Pinault, que utiliza el jet para viajes a Estados Unidos y para pequeños saltos entre París y el Marne. La firma Kering (Gucci, Saint Laurent, Balenciaga...) nos confirma que el jet es propiedad de Artémis, el holding de los Pinault. "Es utilizado profesionalmente por los equipos de dirección, y a veces personalmente por la familia Pinault. En este caso concreto, su uso se factura directamente a ellos. También se alquila con frecuencia a terceros", explica Kering.

Es difícil saber cuántas personas utilizan de media estos tres jets privados, con capacidades que oscilan entre doce y diecinueve pasajeros. El hecho es que cada uno de estos aviones consume cerca de 4.000 toneladas de CO2e en un año, el equivalente a cuatro siglos de la huella de carbono de un ciudadano francés medio. Un abismo ecológico.

Por ejemplo, cuando el avión de la familia Pinault voló de Tokio a París el 16 de junio de 2023, quemó 142 toneladas de CO2e, lo que, en un solo trayecto, lo mismo que dieciséis años de huella de carbono de un ciudadano medio.

El análisis de nuestros datos muestra que los jets pueden ser en propiedad, copropiedad, leasing o alquilados a terceros, en particular a través de empresas de aviación de negocios. La gran mayoría de los usuarios son hombres. Un estudio detallado de las rutas muestra también que algunos vuelos son muy cortos: Niza-Cannes o Valenciennes-Lille, por ejemplo, a menos de 50 kilómetros en línea recta.

Contrariamente a lo que dicen los lobbies del sector, los jets no se utilizan sólo para los negocios. Hay muchos vuelos al sur de Francia y a destinos más exóticos (Mykonos, Paros, San Cristóbal y Nieves, etc.). Por ejemplo, el Cessna utilizado por la familia Klaba, que dirige la empresa de alojamiento internet OVH, voló a la isla de Ibiza el 29 de julio de 2023. Contactada por Mediapart, la familia no respondió a las preguntas.

Las empresas y personas que figuran en nuestra clasificación trabajan en sectores muy diversos, incluido el medio ambiente. Todas tienen políticas ambiciosas de responsabilidad social de las empresas y afirman esforzarse a diario por reducir las emisiones de carbono.

La empresa de reciclaje Paprec –que no respondió a nuestras preguntas– considera la lucha contra el calentamiento global como uno de sus ocho pilares, y señala que sus actividades "contribuyen intrínsecamente a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera". Sin embargo, la familia Petithuguenin, que dirige Paprec, es propietaria de un Beechcraft Hawker 900XP, arrendado a la compañía Valljet. Entre mayo de 2023 y abril de 2024, este jet emitió a la atmósfera 1.648 toneladas de CO2e.

Otras empresas, como Total y Michelin, afirman utilizar "SAF", esos combustibles "sostenibles", aún marginales, que contribuyen a reducir la huella de carbono de los aviones. Pero esta reducción sólo es realmente eficaz si va acompañada de una reducción del tráfico aéreo, afirman los expertos. De hecho, Total sigue ocupando el segundo puesto en la clasificación de los aviones más contaminantes, incluso teniendo en cuenta la reducción de emisiones debida al SAF.

Michelin, por su parte, tiene su propia compañía aérea, Michelin Air Services (MAS), con tres aviones Falcon 2000 EX basados en el aeropuerto de Clermont-Ferrand. La empresa de neumáticos, que respondió a todas nuestras preguntas, explica que el objetivo de su compañía aérea "es permitir a los empleados viajar por motivos de trabajo ofreciendo conexiones entre Clermont-Ferrand, donde se encuentra la sede social de Michelin, y determinados centros de producción o de servicios de acceso especialmente difícil por su lejanía de los aeropuertos internacionales".

Para defender sus desplazamientos aéreos, Michelin y la empresa de semillas Limagrain, ambas con sede en Auvernia, señalan conexiones complicadas, como la línea de tren París-Clermont, que causó revuelo el pasado mes de enero, cuando los pasajeros se quedaron tirados toda la noche por el frío. "Clermont-Ferrand no tiene conexiones con las capitales regionales, nacionales y europeas", se queja Limagrain, propietario de un Bombardier Learjet 45.

Otros ejecutivos, como Philippe Guillemot, CEO de Vallourec, copropietario minoritario de un Cessna 510, utilizan su jet "para fines personales, nunca de negocios", explica el departamento de comunicación del grupo metalúrgico. "Como CEO de Vallourec, Philippe Guillemot sólo utiliza vuelos comerciales. En Francia, prefiere viajar en tren, en particular el TER cuando visita nuestra planta de Aulnoye-Aymeries", nos dicen. El avión para el placer, el tren para el trabajo.

Mientras que algunos aviones son propiedad de sus usuarios, muchos jets están registrados en empresas independientes, holdings o filiales, a veces en el extranjero. Por ejemplo, el Embraer 135 de Waldemar Kita, CEO del FC Nantes, que también es accionista de la compañía aérea Valljet, o el Falcon 7X de Fimalac, el holding de Marc Ladreit de Lacharrière (presidente del holding Fimalac), están registrados en empresas luxemburguesas. Además de su legendaria discreción, el Gran Ducado cuenta con un atractivo régimen fiscal para los propietarios de jets. Contactados, los dos empresarios no respondieron a nuestras preguntas.

Austria también tiene sus atractivos. Rastreados por los internautas y la prensa, la familia Pinault y Patrick Drahi, presidente de Altice, han matriculado sus relucientes Bombardier Global 7500 (valorados en más de 60 millones de euros) en Austria, país que permite mantener el anonimato a los propietarios de aeronaves. Patrick Drahi, que vuela con su jet hasta las islas caribeñas de San Cristóbal y Nieves, según informan Reflets y Streetpress, tampoco respondió a nuestras preguntas.

Algunos empresarios, preocupados por las repercusiones para su negocio o sensibles de pronto con los problemas ecológicos, han decidido vender sus aviones en los últimos meses. Alain Weill, fundador de NextRadioTV (RMC, BFMTV), reconoce haber vendido su jet en diciembre de 2023, que era utilizado "principalmente por clientes ajenos al grupo". "Estoy muy preocupado por las cuestiones climáticas, y sólo me muevo en coche eléctrico", escribe el actual jefe de L'Express.

El avión fue eliminado del registro de la aviación civil francesa al día siguiente de que enviáramos nuestras preguntas. A finales de año, los directivos de la empresa de alimentación Sodebo también jubilaron su Cessna 525, que luego compartieron con otras empresas. "De acuerdo con nuestros objetivos de desarrollo sostenible, ya no lo utilizamos y ahora lo vamos a poner en venta", asegura la dirección de la empresa.

Pero estas iniciativas siguen siendo marginales. Casi todos los reactores de nuestra lista siguen volando. Esta impunidad de los super ricos resulta chocante en un momento en que se anima al público en general a hacer cada vez más pequeñas cosas en el día a día para reducir su huella de carbono. En los últimos años se han multiplicado las acciones activistas en las pistas de los aeropuertos de negocios, como en septiembre de 2023 en el aeropuerto de Le Bourget. En las redes sociales, cuentas ciudadanas como "L'avion de Bernard" (ver caja negra) rastrean los jets de los multimillonarios.

Más allá de los aviones privados utilizados por las clases más adineradas, el transporte aéreo es también un síntoma de grandes desigualdades sociales y medioambientales. Un dato lo resume todo: el 1% de la población mundial es responsable del 50% de las emisiones de la aviación. Los más ricos vuelan y contaminan. Los más pobres se quedan en tierra y se asfixian.

Esta investigación forma parte de la serie "Dirty sky" (Cielo sucio) del colectivo de periodistas independientes We Report, que explora la actividad y el consumo de jets privados en Europa. La serie cuenta con el apoyo de Journalismfund Europe.

Para esta investigación, hemos trabajado con Mémoire vive, un colectivo de investigación que utiliza datos fuente abierta para hacer visibles las injusticias sociales y ecológicas. Mémoire vive está detrás de la cuenta de Instagram "L'avion de Bernard" y ha colaborado en varias investigaciones de Mediapart (aquí y aquí).

Entre el 20 y el 22 de mayo, enviamos preguntas por escrito a los propietarios o arrendatarios de los cincuenta aviones que hemos identificado. Sólo recibimos unas quince respuestas. Entre los propietarios o arrendatarios de los diez aviones más contaminantes, Fimalac (Marc Ladreit de Lacharrière), Patrick Drahi, presidente de Altice, Bernard Fraisse, presidente de Fareva, y Waldemar Kita, presidente del FC Nantes, no respondieron a nuestras preguntas. Cabe señalar que Bernard Fraisse alquila un avión perteneciente a una institución bancaria a través de una sociedad que posee con el presidente de una empresa de jets privados.

La agencia de comunicación del grupo de restauración aérea Newrest, presidido por Olivier Sadran, ex presidente del club de fútbol de Toulouse, explica que "dada la fuerte presencia internacional del grupo y la actividad principal de Newrest  –que requiere una gran capacidad de reacción y rapidez en la toma de decisiones – Olivier Sadran y el equipo directivo de Newrest viajan regularmente en avión. Puede tratarse de vuelos regulares o de aviones privados, según las circunstancias, las distancias o las exigencias geográficas complejas y las rutas ofrecidas por las compañías aéreas".

El grupo de cosméticos L'Occitane nos indicó que el avión "pertenece a una sociedad comercial privada en la que el Sr. Geiger [presidente del consejo de administración y accionista mayoritario] ha invertido personalmente. El avión se comercializa para terceros y el Sr. Geiger lo utiliza a veces para viajes privados. El avión no es utilizado por el grupo L'Occitane.

El grupo de subcontratación de servicios a empresas Atalian también nos dijo que el avión está alquilado por SFJ Aviation, una empresa propiedad de Franck Julien, ex CEO de Atalian, "en exclusiva a una compañía aérea francesa de transporte público, con el fin de generar los ingresos de explotación necesarios para la rentabilidad de SFJ Aviation, que le ha confiado su inversión". Aclara que "el grupo Atalian no es propietario directo ni indirecto del avión, y que "no lo utiliza en modo alguno."

Traducción de Miguel López

“Es inevitable la eliminación progresiva de los combustibles fósiles", reconoció Sultan al-Jaber, presidente de la COP28 y consejero delegado de la Compañía Nacional de Petróleo de los Emiratos Árabes Unidos (ADNOC), en un reciente discurso previo a la próxima conferencia de las Naciones Unidas sobre el clima, que se celebrará en noviembre en Dubai (Emiratos Árabes Unidos). 

Sin embargo, según un nuevo análisis del Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (IISD), un think-tank canadiense, a pesar de sus reiteradas promesas, los gobiernos del G20 siguen ofreciendo un apoyo financiero incondicional a la industria de los combustibles fósiles.

Basándose en datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) e informes gubernamentales, el IISD informa de que, en 2022, la cantidad inyectada por los países del G20 en el sector había alcanzado la asombrosa cifra de 1,4 billones de dólares. Esta cifra, calificada de "asombrosa" por los investigadores que realizaron el análisis, representa la suma de subvenciones, inversiones y préstamos de instituciones financieras públicas. 

"Vemos un aumento masivo de las ayudas públicas a los combustibles fósiles en 2022", afirmó Tara Laan, experta asociada del ISSD y autora principal del análisis, en una conferencia celebrada el miércoles 23 de agosto. "Los que más consumen combustibles fósiles son también los que más dinero ganan con ellos, así que no tiene sentido", afirmó.

La trayectoria climática mundial depende en gran medida de que los países del G20 reduzcan sus emisiones. Aunque los líderes del G20 acordaron ya en 2009 que "eliminarían gradualmente las subvenciones ineficientes" a los combustibles fósiles y se comprometieron a alcanzar un objetivo climático común –mediante la ratificación del Acuerdo de París– para 2021, estos países son responsables en conjunto de alrededor del 80% de los gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera.

La guerra de Ucrania y el auge de las energías renovables no han invertido la tendencia al alza del consumo de energía primaria, en el que los combustibles fósiles siguen representando la gran mayoría (82%). De hecho, el uso de combustibles fósiles ha aumentado. Esto ha sido posible en particular gracias a las subvenciones públicas, que se han cuadruplicado con respecto a la década anterior hasta superar el billón de dólares, señala el análisis del IISD.

A diferencia de una evaluación similar realizada por la AIE en febrero, el análisis del IISD tiene en cuenta no sólo las subvenciones a los consumidores –como los escudos tarifarios y los bonos energéticos–, sino también las medidas para fomentar la producción, que existen en algunos países desde hace mucho tiempo. Por ejemplo, las exenciones fiscales o de cánones, o la asignación de partidas presupuestarias a investigación y desarrollo a las industrias extractivas.

En Francia, por ejemplo, el gasto fiscal en la industria de los combustibles fósiles está en aumento, pasando de 7.770 millones de euros a 7.810 millones entre 2020 y 2021, según la OCDE.

Está aumentando la inversión pública en nuevas infraestructuras asociadas a la explotación de combustibles fósiles, sobre todo en los países emergentes. Mientras que China e India han reactivado el carbón en nombre de la seguridad energética, los países de Oriente Medio, por primera vez desde la pandemia, han aumentado sus inversiones en petróleo y gas.

Se trata de una contradicción "flagrante" con las recomendaciones científicas, según el análisis del IISD. De hecho, según el IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático), el cumplimiento del Acuerdo de París requiere una reducción del 43% de las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el mundo para 2030, en comparación con los niveles de 2019. La AIE también declaró en 2021 que "a partir de hoy no habrá inversiones en nuevos proyectos de suministro de combustibles fósiles".

Las emisiones de gases de efecto invernadero, los daños causados por los efectos del cambio climático y la contaminación atmosférica suponen costes colosales para las empresas. "La mayoría de las subvenciones se derivan de una subestimación de los costes sociales y medioambientales asociados al uso de combustibles fósiles", señaló Nate Vernon, economista del Fondo Monetario Internacional (FMI), en la rueda de prensa del 23 de agosto.

Por ello, los expertos del IISD piden a los gobiernos del G20 que reformen las subvenciones e introduzcan un sistema de impuestos progresivos sobre el carbono –con un precio del carbono que oscile entre 25 y 75 dólares por tonelada equivalente de dióxido de carbono (tCO2e) en función de los ingresos de cada país– para que el precio de los combustibles fósiles refleje por fin su coste real. El objetivo es incitar a consumidores e inversores a abandonar los combustibles fósiles.

"Lo fundamental de subir el precio de los combustibles fósiles es que genera ingresos –muchos ingresos– que pueden utilizarse para proporcionar ayudas sociales focalizadas y facilitar la transición a fuentes de energía alternativas y limpias", explica Tara Laan.

Más allá de los países del G20, en 2022 las subvenciones a los combustibles fósiles alcanzaron la cifra récord de 7 billones de dólares, según un reciente estudio del FMI, que corrobora las conclusiones del IISD. Eso equivale al 7,1% del producto interior bruto mundial, casi el doble del gasto público anual en educación (4,3% de la renta mundial) y alrededor de dos tercios del gasto en sanidad (10,9%), señala el FMI.

