El Pacto Verde europeo vuelve a recibir una estocada, pequeña, ligera, pero que se suma a las recientes y sucesivas que están cayendo en Bruselas desde la Comisión y el Parlamento Europeo para rebajar la ambición con la que la UE emprendió hace un lustro su lucha contra el cambio climático.

Los ministros de Medio Ambiente de los 27, reunidos durante casi 24 horas y con negociaciones que se adentraron en la madrugada, finalmente pactaron mantener el objetivo del 90% en la reducción de las emisiones de CO₂ para 2040, pero introduciendo medidas de flexibilidad y revisiones temporales que aguarán esa cifra, y con una meta intermedia variable en 2035, en una horquilla de entre el 66,25% y el 72,5 %. El acuerdo tendrá que ser aprobado también por la Comisión y la Eurocámara, lo que en principio no parece difícil.

La decisión del Consejo de Medio Ambiente se suma a otras más recientes como los diferentes paquetes legislativos Omnibus planteados por el Ejecutivo comunitario que, bajo la pátina de simplificación normativa y reducción burocrática, están rebajando las exigencias a cumplir por las grandes empresas en materia medioambiental. O al debate abierto sobre levantar la prohibición de vender nuevos coches con motores de combustión en 2035, una medida por la que empujan con fuerza Alemania e Italia, defendiendo los intereses de sus importantes industrias automovilísticas, y que sólo en la última reunión ministerial países como España consiguieron frenar.

El encuentro de hace dos semanas ya marcó la deriva de menor ambición climática que gana terreno en la Unión Europea desde hace meses, no sólo protagonizada por Hungría, Eslovaquia o Polonia. Roma y Berlín habían enviado una carta a la Comisión exigiendo literalmente “un cambio de rumbo para el sector de la automoción, inmediatamente” que pasaría por levantar la prohibición futura a los motores de gasolina y diésel.

París y Madrid hicieron frente común al órdago italo-germano. Una fuente diplomática explicó a infoLibre que “España está inmersa en un proceso de sustitución de sus fuentes energéticas por energía renovable y por la electrificación de la demanda” y que “no es partidaria de rebajar la ambición de la descarbonización del sector del transporte, una pieza clave para el cumplimiento de los objetivos climáticos”. Aunque no iba en la agenda oficial, el debate sobre los coches estuvo presente y España y Francia lanzaron su contraofensiva con un documento privado de discusión, visto por este medio, en el que exigían “no poner en cuestión” el objetivo de cero emisiones en los nuevos coches y furgonetas vendidas a partir de 2035 porque “el futuro de la industria automovilística europea será eléctrico”.

El sector del motor representa un 15% de las emisiones de CO₂ de la Unión, así que rebajar sus exigencias impediría cumplir con el 90% de reducción de esos gases para 2040. La victoria temporal es española y francesa, pero la semilla del cuestionamiento climático desde postulados de competitividad industrial quedó plantada por la primera y la tercera potencia de la UE como se ha visto en la reunión ministerial de Medio Ambiente de esta semana. Ya no sólo son el húngaro Viktor Orbán y sus aliados.

Este miércoles los ministros de Medio Ambiente aprobaron por mayoría, no por unanimidad ya que Hungría, Polonia, República Checa y Eslovaquia votaron en contra y hubo otras dos abstenciones, enmiendas a la ley climática europea que fijaba ese 90% de reducción de gases de CO₂ para 2040 con flexibilidad y medidas transitorias. El objetivo sigue siendo, dicen en el Consejo Europeo, “alcanzar la neutralidad climática en 2050”, con una meta intermedia para 2035 de entre el 66,25% y el 72,5 % de las emisiones respecto a 1990.

Los países de la Unión podrán rebajarse un 5% el objetivo de una menor expulsión de gases contaminantes a la atmósfera comprando con fondos europeos derechos de emisión de CO₂ de terceros Estados. Así que, al final, un Estado miembro podrá aplicar una reducción real en el objetivo de sus emisiones. Fue Italia quien presionó en favor de esa compensación internacional, operaciones de compra que podrán empezar la próxima década.

En Bruselas el malestar ya se hace notar en la Eurocámara. El grupo parlamentario de Los Verdes denuncia “el giro en la protección climática e inversiones cercanas a 100.000 millones de euros a países fuera de la UE, lo que significará que faltará dinero para inversiones dentro de la UE”. Así lo critica Lena Schilling, ponente en el Comité de Medio Ambiente, quien tras la reunión del Consejo asegura que “finalmente la tragedia ha terminado” y “falta ambición, claridad y compromiso en la protección climática”. Austria, país de origen de la eurodiputada, es otro de los Estados Miembros cuyo gobierno presionó en favor de la flexibilidad.

Críticas no compartidas por la vicepresidenta tercera y ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, quien califica de “ambición y gran avance” lo pactado en Bruselas. “El objetivo del 90% es vinculante y queda claramente definido”, insiste Aagesen, quien justifica que las clausulas de revisión introducidas “no son negativas” y que “en pro de la competitividad todo puede ser sujeto a revisión, pero también para más ambición”.

Es otra de las flexibilidades acordadas por los 27: los objetivos finales de 2040 se revisarán periódicamente. Y se pospone hasta 2028, un ejercicio más tarde, por exigencia de Polonia, la entrada en vigor del sistema de intercambio de permisión de emisión, ETS, para la construcción y el transporte en carretera, lo que encarecería la contaminación emitida de esos sectores. “Algunos ajustes”, explican desde el Consejo, "para reflejar las preocupaciones sobre la competitividad de la UE y la necesidad de una transición justa y socialmente equilibrada”.

La puerta para que varios gobiernos presionen en un futuro en favor de más rebajas a la ambición ecológica está abierta. Es lo que está sucediendo en la Unión Europea y en Bruselas desde hace meses. A Polonia, Hungría o la República Checa ya se les suman Italia, Alemania, Austria y la misma Francia con el argumento de no penalizar a sus industrias, agricultores y ganaderos y que sus ciudadanos no paguen la factura de la lucha contra el cambio climático.

El periodismo cultural se ha confinado a la cultura como industria del entretenimiento en vez de explorarla como sistema de significados compartidos, y eso le impide ver la ofensiva general contra lo femenino.

Sabemos por el estudio de las civilizaciones antiguas que cultura es tanto un ritual funerario como un meme, el número de dientes de un tenedor o la estructura polifónica de un canto. El periodismo cultural, sin embargo —como otros tantos que viven en la superespecialización—, opera como una cámara estanca que limita sus haberes al entretenimiento que las industrias proveen, a reseñarlo, valorarlo y recomendarlo; y hay en ello una renuncia a leer la cultura física del mundo que nos rodea que limita la comprensión de lo que nos pasa. 

Porque, a menudo, la noticia cultural no está tanto o solo en lo que la música, el cine o la literatura proclaman de la época, sino en lo que la época fabrica sin decir nada. Rosalía y Björk han publicado Berghain, un tema sinfónico y místico descrito como la consagración de un nuevo fervor religioso en la música pop, una misa de reencantamiento en un tiempo descreído y desorientado. Y en torno a ellas, el discurso se repite y se eleva a lo político: lo sagrado vuelve. La cultura parece rendida a la nostalgia del sentido, al folclore católico, al aura intangible y al milagro, y los signos de este rebrote proliferan: el éxito de series sobre fe y redención, el auge del evangelismo político, el pop que cuelga crucifijos, el cine de las hijas e hijos de la concertada, deportistas proclamando sus negociaciones con la fiscalía de lo altísimo... Todo parece hablar del retorno de un dios o, al menos, del deseo de que algún dios vuelva y ponga orden. Plumas con brillo como las de Enric Juliana, Diego Garrocho o Israel Merino, expresión de cabezas ilustradas, han escrito sobre ello estos días.

En cierto sentido, como ya hemos contado aquí, hay algo de espejismo cultural y folclórico, porque lo que vuelve sin duda es el barroco, expresión estética de una religiosidad reactiva a las amenazas de los cambios. A juzgar por el aforo de las misas y el laicismo callejero (refrendados por las series históricas de los estudios sociológicos), no parecen repuntar tanto las vocaciones en los seminarios como otras formas de creencia, ante las incertidumbres circundantes, desde el tremebundo adventismo al conspiracionismo antiglobalista, reclamando un espacio en la res pública, de donde la Modernidad había desterrado la fe, confinándola en la intimidad de los hogares y las sacristías. Así que parece que existe una ciudadanía que ansía el pertrecho de las verdades últimas.

Pero, ¿y si el verdadero cambio cultural se expresa en el lenguaje material del mundo? Si la cultura son nuestros avíos, en lugar de mirar hacia nuestra improbable alma y charlas con sus heriditas, podemos mirar afuera, a la calle, a lo realmente existente, a lo que fabricamos y tocamos. Porque quizá la época mienta sobre sí misma, o no diga toda la verdad, y no esté buscando trascendencia sino solo una armadura. Acogerse a sagrado, cual Quasimodo con Esmeralda la cíngara en sus brazos, más que trascender a la mística. Uno tiene para sí que el auténtico relato espiritual del presente no se expresa tanto o solo en canciones, como en carrocerías. Quizá la industria automovilística está delatando el verdadero rostro de la época, con coches más grandes, más altos, más pesados, vehículos con ceños fruncidos en las ópticas delanteras y traseras, colores de uniforme de infantería o de acorazado de la Guerra del Pacífico, líneas rectas, aristas de guerra... Europa, que había hecho del automóvil una obra de civilización —pequeño, eficiente, racional, ágil—, fabrica ahora coches que parecen diseñados para atravesar barricadas, y lo que antes era comodidad hoy es intimidación. La cortesía del ceda el paso ha sido reemplazada por la bravata del apártate.

Porque esa transformación estética no es una frivolidad industrial, es una mutación cultural que habla de una Europa que se siente amenazada, de una sociedad que confunde seguridad con fuerza, de un individuo que se protege porque ya no confía en nadie. Y sobre todo habla del miedo masculino, ese miedo profundo a perder el lugar que durante siglos fue suyo por defecto. La masculinidad se atrinchera —en el discurso político, en el cuerpo, en el coche—, mientras la modernidad y el progreso le exigen que se desarme. Los nuevos automóviles son, quizá, la forma más sincera de esa plegaria: una súplica blindada, un rezo mecánico que dice “no me toques, no me ignores, no me gobiernes, obedece”. 

Es una transformación del inconsciente material de la cultura europea en el que la Europa del ahorro y la eficiencia —la que fabricaba urbanos coches más grandes por dentro que por fuera e inventó la inyección multiválvulas y el turbo para ganar potencia sin elevar la cilindrada y el consumo— se rinde al imaginario bélico, al diseño SUV, a la estética ominosa de la fortaleza. Incluso el Cinquecento y el Mini han renacido monstruosos, cebados por el clembuterol de la testosterona. Como el auge del escapulario, es una mutación cultural que se puede leer como síntoma de miedo —miedo al mundo, miedo a los otros, miedo al colapso—, pero un miedo ontológicamente masculino: un continente feminizado que alguna vez creyó en la civilización del confort se amuralla ahora tras un chasis alto y una parrilla amenazante.

El automóvil, una de las máquinas más reveladoras del siglo XX, es un espejo donde cada generación se ha mirado sin quererlo. En los cincuenta, era la promesa de libertad y belleza; en los ochenta, el símbolo de prosperidad e ingenio resistente a los elementos; en los noventa, la metáfora de la inteligencia técnica de los coches pequeños, aerodinámicos, pensados para una Europa civilizada que creía en la armonía entre eficiencia y bienestar. Pero en la última década, esa tradición europea ha claudicado y la vieja estética del confort ha sido reemplazada por la del blindaje. Las curvas de los diseños feminizados desaparecen, los coches se elevan, las parrillas se ensanchan como fauces terribles y los faros lanzan miradas torvas que maldicen al mundo, en una retórica del poder físico en el que la elegancia sucumbe a la militarización.

Hay, claro, estrategias comerciales detrás, pero responden a una mutación profunda en el gusto y en las aspiraciones: los coches están sancionando el fin del optimismo moderno. Europa, que durante tres cuartos de siglo se pensó civilizada, cosmopolita y verde, asume ahora la lógica del asedio porque la era del bienestar ha dado paso a la era de la aprensión. El SUV, con su postura elevada y su tamaño desproporcionado, es el emblema perfecto de esa ansiedad, del que se protege del mundo y no comparte la calzada sino que la conquista; el que no danza con el tráfico sino que lo somete. Es una lógica de fragilidad masculina, una reacción defensiva ante la pérdida de centralidad, una fantasía de control que disfraza la inseguridad. 

Todo, la tecnología, los vehículos, los edificios o la ropa parecen resbalar hacia diseños pensados para resistir una vida sitiada. Lo frágil, lo ligero, lo ambiguo, lo sensual —virtudes de la posmodernidad— han pasado a ser sospechosos y el nuevo canon estético glorifica la dureza, la geometría rocosa y el control. No es casual que esta mutación coincida con la expansión política del discurso de orden: proteger fronteras, proteger la identidad, proteger a los hombres de la humillación simbólica de haber perdido su monopolio sobre el poder; protegerlos, en resumidas cuentas, del rechazo femenino. La agresividad de los coches, como la del lenguaje político o la del cuerpo masculino cincelado en gimnasios, forma parte de la gramática cultural del miedo a disolverse. Y el coche es quizá la formulación más honesta porque es literal, colocando a un varón dentro de un fortín y mirando al mundo desde lo alto. Un castillo en una colina. 

El auge del militarismo simbólico, como el de la religión —en la moda, la política o la cultura visual— no anuncia una guerra, sino la dificultad para aceptar la paz. La civilización del bienestar se construyó sobre la idea de que podíamos compartir el espacio, podíamos confiar. La civilización de la intimidación se levanta sobre la idea del baluarte.

Hace quince días, en la noche otoñal de La Codosera, un pueblecito de poco más de dos mil habitantes al noroeste de Badajoz, se escribió un manifiesto silencioso de la era del blindaje cuando una mujer de 46 años fue atropellada hasta la muerte por el coche que conducía su pareja. 

Rosalía canta en su videoclip el retorno de lo sagrado —oh, vaya— planchando y haciendo la cama. Mientras, ahí fuera, los coches afilan sus mandíbulas de depredadores de metal.

Francia y España pidieron este martes mantener el calendario europeo que prevé el fin de la venta de vehículos con emisiones de CO2 en 2035, pero propusieron acompañarlo con medidas de apoyo a la industria automovilística que invierta y fabrique en la Unión Europea, informa EFE.

"El futuro de la industria automovilística europea será eléctrico", subrayan Francia y España en un documento conjunto remitido al Consejo de Medioambiente de la Unión Europea con el título "Mantener el rumbo hacia los vehículos de cero emisiones en 2035 es indispensable".

El escrito, que fue presentado este miércoles a puerta cerrada durante la reunión de los ministros de Medio Ambiente de los Veintisiete, se conoce un día después de que la Comisión Europea anunciara que adelantará a finales de este año la revisión de los estándares de emisiones de CO2, que prohíben a partir de 2035 la venta de nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono respecto a la fecha prevista inicialmente, en 2026.

"Francia y España consideran (...) que la revisión prevista debe preservar el objetivo de 2035 y la ambición medioambiental de la trayectoria de reducción de CO2 que lo sustenta", dicen. Ambos Estados miembros insisten en que no se deben habilitar subterfugios que permitan escapar al "objetivo de 'cero emisiones' para 2035", y rechazan, como sugiere parte de la industria, que se favorezca a los vehículos híbridos enchufables, que "funcionan principalmente en modo térmico".