Traducción de Miguel López

Ha sido una semana récord para las temperaturas mundiales. Desde el lunes pasado, todos los días han sido los más calurosos registrados desde que empezaron los registros en 1979. Esta peligrosa tendencia al sobrecalentamiento se produce tras un mes de junio en el que la primera semana se registraron temporalmente temperaturas mundiales superiores en un +1,5 °C.

Sin embargo, esta situación crítica no es ninguna sorpresa: el 17 de mayo, la Organización Meteorológica Mundial advirtió de que "se espera que las temperaturas globales alcancen niveles récord en los próximos cinco años, impulsadas por los gases de efecto invernadero que atrapan el calor y por un fenómeno natural, El Niño".

Durante este fenómeno, los vientos del oeste del Océano Pacífico ecuatorial se debilitan, provocando que la zona cálida del mar se desplace hacia el este, alterando las corrientes oceánicas y provocando, en general, un aumento de las temperaturas globales.

Aunque El Niño no empezó oficialmente hasta junio y se espera que se intensifique de aquí a finales de año, según los científicos, el cambio climático, provocado principalmente por la quema de combustibles fósiles, ya ha alcanzado un aumento de 1,14°C. "Si seguimos en la trayectoria actual de emisiones, tendremos cada vez más anomalías de temperatura, y con mayor frecuencia", advierte Davide Faranda, investigador del Laboratorio de Ciencias Climáticas y Medioambientales (LSCE) del CNRS y especialista en extremos climáticos.

En Climate Reanalyzer, una plataforma de la Universidad de Maine, en Estados Unidos, que permite visualizar los datos meteorológicos suministrados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA), la curva que muestra los cambios en la temperatura diaria global muestra que el lunes 3 de julio ya había alcanzado los 17,01°C, batiendo el récord anterior establecido en agosto de 2016. Después, el jueves, la temperatura rozó el nivel sin precedentes de 17,23°C, tras los 17,18°C del martes y el miércoles, según la NOAA.

Récord de temperatura global batido por cuarto día consecutivo

Temperatura diaria global del aire a 2 metros de la superficie terrestre (en °C) desde 1979. En rojo, el año 2923, en naranja el año 2022 y en azul, la media 1979-2000.

Detrás de esta media se esconden los potentes fenómenos extremos que han tenido lugar en todo el mundo en los últimos meses. En su boletín mensual publicado el 6 de julio, el observatorio europeo del cambio climático Copernicus calificó junio como el mes más caluroso jamás registrado, superando “con creces" junio de 2019, el récord anterior. Muchas partes del mundo se vieron asoladas por olas de calor mortales, como el sur de Estados Unidos, México, Oriente Medio, el norte de África y la India.

En China, las fuertes lluvias llevan casi un mes devastando las provincias del sur y han afectado al menos a medio millón de personas hasta el 4 de julio. El martes y el miércoles, el termostato del observatorio de Nanjiao, en el extrarradio sur de Pekín, mostró una temperatura superior a los 40°C durante dos días consecutivos. Una primicia en la historia de esa megalópolis.

Según el diario local Le Quotidien de Pékin, los hospitales han registrado un aumento espectacular del número de pacientes aquejados de hipertermia en el último mes.

El océano, que almacena el 90% de la energía generada por los gases de efecto invernadero emitidos por la actividad humana, también atraviesa un periodo de calor extremo. Desde mediados de marzo, la temperatura diaria de la superficie del mar ronda los 21°C, muy por encima de la media.

Mientras es invierno en el hemisferio sur, el observatorio europeo informa también de un deshielo espectacular de la capa de hielo antártica. Su extensión se ha reducido un 17% respecto a la media en junio, el nivel más bajo desde que comenzaron las observaciones por satélite.

En el Atlántico, las olas de calor marinas, algunas de las cuales han sido clasificadas por los científicos como "más allá de lo extremo" debido a temperaturas entre 4 y 5°C superiores a la media, se han extendido a aguas del oeste de Irlanda, al Reino Unido, al mar Báltico, frente al golfo de Vizcaya y a lo largo de la costa noroeste de África. El clima mundial "ya ha entrado en 'aguas desconocidas' debido a las condiciones excepcionalmente cálidas que prevalecen en el océano Atlántico Norte", señala Copernicus en su boletín.

Todo ello es una "señal de alarma" que tiene visos de durar: "Dado que estas temperaturas excepcionales se rigen por el calentamiento global y por anomalías que persisten durante semanas, como el calentamiento sin precedentes del océano Atlántico Norte, podemos esperar una continuación de los récords", advierte Davide Faranda. En cuanto al objetivo fijado por el Acuerdo de París de no superar los +1,5°C de calentamiento (para finales de siglo, ndt), Copernicus predice que podría incumplirse ya en mayo de 2035.

"El aumento de la temperatura global no alcanza los 1,5°C de la noche a la mañana. Es decir, en los años previos a la superación del umbral, éste se superará durante cortos periodos, luego durante periodos cada vez más largos y, finalmente, lo hará hasta tal punto que, anualmente, el calentamiento global habrá superado el umbral de 1,5°C. Esa es la tendencia prevista", explica Gilles Ramstein, paleoclimatólogo y director de investigación del CEA en el LSCE.

Este umbral de calentamiento de 1,5°C se alcanzó temporalmente en 2005, 2016, 2020 y 2023, generalmente durante el invierno boreal y el comienzo de la primavera en el hemisferio norte. Los científicos lo explican por un mayor aumento de las temperaturas durante esa estación, además de por El Niño. Pero esta superación de principios de junio no sigue esa regla.

"Estamos viviendo los años más calurosos que ha conocido el ser humano, y probablemente estemos a punto de superar las temperaturas de los periodos interglaciares –incluso los más calurosos– de los últimos 400.000 años", concluye Gilles Ramstein.

Traducción de Miguel López

El precio de los derechos de emisión de CO2 en la UE ha alcanzado por primera vez en los 18 años de existencia del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) los 100 euros por tonelada emitida, en contraste con los precios del gas, que marcan mínimos en 18 meses, según informa Europa Press.

La reciente aprobación del RepowerEU, el paquete de medidas presentado por la Unión Europea para independizarse energéticamente de Rusia y que prevé aumentar la oferta en el mercado, no ha tenido impacto bajista alguno en los derechos de emisión de CO2.

Ya en agosto de 2022, en plenas tensiones en torno al gasoducto Nord Stream, casi se alcanzaron los tres dígitos, con 99 euros/tonelada. Por el contrario, en marzo de 2020 cayeron hasta 17,55 euros/tonelada debido al parón económico de los primeros compases de la pandemia. Desde entonces, la subida progresiva ha supuesto un coste cada vez mayor para las industrias españolas y europeas.

Según informa el grupo Global Factor, esto podría deberse a las compras especulativas, las liquidaciones con premium de las subastas del mercado primario y a un posible repunte de la producción industrial tras la bajada de los precios de la energía.

La cercanía del mes de abril, fecha límite para las industrias afectadas por el EU ETS para entregar sus derechos de CO2 por las emisiones del año anterior, siempre estimula las compras al inicio del año, advierte Eric Bernard, trader en Global Factor.

Además, las olas de frío y la caída en la producción eléctrica renovable añaden más demanda al tener que sustituirse con combustibles fósiles, apuntala Bernard.

La Comisión Europea ha informado este jueves del inicio de un procedimiento de infracción contra España y otros trece Estados miembro por incumplir sus respectivos objetivos nacionales de reducción de varios contaminantes atmosféricos comprometidos con la UE a partir de 2020, según informa Europa Press.

Así las cosas, el Ejecutivo comunitario ha decidido enviar cartas de emplazamiento a catorce países, incluido España, lo que supone la apertura de un expediente sancionador que, en su primera fase, concede a las autoridades nacionales un plazo de dos meses para que resuelva las deficiencias identificadas.

Pasado ese tiempo, si Bruselas considera que persisten los problemas podrá remitir un dictamen motivado, siguiente paso en el procedimiento de infracción, que dará una nueva oportunidad de diálogo de varios meses antes de decidir si eleva el caso y denuncia al Estado miembro ante el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE).

El caso se refiere a los objetivos nacionales que la directiva sobre techos nacionales de emisión (TNE) obliga a cumplir cada año a los países del bloque desde 2020 hasta 2029 y establece metas "más ambiciosas a partir de 2030. Los Estados miembro tienen la obligación de establecer programas nacionales de control de la contaminación atmosférica en los que indiquen cómo se cumplirán estos compromisos de reducción.

Sin embargo, a raíz de su examen de los inventarios nacionales presentados en 2022 —sobre los resultados logrados en 2020—, Bruselas ha concluido que los países expedientados "no han cumplido sus compromisos en relación con uno o varios de los contaminantes contemplados", sin aclara cuáles.

Además, dado que las medidas establecidas en el programa nacional de control de la contaminación atmosférica de la mayoría de estos Estados miembro no garantizan el cumplimiento del compromiso de reducción de emisiones de uno o varios contaminantes, "estas medidas no son suficientes para limitar las emisiones antropogénicas", advierten los servicios comunitarios en un comunicado.

Organismos multilaterales ven "cada vez más probable" que en los próximos cinco años se alcance un aumento de la temperatura global de 1,5 grados centígrados" por encima de los niveles preindustriales y que incluso "temporalmente" se supere este umbral, que es el objetivo marcado por la comunidad internacional en el Acuerdo del Clima de París, por lo que advierte de que el cumplimiento de este compromiso está "muy lejos", según recoge Europa Press.

Así lo advierte en su tercer informe Unidos por la Ciencia 2021 que coordina la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y en el que participan el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), el Proyecto Carbono Global, el Programa Mundial de Investigaciones Climáticas (PMIC) y la Oficina Meteorológica del Reino Unido. En este trabajo, presentan los últimos datos y resultados científicos sobre cambio climático y advierten de que las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera siguen en "niveles sin precedentes" que "condenan al planeta a un peligroso calentamiento futuro".

Además, concluye que el coronavirus no retrasó el "avance implacable" del cambio climático, que no hay "indicios" de que se esté produciendo un crecimiento "más ecológico", ya que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) aumentan otra vez rápidamente después de la disminución pasajera a consecuencia de la desaceleración económica por la pandemia y, "no se acercan en absoluto a las metas de reducción". En sus conclusiones, destaca que el aumento de las temperaturas global está provocando fenómenos meteorológicos "extremos" y "devastadores" en todo el planeta cuyos efectos son "cada vez más graves". Entre ellos, por ejemplo, señala que se han perdido "miles de millones de horas de trabajo solo a causa del calor" puesto que la temperatura media mundial de los últimos cinco años fue una de las más altas "jamás registrada".

En definitiva, afirma que la escala de los cambios experimentados recientemente en el sistema climático en su conjunto "no tiene precedentes en muchos cientos, e incluso miles, de años" y que incluso si se adoptan medidas ambiciosas para reducir las emisiones de GEI el nivel del mar "seguirá aumentando" y constituirá una amenaza para las islas de baja altitud y las poblaciones costeras de todo el mundo.El secretario general de la ONU, Antonio Guterres, ha manifestado que este año es "decisivo" en la acción climática y considera que el informe supone una "constatación alarmante" de la lejanía del rumbo previsto y denuncia que los países están aún "muy retrasados con respecto a la consecución de los objetivos establecidos en el Acuerdo de París".

Por su parte, el secretario general de la OMM, Petteri Taalas, ha lamentado que durante la pandemia se ha escuchado que hay que reconstruir para mejorar y trazar un camino más sostenible y evitar los peores efectos del cambio climático, pero este informe señala que "hasta el momento en 2021" no se está avanzando "en la dirección correcta".

La aportación de la OMM al documento concluye que las concentraciones de los principales GEI –dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O)– siguieron aumentando en 2020 y durante el primer semestre de 2021.

Aunque no descarta que la disminución general de las emisiones que se registró en 2020 haya limitado el incremento anual de las concentraciones atmosféricas de gases de efecto invernadero de larga duración; sin embargo, afirma que este efecto fue demasiado pequeño. Asimismo, añade que la reducción del CH4 atmosférico a corto plazo podría contribuir a la consecución de las metas establecidas en el Acuerdo de París, pero eso no disminuye la necesidad de "reducir de forma pronunciada, rápida y sostenida las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero".

Así, precisa que la temperatura media global entre 2017-2021 está "entre las más cálidas jamás registradas" y equivale a entre 1,06ºC y 1,26ºC por encima de los niveles preindustriales (1850-1900). En cuanto al valor estival medio y el valor máximo invernal medio de la extensión de los hielos marinos del Ártico, añade que fueron inferiores a la media a largo plazo para el periodo 1981-2010. Y en septiembre de 2020 esa extensión alcanzó el segundo valor más bajo del que se tiene constancia.

En cuanto a los fenómenos meteorológicos y climáticos extremos de efectos devastadores, la OMM recuerda el calor extremo excepcional en América del Norte y las crecidas en Europa Occidental fueron señales inequívocas del cambio climático causado por las actividades humanas.

Covid-19: un parón momentáneo

En total, según el Proyecto Carbono Global, las emisiones mundiales de CO2 de origen fósil (carbón, petróleo, gas y cemento) alcanzaron un nivel máximo de 36,64 gigatoneladas de dióxido de carbono (GtCO2) en 2019, seguido de un extraordinario descenso de 1,98 GtCO2 (5,6 %) en 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Pero algunas estimaciones preliminares observan que de enero a julio de 2021 las emisiones mundiales en los sectores de la energía eléctrica y la industria ya se encontraban en el mismo nivel o en un nivel superior al observado durante el mismo período en 2019, antes de la pandemia, mientras que las emisiones procedentes del transporte por carretera registraron una reducción de alrededor del 5 por ciento.

Por su parte, el PNUMA denuncia que cinco años después del Acuerdo de París "no se ha avanzado" en los objetivos de emisiones mundiales, ya que estas deben ser de 15 gigatoneladdas de CO2 equivalente más bajas de lo que representan las contribuciones determinadas a nivel nacional (CDN) incondicionales vigentes para cumplir el objetivo de 2 °C, y 32 GtCO2e más bajas para alcanzar el objetivo de 1,5 °C. En la misma línea, el Boletín sobre el Clima media anual a decenal de la Oficina Meteorológica del Reino Unido, PMIC, OMM, ve probable que cada uno de los próximos cinco años la temperatura media mundial anual cerca de la superficie supere, por lo menos, en 1 °C los niveles preindustriales, y es muy probable que ese aumento oscile entre 0,9 y 1,8 °C.

De hecho, calcula que hay un 40% de probabilidades de que la temperatura media mundial en uno de los próximos cinco años sea, por lo menos, 1,5 °C más alta que en los niveles preindustriales; sin embargo, es muy poco probable (alrededor del 10% de probabilidad) que la temperatura media de los cinco años correspondientes al período 2021-2025 esté 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales. El análisis incluye también aspectos destacados del Sexto Informe de Evaluación del IPCC que no deja dudas sobre la influencia humana en el calentamiento de la atmósfera, los océanos y la tierra. Refleja así que la escala de los cambios experimentados en el sistema climático y el estado actual de "numerosos aspectos" del sistema climático "no tienen precedentes en muchos cientos, e incluso miles, de años".

Entre los datos del IPCC figura que entre 1900 y 2018 el nivel medio del mar a nivel mundial creció 20 centímetros y que lo hace a un ritmo acelerado de 3,7 + 0,5 metros por año de 2006 a 2018. Esto supone que incluso aunque se reduzcan las emisiones para mantener el aumento de temperatura muy por debajo de 2 °C, el nivel medio del mar a escala mundial probablemente aumentaría entre 0,3 metros y 0,6 metros de aquí a 2100, y podría aumentar entre 0,3 metros y 3,1 metros de aquí a 2300.

En definitiva, para Guterres el informe "no da lugar a dudas" de que el tiempo se está "agotando" de modo que para que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2021 que se celebrará en Glasgow, "todos los países deben comprometerse a alcanzar las cero emisiones netas, a más tardar, en 2050".

Un análisis de conjuntos de datos mundiales muestra que los países de bajos ingresos tienen muchas más probabilidades de verse afectados tanto por la contaminación tóxica como por el cambio climático.

La investigación proporciona una lista de los países más y menos capaces de iniciar inmediatamente los esfuerzos directos para la reducción del riesgo de contaminación, según un estudio publicado en la revista PLOS ONEpor Richard Marcantonio, de la Universidad de Notre Dame, en Estados Unidos, y sus colegas.

En esta era del Antropoceno, está claro que las actividades humanas están desestabilizando nuestro planeta en múltiples sistemas. Investigaciones anteriores han demostrado que los países de bajos ingresos se enfrentan a mayores riesgos que los de altos ingresos por la contaminación tóxica y el cambio climático, sin embargo, pocos estudios han explorado la relación entre estos dos riesgos.

Para probar la relación entre la contaminación tóxica y el cambio climático, los autores cotejaron y analizaron tres conjuntos de datos públicos utilizados con frecuencia, ND-GAIN (Índice de Adaptación Global de Notre Dame), EPI (Índice de Desempeño Ambiental de Yale) y GAHP (Alianza Global sobre Salud y Contaminación), utilizando datos de 176 países de 2018.

Encontraron una relación fuerte y estadísticamente significativa entre la distribución espacial del riesgo climático global y la contaminación tóxica; en otras palabras, los países con mayor riesgo de sufrir los impactos del cambio climático eran con mayor frecuencia también los países que enfrentaban mayores riesgos de contaminación tóxica.

Y como demuestran otros estudios, el cambio climático y la contaminación tóxica interactúan para crear problemas agravados: por ejemplo, el calentamiento de las temperaturas aumenta las tasas de enfermedades/muertes relacionadas con el calor, además de aumentar la toxicidad de los contaminantes ambientales.

El tercio de países con mayor riesgo representa más de dos tercios de la población mundial y se concentra geográficamente en países de bajos ingresos de África y el sudeste asiático.

Los autores señalan que los factores demográficos, ecológicos y sociales en juego están interconectados y demuestran patrones más amplios de desigualdad, y también destacan que la geografía física, las condiciones estructurales locales (como una capacidad relativamente baja de política ambiental y de aplicación de la ley) y los factores externos (como las empresas extranjeras que se aprovechan de la reducción de la regulación ambiental) desempeñan un papel en la exacerbación de los riesgos en estos países.

Basándose en su análisis, los autores crearon una lista "objetivo" de los diez países que podrían proporcionar el máximo rendimiento de cualquier inversión para la reducción de riesgos, basándose en su riesgo así como en su capacidad estructural para promulgar cambios. Estos países son Singapur, Ruanda, China, India, Islas Salomón, Bután, Botsuana, Georgia, República de Corea y Tailandia.

Los datos utilizados en este estudio no recogen todas las formas de daño o riesgo potencial de la contaminación tóxica y el cambio climático, sólo las medidas en los conjuntos de datos iniciales. Además, los autores señalan que para abordar los impactos puede ser necesaria una evaluación más precisa dentro de los países, ya que los riesgos pueden variar mucho dentro de ellos.

Sin embargo, las conclusiones inmediatas apuntan claramente a la necesidad de abordar conjuntamente los efectos de la contaminación y el cambio climático a nivel mundial, al tiempo que sugieren un enfoque para los responsables políticos de todo el mundo.

Los autores añaden que "se ha trabajado mucho para comprender la magnitud y la distribución del riesgo del cambio climático y la contaminación tóxica, por separado. Queríamos saber si la distribución espacial de estos dos tipos de riesgos ambientales es similar y, por desgracia, nuestros resultados dicen que en general lo es".

La Guardia Civil ha investigado a un total de 22 empresas situadas en las provincias de Alicante, Valencia, Murcia, Almería, Málaga, Albacete, Ciudad Real y Mallorca como presuntas responsables de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente, por actos continuados de contaminación por medio del tratamiento y comercialización incorrecta de residuos peligrosos procedentes de aparatos eléctricos o electrónicos.

Las distintas compañías habrían contaminado la atmósfera con más de 35.000 toneladas de CO2 debido a que gestionaban residuos procedentes de aparatos eléctricos y electrónicos de forma irregular, lo que provocaba la emisión de gases de efectos nocivos, informa Europa Press.

En el marco de la operación Redivivu a nivel nacional e internacional, llevada a cabo durante más de un año por el Seprona, los agentes han examinado documentación que indica que casi 600.000 kilos de compresores han sido enviados a Pakistán sin que se pueda acreditar una correcta descontaminación.

Además, los investigadores han localizado más de 133.000 kilos de compresores (15.019 unidades) en las empresas inspeccionadas de Alicante, Valencia, Murcia, Almería, Málaga, Albacete, Ciudad Real y Mallorca. La suma total de los compresores enviados a Pakistán y los encontrados en territorio nacional supondrían una emisión aproximada de 35.385 toneladas de CO2 a la atmósfera.

La investigación comenzó el febrero del pasado año 2020 durante la inspección a una empresa gestora de residuos, cuando los agentes descubrieron que el tratamiento y comercialización que daban a los componentes procedentes del tratamiento para la descontaminación de aparatos eléctricos o electrónicos era totalmente incorrecta, según ha informado el Instituto Armado en un comunicado.

Los agentes sospechaban que podría haber más empresas implicadas, por lo que se decidió investigar los lugares de origen y tránsito de estos y otros residuos, así como el destino final de los mismos. En total, se inspeccionaron 43 empresas en las provincias de Alicante, Valencia, Murcia, Almería, Málaga, Albacete, Ciudad Real y las islas de Mallorca, Menorca e Ibiza.

En muchas de ellas se localizaron compresores sin descontaminar y que no contaban con las autorizaciones preceptivas para el tratamiento de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (RAEEs). Sin embargo, el método más habitual fue el de la "canibalización", que consiste en desmontar los aparatos rompiéndolos de forma abrupta o cortando directamente los tubos de los frigoríficos para conseguir sacar el cobre u otras piezas de valor del interior.

Del estudio de la documentación, los agentes comprobaron que el destino de los compresores era Pakistán, donde finalmente se les valoraría en una planta de desmantelamiento para su posterior fundición.

La Guardia Civil ha explicado que la rotura de los compresores de aparatos eléctricos o de otros componentes sin las herramientas adecuadas provoca el escape de gases contaminantes a la atmósfera y el vertido al suelo y subsuelo de aceites peligrosos, con el peligro que ello conlleva. Además, provoca que su reutilización sea "prácticamente inviable".

A modo de ejemplo, añade, un frigorífico consta de un circuito cerrado para su funcionamiento, y siempre que se libera dicho circuito extrayendo el compresor, se emite a la atmósfera aproximadamente un 30% de los gases del aparato. Para la extracción de los compresores de los aparatos de aire acondicionado, si se realiza conforme a la ley, es probable que no emita gases a la atmósfera, ya que poseen una bomba de vacío y válvula para extracción. En concreto, una máquina de aire acondicionado posee aproximadamente 700 gramos de gases.

22 empresas investigadas por toda España

Todas las conductas descritas anteriormente son consideradas potencialmente peligrosas por la composición de las emisiones y vertidos, administrativamente prohibidos, y, además, porque tales agresiones medioambientales han podido ocasionar importantes efectos nocivos.

En total, la Guardia Civil ha investigado 22 empresas situadas en las provincias de Alicante (6), Valencia (4), Murcia (6), Almería (2), Málaga (1), Albacete (1), Ciudad Real (1) y Mallorca (1) como presuntamente responsables de delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, por actos continuos de contaminación con provocación o realización directa o indirecta de emisiones o vertidos a la atmósfera y al suelo, subsuelo, prolongados en el tiempo, idóneos para originar un riesgo grave para el bien jurídico protegido, así como una inadecuada gestión, control y/o vigilancia de residuos peligrosos.

En cuanto a otras normativas fuera del Código Penal, se han cometido infracciones a la Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados, el Real Decreto 110/2015, de 20 de febrero, sobre Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos, el Real Decreto 115/2017, de 17 de febrero, regula la Comercialización y Manipulación de Gases Fluorados, así como disposiciones de rango superior como las Directivas y Reglamentos de la Unión Europea o inferior como Normativa Autonómica o Local.

Las actuaciones se han realizado en coordinación con el Fiscal Delegado de Medio Ambiente y Urbanismo en Alicante. El estudio de los traslados transfronterizos de residuos se encuentra dentro del marco del protocolo para el procedimiento operativo de colaboración entre la Dirección General de la Guardia Civil y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Las muestras tomadas del contenido de aceite en compresores han sido remitidas para su análisis por parte del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses de Barcelona.

Asimismo, previa solicitud, se han realizado informes periciales por parte de la Unidad Técnica de la Oficina Central de Medio Ambiente y por parte del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Valencia. Igualmente, se ha contado con la colaboración de la Aduana de Alicante y de la Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, en concreto de la Dirección General de Calidad y Educación Ambiental de la Generalitat Valenciana.

La Unión Europea ha completado este lunes el procedimiento para aprobar la primera ley climática del bloque, que fija el objetivo de lograr la neutralidad climática a mitad de siglo y establece la meta intermedia de haber reducido un 55% para 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero, según informa Europa Press.

Los gobiernos de la Unión Europea han dado su visto bueno a la normativa durante el Consejo de Agricultura y Pesca, en el que ha sido aprobada como punto sin discusión. El Parlamento Europeo había dado luz verde a la ley la semana pasada con 442 votos a favor, 203 en contra y 51 abstenciones.

Tras la aprobación por los Estados miembros, la primera ley climática del bloque debe ser firmada ahora por las instituciones y después ser publicada en el Diario Oficial de la UE antes de entrar en vigor.

En particular la ley climática de la UE establece el objetivo de lograr en 2050 la neutralidad climática: reducir al máximo las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y conseguir que las restantes sean absorbidas, por ejemplo, por la acción de los bosques.

En la senda para lograr la neutralidad, la ley establece un objetivo intermedio para el final de esta década que será del 55%. Esta disminución de las emisiones será "neta", un aspecto que levanta las críticas de las organizaciones ecologistas, que denuncian que eso supone que el esfuerzo real será menor.

Asimismo, la normativa sugiere a la Comisión Europea que proponga una nueva meta intermedia para 2040, si lo considera oportuno, después de que se haga el primer balance global de los avances conseguidos en el marco del Acuerdo de París.

Además de la trayectoria de reducción de emisiones, la ley climática subraya la necesidad de fortalecer la capacidad de los sumideros de carbono a través de una actualización del reglamento sobre el uso de la tierra y la silvicultura, que el Ejecutivo comunitario quiere proponer próximamente.

Otros aspectos de la ley climática europea son el compromiso para tener emisiones negativas de gases de efecto invernadero después de 2050, la creación de una junta independiente de asesoramiento científico sobre cambio climático, disposiciones "más fuertes" sobre la adaptación al cambio climático y la búsqueda de una mayor coherencia de las políticas de la UE con el objetivo de la neutralidad climática.

La intención de Bruselas es proponer el próximo 14 de julio el primer paquete de medidas para trasladar el objetivo de reducción de emisiones para 2030 en medidas tangibles. Bautizado como Fit for 55, incluirá medidas como la revisión del sistema de comercio de emisiones, la introducción de un mecanismo para gravar la entrada al bloque de productos con mayor huella de carbono que los producidos en la UE y nuevas metas nacionales de recorte de emisiones para el final de esta década.

La mejora de la calidad del aire durante la primera ola de la pandemia del coronavirus evitó alrededor de 150 muertes prematuras en las capitales de provincia españolas, según un estudio liderado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) –centro impulsado por la Fundación La Caixa– junto con el Barcelona Supercomputing Center (BSC-CNS), ha informado Europa Press.

El estudio, publicado en la revista Environmental Pollution, es el primero en analizar los cambios en los niveles de contaminación atmosférica –dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono (O3)– durante los 57 días de confinamiento y 42 de desconfinamiento que vivió España entre marzo y junio de 2020, según un comunicado este martes.

Los resultados del estudio muestran que los niveles de NO2, que proceden principalmente de los vehículos, se redujeron en un 51% durante el confinamiento y un 36% durante el desconfinamiento de la primera ola; y que el ozono–que aumentó en algunas ciudades– se redujo en un 1,1% y un 0,6%, respectivamente.

Ante estos datos, los investigadores han estimado que la reducción de los niveles de NO2 evitaron en las principales ciudades españolas alrededor de 120 muertes durante el confinamiento y unas 50 muertes durante el desconfinamiento, es decir, un total aproximado de 170 muertes prematuras.

El primer autor del estudio e investigador del ISGlobal, Hicham Achebak, ha explicado que "para estimar los cambios en la mortalidad, el estudio se basa en un modelo epidemiológico que ha sido ajustado específicamente en cada una de las capitales de provincia con datos históricos de salud y contaminación atmosférica".

Los confinamientos por covid-19 han llevado a "reducciones sin precedentes en las concentraciones de NO2, especialmente cuando se aplicaron las medidas más estrictas para reducir la transmisión del virus, llegando hasta un 65% en algunas de las ciudades estudiadas", ha explicado el investigador del BSC-CNS Hervé Petetin.

En el caso del ozono, ha indicado el ISGlobal, la reducción fue "tan mínima" que no consiguió evitar la mortalidad prematura y, de hecho, se estima que la mortalidad prematura se incrementó en aproximadamente 20 muertes en relación con este contaminante durante todo el período estudiado.