Los Gobiernos francés y español, no obstante, reconocen que para alcanzar el objetivo fijado para la automoción "son necesarias medidas adicionales", ya que el sector "se enfrenta a un ritmo de electrificación inferior al esperado y a una creciente presión sobre las inversiones, mientras que la industria de otros países avanza más rápido en la electrificación".

"El reglamento revisado debe modificarse para garantizar que proporcione un entorno propicio para que las empresas europeas inviertan en la electrificación de su producción industrial en Europa. A tal fin, deben establecerse flexibilidades, pero únicamente para apoyar al sector en la consecución de sus objetivos de 2030 y 2035", señalan.

Estas flexibilidades "podrían adoptar la forma de una contabilización preferencial ("supercréditos") para los vehículos que cumplan los objetivos de contenido europeo", de forma que fomenten "la reducción de CO2 asociada a la producción de estos vehículos en Europa, en comparación con la reducción más intensiva en carbono observada en terceros países", añaden.

Francia y España creen que la medida "apoyaría a los fabricantes que produzcan y obtengan suministros en Europa y garantizaría que la transición hacia los vehículos eléctricos beneficie a las industrias y a los trabajadores europeos".

Además, proponen una ampliación de cinco años del período de adaptación a las normas de emisiones de CO2 para las furgonetas, entre otros puntos, ya que las versiones eléctricas no se venden al ritmo deseado y "los fabricantes no deberían ser penalizados por una demanda insuficiente", concluyen.

La Audiencia Provincial de Braunschweig condenó este lunes a cuatro exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, fue condenado a cuatro años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, fue sentenciado a dos años y siete meses, según informa EFE.

Asimismo, un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, fue condenado a un año y tres meses, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, también recibió una pena de un año y diez meses, también conmutable. El tribunal consideró probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel.

La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle. La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

El caso de las manipulaciones es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EEUU y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales.mInicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar. Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció este miércoles que a partir del 2 de abril aplicarán un arancel del 25% para todos los automóviles que sean exportados a su país, una nueva y agresiva medida que recrudece la guerra comercial iniciada por su Administración. "De manera efectiva cobraremos un arancel del 25 % (a los automóviles)", afirmó el líder republicano en la Casa Blanca poco antes de firmar la orden ejecutiva para la medida arancelaria que, según él, no afectará a las autopartes fabricadas en Estados Unidos.

Trump explicó que prevé que la medida, que afectará también a camiones ligeros, le puede llegar a reportar a las arcas estadounidenses una cantidad entre los 600.000 millones y el billón de dólares en los próximos dos años. "Entrará en efecto el 2 de abril y empezaremos a recaudar el 3 de abril," añadió el presidente estadounidense, que quiso incidir en que "si manufacturas tu coche en los Estados Unidos, no hay aranceles".

El magnate neoyorquino insistió en que esta partida arancelaria atraerá a fabricantes de vehículos extranjeros a levantar plantas en suelo estadounidenses para evitar los gravámenes y puso como ejemplo los planes del fabricante japonés Honda, que este mes anunció que fabricaría un nuevo modelo en su planta de Indiana, en vez de en México.

"Por lo general, creo que esto va a hacer que los vehículos se fabriquen en un solo lugar. Ahora mismo se hacen aquí, se envían a Canadá; se envían a México, se envían por todos lados. Es ridículo", dijo el mandatario desde el Despacho Oval.

Según detalla el texto, las partes de automóviles fabricadas en México y Canadá estarán exentas temporalmente. El decreto también establece que a los automóviles fabricados en México y Canadá se les aplicará los aranceles al contenido hecho fuera de Estados Unidos, lo que supondría un gravamen parcial a esos vehículos.

El texto indica que los aranceles del 25% "no se aplicarán a las piezas de automóviles que califiquen para un tratamiento preferencial en virtud del T-MEC", hasta que las autoridades establezcan un proceso para "aplicar el arancel exclusivamente al valor del contenido no estadounidense de dichas piezas".

La Administración Trump no indicó este miércoles cuándo podría estar listo el proceso para distinguir el contenido no estadounidense de las partes. Con respecto a los automóviles fabricados en México y Canadá y exportados a EEUU, el decreto de ley establece que los importadores tendrán que identificar "el valor del contenido estadounidense en cada modelo importado". "Se entiende por 'contenido estadounidense' el valor del automóvil atribuible a las piezas obtenidas íntegramente, producidas en su totalidad o transformadas sustancialmente en Estados Unidos", especificó el decreto.

Una vez que se determine ese contenido, se aplicará el arancel del 25% "exclusivamente al valor del contenido no estadounidense del vehículo". Al firmar el decreto de ley en el Despacho Oval, Trump aseguró que los aranceles, que entrarán en vigor el 2 de abril, le pueden reportar a EEUU entre 600.000 millones y el billón de dólares en los próximos dos años.

Trump propuso que el Congreso apruebe una ley para que los intereses de préstamos a la compra de un vehículo se puedan desgravar si el vehículo está hecho en Estados Unidos y prometió vigilar para asegurarse que las autopartes también son parte de esa consideración a la hora de imponer aranceles de manera adecuada.

"Compramos millones y millones de sus coches, de BMW, de Volkswagen, de Mercedes-Benz, y ellos tienen aranceles no monetarios que hacen que sea casi imposible que podamos vender un automóvil en Europa", declaró el republicano. "La Unión Europea nos trata de forma horrible en comercio", concluyó Trump. 

La Comisión Europea evaluará esta decisión anunciada por Trump y seguirá buscando "soluciones negociadas" al tiempo que protege sus "intereses económicos", dijo la jefa del Ejecutivo comunitario, Ursula von der Leyen. "Evaluaremos este anuncio, junto con otras medidas que Estados Unidos prevé implementar en los próximos días", dijo Von der Leyen en un comunicado en el que lamentó "profundamente" la decisión de Trump.

No obstante, la UE seguirá buscando "soluciones negociadas, protegiendo al mismo tiempo sus intereses económicos", añadió la política alemana. "Como importante potencia comercial y una sólida comunidad de 27 Estados miembros, protegeremos conjuntamente a nuestros trabajadores, empresas y consumidores en toda la Unión Europea", afirmó la presidenta de la Comisión Europea.

Von der Leyen reiteró que "los aranceles son impuestos: perjudiciales para las empresas y peores para los consumidores, tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea". "La industria automotriz impulsa la innovación, la competitividad y la creación de empleo de alta calidad, gracias a cadenas de suministro profundamente integradas a ambos lados del Atlántico", recalcó la jefa del Ejecutivo comunitario.

Trump recordó también que el 2 de abril, fecha que ha bautizado como "día de la liberación", está previsto que anuncie una batería de aranceles recíprocos destinada a países que tengan activados impuestos aduaneros sobre bienes y servicios estadounidenses. "Vamos a ser muy indulgentes. Creo que la gente se va a sorprender. En muchos casos, menos que los aranceles que nos cobran a nosotros", dijo Trump, quien también fue muy crítico de la Unión Europea y apuntó al sector agrícola comunitario por no dejar entrar a productos agropecuarios estadounidenses.

Desde que retornó a la Casa Blanca el 20 de enero, Trump ha apostado por implementar de manera agresiva aranceles a las importaciones procedentes de diversos socios de EEUU y corregir lo que considera déficits comerciales injustos para Washington, tanto para atraer inversión de capital corporativo foránea como medida de presión para reducir el flujo migratorio o de fentanilo.

Las juntas directivas de los fabricantes de vehículos nipones Nissan Motor y Honda Motor decidieron este jueves abandonar las negociaciones dirigidas a fusionar ambas empresas, según informaron la televisión TBS y el diario Nikkei, según informa EFE. Ambas empresas acordaron abandonar el memorándum de entendimiento (MOU, por sus siglas en inglés) firmado el pasado diciembre para negociar la creación de una empresa conjunta.

El CEO de Nissan Motor, Makoto Uchida, afirmó este jueves que esta empresa rechazó convertirse en una subsidiaria de Honda en el marco de las negociaciones entre ambas para fusionarse, lo que ha derivado en el fracaso del proyecto. El consejero delegado lamentó el fracaso de las negociaciones para la integración de ambas empresas y que habría permitido crear "sinergias significativas".

Uchida señaló que aunque ambas firmas habían acordado inicialmente negociar la creación de una empresa conjunta, Honda "propuso cambiar la estructura de integración a la de un intercambio de acciones". Nissan contempló esta decisión "pero finalmente llegó a la conclusión de que no podía aceptarla".

El objetivo de la fusión era "unir fuerzas para competir y ser más eficientes", pero la propuesta de Honda hubiera resultado en que Nissan se convirtiera en "una empresa en propiedad plena" de la primera, según dijo Uchida en la rueda de prensa de presentación de los resultados trimestrales de la firma.

En este escenario, Nissan temía "perder su autonomía" y "no poder alcanzar todo su potencial", por lo que optó por abandonar las negociaciones, según añadió el consejero delegado de la empresa.

Las declaraciones de Uchida contrastan con las del CEO de Honda, Toshihiro Mibe, quien atribuyó este jueves el fracaso de las negociaciones para una posible fusión con Nissan a las diferencias entre ambas firmas sobre la creación de un "sistema de gobernanza unificada", además de al tema del intercambio de acciones.

Mibe quiso desmentir las "especulaciones" publicadas por medios locales, que apuntaban a que Honda había propuesto comprar la totalidad de las acciones de Nissan para convertirla en su subsidiaria, algo que fue rechazado por la segunda firma de forma innegociable. "Ninguna de las dos partes presentó nada específico respecto al intercambio de acciones", afirmó el máximo ejecutivo de Honda.

Mibe desmintió también que Honda haya presionado a Nissan para que acelerara el plan de reestructuración en el que está inmersa la firma con sede en Yokohama (sur de Tokio) para superar sus dificultades económicas, que incluye una reducción del 20 % de su producción mundial y un recorte de 9.000 empleos.

Tanto el CEO de Nissan como el de Honda afirmaron que continuarán "explorando vías" para expandir la cooperación entre ambas firmas, en el marco de otro memorándum de entendimiento sellado el pasado agosto y centrado en la colaboración para el desarrollo de vehículos electrificados e inteligentes. 

El fracaso de las negociaciones fue adelantado por los medios locales a comienzos de la semana pasada. Tras Toyota Motor, Honda es el segundo mayor fabricante nipón del automotriz por volumen de ventas y Nissan el tercero. De haber salido adelante el proyecto de fusión, cuya finalización estaba prevista para 2026, habría dado como resultado al tercer mayor fabricante automovilístico del mundo.

Los trabajadores que han perdido su empleo por culpa de un despido colectivo, los antiguos ERE (Expedientes de Regulación de Empleo), han aumentado un 12% entre enero y octubre de este año respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. Según la última estadística publicada por el Ministerio de Trabajo, un total de 32.732 personas han sido despedidas utilizando una de estas fórmulas de regulación de empleo.

La cifra confirma una tendencia al alza que ya se reflejó en las estadísticas de 2023, cuando los trabajadores despedidos en un ERE crecieron un 34% en comparación con 2022. Este año aún faltan los datos de los dos últimos meses, noviembre y diciembre, que previsiblemente empeorarán los registros, pues las empresas suelen utilizar el final del ejercicio ara ejecutar sus recortes de plantilla. También hay que contar con los ERE que de forma inevitable van a presentar las empresas en la Comunidad Valenciana por la dana. Según el Ministerio de Trabajo, a fecha de 26 de diciembre, 2.848 empresas valencianas habían solicitado ya acogerse a un ERTE –suspensión de contratos o reducción de jornada– de fuerza mayor para proteger a 31.668 trabajadores.

Otras, en cambio, estarán abocadas al cierre. Desde el covid, tanto los ERE como los ERTE de fuerza mayor no han dejado de reducir su número. Entre enero y octubre, los despidos por esa causa han sido sólo 325, aun así un 48% más que en los mismos 10 meses de 2023.

La mayoría de las empresas aduce motivos económicos cuando ejecuta despidos colectivos. Entre enero y octubre de este año, el 48% de los trabajadores afectados por un ERE de este tipo han sido despedidos por esa causa. En concreto, porque sus empleadores tenían pérdidas. En total, 15.771 personas perdieron su trabajo en empresas que estaban en números rojos, un 4,36% más que en el mismo periodo de 2023. Las empresas que alegan causas organizativas son menos, pero los trabajadores despedidos por esa razón casi se han duplicado este año, hasta alcanzar los 8.334. Por causas productivas, las personas despedidas han bajado casi un 16%.

En el caso del ERE de MasOrange, sin embargo, el detonante fue la fusión que ha creado esa marca, Orange y MásMóvil. El pasado noviembre se cerró el despido colectivo, pactado con UGT y Fetico, que ha supuesto un recorte de plantilla de 650 trabajadores. Tras adherirse al ERE de forma voluntaria 465 personas, se ejecutarán 185 despidos forzosos. Las primeras percibirán hasta 47 días por año trabajado de indemnización; los segundos, hasta 45 días.

Otro despido colectivo que habrá que añadir a la estadística del año será el de Decathlon, que ha anunciado el cierre de su centro logístico de Sevilla este mismo día 31. El 30% de sus 110 trabajadores serán recolocados en otras instalaciones, pero el resto se quedará sin empleo, a cambio de una compensación de 30 días por año de antigüedad.

Cruz Roja también despide en diciembre. A 321 trabajadores, que se sumarán a los 149 cuyos contratos extinguió la ONG el pasado año. Alega causas productivas y de organización. El pasado julio la Audiencia Nacional condenó a Cruz Roja a readmitir a los despedidos en 2023, a resultas de una demanda por ERE encubierto presentada por UGT y CCOO.

Otra ONG, Médicos del Mundo, acaba igualmente de presentar un ERE para 118 de sus 484 empleados, aunque en su caso aduce pérdidas económicas.

También se cierra el día 31 el despido colectivo de Circet, una empresa francesa de redes de telecomunicación que trabaja para las principales operadoras de telefonía. Un total de 377 personas perderán su empleo después de que la compañía haya adquirido otra, Comfica, con la que sumó 500 trabajadores y un volumen de negocio de 60 millones de euros. Los sindicatos se opusieron a los despidos, convocaron cuatro días de huelga y rechazaron firmar el acuerdo con la empresa.

Ya en verano anunció la holandesa Bosal un ERE para los 135 trabajadores que empleaba en Pedrola (Zaragoza). El fabricante de tubos de escape perdió un contrato con la automovilística alemana Volkswagen que suponía el 80% de su producción. La marca se une así a otras del sector del automóvil, que se enfrenta a un futuro incierto en toda Europa por la competencia china. Airtex, que fabrica bombas de agua para automóviles, ha echado el cierre, despedido a los 91 empleados que tenía en su fábrica de Zaragoza y se ha marchado a Rumanía. Ti Automotive ha cerrado este mismo diciembre su ERE para 55 personas en la fábrica de Tauste (Zaragoza).

Todas estas empresas son proveedoras de la factoría de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), que empezó a aplicar a su plantilla el pasado 1 de diciembre un ERTE por causas organizativas y productivas, en previsión de la caída de ventas de coches que adivina el próximo año. Afectará a 4.200 de los casi 5.000 empleados de la fábrica de Zaragoza.

También Forvia y OP Mobility, ambos proveedores de la factoría de Stellantis en Vigo, empezarán el año con sus propios ERTE.

Aunque la multinacional estadounidense Ford ha excluido España de los despidos que ha anunciado para sus factorías en Europa, la fábrica de Almussafes (Valencia) estrenará 2025 con un Mecanismo RED, tras acogerse a uno de fuerza mayor por la dana. Lo ha pactado con UGT el pasado 27 de diciembre, se prolongará durante dos años –durante los cuales tendrá que mantener el empleo, pero podrá suspender contratos o reducir jornadas laborales– y le permitirá hacer frente a la enorme caída de la producción que ha sufrido la factoría en el último año. De hecho, la incertidumbre laboral en la planta está en máximos. En 2023 ya ejecutó un despido colectivo para casi 1.200 trabajadores. Y el pasado mes de julio se deshizo de otros 626 empleados, al tiempo que abría un ERTE hasta final año.

Frente al aumento de los trabajadores incluidos en despidos colectivos, entre enero y octubre de este año se han reducido los afectados por suspensiones de contrato y reducciones de jornada, las medidas etiquetadas bajo las siglas de los ERTE, respecto al mismo periodo de 2023. Los primeros han caído un 26,5%, hasta los 83.177. Ese número casi triplica la cifra de los que fueron despedidos. También ha disminuido el volumen de asalariados que han visto recortadas su jornada laboral, aunque menos: un 11,7%. Han sido sólo 6.871 hasta octubre.

Por sectores, es claro el patrón de cómo las empresas gestionan las plantillas. Las más abonadas a utilizar los ERTE suspendiendo contratos son las industrias –63.045 trabajadores, el 75,8% de todos los que sufrieron esa medida–, pero las que más empleados despidieron fueron las empresas del sector servicios –23.755 trabajadores, el 75,6% de los que perdieron su trabajo–.

Por tamaño, casi un tercio –10.373– de los despedidos en ERE estaban empleados en empresas de menos de 50 trabajadores. El grupo de empresas que más personas ha despedido –8.248– es el aquellas con una plantilla de entre 50 y 250 empleados.

Finalmente, los despidos colectivos se han llevado por delante hasta octubre a un 35,3% más de hombres –18.824– que de mujeres –13.908–.

Son buenos tiempos para la fabricación de coches en Figueruelas (Zaragoza), pero no para la industria europea y española del automóvil. La buena noticia es que Stellantis −uno de los mayores fabricantes de coches del mundo− se ha asociado con el grupo chino CATL para crear en la localidad aragonesa una factoría de baterías con una inversión de 4.100 millones de euros. La mala es que Alemania, el fabricante de coches por excelencia y principal destino de exportación de vehículos desde España, vive momentos bajos, y países como China, India o Estados Unidos acaparan las ventas y el desarrollo de tecnología.

"Se acerca el invierno para el sector europeo del automóvil y la reestructuración será un tema clave en 2025", reza un informe emitido por el Bank of América Intitute. Y aquí, reestructurar significa culminar la transición hacia el coche eléctrico. "Para seguir atrayendo inversión hay que mandar un mensaje claro de que España circula sobre ruedas eléctricas" señala Félix García, de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Pero la transición se está haciendo despacio. No se venden tantos coches eléctricos y los fabricantes europeos piden más ayudas para cumplir con las exigencias de reducción de emisiones. "Necesitamos apoyo público para poner en marcha políticas que impulsen la demanda y aseguren la posición de liderazgo de esta industria estratégica para Europa", apuntan desde la Asociación Española de Proveedores de Automoción. Esto se traduce en más puntos de recarga o más ayudas a la compra.

Entre 2021 y 2023 la producción del país germano cayó un 12%, según datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos de Motor (OICA, por sus siglas en inglés). Además, algunas de sus marcas icónicas, como Volkswagen, ya han anunciado que les “sobran” fábricas y trabajadores. Pese a todo, sigue siendo el país que más vehículos produce en el continente (4,1 millones en 2023), seguida de lejos por España con 2,4 millones.

La explicación para las fiebres que aquejan a la industria se encuentra en un mercado global interconectado. "La competencia tanto desde China, con una fuerte apuesta por la cadena de valor del coche eléctrico, como de EE UU con políticas proteccionistas y arancelarias, están aumentando la exigencia", explica García. A esto se añade que los consumidores no terminan de decidirse por la compra de coche eléctrico y la demanda es floja. "Los datos de ventas de electrificados no acaban de despegar y la cuota de mercado y producción es muy pequeña", apunta Raúl Villar, responsable de bienes intermedios de industria de Comisiones Obreras (CC OO), quien lamenta que eso repercutirá en el empleo.

En España hay 17 plantas de fabricación de vehículos que pertenecen a nueve grupos multinacionales y más de mil empresas que se dedican a producir componentes. Es el tercer sector más importante de la industria manufacturera, pero al repasar el comportamiento en los últimos años, la evolución ha sido irregular.

Desde la pandemia, la producción nacional se ha reducido en torno a un 15%, pasando de los 2,82 millones de unidades en 2019 hasta las 2,4 con las que ANFAC prevé cerrar el año. "Somos un referente en el motor de combustión y tenemos una oportunidad para atraer y consolidar la nueva cadena de valor del vehículo eléctrico", apunta García.

La situación es crítica y cualquier avance supone un balón de aire. Tras cerrarse los acuerdos para que la factoría de baterías de Zaragoza echase a andar, desde el Ministerio de Industria calificaron la noticia de “fabulosa” y hasta el presidente del Gobierno compartió el acontecimiento en sus redes sociales. Desde el ayuntamiento de Figueruelas, con algo más de 1.200 habitantes, esperan que los 4.000 empleos directos que han anunciado repercutan en toda la comunidad.

"Aquí llegó la primera empresa hace 40 años y cambió toda la provincia, se construyeron carreteras y llegaron mas servicios", señalan desde la localidad aragonesa. Esta vez no esperan tantos cambios, pero sí que refuercen un empleo que había empezado a reducirse. "Antes, la factoría actual tenía más trabajadores, pero se han ido modernizando", concluye.

El peso del sector automovilístico sobre el empleo alcanza el 9% de la población activa, según datos de ANFAC. "Hay que estar alerta con todo lo que está pasando. El empleo en España no se está resintiendo mucho porque aún se trabaja en motores de combustión y hay mecanismos como los ERTE", explica Villar. Pero hay una gran incertidumbre sobre como se culminará la transición de la industria hacia el eléctrico. "En algunas empresas estamos negociando expedientes temporales de regulación de empleo hasta finales de 2025 porque las factorías están en proceso de readaptar las líneas al eléctrico", concluye el representante de CCOO.

Aunque el enfoque macroeconómico tenga muchos nubarrones en el horizonte, no todo son malas noticias. "Nuestro país podría convertirse en un actor clave en la producción de baterías", explica Sergio Díaz, economista del departamento de investigación de CaixaBank. "La inversión de Stellantis y CATL podría colocar a España como un actor clave en la producción mundial de baterías y eso atraería a su vez más inversiones", añade.

Así, un movimiento en la pequeña localidad de Figueruelas podría suponer un empujón en la competitividad del sector europeo a partir de 2026. "Esta planta reduciría la dependencia de España (y de Europa) de las materias primas y componentes procedentes de otras regiones, principalmente de China", concluye el economista.

Pero los tiempos de la macroeconomía son largos y a corto plazo solo queda remar en la buena dirección. "España es un país atractivo para la inversión. Siempre hemos demostrado tener una industria puntera, con costes de producción y salariales competitivos y una buena capacidad de diálogo con los agentes sindicales", concluye Félix García. Para él, en el camino a la solución serán claves las ayudas públicas anunciadas por el Gobierno a través de los PERTE y las inversiones. A esto, añade el representante de CC OO, se suma la nueva ley de industria que actualiza la anterior después de tres décadas y que planteará soluciones para los retos que vienen.

Ganar dinero mientras se ayuda a salvar el planeta. Eso es lo que prometen a los ahorradores los bancos que comercializan los llamados fondos de inversión verdes o ASG (criterios Ambientales, Sociales y de Gobernanza). Pero estos fondos supuestamente sostenibles siguen invirtiendo decenas de miles de millones de euros en los mayores emisores de CO2 del mundo. Estas son las conclusiones de una investigación llevada a cabo por Mediapart, el medio on line europeo Voxeurop y la red de investigación European Investigative Collaborations (EIC), a la que pertenece infoLibre, basada en datos financieros del London Stock Exchange Group (LSEG), la Bolsa de Londres.

Este engaño perfectamente legal es posible gracias a la laxa normativa de la Unión Europea sobre financiación sostenible. Concebida en un principio para reorientar cientos de miles de millones de euros del ahorro europeo hacia la transición climática, en realidad fomenta el greenwashing, el ecopostureo, o las falsas promesas.

Son los bancos y los gestores de fondos quienes deciden dónde colocar el dinero que les confían sus clientes, tanto particulares como inversores institucionales, deseosos de hacer una inversión rentable.

EIC ha analizado las inversiones realizadas en el último trimestre de 2023 por 4.342 fondos verdes comercializados en Europa en las 25 empresas cotizadas con mayores emisiones de CO2 de ocho sectores especialmente problemáticos: petróleo y gas, automoción, aeroespacial, carbón, acero y minerales, transporte marítimo, moda y agricultura.

Estos fondos, teóricamente ecológicos, han invertido sin embargo 87.000 millones de dólares –81.000 millones de euros– en una muestra de 200 empresas ultracontaminantes. Y al hacerlo han contribuido a la emisión de cantidades masivas de dióxido de carbono.

Es más, los fondos verdes han invertido 33.000 millones de dólares en las 25 petroleras más perjudiciales para el clima –la francesa TotalEnergies, la italiana ENI, la angloholandesa Shell–, lo que hace a estos fondos supuestamente sostenibles corresponsables de la emisión de 110 millones de toneladas de CO2 al año, lo que equivale a una cuarta parte de las emisiones anuales de Francia.

También han financiado con 20.000 millones de dólares a los mayores emisores de dióxido de carbono de la industria automovilística –Toyota, Stellantis, Mercedes Benz, General Motors–, 14.000 millones en la industria de la moda, 9.000 millones en la industria aeroespacial e incluso 623 millones de dólares en el sector del carbón, la fuente de energía menos respetuoso con el clima.

TotalEnergies es el mayor beneficiario de este mecanismo de financiación, con 10.000 millones de dólares invertidos por fondos verdes. Al mismo tiempo, el campeón francés del petróleo y el gas está desarrollando nuevos yacimientos gigantescos que son totalmente incompatibles con el Acuerdo de París, un tratado internacional jurídicamente vinculante cuyo objetivo es limitar el calentamiento global a 1,5 grados.

En otras empresas las inversiones verdes alcanzan los 5.000 millones de dólares en Stellantis –que controla Peugeot y Citroën–, 3.000 millones de en Airbus, 2.000 millones en el fabricante de motores aeronáuticos Safran, 192 millones de euros en Dassault Aviation –fabricante de jets privados especialmente respetuosos con el aire acondicionado– y 611 millones en ArcelorMittal, la empresa que más CO2 emite en Francia.

Los fondos verdes también han inyectado 5.266 millones de dólares en Inditex, el grupo de moda que emite más dióxido de carbono; 641 millones en el grupo suizo Glencore, que es el primer productor mundial de carbón; 2.800 millones en el gigante minero Rio Tinto, e incluso 265 millones en la petrolera saudí Saudi Aramco, la mayor emisora de dióxido de carbono del mundo.

La mayoría de las grandes instituciones financieras están implicadas en este ecopostureo. Los tres mayores gestores de activos implicados son el estadounidense BlackRock –número uno mundial–, el alemán Deutsche Bank y el francés Crédit Agricole/Amundi, cada uno con más de 5.000 millones de dólares invertidos en algunas de las 200 empresas supercontaminantes.

Contactados los tres mayores inversores de la clasificación de EIC, han rechazado comentar estos datos. BlackRock responde que sus fondos verdes tienen una metodología “transparente” y “cumplen la normativa europea”. Amundi se limita a indicar que cumple “toda la normativa aplicable”. Pero detrás de ellos hay otros gestores internacionalmente reconocidos: Intensa Sanpaolo Eurizon Capital, Fidelity International, JP Morgan Asset Management, Northern Trust, Templeton y Allianz. Esta decena de gestores son responsables de más de una cuarta parte –23.000 millones de dólares– de las inversiones de los fondos verdes regulados por la UE en los 25 mayores emisores de gases de efecto invernadero de cada uno de los ocho sectores analizados. A su vez, esas 200 empresas son, de media, responsables del 77% de las emisiones de sus respectivos sectores.

A pesar de producir alrededor de 15.600 millones de toneladas de carbono al año entre 2017 y 2023 –cinco veces las emisiones de los 27 Estados miembros de la UE en 2022–, siguen atrayendo miles de millones de dólares en inversiones verdes. de activos.

Estas inversiones confirman el fracaso de la normativa europea SFDR –Reglamento de Divulgación de Finanzas Sostenibles–, que entró en vigor en 2021 como parte del Pacto Verde, diseñado para hacer de la UE una zona climáticamente neutra en 2050.

Inicialmente destinado a mejorar la transparencia para los inversores, el SFDR ha creado de facto dos etiquetas ASG. En los fondos del Artículo 8 o verde claro, sólo algunos de sus activos se seleccionan en función de criterios sociales o medioambientales. Son la inmensa mayoría de los que se comercializan: representan el 98% de las inversiones realizadas en la muestra de 200 empresas con elevadas emisiones de CO2.

Los fondos del Artículo 9 o verde oscuro se componen casi exclusivamente de inversiones sostenibles. Sin embargo, invirtieron 2.000 millones de euros en el Top 200 de empresas más contaminantes.

La normativa es tan vaga que ha sido criticada por ONG, algunos reguladores nacionales e incluso parte del propio sector financiero. La Comisión Europea se ha negado a definir lo que constituye una inversión sostenible. Y no prohíbe formalmente ninguna inversión, ni siquiera en sectores ultraperjudiciales para el clima como el petróleo, el acero o el cemento. De hecho, la mayoría de los fondos se limitan a excluir el carbón, el tabaco y las armas “controvertidas”.

En un vitriólico texto publicado en 2023, la Autoridad de los Mercados Financieros (AMF), el regulador francés equivalente a la CNMV en España, afirmaba que “es vital, para reducir el greenwashing, que la Comisión Europea endurezca las normas”. “Abogamos por unas normas mínimas y por una regulación que defina claramente lo que constituye una inversión sostenible”, apunta Philippe Sourlas, secretario general adjunto responsable de la División de Gestión de Activos de la AMF.

Mientras tanto, reina la autorregulación. Los banqueros son libres de establecer su propia metodología, siempre que puedan justificarla. Como era de esperar, la mayoría no son muy ambiciosos. “La ecologización de las finanzas es extremadamente superficial, porque la prioridad tanto del sector como de los ahorradores es el rendimiento financiero. Los fondos verdaderamente ecológicos tendrían potencialmente un rendimiento inferior, por lo que serían poco comercializables”, explica Julien Lefournier, antiguo agente de bolsa y coautor del libro L'illusion de la finance verte (El espejismo de las finanzas verdes).

Los gestores de los fondos cuentan con múltiples trucos para limitar las restricciones ecológicas, cumpliendo al mismo tiempo las normas europeas. Las empresas se seleccionan en función de calificaciones ASG establecidas internamente o por agencias especializadas. Sin embargo, las emisiones sólo representan una pequeña parte de la tríada, por lo que es posible invertir en empresas que contaminan pero tienen buenas calificaciones sociales y de gobernanza.

Además, la mayoría de las calificaciones sólo tienen en cuenta las emisiones directas de la empresa, no las de sus productos que fabrican –conocidas como emisiones de alcance 3–. Por ejemplo, la agencia de calificación MSCI considera que TotalEnergies se ajusta al objetivo mínimo del Acuerdo de París –2ºC de calentamiento–, porque no tiene en cuenta las emisiones procedentes de la combustión de petróleo y el gas producidos por la empresa francesa.

Otro problema es que las calificaciones no tienen en cuenta las emisiones brutas de CO2, sino la “intensidad de carbono”; es decir, las emisiones divididas por el volumen de negocio. Este indicador permite así no excluir a los mayores contaminadores y revisar a la baja los objetivos. Por ejemplo, si Airbus consume menos energía para fabricar cada avión, pero sigue fabricando más aviones, esto puede traducirse en un aumento de sus emisiones. Y el Acuerdo de París exige una reducción global de las emisiones, especialmente de los mayores contaminantes.