El transporte marítimo no es una industria como las demás. Pieza clave de la economía mundial, mueve alrededor del 90% de las mercancías del mundo, 11.000 millones de toneladas. Desde televisores OLED surcoreanos, plátanos ecuatorianos o iPads de China, hasta petróleo, grano, materias primas, productos químicos, incluso residuos de basura. Y mucho más. No sólo mercancías, sino también personas. Treinta millones de pasajeros se embarcan cada año en enormes ciudades flotantes engalanadas con cines, bares y piscinas, y ponen rumbo hacia otras tierras para disfrutar de su cultura, probar su comida y catar sus vinos.

Pero tanta relevancia tiene un coste. Esta industria multimillonaria produce una enorme cantidad de gases de efecto invernadero, causantes del cambio climático, y de toxinas, que provocan miles de muertes cada año en las regiones costeras y en ciudades y pueblos portuarios.

La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo mundial, calcula que en los seis años previos a 2018 la producción de CO2 del sector superó los 1.000 millones de toneladas, el 3% de las que se emiten en el planeta.

Mientras el mundo lucha por responder a la crisis climática, con los Estados y las empresas multinacionales bajo presión para reducir las emisiones, el transporte marítimo se mantiene al margen de los principales esfuerzos medioambientales, como el Protocolo de Kioto y el Acuerdo de París.

Pero las navieras evitan mucho más que las regulaciones. El sector, una industria de 14 billones de dólares –11,5 billones de euros–, paga muy pocos impuestos, mantiene gran parte de sus activos y beneficios en el extranjero y aprovecha regímenes fiscales favorables.

Si el transporte marítimo fuera un país, sería el sexto más contaminante del mundo, por delante de Alemania. / ALEXIA BARAKOU

En los últimos años se han endurecido las actitudes públicas sobre la justicia fiscal y el medio ambiente. El cambio climático ha pasado a ser la crisis climática. 2020 fue uno de los tres años más calurosos de los que se tiene constancia, y esos tres se han sucedido en esta década. Hubo huracanes e incendios forestales récord, incluso en regiones tan frías como Siberia. El aumento del nivel del mar amenaza la existencia misma de algunos países. Los jóvenes de hoy, liderados por activistas como Greta Thunberg, rechazan las excusas de las generaciones anteriores por la lentitud de los avances y presionan a los responsables políticos. Así han conseguido que muchas autoridades hayan empezado a fijarse en el transporte marítimo.

Un equipo de periodistas de la red European Investigative Collaborations, de la que forma parte infoLibre, ha tardado un año en producir Black Trail, un proyecto documental que se publica este sábado en toda Europa. Dirigido por The Black Sea y el Expresso (Portugal), Reporters United (Grecia), RTS (Suiza) y VG (Noruega), y coproducido por SIC TV (Portugal), y con el apoyo en materia de investigación de Financed Uncovered (Reino Unido), Black Trail se adentra en los esfuerzos de la industria naviera por eludir el debate sobre el clima, las regulaciones y los impuestos.

La producción viajó a Portugal, Grecia, Italia, Suiza, Reino Unido, Francia y el Ártico para entrevistar a decenas de activistas climáticos, expertos, políticos, grupos de presión, armadores y profesionales de la salud. Queríamos conocer la respuesta a una pregunta. En la era de la crisis climática, ¿se toman en serio el sector naviero y la OMI sus propios esfuerzos por reducir las emisiones?

líder mundial en contaminación

No hay duda, incluso en la mente de sus más ardientes defensores, de que el transporte marítimo contamina a gran escala. La flota mundial de más de 50.000 buques –portacontenedores, cruceros, petroleros– produce más de una gigatonelada de gases de efecto invernadero al año. Y esas emisiones no dejan de crecer. Los críticos dicen que, si el transporte marítimo fuera un país, sería el sexto más contaminante del mundo, por delante de Alemania.

La alta contaminación del transporte marítimo se debe a su combustible. El búnker, o fuel pesado, es un residuo químico, el lodo que queda del refinado de la gasolina y el gasóleo. En los años 60, la industria petrolera le encontró un cliente: el transporte marítimo. Después del carbón, el búnker es el combustible más sucio y barato del planeta, y sólo lo utilizan los barcos o se emplea para pavimentar carreteras. No se le grava con impuestos y casi no está regulado.

La quema del búnker produce sobre todo emisiones de CO2. El resto es un cóctel de gases nocivos, como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx), pero también partículas, como el carbono negro u hollín. La exposición a estas sustancias provoca enfermedades respiratorias, cáncer y otros problemas de salud.

“Utilizamos combustibles fósiles para alimentar todas esas actividades [de los barcos]. Y eso supone emisiones de partículas ultrafinas que son especialmente peligrosas porque son tan pequeñas que atraviesan inmediatamente nuestros pulmones”, explica el doctor Francisco Ferreira, de la ONG medioambiental Zero, con sede en Lisboa. La UE asegura que las emisiones de los barcos causan 50.000 muertes al año en Europa. Las muertes en todo el planeta oscilan entre 250.000 y 400.000. Según un estudio, “la mayoría de las muertes se producen cerca de las costas de Europa, Asia oriental y Asia meridional”.

En 2016, Naciones Unidas ratificó el Acuerdo de París, un tratado internacional vinculante que comprometía a los Estados nacionales y a las industrias a reducir las emisiones. El transporte marítimo quedó exento; como lo había estado del Protocolo de Kioto una década antes.

El fueloil pesado que propulsa los barcos es como mínimo 100 más tóxico que el gasóleo de los coches. / ALEXIA BARAKOU

En 2020, tras años de consultas con el sector, la Organización Marítima Internacional redujo el azufre que podía incluir el combustible del 3,5% a alrededor del 0,5%. Ese contenido, no obstante, es aún entre 100 y500 veces más tóxico que el del gasóleo utilizado en los coches.

Los barcos podrían cambiar a un nuevo combustible de búnker llamado fueloil de muy bajo contenido en azufre. O quemar el antiguo combustible e instalar depuradores, unos sistemas de limpieza de los gases de escape que filtran el azufre y lo vierten en el océano. Los grupos ecologistas y los expertos advierten de que los depuradores son una falsa solución que convierte la contaminación del aire en contaminación del agua.

Pero las medidas de la OMI son reseñables por lo que omitieron. El regulador del transporte marítimo ignoró la mayor parte de las emisiones del sector: el CO2, las partículas y las toxinas. Faig Abbasov es el director del programa de transporte marítimo de Transport & Environment, una ONG con sede en Bruselas que aboga por un transporte limpio. Está de acuerdo en que el SOx es un gran contaminante que requiere medidas urgentes. “Calculamos que unos pocos barcos pueden emitir más emisiones de azufre, de óxido de azufre, que millones de turismos en Europa en un año. Esos son los problemas que se han ignorado”, asegura desde las oficinas de T&E, a pocos metros del Parlamento Europeo.

Calmado y elocuente, Abbasov conoce los entresijos de la industria naviera y los riesgos que plantea. A su juicio, es como si la Unión Europea tuviera 28 en lugar de 27 Estados miembros. “El último Estado miembro es el transporte marítimo. El sector es tan grande, sus emisiones son tan masivas, que se le puede tratar como un país”, indicó a The Black Sea. “Esto es lo que está en juego. No se puede tener un continente con cero emisiones de carbono olvidando a un Estado miembro, porque los esfuerzos realizados en otros lugares quedarán en nada. Y eso es lo que nos tememos”.

Costas antiguas, enfermedades modernas

La ciudad portuaria italiana de Civitavecchia está a una hora al noroeste de Roma, a orillas del mar Tirreno, en el Mediterráneo. Su nombre significa ciudad antigua y su puerto se construyó hace casi dos mil años. A lo largo de los siglos, fue ocupada por los bizantinos, los Estados Pontificios y los franceses, reconociendo así su importancia estratégica. Hoy en día, Civitavecchia, una ciudad de 55.000 habitantes, da servicio cada año a 22 millones de pasajeros de cruceros, lo que la convierte en la segunda terminal más concurrida de Europa y la octava del mundo.

Antes del covid-19, a diario atracaban en el puerto enormes cruceros, pueblos flotantes que transportaban miles de pasajeros. Mientras los turistas se dirigían a los lugares de interés de Roma o Florencia, los barcos quedaban atracados en los muelles con los motores en marcha, a veces durante días, hasta que los pasajeros regresaban.

Durante la mayor parte de 2020 no hubo turistas. Pero las naves, varias de ellas pertenecientes a las mayores compañías de cruceros del mundo, la estadounidense Carnival y la italo-suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), se quedaron.

Y también la contaminación. Para que los cruceros sigan funcionando, incluso sin pasajeros, los motores deben permanecer encendidos. Algunos puertos disponen de la infraestructura necesaria para suministrar electricidad a los barcos inactivos. Pero Civitavecchia, como la mayoría de los puertos de la UE, carece de ella. Así que, en el momento de escribir este artículo, docenas de naves queman combustible día y noche y arrojan gases tóxicos al aire de Civitavecchia.

Los cruceros atracados en los muelles mantienen sus motores en marcha las 24 horas del día y causan graves problemas de salud en las zonas cercanas a los puertos. / ALEXIA BARAKOU

Un estudio de 2019 sobre los niveles de contaminación de la ciudad, realizado por el Instituto de Ciencias Atmosféricas y del Clima de Roma, afirma que ni el límite de azufre de la OMI ni “los combustibles de bajo contenido en azufre evitan la liberación de contaminantes como las partículas ultrafinas y el carbono negro”. También explica que el aire sucio provocó un “aumento del 31% de la mortalidad por cáncer de pulmón y del 51% por enfermedades neurológicas en las personas que residen a menos de 500 metros de la zona portuaria”.

Riccardo Petraolo, activista del cambio climático de la ONG medioambiental No al Fosile, conoce los estudios y la literatura académica sobre Civitavecchia, pero para él y sus colegas la cuestión es más personal. “Detrás de estos números, detrás de estos datos, en una ciudad como Civitavecchia, están los rostros y los ojos y los recuerdos de tantos seres queridos que ya no están aquí”, dice a The Black Sea. “La presencia”, añade, “de tantos barcos que tienen los motores encendidos las 24 horas del día supone imponer un castigo a Civitavecchia que es constante”.

Los movimientos juveniles que luchan contra el cambio climático, como los Viernes por el Futuro de Greta Thunberg, aún no son fuertes en Civitavecchia, señala Riccardo. Pero los vecinos han empezado a contactar con los de otras ciudades.

Ciudades como Génova.

AUMENTA LA RESISTENCIA

Al norte de Civitavecchia, en la Riviera italiana, está Génova, la ciudad portuaria histórica más famosa del país. La industria naviera ocupa todo el litoral del centro de la ciudad. Al este hay una zona de reparación de barcos. En el centro, el puerto, con yates, restaurantes y la terminal de cruceros. Y más al oeste están los muelles, donde los mercantes desembarcan los cargamentos. Cruceros gigantescos y ferries hacen escala en el puerto día y noche. Al igual que en Civitavecchia, sus motores funcionan sin cesar.

El doctor Valerio Gennaro, epidemiólogo y oncólogo, se graduó en la Universidad de Génova como especialista en oncología, higiene y medicina preventiva. Completó un posdoctorado en Ciencias Ambientales en la prestigiosa Universidad Johns Hopkins de EEUU. Durante su carrera y desde que se jubiló, estudia el efecto de la contaminación en la salud humana. Delgado y de trato amable, nos cuenta que su objetivo no es sólo tratar las patologías, sino comprender sus causas y, en primer lugar, ayudar a la población a evitar que enferme. Ahora dedica mucho tiempo a ayudar a los movimientos juveniles locales. Proporciona pruebas científicas a los jóvenes genoveses, exponiendo los efectos locales de la contaminación. Uno de sus estudios destaca las zonas de Génova donde las tasas de mortalidad de la población superan la media. Son, dice, las cercanas a la zona portuaria, donde viven los más pobres. Nos cuenta que las autoridades locales han ignorado sus conclusiones. “No quieren ver”, asegura, “están demasiado vinculadas al negocio portuario”.

Dos brillantes y enérgicas activistas, Francesca Ghia e Irene Ghazzi, llegan al Grand Hotel Savoia, donde estamos entrevistando al doctor Gennaro. Le saludan cordialmente y nos detallan cómo les ayuda a presionar a las autoridades de Génova para que se tomen en serio las pruebas científicas sobre los niveles de contaminación. Francesca, de 26 años, inspirada por la huelga escolar de Greta Thunberg y el movimiento Viernes por el Futuro, organizó las primeras grandes protestas climáticas de Génova en 2019, que atrajeron a decenas de miles de personas.

La mayoría de los puertos de la UE carece de infraestructuras para suministrar electricidad a los cruceros que atracan en sus muelles. En la foto, el puerto de A Coruña. / AUTORIDAD PORTUARIA

Como todos los grupos de Viernes por el Futuro, los genoveses están preocupados por la crisis climática global, pero siguen siendo muy conscientes de los problemas locales, como los riesgos para la salud derivados de la dependencia de la ciudad del transporte marítimo. “Afrontamos muchos riesgos y daños por el puerto”, dice Francesca. “Se trata del aire que respiramos y de daños que probablemente descubriremos en el futuro”.

La compañera de Francesca, Irene, es una estudiante de 22 años de Arezzo (Toscana). En una ciudad dominada por la industria naviera, la suya no es una tarea sencilla. “Cada vez que intentamos avanzar juntos para cambiar o mejorar [los problemas], nos enfrentamos a la política”, apunta Irene. “Es como un muro. No es posible crear una comunicación [sobre el transporte marítimo], es como un asunto secreto”.

Tras su protesta en el verano de 2019, Viernes por el Futuro entregó una lista de demandas al Ayuntamiento de la ciudad, controlado desde 2017 por el independiente de derechas Marco Bucci –durante los 40 años anteriores Génova eligió a alcaldes de izquierdas–. El plan de siete puntos pedía a la ciudad que reconociera la crisis climática y se comprometiera a prohibir los plásticos de un solo uso. Después pedía la prohibición de los combustibles fósiles en el puerto y su electrificación, para que los barcos fueran obligados a “enchufarse” al atracar. Francesca recuerda que las autoridades aceptaron firmar la carta, pero sólo si se eliminaban las demandas relacionadas con el puerto. El grupo lo discutió y la ciudad se mantuvo inflexible. “Tuvimos que hacerlo”, señala Francesca. “Porque era la única manera de que firmaran el documento”.

NIEVE NEGRA

Las toxinas que causan problemas de salud en ciudades portuarias como Génova, Civitavecchia y otras miles en todo el mundo también provocan el calentamiento global. Las propias cifras de la OMI muestran que, para los seis años previos a 2012, los buques representaron el 3% de las emisiones de carbono del mundo, el 15% de las de NOx y el 13% de SOx. 