Para seleccionar las empresas de su cartera de inversiones, la mayoría de los fondos se limitan a excluir las “manzanas podridas” peor valoradas de cada sector, a menudo sólo entre el 10% y el 30% de las existentes. “Los índices ASG sólo parecen excluir del 2% al 3% del universo de inversión”, subraya Philippe Sourlas, de la AMF. En una recomendación actualizada en diciembre de 2023, la Autoridad de los Mercados Financieros considera que un fondo puede anunciar los beneficios medioambientales de sus inversiones si excluye al menos al 20% de las empresas. Lo que equivale a considerar arbitrariamente verdes al 80% de las empresas de cada sector, con el pretexto de que son las menos malas.

La explotación con fines lucrativos de este sistema de regulación débil permite etiquetar como verdes estos flujos de inversión en empresas contaminantes a al menos 738 instituciones financieras de todo el mundo, incluidas las radicadas en Francia, Alemania e Italia, así como en el Reino Unido, EE UU y Hong Kong. Muchos de estos fondos están registrados en paraísos fiscales como Luxemburgo e Irlanda, que albergan el 61% del mercado financiero verde de la UE, es decir, 53.000 millones de dólares.

En su defensa, los gestores de los fondos argumentan que se debe seguir apoyando a las empresas con mayores emisiones para ayudarles a financiar la transición hacia energías más limpias. “La transición energética sólo se producirá si cambian todos los actores económicos. Por tanto, Amundi tiene el deber de apoyar y fomentar la transformación de todas las empresas y sectores”, replica Amundi, la rama de gestión de activos de Crédit Agricole.

La idea de que los fondos pueden calificarse de ecológicos afirmando que están en transición puede ser errónea. La mayoría de ellos invierten en empresas emisoras de CO2 y no hay condiciones para la descarbonización hasta 2025. Entonces, las compañías deberán publicar sus planes de transición en virtud de la nueva Directiva sobre Divulgación de la Sostenibilidad Empresarial (CSRD). De forma que, en la actualidad, la mayoría de los fondos etiquetados como “de transición” –todavía una proporción relativamente pequeña de las inversiones– poseen acciones genéricas en empresas emisoras de carbono, sin objetivos de descarbonización.

El último informe de la empresa francesa de inversión sostenible Carmignac muestra que su Cuota de Transición Climática de la Cartera incluye a tres grandes emisores de carbono. Se trata de Total Energies –una de las petroleras vinculadas al 80% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono–, Glencore –la mayor empresa minera de carbón del mundo– y la alemana RWE –el mayor proveedor de energía de carbón de Europa y número uno en emisiones de CO2–. Pero a los inversores no se les informa de los planes de reducción de CO2 de estas empresas ni de sus progresos, porque sus acciones pertenecen a la parte no verde del fondo, que no tiene que cumplir la obligación de “no perjudicar”del SFDR.

“Yo no excluiría de los fondos verdes a los grandes contaminadores, a los que, a través de esas inversiones, se debería animar a reducir sus emisiones”, señaló a Voxeurop Richard Heede, cofundador y director del Climate Accountability Institute. “Pero las inversiones que no obligan a las empresas a cumplir sus compromisos climáticos no son útiles”.

Sólo una minoría de estas empresas ha visto validados sus planes de reducción de CO2 por la Iniciativa de Objetivos Basados en la Ciencia (SBTI), una colaboración entre el Proyecto de Divulgación del Carbono (CDP), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, el Instituto de Recursos Mundiales y el Fondo Mundial para la Naturaleza que reúne a más de un millar de empresas para establecer un objetivo climático basado en la ciencia.

Las empresas pioneras en este ámbito tienen dificultades para cumplir sus promesas. “Si nos fijamos sólo en las emisiones, casi todas las empresas que calificamos no cumplen los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Las mejores están ligeramente por debajo de los dos grados”, advierte Axel Pierron, director asociado de la agencia de calificación Morningstar Sustainanalytics.

A pesar de estas normas mínimas, a partir de finales de 2022 la mayoría de los gestores decidieron rebajar la categoría de sus fondos más ambiciosos del Artículo 9 al Artículo 8 para evitar mayores costes de compliance y tener más margen para apoyar a los grandes emisores de dióxido de carbono.

El problema es que estos fondos verde claro, sujetos a requisitos minímos, suelen venderse con nombres demasiado verdes, que contienen las expresiones “ASG”, “convicción”, “bajas emisiones de carbono” o “alineados con el Acuerdo de París”, que se utilizan para atraer a los ahorradores pese que sólo una parte del dinero financia actividades beneficiosas para el medio ambiente y la sociedad, reservando el resto para los grandes emisores de CO2. La investigación de EIC revela que el 20% de estos fondos llevan nombres verdes; hasta el 54% en el caso de los fondos del artículo 9. “Los consumidores no tienen ninguna posibilidad de orientarse en este laberinto”, lamenta el ex agente de bolsa Julien Lefournier.

La Autoridad Europea de Valores y Mercados (ESMA por sus siglas en inglés) abordó el problema publicando unas recomendaciones el pasado 14 de mayo. En ellas se estipula que, a partir de mediados de 2025, los fondos que proclamen el impacto medioambiental en su nombre tendrán que hacer un 80% de inversiones sostenibles y dejar de invertir en empresas demasiado vinculadas a los hidrocarburos –petróleo, gas, combustibles fósiles–.

El problema es que estas normas son voluntarias: cada país europeo decidirá este otoño si las aplica o no. Como muestra del alcance del ecopostureo, un reciente estudio de Morningstar destaca que dos tercios de los fondos verdes se verían obligados a cambiar de nombre o a vender activos demasiado contaminantes por valor de 40.000 millones de dólares si las normas de la ESMA se aplicaran en todos los países. Hasta ahora, sólo 45 fondos están alineados con el Acuerdo de París, lo que equivale a un pobre 0,5% de las inversiones.

Para Lara Cuvelier, de la ONG Reclaim Finance, Bruselas debe ir más allá y endurecer la normativa. “Hay que garantizar a los inversores que los fondos que proclaman un beneficio medioambiental no pueden hacer inversiones que socaven los objetivos climáticos de la Unión Europea”, sostiene.

Todo dependerá de la valentía política de la nueva Comisión Europea, que se constituirá el mes que viene. Pero dada la correlación de fuerzas en las últimas elecciones europeas, marcadas por el ascenso de la extrema derecha y la caída del número de eurodiputados ecologistas, la batalla por unas finanzas más verdes queda lejos de estar ganada.

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Este reportaje forma parte de una investigación coordinada por Voxeurop, con el apoyo del programa de becas Bertha Challenge, y European Investigative Collaborations (EIC)

Stefano Valentino es Bertha Challenge Fellow 2024

El análisis se basa en datos del London Stock Exchange Group (LSEG)

Sobre la plantilla de Ford de la fábrica de Almussafes, en la Comunitat Valenciana, planea la sombra de un nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que podría llegar a afectar a más de 1.600 trabajadores, aunque desde UGT matizan que, según el plan que les ha presentado la automovilística, de esa cifra, 626 serían bajas incentivadas con carácter definitivo y 996, despidos objetivos con preferencia de contratación en 2027, fecha en la que la multinacional tiene previsto el lanzamiento de un nuevo vehículo multienergía del que se armarían 300.000 unidades anuales. La propia compañía ha señalado que, mientras eso se produce, “se podría negociar una solución de transición” para unos 1.000 empleados.

Es el cuarto ERE en cuatro años: el primero fue en mayo de 2020, con 350 personas arrastradas a él; el segundo en abril de 2021, cuando se recortó la plantilla en 630 efectivos; el tercero en marzo de 2023, con 1.144 despidos; y el cuarto el que se negocia en la actualidad. En una década, entre 2014 y 2024, se ha producido una reducción de plantilla del 44,8%, desde los 8.840 operarios que se contaban hace diez años, hasta los algo más de 4.800 de este ejercicio. Si en 2022 se fabricaban en València cinco modelos de automóviles, Kuga, Mondeo, S-Max, Transit y Galaxy; en 2024 sólo se monta el primero.

Al mismo tiempo, desde 2012, la multinacional habría recibido más de 180 millones de la Generalitat, según fuentes sindicales. Desde el Gobierno autonómico confirman que sólo este año ha sido la beneficiaria de 7 millones de euros, más otro 1,5 para una entidad formativa vinculada a ella, es decir, 8,5 millones en global. Cuantía que se eleva a los alrededor de 19,5, si se suman los fondos que recibió en 2023. A lo que habría que añadir ayudas estatales que han tenido como destino la misma empresa, según anotan fuentes sindicales.

Las reacciones al ERE no paran de brotar e incluyen un cruce de acusaciones de inacción entre administraciones. De un lado, la vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, cree inasumible el despido de “un tercio de la plantilla en Almussafes”, sobre todo, cuando la automovilística estadounidense tuvo al cierre de 2023 unos beneficios netos de más de 4.000 millones de euros, si bien, fuentes vinculadas a la empresa replican que en España “no sólo no han obtenido esas ganancias, sino que tienen pérdidas”.

En una entrevista en TVE, Díaz ha defendido que el ERE “está localizado” en la Comunitat Valenciana y, por tanto, “es competencia absoluta de la Generalitat, es decir, del PP, que tiene competencias exclusivas en materia industrial”. Le ha pedido que “actúe”, ya que el ministerio “no puede” para “evitar esta situación”. “Mi posición es que una empresa que tiene beneficios extraordinarios no puede presentar un despido colectivo, no es comprensible”, ha martilleado.

Fuentes del ministerio explican que en materia de trabajo, como en muchas otras, “hay parte transferida a las comunidades y en un ERE de una empresa que afecte sólo a una región, la autoridad laboral es de la comunidad”. Esto es: “La empresa Ford tramitará el suyo con la Generalitat y además las competencias en el marco de industria son de esa administración”, dejan claro. Preguntadas sobre si se puede hacer algo para evitar el ERE, las fuentes consultadas indican que “desde la reforma laboral, Ford tiene mecanismos, antes de recurrir a algo tan traumático como los despidos, por ejemplo, los ERTE, que ya se demostraron útiles en la pandemia o algún plan industrial”. Recuerdan, asimismo, que la empresa no recurrió al PERTE -Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica con acceso a fondos europeos- de la automoción. De hecho, en 2022 la multinacional eligió a la planta valenciana para ensamblar sus vehículos eléctricos para Europa y cerró un acuerdo por la electrificación que conllevó un ajuste de las condiciones laborales para los trabajadores, sin embargo luego optó por aplazar esa hoja de ruta. En cualquier caso, “el ERE tendrán que hacerlo conforme a la legislación vigente y la Inspección de Trabajo emitirá un informe sobre si se adapta o no. Habrá que ver cómo acaba todo”, concluyen desde el ministerio.

Pero desde Valencia defienden que la pelota está en el tejado del Gobierno. En concreto la consellera de Innovación, Industria, Comercio y Turismo de la Generalitat, Nuria Montes, ha acusado al Ejecutivo de estar “eludiendo su responsabilidad” y le ha exigido que “cumpla con su obligación y con los trabajadores de la comunidad”. Fuentes de Industria aseveran, para arrancar, que el ERE “no es de 1.600 personas” y luego aportan que han pedido al Gobierno que active “el Mecanismo RED para todo el sector de la automoción”, al que ha augurado, le esperan años difíciles. Se trata de un instrumento de flexibilización diseñado para conservar el empleo en situaciones de crisis cíclicas o sectoriales que tiene que ser activado por el Consejo de Ministros. Lo han solicitado igualmente el presidente de la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), Salvador Navarro, e incluso los sindicatos.

Afirman que ellos, dentro de sus competencias, podrán promover actuaciones como “programas de formación y recualificación profesional” para que los trabajadores puedan recolocarse o constituir una comisión con las consellerías que puedan tener algo que ver en el asunto como Industria, Economía, Hacienda y Empleo para estar al tanto del expediente de regulación y ver qué medidas se pueden ir tomando. Pero no pueden frenar el ERE en sí.

¿Hay alguna opción de parar el expediente de regulación que pondría en la calle a 1.600 personas? El secretario general de CCOO Industria del País València, Juan José Picazo, teme que ya lleguen tarde, aunque ve una posibilidad: "Es cierto que si se autorizara y la empresa se acogiera al Mecanismo RED se evitarían despidos, porque una de las condiciones es que no haya destrucción de empleo". Confirma que CCOO, al igual que UGT, lo ha solicitado, ya que, "aunque se tiene que aprobar para un sector, no para una empresa, y para una crisis cíclica, en el automovilismo se va a producir una transformación coyuntural, al pasar del coche de combustión al eléctrico", argumenta. Y encadena: "Esto tiene que ir ligado a planes de formación de los trabajadores durante el tiempo que dure el mecanismo. Se tienen que combinar las dos circunstancias: que se active el RED porque es un sector en transformación, y que, mientras dure, se forme a los trabajadores en la nueva realidad. Es decir, las administraciones no tienen que tirarse los trastos unas a otras, sino aportar de forma ordenada su granito de arena porque todas tienen que hacer", proclama.

Picazo avisa de que "los despidos en Ford" van a provocar un tsunami laboral también "en las empresas auxiliares, donde hay más gente empleada que en los fabricantes y de ellos no habla nadie". "Por tanto -recalca-, queremos el mecanismo RED para todo el sector del auto, fabricantes y empresas auxiliares. Y la formación, que es competencia del Gobierno autonómico". A su juicio, esto sería una salida, ya que bajo ese paraguas "las empresas no pagan salarios y se ahorran cotizaciones, mientras los trabajadores podrían llegar a cobrar hasta el 70% de su base reguladora sin que les compute el desempleo y aprovechar ese periodo para formarse". Con todo, la voluntad de Ford sería imprescindible, dado que "la dificultad que existe para la empresa es que tiene que garantizar el mantenimiento del empleo", advierte.

"Vivimos en un país en el que preferimos estar peleando, dependiendo del color del Gobierno, en vez de pensar en las personas. Si se hubiera hecho esto último, se hubiese llegado a un acuerdo", desliza. Y cierra: "Las malas decisiones históricas que ha ido tomando la dirección de Ford la han situado en una situación de desventaja frente a otros fabricantes, pero el cambio de modelo de combustión a eléctrico tiene que producirse en todas las fábricas. Es una cuestión del todo el sector, sólo que Ford se ha visto afectada primero, debido a que las cosas no se han hecho bien".

De momento, fuentes del Ministerio de Trabajo aseguran sobre el Mecanismo RED que, "si formalmente lo piden", lo "estudiarán" y "eventualmente se llevaría a Consejo de Ministros". Por ahora, "no está sobre la mesa". Habrá que ver si se pasa de las palabras al choque, al todos a una.

La Unión Europea anunció este miércoles una batería de aranceles para limitar la entrada de vehículos eléctricos chinos en los Veintisiete que los encarecerán entre un 17% y un 38%. Algunos modelos de coches asiáticos ya han desembarcado en Europa, pero será durante la próxima década cuando llegarán una ola de turismos movidos a pilas que podría dañar a la industria local del automóvil, que representa el 7% del PIB comunitario y 13,8 millones de empleos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2015 el 80% de los coches eléctricos vendidos en Europa eran de marcas europeas, mientras que en 2023 su tamaño del mercado ya había caído hasta el 60% por el incremento de las ventas de turismos chinos.

La Unión se une de esta manera a la guerra comercial que ya inició Estados Unidos hace unas semanas, aunque de manera más laxa. El Gobierno de Joe Biden anunció aranceles a los coches eléctricos chinos del 100%, así como a otros productos relacionados con la transición energética. La decisión tomada por la Comisión Europea tendrá una respuesta desde China, que ha calificado la medida de "ejemplo clásico de proteccionismo". La patronal europea de fabricantes de vehículos, ACEA, apoya las medidas porque "garantiza la igualdad de condiciones para todos los competidores", pero también reclamó el miércoles un plan industria para mejorar la industria del automóvil a escala comunitaria.

Europa ya ha enviado al Gobierno chino y a las empresas afectadas la lista con las nuevas tarifas de frontera que empezará a aplicar como tarde el próximo 5 de julio, y que afectarán a más de una decena de marcas, incluidas algunas occidentales que fabrican en el gigante asiático como BMW, Audi o Tesla. El principal objetivo son las marcas BYD, Geely y SAIC, que tendrán un arancel del 17,4%, del 20% y del 38,1%, respectivamente. Otros trece fabricantes tendrán provisionalmente un arancel genérico del 21%, mientras que otras marcas que no han cooperado en la investigación iniciada en octubre del año pasado recibirán uno del 38,1%. A estas cifras se sumará el arancel vigente hasta ahora del 10% para coches procedentes de China. 

Las tres marcas —BYD, Geely y SAIC— tendrán un arancel específico porque la Comisión ha realizado un análisis pormenorizado de las ayudas públicas que reciben del Gobierno chino cada año, y ha determinado que para igualar sus condiciones de fabricación con las marcas europeas había que fijar esos aranceles. BYD es el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, con una cuota de mercado global del 20%, aunque por ahora vende la inmensa mayoría en China. Sin embargo, el pasado enero, esta marca fletó su primer barco cargado de coches rumbo a Europa, con 5.000 vehículos 100% eléctricos, un aviso de lo que está por llegar. SAIC también es un actor clave, ya que es dueña de la marca MG, que ya vende por todo el continente.

El arancel genérico del 21% para los otros trece fabricantes se ha dictado sin un análisis específico para cada una de las marcas, y ahora se abre un proceso de reclamación a la UE para que envíen información sobre sus cuentas para intentar que las tasas se suavicen de manera individual. Entre ellas se encuentran empresas que apuntan a ser gigantes del mercado eléctrico global, como NIO, o las divisiones chinas de Tesla o Audi, pero también marcas desconocidas en Europa como JAC Motors, Aiways o Leapmotor. 

China no es todavía un gran vendedor de coches eléctricos en Europa o Estados Unidos, pero poco a poco va ganando terreno, y todo apunta a que terminará dominando buena parte del mercado. En Europa, los turismos a pilas chinos representaban el 5% del mercado de turismos a pilas en 2015, y en 2023 ya abarcaron el 15%, según la Agencia Internacional de la Energía. Este órgano de la OCDE explica en su último informe que la feroz competencia entre marcas que hay dentro del mercado asiático ha provocado que en el último año las empresas chinas hayan apostado por vender fuera, un movimiento que ha encendido las alarmas en Occidente. Las exportaciones de coches chinos se dispararon un 60% en 2023 frente a 2022, hasta alcanzar el podio del mayor exportador de turismos del mundo, por delante de Japón y Alemania.

Víctor Burguete, investigador sénior en el área de Geopolítica Global y Seguridad de CIDOB (Barcelona Centre for International Affairs) explica que en Bruselas están muy preocupados por compensar la balanza comercial de bienes entre Europa y China, que lleva unas dos décadas cerrándose en negativo, con un pico de -400.000 millones en 2022. Pero que la decisión también se ha precipitado después de que Estados Unidos anunciase a mediados de mayo su paquete de arancelario contra China. "Es el efecto conocido como espiral proteccionista. En el momento en que Biden establece esas tasas, dificulta la llegada de coches a Estados Unidos y aumenta la presión en el mercado europeo, unos efectos de segunda ronda con consecuencias muy importantes para Europa", afirma. Burguete también recuerda que el de los coches eléctricos no es el único expediente abierto que tiene la Comisión contra China. En abril inició otras dos investigaciones contra empresas de este país por saltarse las reglas de competencia en el sector solar y eólico.

La Comisión ha matizado en un comunicado que su intención "no es cerrar el mercado de la Unión Europea a estas importaciones", sino "eliminar la considerable ventaja competitiva desleal de los productores chinos de vehículos 100% eléctricos debido a la existencia de regímenes de subvenciones desleales en China". En todo caso, los funcionarios de Bruselas también dijeron que el proceso de negociación con China está abierto hasta el 4 de julio. Y aunque las tasas aduaneras nuevas comiencen a aplicarse como tarde de aquí a tres semanas, las medidas no serán definitivas hasta el 2 de noviembre, por lo que hay margen para suavizar los aranceles. 

Un profesional del mundo de las baterías que trabaja entre España y China explica que la ventaja competitiva asiática se basa en que allí tienen un mercado enorme de baterías, apoyado por el Estado y con muchas empresas que compiten entre sí. "El dominio viene de su conocimiento de las baterías. El resto de componentes del coche son simples", explica. El analista, que prefiere omitir su nombre porque tiene clientes en la península, cuenta que está ahora en Shanghái, y que el 100% de las motos y autobuses que circulan allí son eléctricos, y en coches, la mitad.

A medio plazo, Víctor Burguete recuerda que las elecciones de Estados Unidos marcarán el devenir de la guerra comercial global, puesto que una victoria de Donald Trump significaría el regreso del proteccionismo extremo norteamericano. Trump ya anunció en febrero que si gana fijará un arancel para todas las importaciones chinas del 60% "o más", lo que daría un vuelco al comercio global. El experto de CIDOB añade también que una victoria de Trump afectaría a Europa, porque su idea también es implantar otro arancel total del 10% sobre las importaciones de los Veintisiete. Y porque en este momento la industria verde americana —coches, energías renovables, microchips, etc— recibe enormes ayudas públicas. "La Unión Europea tendría que calibrar entonces su alianza con Estados Unidos porque no hay que olvidar que uno de los países más activos a la hora de subsidiar su industria", afirma el experto.

La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, apoyó este miércoles el anuncio de la Comisión porque "respalda al conjunto de la industria del automóvil europeo y, en particular, la española, para que siga siendo una industria competitiva, modernay actualizada". España sería uno de los grandes afectados por la entrada de coches eléctricos de Asia, puesto que es el segundo mayor fabricante de coches de Europa tras Alemania. Precisamente ha sido el Gobierno alemán el que más se ha opuesto en la capital europea al incremento de los aranceles a China para evitar represalias comerciales, y en los últimos días ha realizado una fuerte presión para frenar la medida. También se ha posicionado en contra Hungría y Suecia. En este último caso, porque el fabricante chino Geely —uno de los estudiados por la Comisión— es dueño de la sueca Volvo.

La dirección de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) ha concretado que el nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en la factoría afectará a 1.622 trabajadores según ha recogido Europa Press. De esta cifra, 626 serían bajas incentivadas con carácter definitivo y 996 serían despidos objetivos con preferencia de recontratación en 2027, año en el que está previsto el lanzamiento del nuevo vehículo multienergía que fabricará la planta.

Así lo ha explicado el sindicato mayoritario, UGT, después de la reunión mantenida este miércoles en la que se ha constituido la comisión negociadora del ERE propuesto por la empresa. La compañía ha entregado a los sindicatos la documentación con la cifra del excedente de personal.

Este nuevo expediente en la fábrica, que actualmente cuenta con cerca de 4.700 trabajadores, supera el número de trabajadores afectados en el que se cerró en abril del año pasado, que supuso la salida de 1.124 empleados a través de planes de prejubilaciones desde los 53 años y un programa de salidas incentivadas.

El sindicato ha reclamado que "hay que arbitrar soluciones transitorias viables" y se ha mostrado "seguro" de que "contarán con el apoyo de las administraciones, y también deberán contar con la predisposición de la dirección de Ford".

UGT no volverá a la mesa de negociación hasta haber celebrado su Asamblea de Afiliados el próximo sábado día 15, por lo que la siguiente reunión se producirá el lunes día 17 de junio. "A partir de ahí, estaremos en disposición de hacer público por dónde pasaría un posible Acuerdo con la UGT", ha señalado la organización.

El nuevo ERE, el cuarto en Almussafes desde que Ford inició en 2018 su reestructuración en Europa, se avanzó después de que la dirección anunciara el lanzamiento de un nuevo vehículo multienergía a mediados del año 2027 y que se producirá en la fábrica valenciana. Se trata de un vehículo global cuya producción anual alcanzará las 300.000 unidades. La dirección de Ford aseguró que la intención de negociar este ERE no cambia el objetivo de la compañía de fabricar este modelo. Cabe recordar que en estos momentos Almussafes solo produce el Ford Kuga, tras el cese de fabricación de la furgoneta Transit el 17 de abril, y desde la planta valenciana buscan una carga de trabajo que garantice su futuro.

La reacción no se ha hecho esperar. Mientras el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acababa de confirmar el 14 de mayo que van a cuadruplicar los aranceles a los vehículos eléctricos importados de China, el canciller alemán, Olaf Scholz, y el primer ministro sueco, Ulf Kristersson, manifestaron inmediatamente su desacuerdo con la decisión americana. "Es una mala idea empezar a desmantelar el comercio mundial", dijo Ulf Kristersson.  

Una vez más, la Unión Europea se ve apartada por su aliado. Los dirigentes europeos, que esperaban que el endurecimiento de la postura americana no fuera más que un paréntesis, ya no pueden albergar la ilusión de que habrá marcha atrás. 

Para frenar el poder económico de China, Estados Unidos ha decidido abandonar el laissez-faire que ha prevalecido durante décadas. "Ha muerto ya el sueño de los defensores del libre mercado en un mundo sin fricciones en el que los bienes y servicios fluyeran sin problemas de un país a otro", afirma Larry Elliott, columnista de economía del Guardian. 

Los líderes europeos ven atónitos cómo se desintegra ante sus propios ojos toda la ideología del libre comercio, del derecho mercantil internacional y de la competencia libre y sin distorsiones, grabada a fuego en los tratados europeos. La feliz globalización está siendo sustituida por la fragmentación del mundo y la guerra comercial. Porque, en efecto, la guerra comercial entre Estados Unidos y China se ha consolidado en las relaciones internacionales. Es una guerra 2.0 en la que está implicado todo lo que tiene que ver con la tecnología digital, la inteligencia artificial, la transición energética y las tecnologías del futuro –por no hablar de todas las cadenas de suministro afectadas–  y se está convirtiendo en el campo de batalla entre dos potencias que tratan de imponer su dominio. 

Defendiéndose de cualquier "retroceso proteccionista", la secretaria del Tesoro americano, Janet Yellen, instó de nuevo a Europa, el 20 de mayo, a unirse a Estados Unidos en su batalla contra China. Elevar las barreras aduaneras, explicó en Fráncfort, son "medidas estratégicas y selectivas", insistiendo en que "China representa una amenaza global que requiere una respuesta unida." 

"Europa aún no ha respondido". Las diferencias de opinión, simbolizadas por las relaciones cada vez más tensas entre Berlín y París, son cada vez más tensas en el seno de la Unión. Las discusiones se están volviendo ásperas, a pesar de que apenas se menciona el tema en la campaña electoral europea. 

Por un lado, están los defensores del statu quo, que se niegan a escuchar las sirenas del proteccionismo. Liderados por Alemania, quieren atenerse a los viejos principios y al estricto cumplimiento de las normas internacionales: cualquier cambio de actitud hacia China sólo podría perjudicar, en su opinión, a los intereses europeos. 

Por otro lado, están aquellos, representados en parte por Francia, que creen que es urgente hacer realidad el cambio de mundo y adoptar las medidas necesarias para contrarrestar el expansionismo chino, o arriesgarse a asistir a la destrucción de sectores industriales esenciales en Europa y al empobrecimiento del continente.  

¿Puede Europa encontrar su propia vía entre Estados Unidos y China?  

La administración Biden había tomado la precaución de preparar a los ciudadanos e informarles unos días antes de su intención de aumentar los aranceles sobre las importaciones chinas. A pesar de ello, su anuncio ha causado sospresas. Se han cuadruplicado los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China, triplicado los de las baterías eléctricas, células fotovoltaicas y semiconductores, equipos y materiales médicos, y duplicado los de las grúas y equipos portuarios. En total, afecta a importaciones chinas por valor de más de 325.000 millones de dólares. Es probable que la lista aumente en las próximas semanas con el incremento de los aranceles sobre los paneles solares.  

Buscando tranquilizarse, algunos comentaristas, sobre todo en Europa, han analizado estas medidas como un argumento electoral en la campaña presidencial. Frente a las constantes críticas de Donald Trump sobre la debilidad de su oponente, Joe Biden no tenía otra alternativa, en su opinión, que tomar medidas que demostraran su voluntad de defender los intereses americanos. 

Pero otros comentaristas han rechazado inmediatamente ese análisis. Porque si hay un ámbito en el que existe consenso en la clase política americana, donde republicanos y demócratas comparten los mismos puntos de vista, es China. Todos coinciden en la necesidad de afirmar la independencia estratégica de Estados Unidos, de desvincular ambas economías para contrarrestar el poderío chino. Aunque difieran en su enfoque, Joe Biden y Donald Trump tienen la misma visión sobre Pekín. De hecho, es el único ámbito en el que coinciden.  

Volviendo a los compromisos adquiridos en 2019, Joe Biden, una vez elegido, nunca desmanteló los aranceles impuestos por Donald Trump en 2017 sobre el acero y el aluminio, sino todo lo contrario. Ha seguido creciendo la lista de productos sujetos a restricciones a la exportación, como los semiconductores de última generación y ciertos componentes críticos. Y las importaciones chinas se han visto afectadas por aranceles cada vez más elevados. En cuanto a la teleco Huawei y la aplicación TikTok, simplemente han sido prohibidas en territorio estadounidense.  

Pero el verdadero cambio llegó con la promulgación de la Ley de Reducción de la Inflación en 2022. No hay mucho sobre la lucha contra la inflación en este texto, pues su verdadero propósito es reconstruir sectores industriales y tecnológicos en áreas consideradas estratégicas, como la tecnología digital y la energía. La administración Biden, abandonando todos sus viejos preceptos de no intervención del Estado, ha optado por poner en marcha una política industrial voluntarista, definiendo los sectores e industrias que hay que apoyar y desarrollar. Mediante subvenciones y ayudas masivas, pretende garantizar el control de todas las cadenas de suministro, el despliegue de nuevas tecnologías y la instalación de nuevas fábricas. 

Los dirigentes europeos han asistido incrédulos a este giro inesperado, tan contrario a sus propios principios y sin tomar medida de su alcance. Sólo cuando los grandes grupos europeos empezaron a deslocalizarse a Estados Unidos para beneficiarse de las subvenciones, la Unión Europea se dio cuenta del peligro: su industria estaba saliendo de la Unión. 

Las nuevas medidas aduaneras americanas complican aún más la situación, pues afectan a un área sensible para Europa: el sector del automóvil. Era uno de los últimos sectores en los que la industria europea aún ejercía un dominio mundial. Cada vez menos. Con la llegada de los nuevos vehículos eléctricos, China está alcanzando e incluso tomando una delantera desproporcionada, con ayudas públicas para organizar todo el sector, desde los metales esenciales hasta las baterías y los motores. En pocos años, BYD se ha consolidado como primer fabricante mundial de vehículos eléctricos, superando al americano Tesla. 

Cuando el boom económico chino está tocando a su fin, el Gobierno de Pekín sigue adelante con la expansión de las fábricas y la producción, fomentando el dumping e inundando el mundo. Su exceso de capacidad amenaza el mercado mundial. En varias ocasiones, el presidente americano y los líderes europeos han intervenido ante Xi Jinping para pedirle que ponga fin a esta sobreproducción. Sin resultados.  