El transporte marítimo es un negocio global y su contribución al cambio climático también tiene efecto en todo el mundo. Varisa Phothisat, de 19 años, cree que esos efectos son evidentes en el Ártico, donde vive. Líder del grupo ecologista Natur og Ungdom (Naturaleza y Juventud) en Svalbard, un grupo de islas noruegas cercanas al Polo Norte, Varisa y sus amigos conciencian a la población local sobre las consecuencias de la crisis climática.

“Hace 13 años que vivo aquí. Y el primer cumpleaños que celebré en Svalbard fue el 19 de septiembre de 2007. Nevaba fuera, en la ventana... había mucha nieve”, recuerda en su casa familiar de Longyearbyen, la mayor ciudad de Svalbard, con unos 2.500 habitantes. “Y ahora en mi cumpleaños no hay nada de nieve. Las montañas están verdes”.

Para Varisa, los cambios son más que cosméticos. Los cambios climáticos acelerados en el Ártico provocan fenómenos meteorológicos sin precedentes. Cada vez son más frecuentes las avalanchas y corrimientos de tierra, y muchos esperan que su frecuencia aumente en los próximos años, ya que el Ártico se calienta más rápidamente que cualquier otro lugar de la Tierra.

La científica social Siri Veland, del Instituto de Investigación Nordland de Bodø (Noruega), ha investigado durante los últimos años los cambios en el clima del Ártico, el hielo marino y las sociedades locales. “Lo que estamos viendo en el Ártico es que los cambios ambientales se están produciendo aproximadamente el doble de rápido que en otras partes del mundo. Y ese es un proceso que hemos llamado amplificación del Ártico”, destaca. Veland explica cómo el carbono negro impacta en el Ártico de forma especial y drástica: “Al extender el hollín sobre la nieve, ésta se oscurece. Entonces absorbe la radiación del sol. Y cuando esa radiación es absorbida, se transforma en calor”.

Varisa Phothisat, de 19 años, líder del grupo ecologista Natur og Ungdom (Naturaleza y Juventud) en Svalbard, unas islas noruegas cerca del Polo Norte. / KRISTOFFER KUMAR / VG

El equipo de Bryan Comer, científico ambiental y director del programa marino del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), descubrió que las emisiones de carbono negro de los barcos aumentaron más de 10 veces entre 2015 y 2019. “Y crece exactamente en el lugar donde no se quiere más carbono negro adicional”, indica. “Porque”, continúa, “cuando los barcos navegan cerca del Ártico, el carbono negro que emiten termina en las capas más bajas de la atmósfera, lo que facilita su depósito en la nieve y el hielo del Ártico”.

El carbono negro tiene un efecto sobre el clima del Ártico 37 veces superior al del CO2 pero, a diferencia de éste, es lo que los científicos llaman un forzador climático de corta duración. “Si se puede evitar que se emita más”, explica Comer, “puede conseguirse una reducción inmediata del calentamiento que se está produciendo actualmente. Así que se puede ganar tiempo adicional y evitar que se produzcan puntos críticos en el clima”.

“llevamos miles de años en este negocio”

Los antiguos mitos cuentan que Zeus, el rey de los dioses, decidió que el centro del mundo estaba en Grecia. La industria naviera moderna ha llegado a la misma conclusión. En la actualidad, Grecia es la mayor nación propietaria de barcos del mundo por su tonelaje. Los griegos constituyen más de la mitad de la flota marítima europea y más del 20% de la flota mundial. En Grecia se encuentran algunos de los defensores más fervorosos e influyentes del sector. Aunque ninguno niega el cambio climático, se resisten a los esfuerzos para revertirlo. Apoyan el énfasis regulador de la OMI y desprecian que otros se inmiscuyan en lo que consideran asuntos demasiado complejos.

La Fundación Aikaterini Laskaridis es un centro cultural situado en el centro de Atenas. Allí entrevistamos a su fundador, Panos Laskaridis, uno de los dos hermanos detrás de Lavinia Corporation y Laskaridis Shipping. Es el patriarca de una familia cuya riqueza se desconoce. Gran parte de sus activos están fuera de Grecia. Los medios de comunicación locales calculan que Lavinia tiene un valor de unos 1.000 millones de dólares –825 millones de euros–.

Seguro de sí mismo, pragmático, antiguo vicepresidente de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea, un poderoso grupo de presión, Laskaridis admite que existe un problema climático que preocupa a muchos jóvenes, pero también subraya que “el mundo no es perfecto”. Dice que los ecologistas son “fanáticos” y que Greta Thunberg “es un negocio... controlado por sus padres”. “Sabes, los griegos creemos firmemente, y la mayoría de las veces tenemos razón, que sabemos las cosas mejor que la mayoría de la gente. ¿Y sabes por qué pensamos eso?”, pregunta Laskaridis. “Porque llevamos miles de años en este negocio”.

La respuesta de Laskaridis a la crisis climática para el transporte marítimo es la “navegación lenta”: viajar a menor velocidad, quemando muchísimo menos combustible. “Reduciendo la velocidad, se consiguen enormes porcentajes [de reducción de emisiones] de forma inmediata y muy fácilmente sin ningún esfuerzo”, resalta.

George Prokopiu, destacado multimillonario del transporte marítimo y propietario de Dynacom Tankers, está de acuerdo en que la OMI debería apoyar la navegación lenta. “La medida inmediata es una reducción de la velocidad”, dice. “Disminuir la velocidad recorta a la mitad todas las emisiones, de CO2 y de partículas”.

Parece sencillo. Excepto por el hecho de que los barcos ya van más despacio para ahorrar dinero. “Después de la crisis financiera de 2008, se impuso la navegación lenta”, comenta Bryan Comer, del ICCT. “Según nuestras investigaciones, las reducciones de velocidad que hemos visto después de la crisis financiera siguen en vigor hoy. Así que no ha habido un gran repunte en las velocidades”.

El sector naviero griego es un pilar vital de la economía del país. Un estudio de Deloitte cifra en 11.000 millones de euros –un 6,6%–, la contribución de esta industria al PIB de Grecia en 2019. Laskaridis cree que Grecia obtiene más de la relación que la industria naviera. “No hay nada que un armador gane de Grecia. Ningún cargamento de Grecia, ningún contrato de Grecia. Nada en Grecia. Sólo sus oficinas, eso es todo”, recalca a The Black Sea. 

Por el contrario, el ministro griego de Transporte Marítimo, Ioannis Plakiotakis, discrepó cuando le planteamos los comentarios de Laskaridis. “El Gobierno griego ha creado un marco institucional estable para la industria naval griega”, replica. “En el milagro griego hubo, y sigue habiendo, una gran sinergia entre el Gobierno, los armadores y las tripulaciones”.

Visitamos el ministerio griego en el puerto de El Pireo para entrevistar a Plakiotakis. Unas semanas antes de la cita, el personal del departamento de comunicación exigió conocer con antelación las preguntas de la entrevista. Mientras las cámaras se instalaban, colocaron una pantalla grande con las respuestas preparadas y entregaron una copia impresa a Plakiotakis.

La entrevista comienza cordialmente. Plakiotakis se autodenomina “el ministro más importante del mundo, en lo que respecta al transporte marítimo”. Leyendo sus respuestas, Plakiotakis nos dice que Grecia y su ministerio están “totalmente comprometidos” con las políticas “verdes”. Insiste en que la OMI “está haciendo un trabajo excelente” y advierte contra cualquier regulación regional: “No se puede perjudicar la competitividad de las empresas navieras de tamaño medio”.

Sin embargo, a diferencia de los armadores griegos, no ofrece ninguna solución para reducir las emisiones del transporte marítimo más allá de respetar el papel de la OMI como único regulador del sector. Cuando las preguntas se dirigen hacia la urgencia de la crisis climática y su papel como ministro, busca respuestas entre sus comentarios preparados y luego declara: “No soy ecologista. Soy político. No hay que confundir”. Tras la entrevista, su equipo, enfadado, acusa a los periodistas de intentar poner en aprietos al ministro por salirse del guion.

No todos los griegos están en contra de una regulación más estricta del sector marítimo. La doctora Dimitra Vini, pediatra de El Pireo, se convirtió en activista tras comprobar durante años los efectos del puerto en la salud de la población. “Mi vida y mi amor por mi ciudad me empujaron a involucrarme”, confiesa. Nos muestra una escuela primaria a unos cientos de metros del puerto. “Los niños tienen problemas de salud. Respiran las emisiones. Los cruceros están tan cerca de nuestras escuelas que es un crimen”. El Gobierno no ayuda, protesta, y califica al ministro griego de Transporte Marítimo, Plakiotakis, como “una broma y un esclavo del dinero y los barcos”.

CERO IMPUESTOS

El estatus especial del transporte marítimo va más allá de las políticas sobre el cambio climático. La industria naviera recibe un trato fiscal muy favorable. El combustible para los barcos está exento de impuestos, los marinos no pagan IRPF –y tienen muy poca protección laboral– y el impuesto de sociedades es casi inexistente. Pero, ¿cuántos ingresos pierden los Estados?

Olaf Merk, del Foro Internacional del Transporte (ITF), perteneciente a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), quiso averiguarlo. Recopiló información financiera de un centenar de grandes empresas de transporte marítimo, con la esperanza de “poner una cifra” a la carga fiscal de la industria naviera. Lo que descubrió es digno de mención. “Por término medio, el tipo impositivo de estas empresas es de alrededor del 7% de sus beneficios, lo que está muy por debajo del tipo medio de la OCDE para el impuesto de sociedades, que es de alrededor del 24%”, detalla Merk. “Además, hay ciertos sectores en los que es especialmente bajo. Por ejemplo, en el de los cruceros, descubrimos que su tipo impositivo medio es del 0%, básicamente”.

El régimen fiscal sobre el tonelaje permite al crucero 'Preziosa' tributar a un tipo de sólo el 0,08%. / ALEXIA BARAKOU

Una de las razones por las que el sector naviero puede pagar menos a las arcas del Estado es el régimen del impuesto sobre el tonelaje. Diseñado por Grecia en los años 70, el impuesto sobre el tonelaje lo ofrecen muchos países de la UE y de todo el mundo, cada vez en mayor número y especialmente en los últimos años. ¿Cómo funciona? En lugar de tributar por sus beneficios, las compañías navieras pagan impuestos por el peso neto; es decir, que no es una medida de peso sino de volumen, el espacio del barco. Los gobiernos y las cifras de la industria dicen que este régimen especial simplifica la tributación. Además, puede crear tipos impositivos casi nulos para las empresas.

Gran parte de las operaciones del sector se esconden en jurisdicciones opacas, por lo que no siempre es posible obtener las cuentas financieras. Pero pudimos analizar los registros del Preziosa, un crucero de lujo de 333 metros de eslora propiedad de MSCMSC, la mayor empresa de cruceros de Europa. Preziosa Cruise Limited en la empresa británica a la que pertenece el barco.

En 2018 y 2019 –los registros disponibles–, Preziosa Cruise Limited generó 44 millones de euros de beneficios, unos 22 millones de euros cada año. Gracias al régimen fiscal británico sobre el tonelaje, Preziosa Cruise sólo pagó 36.000 euros en impuestos, 18.000 euros al año. Lo que equivale a un tipo del 0,08%. Una empresa británica de cualquier otro sector habría abonado alrededor de 10 millones de euros en el impuesto de sociedades, y una persona física más de 20 millones de euros. El vicepresidente ejecutivo de MSC, Bud Darr, declinó hacer comentarios sobre temas fiscales durante una entrevista filmada en Ginebra, donde la empresa tiene su sede.

A medida que aumenta el número de países que aplican el impuesto sobre el tonelaje, “el riesgo”, dice Merk, “es una carrera a la baja”. Su estudio revela que más de la mitad de las empresas navieras no paga impuestos, aunque añade que puede ser injusto culparlas sólo a ellas. “Simplemente están utilizando los sistemas que existen”, admite. Los gobiernos deben revertir estos sistemas que permiten que el transporte marítimo pague impuestos tan bajos, o utilizar estos “subsidios”, como él los llama, para compensar el daño ecológico que causa la industria.

¿Una solución europea?

Los entrevistados del sector coinciden en que “la OMI es el único regulador mundial del transporte marítimo”. Los que no pertenecen a ella –ecologistas, expertos, Estados nacionales– no son bienvenidos. Pero en los últimos años, la Unión Europea ha comenzado a hacer serios esfuerzos para abordar los problemas medioambientales del transporte marítimo.

Tras la elección de la nueva Comisión Europea en 2019, su presidenta, Ursula von Der Leyen, se comprometió a imponer un “New Deal Verde Europeo” para reducir radicalmente los gases de efecto invernadero y las emisiones. Según prometió, Europa se convertirá en un continente con cero emisiones de carbono en 2050.

Por primera vez, el esfuerzo ecológico incluía a los barcos. La primera propuesta legislativa fue incluir las emisiones del transporte marítimo en el sistema de créditos de carbono de la UE, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, el ETS. Las empresas deben comprar créditos de carbono para superar los límites de emisión, lo que les abarata la construcción de nuevos buques y el uso de combustibles de mayor calidad.

Jutta Paulus, eurodiputada alemana del Partido Verde, y ponente de la UE para el transporte marítimo, diseñó el proyecto de ley. El pasado mes de septiembre entrevistamos a Paulus mientras preparaba la votación en el Parlamento Europeo. Química de formación, Paulus no tenía experiencia en el sector marítimo antes de su nombramiento en julio de 2019. Cuando se anunció el encargo, dice que simplemente levantó la mano. El suyo era un reto importante: regular una industria a la que no le gusta que la toquen.

En una reunión de la Cámara Naviera Internacional celebrada en septiembre, Hugo De Stoop, director general del gigante belga de los petroleros Euronav, describió cómo es el ADN que el sector tiene profundamente grabado. “En el centro del problema está la forma en que construimos esta industria en el pasado... en las sombras, tratando de ser discretos y pasar inadvertidos, de hecho. Todo eso era porque nadie quería pagar impuestos, nadie quería estar sometido a una regulación estricta”.

Mientras Paulus y su equipo femenino se preparaban nerviosas para el debate y la votación, fuentes internas empezaron a sugerir que Francia y Grecia iban a ejercer una fuerte oposición o a aplicar tácticas dilatorias. Pero tras la primera ronda de votaciones quedó claro que el proyecto de ley contaba con el apoyo de todos los partidos. Los defensores habituales de la industria naviera votaron a favor de la nueva legislación, una señal del cambio de actitud ante la crisis climática.

Una empresa o un particular pagan a Hacienda por sus beneficios o rentas muchos más impuestos que una naviera. / ALEXIA BARAKOU

La eurodiputada danesa Pernille Weiss argumentó que el proyecto de ley necesitaba una evaluación de impacto más amplia antes de la votación. “No se incluye a todo un sector, a toda una industria en el sistema ETS sin una evaluación de impacto adecuada”, explicó a The Black Sea. “Es una mala legislación”.