"Los trabajadores americanos pueden competir con cualquiera en términos de trabajo duro y competitividad, si la competencia es leal. Pero durante demasiado tiempo no ha sido justa. Durante años, el gobierno chino ha estado inyectando dinero público en empresas estatales. Esto ya no es competencia. Es hacer trampas", explicó Joe Biden tras su anuncio.  

La medida tendrá poco impacto en el mercado automovilístico americano. Según Bloomberg, desde principios de año sólo se han importado de China 1.600 vehículos eléctricos. Para Europa, en cambio, el peligro es real. Desde principios de año se han vendido en Europa más de 300.000 vehículos eléctricos fabricados en China. Los coches chinos ya llenan campas enteras en los puertos europeos. 

Ahora que las ventas de coches eléctricos se han desplomado desde que varios gobiernos europeos –entre ellos el francés– han suprimido las subvenciones, existe un gran riesgo de ver una avalancha de coches chinos, que ya no tienen salida en el mercado americano. Mucho más baratos que los producidos en Europa, pueden acabar con un gran número de fabricantes del Viejo Continente. 

"Europa, que aspira a ser la primera en alcanzar la neutralidad en carbono, no debe ante todo tomar el mismo camino que Estados Unidos", argumenta Martin Sandbu, columnista del Financial Times. En su opinión, cualquier medida proteccionista es contraproducente, ya que impide la necesaria transición ecológica –y la transformación industrial que la sustenta– al encarecer los productos y ponerlos a veces fuera del alcance de los hogares más modestos. 

La oposición es igualmente fuerte entre los fabricantes de automóviles europeos, sobre todo los alemanes. En cuanto se anunció el aumento de aranceles, dejaron claro que no les gustaban las medidas americanas, y pidieron que los europeos no siguieran el ejemplo de Washington.  

Siguiendo la estrategia de deslocalización que tanto les ha beneficiado en los últimos treinta años, varios fabricantes, sobre todo alemanes, han trasladado masivamente parte de su producción a China. Volkswagen y BMW tienen fábricas en China y de allí importan sus vehículos, que se fabrican para los mercados americano y europeo. VolvoCar, el ex gran fabricante sueco, está ahora controlado por el grupo chino Geely, que fabrica principalmente en China y vende más del 40% de su producción en Europa. 

En este clima de tensión, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, anunció que su grupo se había aliado con la start-up china Leapmotor y se disponía a vender los modelos pequeños de la marca china en el mercado europeo, por considerarlos más competitivos que los suyos. "Me guste o no, me van a quitar cuota de mercado. Lo único que puedo hacer es aprovechar esta dinámica", explicó.  

Siempre muy atento a los intereses de la industria automovilística alemana, el canciller alemán Scholz ha salido al rescate de los fabricantes con la esperanza de contrarrestar de antemano cualquier intento europeo de imitar a Estados Unidos. "Hay fabricantes europeos y norteamericanos que triunfan en el mercado chino y venden sus vehículos en China, y tenemos que tenerlo en cuenta", insistió, subrayando la importancia del comercio entre Occidente y China. 

La ambigua posición alemana volvió a causar irritación. Berlín ha llevado con demasiada frecuencia a la UE a callejones sin salida en nombre de la defensa de sus propios intereses, según sus detractores, que no dudaron en mencionar el precedente de las importaciones masivas de gas ruso por parte de Alemania y el North Stream 2. La independencia europea no debe sacrificarse sólo porque China sea el mayor socio comercial de Alemania, señalan. Después de haber perdido la batalla de los paneles solares y las turbinas eólicas, Europa no puede permitirse perder también la batalla del automóvil. Europa necesita urgentemente una política industrial sólida para garantizar su independencia.  

 El gobierno alemán se muestra impasible ante esas críticas. Durante su viaje a Pekín en abril, el canciller alemán se erigió en gran defensor de la cooperación con China. "China y Alemania son dos naciones comerciales que se benefician enormemente de la OMC", declaró tras el discurso del presidente chino, alabando la "cooperación beneficiosa para ambas partes" y "la regularidad de su relación". 

En ningún momento los dos líderes parecieron hablar del exceso de capacidad de China en la industria automovilística ni de cómo frenarlo. Al contrario, el viaje fue una oportunidad para lanzar la cooperación con los fabricantes chinos en materia de intercambio de datos para vehículos autónomos. Convencido de los beneficios de las relaciones sino-alemanas, el canciller también autorizó a la naviera china Cosco a aumentar su participación en el capital del puerto de Hamburgo, ciudad de la que fue alcalde durante muchos años. 

Pero estas muestras de amistad no han sido suficientes. Por primera vez, Alemania ha perdido parte de su influencia en la Comisión Europea: no consiguió bloquear la investigación de las autoridades europeas sobre las prácticas chinas "anti-competitivas" en el sector del automóvil. Pero el caso se alarga y las primeras conclusiones no se esperan hasta julio. Todos los lobbies se movilizan para que sean lo más suaves posible, o incluso inexistentes, para no poner en entredicho las normas intangibles del comercio internacional. 

Pese a las presiones, las autoridades europeas intentan poner buena cara. "La Comisión no necesita ninguna presión. Está convencida de que es necesario hacer algo con los vehículos eléctricos", explicaba un portavoz de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, al día siguiente del anuncio americano. “Pero estamos abordando la cuestión utilizando nuestros instrumentos, acordes a las normas de la OMC", añadió.  

Alicia García-Herrero, economista jefe para la región Asia-Pacífico de Natixis, señala que "Europa no puede hacer mucho, salvo subir sus aranceles". Según cálculos de los analistas, Europa tendría que elevar sus aranceles al menos al 50% para reequilibrar las fuerzas en el sector de los vehículos eléctricos. 

Pekín ya ha anunciado que si se adoptan tales medidas, las impugnará ante la OMC. Del mismo modo, está dispuesta a impugnar el principio de un impuesto sobre el carbono en las fronteras, alegando que la medida constituye un obstáculo al libre comercio. Esta última amenaza ha bastado para aplazar indefinidamente el impuesto sobre el carbono. 

Para demostrar que no estaba bromeando, Pekín anunció a principios de esta semana que estaba considerando una serie de medidas de represalia contra las exportaciones europeas, en caso de que la UE decida aumentar los aranceles aduaneros a las importaciones chinas. Esas medidas se refieren específicamente a las exportaciones agrícolas y a los vinos y licores, sectores sensibles para Francia.  

Pero la amenaza para la Unión Europea no sólo procede de China. Aunque los dirigentes europeos no se atrevan a hablar abiertamente de ello, muchos se preguntan si el gobierno americano no irá más lejos en su estrategia de contención contra China. A algunos les preocupa que los productos europeos fabricados en China o los productos chinos fabricados en Europa sean los siguientes en la lista de sanciones americanas. El riesgo no es nulo, sobre todo porque China, para sortear las barreras aduaneras, está en proceso de introducir una estrategia para eludirlas, deslocalizando a su vez fábricas y subcontratistas a México para el mercado americano, y a Hungría para el mercado europeo.  

Los europeos han descubierto, sobre todo desde la presidencia de Donald Trump, que Estados Unidos ya no es "un aliado fiable y constante". En 2018, el presidente republicano castigó con altos aranceles las exportaciones europeas en nombre de la defensa de los intereses americanos. Trump no oculta que, si vuelve a ser elegido, no dudará en pedir cuentas a Europa, tanto en materia de defensa y OTAN, como en materia comercial. 

Las divergencias de opinión entre los Estados miembros y la falta de una estrategia clara de la Unión frente a Pekín y Washington pueden incitarles a subir aún más la apuesta. Con la amenaza de reducir Europa a un mero escenario de confrontación y de guerra de influencias entre las dos potencias.

Traducción de Miguel López

La planta de Ford Almussafes (Valencia) fabricará 300.000 unidades al año de un nuevo vehículo que se lanzará a mediados del año 2027. Se trata de un modelo que no será eléctrico 100%, pero que, "en términos globales de carga de trabajo y empleo garantizará niveles superiores a lo que supondría a día de hoy una plataforma eléctrica", según ha recogido Europa Press.

Así lo ha dado a conocer el sindicato UGT tras la reunión mantenida este viernes con la dirección de Ford Europa. Después del encuentro, la organización sindical ha calificado la información recibida como "una muy buena noticia", aunque ha matizado que esto "no lo resuelve todo" y a partir de ahora hay que "abordar el tema del empleo".

UGT ha explicado que el vehículo que fabricará la planta valenciana es "un coche global que alcanzará la cifra de 300.000 unidades al año". Será "un vehículo totalmente nuevo, y se lanzará a mediados de 2027", ha remarcado.

En palabras del vicepresidente europeo de Ford, Kieran Cahill, -citado por el sindicato-, este es el reconocimiento de la compañía a Valencia "por todos los compromisos cumplidos en los últimos años, y como respuesta al Acuerdo por la Electrificación, que, a pesar del giro que ha experimentado la situación del automóvil con respecto a la misma, continua siendo la herramienta que permite apostar por el futuro de la planta valenciana".

En opinión de UGT, sindicato que será convocado la próxima semana, creen que "a pesar de las dificultades que todavía deberemos sortear, y teniendo en cuenta la situación de incertidumbre que hemos vivido en los últimos meses, y que llegó a ser verdaderamente preocupante, hoy podemos decir que portamos una muy buena noticia", aseveran.

La reunión de este viernes se produce en un momento en el que la fábrica valenciana tiene en vigor hasta el 20 de junio un nuevo Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que durante varios días afectará a más de 2.000 trabajadores. Al cese de producción de la furgoneta Transit -la fábrica valenciana solo produce ahora un modelo, el Kuga- se ha sumado un problema de abastecimiento en motores y menor demanda del mercado norteamericano, según el sindicato mayoritario.

El pasado 27 de marzo, el presidente global de Ford, Jim Farley, en una reunión en Dunton (Inglaterra) se comprometió a asignar a la fábrica valenciana la producción de un vehículo de pasajeros multinenergía, que supondría una carga de trabajo "suficiente" para la fábrica, según se trasladó a UGT.

No se hizo esperar la reacción de Elon Musk a la noticia de que su gigafactoría alemana había sido saboteada en la mañana del martes 5 de marzo: "O son los ecoterroristas más estúpidos del mundo, o las marionetas de quienes no tienen buenos objetivos medioambientales. Detener la producción de vehículos eléctricos en lugar de vehículos de combustibles fósiles es extremadamente estúpido", comentó el multimillonario en la red social X. 

Alrededor de las cinco de la madrugada del martes 5 de marzo fue incendiada deliberadamente una de las torres de alta tensión que abastece al polígono industrial de Grünheide, a 35 kilómetros al sureste de Berlín. Al pie de la torre, los servicios de seguridad encontraron también una tienda de campaña con un mensaje en el que se leía: "Aquí hay enterrada munición de combate". Más tarde se demostró que era falso. 

El sabotaje tuvo consecuencias de gran alcance. La fábrica, cuando estaban empezando el turno de noche, sufrió un corte total de electricidad y tuvo que parar todas sus líneas de producción. "Doce mil empleados fueron enviados a casa el martes debido a la parada de la producción. Creemos que no podremos volver a empezar esta semana", dijo André Thierig, director de la planta, que habló de pérdidas financieras de "nueve cifras" y lo describió como un "claro ataque a su base industrial" en Brandenburgo. 

La acción provocó indignación tanto a nivel nacional como regional. El ministro-presidente del Estado federado de Brandeburgo, Dietmar Woidke (SPD), condenó "un grave atentado contra sus infraestructuras críticas, con consecuencias para miles de personas, así como para muchas pequeñas y grandes empresas del Estado federado... Si se confirma la sospecha de atentado terrorista, deberá hacerse cargo de la investigación el Fiscal General Federal", declaró. Comentarios en los que abundó la Ministra Federal del Interior, Nancy Faeser, que vio en esa acción "una enorme energía criminal". 

El ministro de Economía de Brandeburgo, Jörg Steinbach (SPD), habló de un "acto terrorista" que afectó a "decenas de miles de personas en seis municipios, así como a hospitales y residencias de ancianos, donde a veces la gente necesita oxígeno". También dijo que la apertura de la fábrica de Tesla en 2022 era una bendición para la economía de una región minera en plena reconversión. En 2023, el negocio de Tesla representó el 6% del PIB del Estado federado.  

A mediodía, la policía de Brandeburgo y varios medios de comunicación recibieron una carta de protesta firmada por el Vulkangruppe, una organización poco conocida clasificada como de extrema izquierda por los servicios de inteligencia interior, especializado en ataques a infraestructuras energéticas: "Hoy hemos saboteado Tesla. El objetivo de nuestro sabotaje es provocar el mayor apagón posible de la gigafactoría", explica el texto, que califica a Elon Musk de "tecnofascista" y concluye así: "¡Saludos a todos los que están perseguidos, escondidos, en prisión y en la resistencia! Amor y fuerza a todos los antif@s!".  

Este grupo, que apareció en el radar de los servicios de inteligencia en 2011, es sospechoso de varios actos de sabotaje y atentados contra este fabricante de automóviles, entre ellos la quema de dos vehículos eléctricos y dos puntos de recarga en Berlín a principios de febrero. La policía de Brandeburgo también le responsabiliza de incendiar el suministro eléctrico de las obras de Tesla en 2021, que ya había criticado por no ser ni verde, ni ecológico, ni social. 

El mensaje del Vulkangruppe emitido el martes 5 de marzo no ha cambiado de tono. Acusa a Tesla de devorar la tierra, sus recursos y su gente, y de escupir a cambio vehículos SUV, máquinas asesinas y monster trucks. No sólo se acusa al fabricante de absorber excesivamente los recursos naturales y el agua de la región, los activistas también citan la actitud hostil de Tesla hacia el establecimiento de una representación de empleados digna de ese nombre y la hostilidad de la dirección de la planta contra el sindicato IG Metall. 

Este ataque se produce en un contexto muy específico. El año pasado, Elon Musk confirmó que optaba por la gigafactoría alemana, en lugar de su planta mexicana, para producir su Tesla "pequeño", un modelo de tan solo 25.000 euros. Para ello, Tesla tendrá que tomar un poco más del bosque circundante y aumentar la superficie de su fábrica en al menos 120 hectáreas, además de las 300 que ya ocupa. Con el tiempo, la producción anual deberá pasar de 500.000 a 1 millón de vehículos.  

Según la Asociación Regional del Agua de Strausberg-Erkner (WSE), que abastece a la planta con 1,8 millones de metros cúbicos al año, la ampliación prevista tendrá repercusiones en la capa freática de la región. Se asfaltarán alrededor de un millón de metros cuadrados, lo que impedirá que el agua de lluvia drene en esa zona. Además, los edificios se sustentarán sobre 81.000 pilares de hormigón. 

En una región que ya se ha visto gravemente afectada por la sequía en los últimos años, todos estos cambios repercutirán en la reposición de las aguas subterráneas, sobre todo porque las necesidades de agua de Tesla van a aumentar. También hay una disputa entre la autoridad del agua y Tesla sobre el tratamiento del agua. Según el sindicato, Tesla sobrepasa "constante y considerablemente" los umbrales autorizados, en particular para el fósforo y el nitrógeno, con un exceso equivalente a seis veces las dosis legales. 

Esta situación es cada vez menos aceptable para la población local y las ONG ecologistas. En un referéndum publicado el 21 de febrero, 3.499 habitantes de Grünheide votaron en contra de la ampliación de la planta. Sólo 1.882 votaron a favor (70% de participación). Pero el referéndum no es jurídicamente vinculante. 

Steffen Schorcht, portavoz de la iniciativa impulsora del referéndum, duda de que el resultado de la consulta vaya a hacer cambiar a Tesla y a sus apoyos políticos. "Hemos seguido los procedimientos, hemos hablado con Tesla, hemos hablado con los políticos y las autoridades. Y no pasa nada", dice Schorcht, que sin embargo se alegra de haber recibido algunos refuerzos inesperados. Está previsto que el ayuntamiento de Grünheide dé luz verde a la ampliación en mayo. 

Desde el 29 de febrero, un centenar de opositores a Tesla, miembros de las iniciativas Tesla stoppen y Robin Wood, ocupan pacíficamente una parcela de bosque al este de la fábrica en señal de protesta. Ya se han instalado ocho casas en los árboles, siguiendo el modelo de la famosa ZAD (Zone d’Aménagement Différé o zona de planificación territorial aplazada, ndt) de Lützerath contra la ampliación del yacimiento de lignito de Garzweiler.  

Los activistas de Robin Wood se distanciaron claramente de la acción del Vulkangruppe: "Robin Wood es una comunidad de acción no violenta por la naturaleza y el medio ambiente, que lleva más de cuatro décadas luchando por preservar nuestras bases naturales de vida", señaló el grupo. 

Por el momento, la policía no ha intervenido. Sin embargo, se les ha dado de plazo hasta el 15 de marzo para abandonar el lugar. Después del sabotaje a Tesla, el desalojo podría ser más rápido de lo esperado.

Traducción de Miguel López

La nieve ha empezado a caer de nuevo en las afueras de Estocolmo y en el taller-showroom de Tesla en Segeltorp. Bajo los copos de nieve, Daniel, de 47 años, y Yakop, de 29, con una gorra y una parka con el logotipo del sindicato IF Metall, salen a comer. Se detienen unos minutos en la esquina para desplegar la pancarta, que no se ve desde la calle, con su lema en grandes letras blancas sobre fondo rojo: "Vi kräver kollektivavtal" ("Exigimos un convenio colectivo"). 

Los trabajadores de Tesla están en huelga desde el 27 de octubre. Los convenios colectivos, aunque no son obligatorios, constituyen la espina dorsal del derecho del trabajo en Suecia y rigen las condiciones laborales del 90% de los trabajadores. Estos convenios, renegociados entre representantes de la patronal y de los trabajadores cada dos o tres años, fijan salarios, pensiones, horarios de trabajo, seguros, bajas por enfermedad y permisos parentales. 

La empresa de Elon Musk (conocido por su enérgica postura antisindical) llevaba casi cinco años dando largas para cumplirlo. En octubre, rechazó definitivamente a IF Metall, el poderoso sindicato metalúrgico e industrial de Suecia, con 300.000 afiliados (en un país de poco más de 10,5 millones de habitantes).

Los empresarios locales no suelen despreciar a los sindicatos: casi el 70% de los trabajadores están sindicados, una de las tasas más altas de la OCDE. En Suecia, una simple amenaza de huelga suele bastar para abrir negociaciones. La huelga de Tesla es excepcional porque se mantiene sin ser masiva, pero ha despertado una simpatía evidente que lleva a paros solidarios en muchos otros sectores. 

“Todas las empresas firman estos acuerdos", dice Yakop, "es competencia desleal no hacerlo". Para el sindicato, no importa que la empresa americana de coches eléctricos diga que ofrece mejores salarios y condiciones laborales que sus competidores, es una cuestión de principios y de visión a medio y largo plazo. 

El sindicato teme que esto abra un resquicio a los empresarios que sueñan con evitar convenios vinculantes. "Esto podría afectar a otras empresas", confirma Emma Hansson, presidenta de IF Metall en la región de Estocolmo. 

"Lo vimos hace poco con Spotify y Klarna [la empresa de soluciones de facturación online acabó firmando - nota del editor] y esto podría atacar al modelo sueco". Según ella, las condiciones en los talleres de Tesla no son tan buenas como afirma el fabricante: "Nos han informado de que hay un fuerte incentivo para hacer horas extras no remuneradas, con el fin de obtener buenas calificaciones y mantener su puesto." 

Daniel es empleado de IF Metall, y Yakop trabaja en Scania, el gigante del transporte. Fuera del taller, en el suroeste de la capital, hay un piquete formado por un puñado de sindicalistas, pero no son huelguistas. El sindicato guarda silencio sobre el número exacto de trabajadores en huelga y el número de sindicalistas en la empresa. La cifra de 130, que cita los medios de comunicación, no ha sido confirmada. 

En una carta a los propietarios de la marca, publicada en X (antes Twitter), Tesla Sweden asegura que el 90% de los empleados están en sus puestos. "No sé de dónde han sacado esa cifra", dice Emma Hansson. "Son jóvenes y a menudo es su primer trabajo. Están menos sindicados y no conocen bien sus derechos. También pueden tener miedo a las repercusiones", dice Daniel para explicar el bajo número de huelguistas. 

En el medio de comunicación sueco Affärsvärlden, el responsable de prensa del sindicato, Jesper Pettersson, declara: "Tesla es especialmente desafiante con los sindicatos y sugiere que nuestros afiliados podrían perder su empleo si van a la huelga o denuncian sus condiciones de trabajo". 

Emma Hansson detalla las estrategias anti-huelga de Tesla: "Han cambiado de proveedores y también han contratado esquiroles. Ha habido promesas de ascensos y amenazas de retirar la oferta de acciones para mantener a la gente en el trabajo. Lo nunca visto desde la instauración de la negociación colectiva".

A principios de diciembre, las temperaturas bajaron hasta -10° todos los días, pero los activistas permanecieron tranquilos, turnándose en una autocaravana alquilada por el sindicato para no pasar frío. Sindicalistas y visitantes tienen a su disposición termos de café caliente, vasos de papel y brioches. Hacia el mediodía, un sindicalista de una empresa vecina pasó por allí con una caja de bombones, saludándose con brevedad y sonrisas. 

En esta zona industrial, "la calle es solidaria", presume un activista. Un poco antes, se detuvo para charlar un rato una apuesta pareja de personas mayores. Propietarios de un Tesla, dijeron que apoyaban la defensa del modelo de negociación colectiva. 

Esta solidaridad fuera de la empresa podría resultar decisiva: en Suecia, las "huelgas de solidaridad" son un temible medio de presión. Algunos recuerdan la batalla victoriosa de 1995 contra el gigante juguetero ToysRUs, cuyas huelgas de solidaridad asfixiaron poco a poco sus operaciones en el país y le obligaron a ceder. 

El 7 de noviembre, los estibadores de cuatro puertos se negaron a descargar los Tesla, a los que se unieron el día 17 los estibadores de todos los puertos suecos. Ese mismo día, el sindicato de electricistas paralizó las reparaciones de las estaciones de carga de Tesla y las averías en los talleres; el sindicato de mantenimiento también se sumó al bloqueo: los talleres y los concesionarios dejaron de limpiarse. A esto siguieron movilizaciones de trabajadores de la construcción, pintores, transportistas e incluso músicos, todos ellos miembros de LO, la confederación nacional que coordina a catorce sindicatos. 

El 20 de noviembre le tocó el turno a un socio importante: Postnord, empresa postal propiedad de Suecia y Dinamarca, dejó de entregar su correo al fabricante, lo que afectó a la distribución de piezas de recambio y matrículas. En la actualidad, hay unas mil matrículas bloqueadas. El movimiento también se ha extendido más allá de nuestras fronteras: estibadores de Noruega, Dinamarca y Finlandia decidieron a principios de diciembre dejar de descargar vehículos y piezas de la marca tejana con destino a Suecia. 

Estas huelgas de solidaridad son algo más que una peculiaridad nórdica, "son la palanca de la acción sindical", explica Pontus Blüme, doctorando en Historia Económica por la Universidad de Estocolmo, para quien "los sindicatos lucharán a muerte por mantener este derecho". 

En 1938, tras años de agitación laboral, el acuerdo de Saltsjöbaden entre los representantes de la patronal y la confederación sindical LO sentó las bases de lo que sería el "modelo sueco", que regula las relaciones entre empresarios y trabajadores, el derecho de huelga y los procedimientos de negociación de los convenios sectoriales. 

Basado en el consenso y la negociación, este acuerdo inspiró a todos los países nórdicos. El Estado se mantiene neutral y pide a empresarios y trabajadores que se pongan de acuerdo para que las fábricas sigan funcionando y la sociedad prospere. "Ya no está permitido ir a la guerra sin permiso del sindicato", explica Pontus Blüme. Firmar un convenio colectivo permite a ambas partes comprar la arbetsfred, la paz laboral. 

Por parte de Tesla, la comunicación está bloqueada. En un post en X, Elon Musk se limitó a un lacónico "Esto es una locura". Internamente, su mensaje es muy claro. Internamente, su mensaje es muy claro, explica Kurt Eriksson, mediador en el conflicto, en una entrevista al diario sueco Dagens Industri el 21 de noviembre: "La situación está congelada. La filial sueca no tiene margen de maniobra, no está autorizada a firmar ningún acuerdo, por orden de Elon Musk". 

Tesla Suecia también ha iniciado dos procedimientos judiciales en un intento de terminar con la huelga. Uno contra la autoridad de transportes que expide las matrículas y otro contra Postnord. En una primera sentencia del 27 de noviembre, el tribunal dio la razón al fabricante americano y autorizó la requisa de las placas. Sin embargo, esta decisión fue recurrida y podría ser anulada a finales de diciembre. El 5 de diciembre, Tesla perdió el pleito contra Postnord. 

Alrededor de la autocaravana de Segeltorp, la gente sigue charlando, tiritando. Vehículos de una empresa de seguridad privada hacen la ronda. A Yakop no le importa: "Pensé que exageraba cuando dije que teníamos medios para aguantar cincuenta años, para celebrar el inicio de la huelga. Pero en realidad, ¡tenemos para quinientos años! IF Metall tiene 15.000 millones de coronas suecas (1.340 millones de euros) en su caja de resistencia, y paga a sus afiliados en huelga el importe de sus salarios, más un 30% para contribuir a su fondo de pensiones. Suficiente para resistir a Tesla.

Traducción de Miguel López

La pandemia y la crisis desencadenada por la guerra en Ucrania están distorsionando el rígido patrón estacional que dirige el mercado laboral español. Ya ocurrió en julio, un mes tradicionalmente bueno para el empleo por el tirón del turismo, y se ha repetido en octubre, cuando suele desinflarse con el fin de la temporada alta. Este último mes el paro tal como lo registra el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE) ha caído en 27.027 personas, la mayor bajada desde que hay registros, en 1996. En 2021 también se redujo el desempleo, pero sólo en 734 personas. Ha sido el repunte en la educación, las contrataciones del nuevo curso, el que ha permitido compensar, con creces, el descenso en el empleo en la hostelería. Así, la enseñanza ha registrado 139.197 nuevos afiliados a la Seguridad Social, un número que cubre los 54.695 cotizantes que ha perdido la hostelería, así como los 39.777 que se ha dejado la sanidad. También ha disminuido el empleo en las actividades administrativas, 16.061 personas.

En consecuencia, el mercado laboral resiste aún el envite de la crisis energética, manteniendo 20,28 millones de afiliados a la Seguridad Social, tras haber creado 401.348 empleos desde enero. Si la cuenta se hace desde octubre de 2021, el número de ocupados ha crecido en 593.197, un alza del 3,01%. Esa tasa interanual se reduce desde el 3,3% que registraba el pasado septiembre, reflejando una cierta ralentización. El pasado octubre la afiliación creció en 103.499 cotizantes, menos que octubre de 2020 –114.000– y de 2021 –159.000–, con la recuperación a pleno ritmo, y más próxima a la de 2019 –106.541–. Por lo que se refiere al paro, sigue habiendo en España 2,91 millones de personas sin trabajo apuntadas en las oficinas del SEPE. El Ministerio de Trabajo destaca que es la mejor cifra de un mes de octubre desde 2008. En los últimos 12 meses, el paro ha bajado un 10,5%, al perder los registros 342.176 desempleados.

Al mismo tiempo, continúan al alza los contratos indefinidos. En octubre se firmaron 697.335, el 45,75% de los registrados en el SEPE. Es decir, su número se ha multiplicado por 3,5 respecto a hace un año, antes de la reforma laboral aprobada en diciembre de 2021. De ellos, los que más han crecido han sido los fijos discontinuos, que se han multiplicado por nueve en el último año, hasta sumar 259.834. Y los temporales siguen reduciéndose. Se suscribieron 826.804 en octubre, un 51,19% menos que en octubre de 2021. Desde enero, su número se ha reducido en un 30,5%. Y los temporales a tiempo parcial, los más precarios, caen más que la media, un 55,74% en comparación anual.

El aumento de los contratos indefinidos engorda automáticamente el empleo fijo en las listas de la Seguridad Social. El 84% de los afiliados cuentan ahora con un empleo indefinido, 14 puntos más que en el promedio de 2017 y 2021, según se encarga de destacar el Ministerio de Seguridad Social. También resalta el departamento de José Luis Escrivá que los contratos de menos de 30 días de duración han disminuido en más de 2,8 millones de personas desde la reforma laboral, y los contratos que se rescindieron desde enero tenían una duración superior a la media de 2019, duraron 48 días más.

En el último año, todos los sectores han ganado afiliados, excepto dos: la agricultura, con una pérdida mínima del 0,19%, y las empleadas de hogar, que cuentan ahora con un 2% de cotizantes menos. El pasado octubre perdieron 1.319 cotizantes, un 3,21%, la segunda mayor caída después de la hostelería, que se dejó un 3,73% de sus afiliados a la Seguridad Social.

Por comunidades autónomas, Baleares, Cantabria, Castilla-La Mancha, Extremadura, Galicia y La Rioja perdieron empleo en octubre. La que más, Baleares, un 5,69% respecto al mes anterior, mientras que Canarias gana un 1,34%. Madrid también crece en afiliación, un 1,26%, con 43.266 empleados más, seguida de Comunidad Valenciana, con 39.217 nuevos cotizantes. En la comparativa anual, todos territorios han aumentado su número de afiliados a la Seguridad Social.

Finalmente, siguen acogidos a un ERTE un total de 19.990 trabajadores, por debajo de los 21.369 con que cerró septiembre. De ellos, el mayor número se concentra aún en el transporte aéreo, 1.863 personas, seguidos por las empresas automovilísticas, que suman 1.664 trabajadores. El número supera a los de hoteles, 1.591 personas, y bares y restaurantes, con 1.090. En el mecanismo RED se mantienen 1.293 empleados de agencias de viajes.

UGT ha alabado la mejora del empleo en un mes donde habitualmente aumenta el paro, a pesar del “incierto y difícil contexto internacional”. El sindicato atribuye a la reforma laboral la corrección de la “alta volatilidad” que ha caracterizado siempre al mercado laboral español. También destaca que el empleo haya crecido en términos desestacionalizados por decimoctavo mes consecutivo. CCOO ha aplaudido que España haya creado empleo “cuando más alto ha sido el SMI, más estable la contratación y más intervencionista a través de los ERTE han sido las políticas públicas”. “Se están rompiendo muchos de los mantras neoliberales con los que nos venían intoxicando en materia laboral”, ha asegurado el secretario general del sindicato, Unai Sordo.

Por su parte, Asempleo, la patronal de las ETT, destaca la dificultad de rebajar la barrera de los 2,9 millones de parados, pese a la reducción producida por el alargamiento de la campaña veraniega. A su juicio, el ritmo de contratación sigue una tendencia “claramente exponencial a la baja”: mientras que a principios de año el número de contratos crecía en un 20%, de media, en octubre ha bajado al 0,09%.