Sin embargo, al final, Weiss, cuya campaña para las elecciones europeas recibió financiación del grupo de presión Danish Shipping, así como los eurodiputados de Francia y Grecia, votaron a favor de la normativa. La legislación fue aprobada. Cuando Paulus tuiteó el logro, un joven activista climático de Alemania le respondió: “No es suficiente”.

¿Un regulador "secuestrado"?

La OMI conoce bien el historial medioambiental de la industria naviera. Ha publicado cuatro estudios sobre el tema desde el año 2000; los más recientes, en 2014 y 2020. Los informes revelaron que, en lugar de reducirse, las emisiones de los buques habían crecido un 10% desde 2008, y seguirán haciéndolo si no hay reformas radicales

Los críticos sostienen que la OMI carece de voluntad para regular el sector y que la industria la ha capturado para servir a sus intereses. “Se puede decir que es el zorro a cargo del gallinero”, resalta Faig Abbasov, de T&E: “Este organismo de la ONU ha sido capturado, o más bien secuestrado”.

La OMI no tiene ninguna responsabilidad legal de transparencia. Gobierna por consenso, emitiendo a menudo decisiones no vinculantes. Sus delegados son Estados miembros apoyados por las partes interesadas. Aunque las ONG medioambientales asisten a las reuniones y aportan pruebas, el grueso de los asesores procede del sector naviero, o de abogados y grupos de presión que actúan en su nombre. La OMI ha expulsado a delegados que critican al sector, como ocurrió con Greenpeace en 2009.

El Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (CPMM) de la OMI, reunido en noviembre de 2020, se propuso alinearse con los objetivos climáticos del Acuerdo de París: una reducción de CO2 en esta década y hasta en un 50% en total para 2050. Era una oportunidad para que la OMI demostrara que merecía su papel de regulador mundial del transporte marítimo. Y un paso serio para el cambio necesario que no precisaba de la aprobación de la UE. Pero fracasó. A pesar de los extremos climáticos y meteorológicos de 2020 y de las emisiones récord de CO2, la OMI acordó imponer sólo soluciones a corto plazo y no vinculantes.

Sus medidas no reducen las emisiones de CO2, sino que, de hecho, las aumentarán en los próximos 10 años. Lejos de recortar las emisiones, las resoluciones de la OMI restringen su ritmo de crecimiento. ¿Cuánto? Un punto porcentual respecto a las emisiones “normales”. Lo que significa que, si el sector naviero no aplica ninguna estrategia verde, su producción de gases de efecto invernadero aumentará un 15% de aquí a 2030. El plan de la OMI lo reduce a un aumento del 14%: ese punto porcentual menos que sin estrategias verdes.

Algunos delegados acusaron a la OMI de ponerse un “maquillaje verde”. Incluso algunos Estados miembros antes pro-industria naviera, como las Islas Marshall, que están al borde de la extinción debido a la subida del nivel del mar, expresaron su creciente alarma: “La ciencia es clara, y no ha hecho más que aclararse...”, aseguró su representante. “Debemos hacer más si queremos evitar los peores efectos de la catástrofe climática. Esta propuesta no es fiel a las promesas que hicimos hace dos años...”, lamentaron. Tales advertencias no ganaron mucho terreno entre los países de mayor peso en el transporte marítimo, como Rusia y China. Las resoluciones de la OMI fueron aprobadas.

“Excelentísimos señores, distinguidos delegados y observadores”, comenzó el secretario general de la OMI, Kitack Lim, sonriendo, al concluir la comisión de medio ambiente. “Todos ustedes”, continuó, “deben de estar agotados. Me hubiera gustado entregarles a todos una porción de pizza, para reconfortarlos por su extraordinario esfuerzo”. Tras la votación, el presidente de la Coalición para el Transporte Marítimo Limpio, John Maggs, nos dijo que se habían cumplido sus “peores expectativas. Han optado por no hacer nada en la práctica”.

Gran parte de las operaciones del sector naviero se esconden en jurisdicciones opacas. / ALEXIA BARAKOU

Tristan Smith, científico del Instituto de Energía del University College de Londres, afirma que las medidas de la OMI no cumplen ninguno de los objetivos del Acuerdo de París. “[Estos objetivos] no pueden alcanzarse”, razona, “porque las regulaciones que la OMI está implementando son demasiado débiles para asegurar que no tengamos aumentos de las emisiones [de gases de efecto invernadero] del transporte marítimo en la próxima década”.

Smith, que participó en los estudios de la OMI sobre el cambio climático, sostiene que sólo unos recortes drásticos pueden evitar un futuro sombrío: “En el contexto del covid, las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero se han reducido este año entre un 8% y un 9%”, explica. “Necesitaríamos hacer eso cada año, durante esta década, sólo para estar en línea con el objetivo de 1,5 grados [reducir la temperatura del planeta en esa cifra, tal y como estipula el Acuerdo de París]”. Por eso, cree que las medidas a corto plazo de la OMI se quedan cortas: “En la práctica, da igual que las emisiones [del transporte marítimo] se mantengan constantes o que crezcan un 250%. Ninguna de las dos cosas es compatible con una reducción del 50% para 2030 y un objetivo de cero emisiones para 2050”.

La ONU en su conjunto considera que la crisis climática es un asunto que precisa de un abordaje urgente. El secretario general de la ONU, António Guterres, apuntó al transporte marítimo en su discurso sobre el estado del planeta pronunciado en la Universidad de Columbia (EEUU) unas semanas antes de la reunión de la OMI: “Necesitamos medidas reglamentarias y fiscales aplicables para que el sector del transporte marítimo pueda cumplir sus compromisos. De lo contrario, el barco cero [de emisiones] habrá zarpado”.

Nos pusimos en contacto con la OMI en numerosas ocasiones para solicitar una entrevista oficial con su secretario general, Kitack Lim. Pero nos la negaron. La OMI quería que aclaráramos si “buscábamos un ángulo negativo”. Incluso prometiendo una entrevista imparcial, nuestras conversaciones con ellos no llegaron a puerto. Así que nos acercamos a la casa del secretario general, en Londres. “Todo el mundo es consciente [del cambio climático], pero hay diferentes puntos de vista sobre cómo tratarlo”, contestó un sorprendido Lim. Nos indicó que debíamos pedir la entrevista a través de su jefe de gabinete. Lo hicimos varias veces. Nunca recibimos respuesta.

Mientras tanto, se agranda la brecha entre la retórica de la industria y las preocupaciones de la siguiente generación.

Durante la producción, entrevistamos a John Platsidakis, antiguo jefe de Intercargo, un destacado grupo de presión europeo. Le preguntamos si el transporte marítimo necesita una mejor regulación para proteger el medio ambiente: “¿Están ustedes dispuestos a parar el comercio mundial?”.

Las interrupciones de las cadenas de suministro pueden ser graves. Cuando un solo buque portacontenedores, el Ever Given, quedó bloqueado en el Canal de Suez el pasado marzo, la revista marítima más influyente, Lloyd's List, calculó que estaba retrasando un volumen de transacciones de 9.600 millones de dólares diarios.

Para los jóvenes de todo el mundo, el cambio climático es un problema al menos igual de grave. En Svalbard, unas semanas antes de la reunión de noviembre de la OMI, preguntamos a Varisa qué diría a las organizaciones y empresas que quieren retrasar las políticas sobre el cambio climático en interés del comercio mundial.

“Es urgente. Siempre será urgente hasta que deje de serlo”, respondió. “Al final, no habrá nada que llevar y traer, no habrá países a los que enviar... No os quedará nada si seguís así”.

Los impactos e indicadores del cambio climático, al sumarse el clima extremo al covid-19, empeoraron durante el año 2020, que fue uno de los tres años más cálidos desde que hay registros a pesar del enfriamiento generalizado que provoca el fenómeno La Niña, según concluye un estudio de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y otros organismos, según informa Europa Press. 

El Informe sobre el Estado del Clima Global, que publica este lunes la Organización de Unidas, refleja que el clima extremo combinado con el covid-19 fue "un doble golpe para millones de personas en 2020" y que la desaceleración económica relacionada con la pandemia no logró frenar los impulsores del cambio climático y la aceleración de los impactos.

En concreto, el estudio señala que la temperatura media a nivel mundial de 2020 estuvo 1,2 grados centígrados (ºC) por encima de los valores preindustriales (1850-1900) y concluye que los últimos seis años, desde 2015, han sido los más cálidos jamás registrados, al tiempo que, en su conjunto la década transcurrida entre 2011 y 2020 fue la década más cálida nunca antes observada.

En rueda de prensa, el secretario General de la OMM, Petteri Taalas, ha destacado que han pasado ya 28 años desde que la organización emitió su primer informe del estado del clima, en 1993, por las "preocupaciones planteadas en ese momento sobre el cambio climático proyectado".

Así, ha subrayado la "solidez de la ciencia climática basada en las leyes físicas que gobiernan el comportamiento del sistema climático" ya que "todos" los indicadores climáticos clave y la información de impacto asociada que se proporciona en este informe destacan "el incesante y continuo cambio climático, una creciente ocurrencia e intensificación de eventos extremos y graves pérdidas y daños que afectan a las personas, las sociedades y las economías".

Por ello, alerta de que la tendencia negativa del clima seguirá en las próximas décadas independientemente del éxito en la mitigación e incide en la importancia de invertir en adaptación.

"Varios países menos desarrollados tienen importantes lagunas en sus sistemas de observación y carecen de servicios meteorológicos, climáticos y de agua de última generación", recuerda el secretario general de la OMM.

En esta línea, el secretario general de la ONU, Antonio Guterres, quien ha defendido que el informe muestra que no hay tiempo que perder porque el clima está cambiando y los impactos "ya son demasiado costosos".

"Este es el año de la acción. Los países deben comprometerse con emisiones netas cero para 2050. Deben presentar, mucho antes de la COP26 en Glasgow, planes climáticos nacionales ambiciosos que recorten colectivamente las emisiones globales en un 45% en comparación con los niveles de 2010 para 2030. Y deben actuar ahora para proteger a las personas contra los efectos desastrosos del cambio climático", ha reclamado.

Empeoran los datos

El Estado del clima 2020 refleja que las concentraciones de los principales gases de efecto invernadero siguieron aumentando en 2019 y 2020. El promedio mundial de las fracciones molares de dióxido de carbono (CO2) ya ha superado las 410 partes por millón (ppm), y si se mantiene la tendencia de la concentración de CO2 de los años anteriores, podría alcanzar o superar las 414 ppm en 2021, según se desprende del informe.

En cuanto a los océanos, la OMM explica que su acidificación y la desoxigenación ha seguido produciéndose, lo que incide en los ecosistemas, la vida marina y la pesca. En 2019 el contenido calorífico de los océanos alcanzó el nivel más alto del que se tenga registro, y es probable que esta tendencia se haya mantenido en 2020.

De acuerdo con el Servicio de Vigilancia Medioambiental Marina de Copernicus de la Unión Europea, la tasa de calentamiento de los océanos en el último decenio fue superior a la media a largo plazo, lo que indica una absorción continua del calor atrapado por los gases de efecto invernadero.

Durante el año 2020 en más del 80 por ciento del océano se produjo, al menos, una ola de calor marina y el porcentaje del océano en el que se registraron olas de calor marinas "fuertes" (45 %) fue superior al correspondiente a las olas de calor marinas "moderadas" (28 %). De hecho, desde 1993 se ha observado un aumento del nivel medio del mar a escala mundial.

Las temperaturas del aire en superficie del Ártico se han elevado, al menos, dos veces más rápido que la media mundial desde los años 80, algo que el informe alerta de que podría tener importantes consecuencias para el clima mundial.

Respecto a 2020, informa de que el valor mínimo de extensión del hielo marino en el Ártico tras el deshielo estival fue de 3,74 millones de km2; desde que se tienen registros, esta fue la segunda vez que se ha reducido a menos de 4 millones de km2. Las temperaturas máximas récords que se registraron al norte del círculo polar ártico en Siberia provocaron una aceleración del derretimiento del hielo marino en el mar de Siberia oriental y el mar de Laptev, en los que se produjo una ola de calor marina prolongada.

En Groenlandia la capa de hielo siguió perdiendo masa por desprendimientos de témpanos se situó en el extremo superior del registro satelital de 40 años. En la Antártida se observa una fuerte tendencia a la pérdida de masa desde finales de los años 90 que se aceleró desde 2005.

Las lluvias intensas y las inundaciones afectaron también a grandes zonas de África y Asia y provocaron en una plaga de langostas del desierto en África, mientras que en Asia se registraron precipitaciones inusualmente elevadas en diferentes momentos del año.

En América del Sur, una grave sequía afectó en 2020 especialmente en el norte de Argentina, Paraguay y zonas fronterizas de Brasil un país que tuvo pérdidas agrícolas de casi 3.000 millones de dólares. También en el sur de África hubo una sequía prolongada, sobre todo en Sudáfrica.

Temperaturas récord

Por otro lado, sobre las temperaturas, el estudio concluye que en una amplia región del Ártico siberiano, se superaron en más de 3ºC los anteriores récord de 38°C en la localidad de Verkhoyansk.

En el Valle de la Muerte en California (Estados Unidos) se alcanzaron 54,4ºC el 16 de agosto, que es la temperatura más alta de la que se tiene conocimiento en el mundo en, al menos, los últimos 80 años. En el Caribe también se registraron olas de calor en abril y septiembre y se batieron récords, igual que en Australia, que llegó a 48,9ºC en el oeste de Sidney. Europa no fue la excepción, ya que sufrió sequías y olas de calor, pero no tan intensas como las de 2018 y 2019.

2020 también rebasó todas sus marcas en cuanto a los huracanes, ya que en toda la temporada se nombró a 30 tormentas. De ellas, 12 llegaron a tierra en Estados Unidos, tres más que el anterior récord.

Por su parte, la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, contabilizó a más de 50 millones de personas se vieron doblemente afectadas en 2020 por los desastres relacionados con el clima (crecidas, sequías y tormentas) y por la pandemia de covid-19.

Los efectos del cambio climático provocaron una media de 23,1 millones de desplazamientos anuales. Durante el primer semestre de 2020 se registraron alrededor de 9,8 millones de desplazamientos, que obedecieron, en gran parte, a peligros y desastres hidrometeorológicos y ocurrieron principalmente en el sur y sureste de Asia y en el Cuerno de África.

España es el segundo país de la Unión Europea que más derechos de emisión de gases con efecto invernadero compró entre 2008 y 2012. Sólo superada por Alemania, la gran potencia industrial del continente, que adquirió 303,9 millones de toneladas de CO2, España se hizo en esos años con 107,66 millones. Más que Reino Unido, Francia o Italia. Al país que más derechos compró fue a China, nada menos que 59,3 millones de toneladas, seguido de Ucrania e India. El cuarto mayor vendedor a España fue Rusia, 8,31 millones de toneladas. Se trataba de un sistema perfectamente legal, certificado y bendecido por Naciones Unidas y la Unión Europea. Pero que ha recibido múltiples críticas no sólo por fracasar en su propósito de reducir las emisiones de estos gases nocivos, sino también por fomentar el fraude. Más de una tercera parte de esos muchos millones de toneladas en créditos comprados por empresas españolas –un 36%– corresponde a tres proyectos señalados desde 2015 como una estafa que hizo ricos a empresarios rusos y, para más escarnio, incluso aumentó la expulsión de gases de efecto invernadero a la atmósfera.

El mercado de derechos de emisión de estos gases nació con el Protocolo de Kioto, que se firmó en 1997 para luchar contra el cambio climático. Está en pleno funcionamiento desde 2008 en Europa e incluye tres mecanismos: el comercio de emisiones, el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) y la Implementación Conjunta (IJ). El primero se basa en el uso de instrumentos económicos para conseguir un beneficio medioambiental: la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero –dióxido de carbono (CO), metano (CH), óxido nitroso (NO), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y el hexafluoruro de azufre (SF).– Los otros dos son sistemas basados en proyectos para lograr el mismo objetivo. La implementación conjunta debería haber servido para reducir emisiones en los países industrializados y el mecanismo de desarrollo limpio para recortarlas en los países en desarrollo. Así, un país invierte en un proyecto de reducción de emisiones situado en otro y, a cambio, recibe un crédito. Cada crédito permite a la empresa que lo compra emitir una tonelada de gas de efecto invernadero, pero siempre que no se emita otra tonelada de esos gases en otra parte del mundo. Este sistema estuvo vigente hasta diciembre de 2015 para las emisiones producidas entre 2008 y 2012, el periodo en el que se produjo el fraude.

El periódico danés Politiken, miembro de la red de medios European Investigative Collaboration (EIC), al igual que infoLibre, ha publicado una base de datos que contiene información sobre más de 5.000 empresas de 29 países europeos. Todos los datos proceden de fuentes oficiales de la UE y de Naciones Unidas, en concreto del Registro de Transacciones de la Unión Europea y de las bases de datos de la ONU sobre el Mecanismo de Desarrollo Limpio y los proyectos de Implementación Conjunta. Gracias a ese trabajo es posible conocer qué empresas y en qué cantidades compraron los créditos. No sólo de los proyectos de alta calidad que redundaron en una reducción de las emisiones de gases nocivos, sino también de los que sólo fueron utilizados por las empresas para obtener una etiqueta ecológica y de los que fueron sencillamente un fraude.

De hecho, en vista de los resultados y las críticas, el Acuerdo de París prevé la creación de nuevo mercado de compensación de emisiones que reemplace al nacido tras el Protocolo de Kyoto.

De esta forma, los datos desvelados por Politiken han puesto nombre a un fraude que fue desvelado en 2015 por la revista Nature y el periódico alemán Süddeutsche Zeitung. Según la primera, algunas fábricas rusas de materiales plásticos aumentaron entre 2008 y 2012 sus emisiones de gases de efecto invernadero hasta niveles sin precedentes y de forma artificial; es decir, expulsaban más gases no porque produjeran más plástico, sino porque de forma “deliberada” eran operadas “de manera ineficiente” para emitir más productos de desecho de la fabricación de plástico, explica el segundo. Después, vendían los créditos por recortar esas emisiones a la atmósfera y ganaban millones. El periódico alemán asegura que el 40% del aumento de los ingresos de una de estas empresas en 2012 procedía de la venta del producto de desecho, unos 200 millones de dólares –168,6 millones de euros al cambio actual–.

Aunque el fiasco es extensible a todo el mecanismo de Implementación Conjunta, de acuerdo con las investigaciones de Anja Kollmuss, Lambert Schneider y Vladislav Zhezherin, del Instituto del Medioambiente de Estocolmo. Por culpa de este sistema se expulsaron a la atmósfera 600 millones de toneladas de gases de efecto invernadero más de las que se habrían emitido si los países hubieran alcanzado sus objetivos de reducción dentro de sus fronteras, aseguran.

Eléctricas, cementeras, aerolíneas

Pues bien, hasta diciembre de 2015 un total de 77 empresas españolas compraron derechos de emisión de gases con efecto invernadero a tres proyectos rusos de Implementación Conjunta que las investigaciones de Nature, Süddeutsche Zeitung y Politiken han puesto bajo sospecha. Uno de ellos estaba diseñado para destruir SF en la factoría de la empresa Halopolymer en la ciudad de Perm, cerca de los Urales, otro para destruir el mismo gas y HFC- en la planta de KCKK Polimer en Kirovo-Chepetsk y un tercero para reducir HFC- en Halogen, también en Perm. El dueño de estas plantas durante aquellos años es Dimitri Mazepin, un oligarca al que la revista Forbes llegó a colocar como el décimo hombre más rico de Rusia, se deja fotografiar con Vladimir Putin y lleva años intentando comprar un equipo de Fórmula 1 para que su hijo Nikita compita en la categoría reina de la velocidad.

Entre esas 77 empresas figuran las mayores energéticas del país: Endesa, Naturgy, Iberdrola, Cepsa, Repsol, Petronor. También Bizkaia Energia. Además de cementeras como Lafarge-Holcim y Cementos Lemona, empresas de cerámica como Porcelanosa, la aerolínea Air Nostrum, la maderera gallega Finsa, vidrieras, conserveras y papeleras como Torraspapel y Miquel i Costas. En el mercado europeo, están obligadas a participar las eléctricas, la siderurgia, las cementeras, refinerías, papeleras, cerámicas, las aerolíneas y las industrias petroquímicas y productoras de aluminio y amoníaco. La UE, que es el tercer mayor emisor de COdel planeta, se ha impuesto como objetivo para 2030 recortar sus emisiones en un 40% respecto al nivel de 1990.

Si el foco se extiende a los derechos de emisión de todo tipo de gases en todos los países incluidos en la base de datos publicada por Politiken, se comprueba que en esos años acudieron a este mercado también las principales factorías españolas de automóviles –Seat, Citroën, Opel, Renault, Iveco, Santana–, las aerolíneas –Iberia, Volotea, Air Europa, Vueling–, la siderometalúrgica Arcelor, la alimentaria El Pozo y hasta las cerveceras Heineken y Estrella Galicia.

La investigación del Instituto del Medio Ambiente de Estocolmo analizó una muestra aleatoria de 60 proyectos del mecanismo de Implementación Conjunta y descubrió que en el 43% de ellos su intervención no había tenido efecto alguno –no había lo que los expertos llaman adicionalidad– y en otro 27% su eficacia era cuestionable. Después examinaron los seis mayores proyectos en detalle y sólo la integridad medioambiental de uno de ellos, para reducir óxido nitroso, era “alta”. El 80% de los derechos emitidos procedía de proyectos con una integridad medioambiental baja o cuestionable, aseguran, porque o bien no habían tenido efecto o la reducción de emisiones real que presentaban estaba sobreestimada. Además, el 97% de estos derechos carecieron de cualquier tipo de supervisión internacional, en concreto la que lleva a cabo el JISC, un organismo dependiente de Naciones Unidas.

El HFC- o fluoroformo, cuya capacidad de calentamiento global es casi 13.000 veces la del CO, se genera en la producción de HFC-, utilizado como refrigerante en neveras y aparatos de aire acondicionado, además de como materia prima para fabricar teflón. Para reducirlo se puede optimizar el proceso de producción o instalar equipos que lo queman. El SF o hexafluoruro de azufre se emplea como aislante en equipos de distribución de electricidad. Su potencia de calentamiento global es 24.000 veces la del CO. También se elimina con equipos que lo queman.

Más barato contaminar que producir

Los tres proyectos señalados por el fraude sumaron 54 millones de toneladas en derechos de emisión, pero de ellos, entre 28 y 33 millones fueron ficticias. Las plantas aumentaron sus emisiones de estos gases nocivos precisamente cuando estaban en marcha los proyectos para reducirlas. Es más, se dispararon “hasta niveles sin precedentes” a partir del segundo trimestre de 2011, cuando los proyectos del Mecanismo de Desarrollo Limpio –los que pretendían reducir los gases nocivos en países en desarrollo– para eliminar las emisiones de HFC- empezaron a recibir críticas, que llevaron a la UE a prohibir su inclusión en el mercado de derechos. Mientras, las emisiones de SF también se elevaron, a un mínimo de 93 toneladas al año entre 2008 y 2012, cuando en 2007 no superaban las 29 toneladas.

Los autores culpan a los “incentivos perversos” que generaba el sistema. El precio de uno de estos créditos era en 2011 de 10 euros, aunque había llegado a 25-30 euros en 2007 y 2008, cantidades muy por encima de lo que costaba producir HFC-22 o quemar el HFC-23 resultante. De ahí que la expulsión a la atmósfera de HFC- fuera mucho mayor que el aumento de fabricación de . Las factorías hicieron crecer sus emisiones con el único propósito de emitir más créditos que vender a empresas extranjeras. Era mejor negocio que producir polímeros.

Además, los informes que elaboraban las empresas rusas estaban llenos de lo que los investigadores suecos denominan con mucha cautela “inconsistencias”. Por ejemplo, aseguraban que habían incinerado más HFC-23 que el que habían producido, o que las emisiones fugitivas –los escapes, emisiones irregulares o esporádicas– eran negativas –lo que los investigadores destacan como “técnicamente imposible”–. A partir de 2002 el proyecto de Halogen dejó de dar datos sobre generación de HFC-.

infoLibre ha preguntado sobre todo ello a una decena de las empresas españolas que compraron créditos de los tres proyectos rusos. Todas eluden cualquier tipo de responsabilidad. Explican que no realizaron ninguna operación con las empresas rusas, sino que compraron los créditos a través de intermediarios. Además, se trataba de proyectos verificados por auditores acreditados internacionalmente, resaltan. Y los procedimientos habían sido establecidos por Naciones Unidas y la Unión Europea. Ninguna parece interesada en reclamar o denunciar el fraude.

A través de intermediarios

De acuerdo con los datos de Politiken, Naturgy adquirió un total de 402.334 toneladas, de las cuales la mayoría procedían de Halopolymer. Pero también adquirió derechos, 602.666 toneladas, a través de la central térmica de Antares (León), cuya propiedad compartía con Endesa hasta que fue cerrada en 2018. A través de Nueva Generadora del Sur (Cádiz) cuya titularidad compartía con Cepsa, compró 60.000 toneladas más de los otros dos proyectos rusos. Naturgy traslada la responsabilidad de la emisión de estos derechos a Naciones Unidas y asegura que los utilizó para cumplir con su objetivo de emisiones de 2011 “sin ningún tipo de problema o advertencia por parte de organismos oficiales”. Aunque también reconoce que el proyecto de Halopolymer estaba entre los clasificados como “track 1”, es decir, los que carecían de cualquier tipo de supervisión internacional, sólo la que aplicara el país en cuestión. Rusia, en este caso.

Cepsa compró 200.000 toneladas a Halopolymer “a través de un agente del mercado”, indica que la documentación “estaba en regla” y que fue la sociedad de certificación Bureau Veritas la que verificó el proyecto y su cumplimiento.

Repsol compró un total de 356.728 toneladas, 291.864 a Halopolymer y el resto a Halogen, pero no ha querido responder a las preguntas de infoLibre sobre las operaciones.

Iberdrola adquirió 250.000 derechos a Halopolymer pero, como realizó la compra a través de “brokers y mercados organizados”, dice desconocer “cuáles fueron las empresas vendedoras que disponían de los derechos de emisión”. “Iberdrola no ha tenido nunca conocimiento de haber comprado derechos de emisión a la empresa mencionada”, respondió a este periódico.

La cementera Lafarge-Holcim, que se hizo con 96.021 toneladas, señala que tenía “la certeza” de que estos derechos eran “admisibles” por el mero hecho de que estaban contenidas en el Registro de la Unión Europea. “El propio sistema otorga la seguridad jurídica necesaria para el intercambio de derechos”, concluye.

Air Nostrum consiguió de Halopolymer 8.033 toneladas en derechos de emisión. Pero sólo reconoce una compra posterior al periodo analizado, en 2013, y por importe de sólo 642,64 euros. “Siempre hemos asumido que los derechos que se intercambian en la plataforma internacional ICE [Intercontinental Exchange] son de curso legal y cumplen con las normas del Protocolo de Kyoto”, resumen fuentes de la aerolínea.

La maderera gallega Finsa se hizo con 24.000 derechos de emisión de Halopolymer. Un portavoz afirma que la empresa carece de registros que le permitan comprobar las operaciones anteriores a 2012. Pero como fueron “proyectos regulados y validados por las autoridades”, aseguran que “todos se hicieron dentro del sistema”. En 2018 compraron otras 20.000 toneladas en derechos de emisión, por importe de 338.000 euros.

La compra de Porcelanosa a Halopolymer alcanzó las 2.993 toneladas, según la base de datos danesa, pero la cerámica castellonense sólo reconoce una operación de 4.771 toneladas, por importe de 562 euros, en 2014 y a través de un intermediario, FactorCO2 Integral Trading Services. La califica de “compra testimonial” y subraya que “no conoce ni ha tenido relación alguna de ningún tipo con las empresas rusas” mencionadas.

Entidades certificadores criticadas

Este periódico también ha preguntado a las firmas intermediarias –Futura Energía, Axpo Iberia, Vertis– por estas operaciones, pero ninguna de ellas ha contestado a las preguntas que este periódico le ha formulado.

En el momento de hacerse públicas las irregularidades en los proyectos de estas empresas rusas, los investigadores ya señalaron a las entidades certificadoras independientes por su responsabilidad en el fraude. Se trata de sociedades de certificación como Bureau Veritas o Det Norske Veritas. Según el Instituto del Medio Ambiente de Estocolmo, Bureau Veritas verificó el 56% de los proyectos de Implementación Conjunta entre 2008 y 2012 y el 78% de los derechos emitidos. Tras analizarlos, resultó que en el 77% de los proyectos validados por esta sociedad francesa se había sobredimensionado su efectividad. “No identificaron errores obvios ni inconsistencias, hicieron asunciones cuestionables o pasaron por alto cambios en los proyectos o en los planes de control”, subrayan los investigadores suecos a propósito de las sociedades certificadoras, que en muchos casos fueron seleccionadas y remuneradas por las propias empresas participantes en los proyectos. A su juicio, el conflicto de interés es obvio.

Preguntada por infoLibre, Bureau Veritas ha rechazado “facilitar información sobre los proyectos de sus clientes por obligación de confidencialidad y política de datos protegidos”.

¿Quién se hace responsable?

Pedro Linares, profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería ICAI y experto en energía y medioambiente, cree que la responsabilidad es más de las empresas certificadoras que de los intermediarios. “Las certificaciones no se hicieron bien o se hicieron de forma... creativa”, apunta. En su opinión, el sistema era legal, los proyectos estaban certificados y las empresas no tienen por qué saber de dónde vienen los derechos. Pero admite que sí se sabía que “había mucho humo” en el sistema.

“El problema es quién le pone el cascabel al gato”, lamenta, en un sistema de gobernanza internacional donde la capacidad para poner multas es muy limitada. Con el Mecanismo de Desarrollo Limpio, el que regulaba la reducción de emisiones en países en desarrollo, las irregularidades llevaron a la destitución del comité de Naciones Unidas que debía supervisarlo, recuerda Linares, quien advierte de que ahora el marco de actuación ha cambiado. Explica que China, por ejemplo, construía factorías que producían gases de refrigeración con tecnología obsoleta, sólo para cambiarla después y ganar dinero con la actualización.

Pero, en todo caso, achaca estos “abusos puntuales” más al Protocolo de Kyoto que al mercado. Y advierte de que pueden seguir produciéndose fraudes parecidos a los de los proyectos de Implementación Conjunta en sectores no regulados, en actuaciones privadas para compensar emisiones. Que alguien se comprometa a reforestar una zona para compensar emisiones –de aviones, por ejemplo–, pero esa repoblación no se lleve a cabo.

El Ministerio de Transición Ecológica también traslada la responsabilidad a otra parte. En su caso, a la UE. “El problema incide a nivel comunitario, por tanto las medidas de actuación que se derivaran tras comprobar esa supuesta estafa se aplicarían de manera común en el ámbito de la Unión”, detalla. De todas formas, el ministerio explica que el funcionamiento del sistema se ha ido afinando con el tiempo y que desde 2013 está prohibido el uso de créditos generados por la destrucción de HFC-23.

Aunque Transición Ecológica asegura que no existen datos oficiales de los precios de mercado de estas emisiones, el último informe de la Oficina Española de Cambio Climático, correspondiente a 2018, recoge que el precio medio de la tonelada de gas con efecto invernadero en las subastas que se celebraron ese año fue de 15,68 euros, casi cuatro veces más que en 2013 y el precio más alto desde 2012. Para 2020, España se había comprometido a rebajar un 10% con respecto a 2005 sus emisiones de gases nocivos. Al menos según los datos oficiales, en 2018, la reducción era ya superior, de un 14,4% en los sectores no regulados. Y las instalaciones industriales y de generación eléctrica habían ido mucho más allá, recortando un 36%.

El Tribunal Supremo de Chile ha confirmado un fallo por el que se ordena a los Carabineros limitar el uso de químicos en manifestacionesuso de químicos hasta que cuenten con un protocolo, ha informado Europa Press.

La sentencia ordena a los Carabineros de la región del Biobío, en el centro del país, a limitar el uso de estos productos para restablecer el orden público, ya que no cuentan con un procedimiento predeterminado y aprobado por la autoridad de salud pública competente, que garantice la vida y la salud de las personas, informa el diario La Tercera.

El máximo tribunal del país ha confirmado la decisión de la Corte de Apelaciones de Concepción, que acogió un recurso de amparo presentado por el Instituto Nacional de Derechos Humanos (INDH) por el uso de una mezcla de agua y gas lacrimógeno utilizado por los carros de Carabineros en protestas.

"La Policía uniformada deberá abstenerse de usar químicos —al menos en la Región del Biobío—, mientras no cuente con un nuevo protocolo", ha detallado la jefa regional del INDH, Carola Chang.

Chang ha asegurado que es "relevante" que la Corte haya ratificado este fallo y haya acogido la argumentación planteada por el INDH.

Por su parte, el fallo de la Corte de Apelaciones de Concepción ha advertido de que es evidente que la mezcla de agua con gas lacrimógeno CS que emplean para dispersar a las multitudes "carece de toda regulación y se desconoce cuáles son los efectos que dicha mixtura provoca en el ser humano".

Al grito de "¡Planeta, escucha somos tu lucha!", este miércoles 5 de junio, día mundial del Medio Ambiente, el movimiento internacional Extinction Rebellion ha realizado protesta pacífica a partir de las 9.30 horas en la entrada de la sede del PSOE cortando el tráfico de la calle de Ferraz, en Madrid. La acción ha tenido como objetivo presionar al que se prevé que sea el partido de Gobierno de esta decimotercera legislatura para que declare el estado de emergencia climática. La protesta, que se ha mantenido durante algo más de una hora, ha culminado con el compromiso de estudiar sus demandas por parte del coordinador de la Secretaría de Organización del PSOE, Julio Navalpotro Gómez.

De esta manera, según ha explicado Miguel Rodríguez, portavoz de los concentrados, "Julio Navalpotro se ha comprometido a llevar a la dirección del PSOE el compromiso de declarar la emergencia climática con una serie de políticas vinculantes". "Estamos seguros de que esto se efectuará la próxima semana", ha añadido Rodríguez, tras confirmar que prevén una reunión formal entre miembros de Extinction Rebellion y responsables del PSOE en materia de medio ambiente.

"Apelamos a todos los partidos a que se comprometan a unas medidas mucho más realistas" sobre la crisis climática, ha explicado Miguel Rodríguez. "Pedro, Pedrito; que salgan a dar explicaciones"; "Rebelión o extinción"; "No tenemos pasta para volar a Marte"; "Los que están en la cima no se enteran ni del clima"; "Menos polución y más solución"; "Ni un grado más, ni una especie menos"; o "Si el planeta fuera un banco ya lo habrían rescatado",  fueron algunas de las muchas consignas que más de 50 activistas por el clima han coreado frente a la sede del PSOE.

La principal reivindicación que han esgrimido este 5J ha sido la declaración de emergencia climática, el primer paso de la estrategia de presión para que el Gobierno central, los autonómicos y los ayuntamientos “digan la verdad” sobre la crisis climática, actúen y planifiquen soluciones justas y concretas con la mayor premura, y que estas estén bajo la supervisión directa de la sociedad a través de asambleas ciudadanas.

Consideran que nos encontramos en la carrera del ser humano contra su propia extinción, así como la de al menos un millón de especies animales, entre las que destacan –por un mayor riesgo de desaparición– las polinizadoras y las marinas.

Esgrimen que durante años se han desoído las evidencias científicas sobre la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad en los próximos 11 años con tal de evitar un cambio climático descontrolado, tal como revelan los datos del IPCC (el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático). Estos, sumados al descontento generalizado por la inacción de los gobiernos a pesar de las recurrentes manifestaciones que han tenido lugar en los últimos años, son los principales argumentos del colectivo del clima para legitimar la desobediencia civil no violenta.

La organización internacional, que comenzó sus acciones directas no violentas en España bloqueando el acceso de la sede de Repsol en Madrid a mediados de abril, persigue movilizar a la sociedad con tal de conseguir "darle la vuelta al sistema business as usual". 

Pasado y futuro del movimiento internacional para el activismo climático

Extinction Rebellion nació en Londres en abril de 2018. El movimiento desplegó toda una serie de protestas no violentas y apuntó sus reivindicaciones hacia el sector financiero y las grandes empresas así como al Gobierno de Theresa May –inmerso en las negociaciones para el Brexit– planteando una serie de medidas concretas contra la crisis climática. Los múltiples bloqueos pacíficos en la capital británica se saldaron con la detención de más de mil activistas por el clima a lo largo del año. El más destacado fue el bloqueo frente al edificio de la Bolsa de Londres, donde organizaron una sentada multitudinaria en la que los activistas pegaron sus manos con una sustancia adhesiva al suelo. Después siguieron las protestas frente a Deutsche Bank, Rothschild, el Banco de Inglaterra, Goldman Sachs, y otros.

Finalmente, el Gobierno declaró el estado de emergencia climática, aunque de forma simbólica, pues el Partido Conservador aún no ha tomado medidas concretas para paliar los efectos de la crisis climática. Miembros de la organización avanzan que, si el derrotero del Gobierno británico sigue siendo este, el movimiento tiene previsto el bloqueo de aeropuertos en Londres. 

Un exdirectivo de alto rango de Volkswagen y Audi ha sido detenido en Alemania bajo la orden de la Fiscalía de Múnich por su supuesta implicación en el dieselgate, según ha informado el diario alemán Süddeutscher Zeitung.

El medio germano, junto con las cadenas NDR y WDR, identifica al arrestado como Wolfgang Hatz, responsable de desarrollo de motores de Audi entre 2001 y 2007.

En 2011, Hatz se unió al Consejo de Administración de Porsche como responsable de Investigación y Desarrollo, para en 2016 pactar su salida de la empresa tras recibir una indemnización por despido.

En su día, el fabricante de automóviles deportivos defendió que las investigaciones internas llevadas a cabo por la compañía no demostraron "ninguna mala conducta" por parte de Hatz. Ahora, en caso de que haya incumplido sus obligaciones, el exdirectivo de Volkswagen deberá devolver el dinero a Porsche.

Según el Süddeutscher Zeitung, Hatz es considerado un "estrecho confidente" del expresidente ejecutivo del Grupo Volkswagen Martin Winterkorn, que dimitió en septiembre de 2015 tras el estallido del escándalo, por lo que su arresto supone un "nuevo nivel" en el caso de manipulación de las emisiones de los motores diésel.

La detención Wolfgang Hatz ha sido ordenada por la Fiscalía de Múnich, que también investiga a otros cuatro exdirectivos de la firma alemana.

Varios activistas de la organización ecologista Greenpeace han abordado este jueves un buque de transporte cargado de coches Volkswagen importados a Reino Unido en el estuario del río Támesis, en Londres, en un intento de forzar el regreso de la embarcación a Alemania como protesta por las emisiones de diésel de los vehículos de la compañía.

Más de 40 voluntarios de Greenpeace han intentado inmovilizar a los coches de la marca alemana que se encontraban aparcados en el puerto de Sheerness, en el condado de Kent, quitando las llaves. Los activistas han pegado etiquetas en casi todos los vehículos reclamando a Volkswagen que deje de fabricar motores diésel por el impacto nocivo que tienen en el medio ambiente.

La corporación alemana tuvo que ofrecer compensaciones económicas de miles de millones de dólares a decenas de clientes de Estados Unidos tras admitir en 2015 que había instalado un software ilegal en algunos de sus vehículos para manipular sus emisiones de diésel.

Ante esta acusación, la empresa automovilística señaló que el software en cuestión que alteraba las emisiones no violaba la normativa comunitaria.

En la actualidad, la compañía está en proceso de actualización de dicho software y asegura que las modificaciones mantienen las prestaciones de los vehículos.

El informe Diesel: la verdadera (y sucia) historia, de la organización Transport and Environment (T&E), a la que pertenece Ecologistas en Acción, contradice el principal argumento de los defensores del gasóleo: que los diésel emitían menos CO2 que los motores de gasolina y eran por tanto una herramienta eficaz para mitigar el cambio climático.

Dos años después del escándalo del Dieselgate, en el que se puso en tela de juicio esta tecnología, la presión de los ecologistas empuja a que la Unión Europea detenga su impulso ya que contamina las ciudades más de lo que se creía. El Dieselgate reveló que las emisiones reales eran en torno a tres veces las oficiales en el 80% de los vehículos vendidos por Volkswagen.

Según este nuevo informe, los principales motivos por los que los diésel provocan más emisiones de gas efecto invernadero (GEI) que los de gasolina son porque en el proceso de refinamiento generan más emisiones que estos y porque tienen un mayor kilometraje "artificialmente provocado".

Los gases diésel causan cerca de 5.000 muertes prematuras al año en Europa

Otro estudio presentado este lunes en la Semana de la Movilidad Europea por el Instituto Meteorológico de Noruega, el Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA) de Austria y la Universidad Tecnológica Chalmers de Suecia pone de relevancia que el exceso de las emisiones de nitrógeno de los coches diesel con respecto a los niveles teóricos calculados causa la muerte prematura a 4.560 personas en Europa, lo que eleva la cifra de fallecidos en un escenario normal (cumpliendo los límites previstos) de 5.270 a 9.830.

"Cuatro de cada cinco de esas muertes" se evitarían si todos los vehículos usaran únicamente gasolina, señala el estudio.

La tecnología diésel ha llegado en la UE a representar en torno a un 50% de todo el parque de vehículos (en España es del 70%), mientras que en EEUU y China no supera el 1 y el 2% respectivamente; y la UE representa a nivel mundial el 70% de todas las ventas de estos vehículos por una serie de políticas estatales y comunitarias que han favorecido artificialmente al diésel frente a la gasolina.

En primer lugar, porque los impuestos que gravan al diésel han sido inferiores, lo que ha hecho que de media el coste del litro para el consumidor fuera entre un 10 y un 40% más barato, dependiendo del país. Esta medida ha supuesto una subvención indirecta a los fabricantes de estos vehículos estimada en 32.000 millones de euros.

Y en segundo lugar, a los diésel se les tolera emitir mucho más que a los de gasolina según las normas que regulaban la contaminación que podían emitir los automóviles

En los nuevos estándares exigidos tras la aprobación de los test de conducción real frente a los fraudulentos test de laboratorio, se siguen permitiendo unos niveles de emisión de NOx entre dos y tres veces superior a los diésel que a los vehículos de gasolina.

Desde 1990 los coches diesel en la Unión Europea han aumentado un 50 %, hasta alcanzar los 100 millones de vehículos, mientras que el nitrógeno que emiten es entre cuatro y siete veces más alto de lo se calculó en los test oficiales.

Según la investigación noruego-sueca, la contaminación de los coches diesel provocó un total de 9.830 muertes en la Unión Europea, Noruega y Suiza, que se podrían reducir a 5.270 si no hubiera excesos de contaminación y podrían disminuir hasta las 2.230 si la emisión de nitrógeno fuera tan baja como la de los coches de gasolina.

En España, 370 muertes por año son atribuibles a los óxidos de nitrógeno -emitidos por la quema de cualquier combustible fósil-, pero solo el exceso de gases provocados por el diésel provoca 170 fallecimientos al año.

Según asegura Jens Borken-Kleefeld, del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados de Austria, "si hoy se cambiaran todos los motores diésel por otros de gasolina se podrían evitar unas 300 muertes" en España". 

Esta nube tóxica de magnesio y aluminio ha sido consecuencia del incendio ocurrido en una nave industrial de la calle Sierra de Cazorla, que ha dejado un herido de 47 años con quemaduras de segundo grado y ha obligado a evacuar el polígono industrial y el Hotel Ciudad de Fuenlabrada.

El exterior de la nave industrial ha ardido por completo. También se ha quemado un camión y un contenedor. En la actualidad, los bomberos continúan trabajando en el incendio, pero la carga de fuego es "muy escasa", ha informado 112 Comunidad de Madrid.

Además, Medio Ambiente va a desplazar una unidad móvil de medición para seguir analizando, aunque "no hay riesgo".

Los servicios de emergencias recibieron el aviso a las 9.22 horas. Hasta el lugar se desplazaron doce dotaciones de bomberos de la Comunidad de Madrid y cuatro dotaciones del cuerpo de bomberos de Fuenlabrada.

El trabajador con quemaduras de segundo grado ha sido trasladado al Hospital de Getafe con pronóstico reservado.