La CEOE coincide con los sindicatos en asegurar que la reforma laboral está “evitando la destrucción de empleo” en momentos de incertidumbre. En particular, llama la atención sobre el contrato fijo discontinuo que, a su juicio, “otorga suficiente flexibilidad a las empresas y protege a los trabajadores”. 

Los ERTE, el mecanismo de protección de empresas y empleos que protagonizó la pandemia, sigue vivo, y repuntando, por culpa de la crisis energética y la incertidumbre asociada a la guerra y la inflación. A diferencia de entonces, cuando los ERTE de fuerza mayor eran la mayoría, debido a la paralización de la actividad por el confinamiento, ahora son los motivados por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (ETOP) los que agrupan al 87,3% de los trabajadores protegidos. Y éstos han aumentado un 4,3% durante el verano. Según las estadísticas del Ministerio de Seguridad Social, había 17.898 asalariados acogidos a ERTE del tipo ETOP en junio, que en septiembre son ya 19.019. Los trabajadores en ERTE no dejaron de disminuir conforme se suavizaban las restricciones por el covid y la actividad se recuperaba. Llegaron a ser 3,6 millones en lo peor del coronavirus, por lo que su número ahora es muy pequeño en comparación. La duda es si la economía de guerra que se avecina este invierno relanzará la cifra y el aumento de septiembre es sólo el aviso.

El repunte de los ERTE por causas económicas o productivas afecta también a sectores distintos de los que coparon las ayudas durante la pandemia. Si entonces la hostelería, los hoteles y el comercio se vieron abocados a suspender los contratos o reducir las jornadas de sus plantillas, este año el golpe lo están recibiendo sobre todo el sector cerámico y el del automóvil. En el primero, afectado por la escalada de los precios del gas, el número de trabajadores en ERTE se ha triplicado: de sólo 422 en junio a 1.297 en septiembre. En el segundo, aún pendiente de que se resuelvan los cuellos de botella en las cadenas de suministro globales, el aumento ha sido del 59%, hasta 1.609 registrados en septiembre.

Pero otros sectores también están sintiendo el peso de la incierta coyuntura económica. En la industria de la alimentación los trabajadores en ERTE se han disparado un 247% este verano y los de la industria textil, un 117%. En el sector químico han crecido un 50%. Por ejemplo, la falta de aceite girasol, que se importaba de Ucrania, forzó el ERTE al poco de la invasión en la planta que General Mills tiene en Navarra, donde se fabrican los productos de la marca Old El Paso. En el textil, un 20% de las empresas ha tenido que parar alguna línea de producción y un 15% ha aplicado un ERTE por los costes energéticos, según una encuesta del Consejo Intertextil Español.

El apuro de los fabricantes de automóviles es bien distinto. Comenzaron a sentir la falta de chips ya a finales de 2021 y anunciaron los primeros ERTE con el comienzo del nuevo año. Desde entonces no han dejado de prorrogarlos. Ford mantiene el suyo en la factoría de Almussafes (Valencia) por lo menos hasta el 31 de este mes. Seat acaba de prolongar la regulación de empleo hasta el 23 de diciembre, lo mismo que Volkswagen en Navarra. También han recortado su producción Mercedes en Vitoria y Stellantis –Citroën, Peugeot– en Vigo. Pero si las grandes marcas capean la necesidad de parar sus cadenas de producción por falta de componentes gracias a los ERTE, la industria auxiliar, que de ellas depende, no está teniendo tanta suerte. Si bien todas las auxiliares —suman una plantilla de 15.000 personas— que trabajan para la antigua General Motors –hoy también Stellantis— en Zaragoza están en ERTE hasta diciembre, Saint-Gobain, que fabrica lunas para vehículos, ya en junio añadió un ERE para despedir a 100 trabajadores al ERTE que estaba aplicando. Otra suministradora, en este caso de componentes eléctricos, Kostal Eléctrica, anunció en julio el despido de 120 de los 747 empleados que tiene en Sentmenat (Barcelona).

Aunque la peor parte se la está llevando el sector cerámico. Pese a que el Gobierno terminó incluyendo la cogeneración –el sistema que utilizan estas empresas para proveerse de energía— en la excepción ibérica el pasado mes, las industrias cerámicas sumaban casi 60 ERTE en septiembre. Halcón Cerámicas, Todagres o Azuliber son sólo algunas de las que han tenido que acogerse al mecanismo de protección público. Azulejera Alcorense ha ido más lejos: ya ha planteado un despido colectivo para 78 trabajadores. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha pedido este mismo martes a la Comisión Europea una “acción ofensiva urgente” para sostener a la industria azulejera –que se concentra en la provincia de Castellón—, atenazada por los elevados costes del gas.

También son víctimas de los elevados precios de la energía las conocidas como empresas electrointensivas. Es el caso de grandes grupos como Arcelor Mittal, que aplicará hasta el 31 de diciembre un ERTE en sus plantas de Asturias, Sagunto (Valencia) y el País Vasco, y Ferroatlántica, que tendrá igualmente en ERTE durante nueve meses a su plantilla en Cantabria y que ya en julio paró sus hornos en la planta de Arteixo (A Coruña).

En cualquier caso, los trabajadores afectados por despidos colectivos, aunque han aumentado un 31,8% entre enero y septiembre, están lejos de las cifras de 2021. Este último mes los registros del Ministerio de Trabajo cuentan 2.663 despedidos en ERE. En el mismo mes de septiembre de hace un año, el número ascendía a 9.281, más del triple. También entonces su ritmo de crecimiento fue mucho más intenso: de enero a septiembre de 2021 los trabajadores que perdieron su empleo en un despido colectivo se multiplicaron por ocho.

Aun así, Iberia acaba de plantear un ERE para un número no determinado de trabajadores que será, según dice la aerolínea, “negociado, acordado y voluntario”. Lo ha hecho nada más firmar el convenio con los pilotos, a los que subirá el sueldo un 12% en los próximos cuatro años. Este año, se les mejorará los sueldos un 6,05%. El transporte aéreo también fue uno de los sectores más perjudicados por la pandemia. De hecho, es el que más trabajadores mantiene aún en ERTE: 1.983 en septiembre, más incluso que la hostelería y los hoteles.

Un caso bien distinto es el de Duro Felguera, que fue rescatada el año pasado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con 120 millones de euros, acompañados de otros seis millones que aportó el Principado de Asturias. La empresa de ingeniería anunció el pasado día 7 que quiere despedir a 208 personas en España y a otras 40 en el extranjero. Una medida que los sindicatos del grupo tachan de “desproporcionada” teniendo en cuenta que sus cuentas arrojan beneficios, 1,4 millones en el primer semestre del año.

Tampoco se ve empujada por los apuros económicos la farmacéutica Novartis, que quiere despedir a entre 220 y 240 trabajadores, de los 2.100 que tiene en España. En todo el mundo, la empresa suiza se deshará de unas 8.000 personas, pese a que en 2021 ganó 21.234 millones de euros, triplicando los resultados del ejercicio anterior. En España, el ERE que ha presentado está motivado por causas organizativas. Este será el segundo despido colectivo que ejecute la empresa en España en los dos últimos años. En 2020, ya rescindió los contratos de 63 empleados del departamento comercial.

El confinamiento obró un primer cambio en los hábitos de consumo de la ciudadanía: aumentó los pedidos por internet y el servicio de todo tipo de mercancías a domicilio. Menos tiendas y más aplicaciones en el móvil. Menos estrenar y más vender en la Red lo comprado de más o sencillamente olvidado en el armario. Pero, una vez levantadas las restricciones y recuperadas las calles, la tendencia no sólo se ha consolidado, sino que, además, está en pleno apogeo. Los motivos hay que buscarlos en la nueva crisis que sacude 2022. La inflación erosiona los sueldos y amenaza con seguir haciéndolo muchos meses más de los inicialmente temidos. La guerra en Ucrania ha disparado los precios de la electricidad, el gas y los carburantes. Los cuellos de botella en las cadenas de suministro siguen bloqueando la oferta de muchos productos cuyos precios también suben. La incertidumbre de la que no cesan de hablar economistas y políticos retuerce los bolsillos de los ciudadanos, que postergan o suspenden sus decisiones de compra al mismo tiempo que se esfuerzan para recortar la factura del supermercado.

Según La red del cambio, un estudio elaborado por la plataforma Wallapop y la consultora Kantar, el 43% de los encuestados asegura que compra o vende artículos usados para obtener ingresos extra. El mismo porcentaje explica que la segunda mano figura ya entre sus primeras opciones de compra y el 60% dice que se plantea comprar más productos ya utilizados en los próximos tres años. El porcentaje aumenta cuando se trata de consumidores en la veintena, el 71%, y son los treintañeros quienes más venden artículos de segunda mano, el 70% en los últimos tres años.

El mercado de los artículos usados ha dejado, pues, de ser marginal a disfrutar de una buena imagen, ecológica y responsable, a la que ahora se añade el impulso que recibe de los apuros económicos del consumidor. El resultado es que la segunda mano está alcanzando máximos nunca vistos tanto en número de operaciones como en precios. Se venden más viviendas usadas que nuevas, y más coches, que consiguen precios casi de vehículos de estreno; la ropa y los móviles son productos estrella tanto en tiendas físicas como virtuales; las compras de libros de texto, uniformes y ordenadores o tabletas reutilizados prometen récords este mes de septiembre.

El portal Milanuncios cifra en 5.600 millones de euros el mercado de segunda mano que gestionó en su plataforma en 2021. Unos 6,3 millones de anuncios. Su producto estrella son los coches, 4.700 millones de euros, cuyos anuncios crecieron ese año un 22% respecto al anterior. Thredup, la mayor tienda online de ropa usada, calcula que este año las ventas mundiales de textiles de segunda mano sumarán 119.000 millones de dólares, un 24% más que el anterior, pero la mitad de las que se harán en 2026. Es más, prevé que en 2030 el mercado de ropa reutilizada duplique el tamaño de la moda rápida, la fast fashion de Primark, H&M o Zara. La cadena insignia de Inditex tiene en España unos 10 millones de clientes; la plataforma la plataforma lituana Vinted cuenta con más de 12,5 millones de usuarios en Francia. Thredup destaca que los estadounidenses ahorran 390.000 millones de dólares al año comprando ropa de segunda mano.

Así que los prejuicios sobre los artículos usados dieron paso en un primer momento a la búsqueda de la sostenibilidad reduciendo el consumo y, ahora, con la crisis a las puertas, se le suma la indudable ventaja de su menor precio, aunque también ayuda a su auge la escasa oferta de determinados artículos nuevos.

Es el caso de la vivienda. En los meses de mayo y junio se han vendido más inmuebles de segunda mano que en ningún otro mes desde enero de 2007, antes de que estallara la burbuja inmobiliaria. Entonces se cerraron 50.233 operaciones, según recoge la Estadística de Transmisiones de Derechos de la Propiedad que elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE). En mayo las operaciones ascendieron a 49.791 y en junio a 48.188. En el primer semestre de este año se han vendido 269.696 viviendas usadas en España, un 26,23% más que en el mismo periodo de 2021. De hecho, casi todo el mercado es de segunda mano. Porque las operaciones con inmuebles nuevos fueron sólo 61.301 y su número creció un 11%, menos de la mitad de lo que lo han hecho las de pisos de segunda mano. ¿Por qué se compra tanta vivienda usada? No hay casi promociones nuevas, así que el ahorro acumulado tras la pandemia y las ganas de cambiar de residencia tras los muchos meses de confinamiento, además de la premura por aprovechar el euríbor antes de que suban los tipos de interés, empujan al comprador a la segunda mano.

De ahí también el consiguiente aumento de los precios. El Índice de Precios de Vivienda (IPV) que calcula el INE, creció un 8,2% para la vivienda usada en el primer trimestre del año respecto del de 2021, el mayor aumento desde el segundo trimestre de 2007. Para el primer semestre, un informe de Tecnocasa basado en las operaciones en las que participa la inmobiliaria y elaborado junto con la Universidad Pompeu Fabra, cifra en un 4,4% la subida del precio de los inmuebles de segunda mano. Y en 2.475 euros el metro cuadrado, aún un 29 % por debajo de los casi 3.500 euros del récord histórico que se registró entre finales de 2006 y principios del 2007.

El portal Idealista ofrece los datos más recientes, del mes de julio: los pisos usados se han encarecido un 3,4% respecto al mes anterior, hasta alcanzar un precio medio de 1.888 euros el metro cuadrado. Pero en Madrid capital se eleva a 3.900 euros y en San Sebastián, a 5.111 euros el metro cuadrado, tras subir un 3,7% y un 3,5% anual, respectivamente.

También hierve el mercado de coches de segunda mano. En este caso, la culpa debe atribuirse a los problemas en el suministro de chips y otros componentes, que viene lastrando la fabricación de vehículos nuevos desde la pandemia. A falta de oferta de estreno, quien quiere cambiar de automóvil acude al usado. También las dudas a la hora de elegir entre eléctricos, diésel y gasolina abonan mientras tanto a los conductores a la opción más barata, explica en su último Barómetro Coches.com y la patronal de la distribución de vehículos Ganvam.

Así que los precios de los coches usados han subido un 17,2% en lo que va de año. Y, de forma sorprendente, los que más se han revalorizado son los más antiguos, con más de 15 años, un 36%. Un 31% los de entre 10 y 15 años. Por tanto, se han encarecido más de lo que lo han hecho los nuevos, que según la Agencia Tributaria han aumentado su precio medio un 7,7% en este primer semestre. De hecho, un vehículo usado con menos de tres años de antigüedad cuesta de media 21.900 euros, muy poco menos de lo que se paga por uno de estreno, 21.862 euros. Cuando tiene más de 15 años, el precio baja a 3.950 euros, una diferencia considerable.

Pero si los conductores prefieren coches tan antiguos no es por amor al vintage, sino, de nuevo, por falta de oferta de vehículos con menos de tres años de rodaje. Como la fabricación se redujo ya durante la pandemia, la oferta de seminuevos aún es pequeña. Sus ventas han caído un 38,3% en el primer semestre respecto a idéntico periodo de 2021. Por el contrario, las de automóviles de más de 15 años han crecido un 10,4%. En total, entre enero y junio se han vendido 916.438 coches de ocasión, más del doble que nuevos, 407.757. Y esta cifra es, además, inferior en un 10,7% a la de 2021. También se han vendido menos coches usados, pero el descenso es mucho menor, un 4,1%. De los de segunda mano, el 38% tienen más de 15 años, tras aumentar en siete puntos la cuota de hace un año. Cada vez se venden más vehículos usados y más antiguos.

Otro factor que está cambiando las pautas de compra de vehículos es, además de la mayor conciencia medioambiental, la escalada de precios de los carburantes y la creación de zonas de bajas emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes. Las ventas de coches eléctricos o híbridos de segunda mano se están beneficiando de esos tres factores. Según las cifras que maneja Coches.net, entre enero y junio sus ventas han crecido un 44,6% y su precio ha subido un 31,5%, lo que duplica los aumentos de los diésel y gasolina. En Canarias, la comunidad autónoma más cara para este segmento, un eléctrico usado cuesta de media 41.699 euros. Aún son pocos los eléctricos usados vendidos, 6.328, pero la intención de compra de estos coches ha crecido un 18%, mientras que la de diésel cae un 5% y un 6% la de los propulsados con gasolina.

Si hay un periodo del año donde se nota la carestía de la vida es septiembre, cuando muchos hogares tienen que hacer frente a los gastos extra del inicio del curso escolar. Milanuncios asegura que la demanda de libros de texto de segunda mano se ha disparado un 67% entre junio y agosto. El precio medio de cada libro, de acuerdo con los anuncios publicados en esa plataforma, ha subido un 8% respecto a 2021, hasta alcanzar los 24 euros de media. Milanuncios cifra en 2,9 millones de euros el valor de este tipo de operaciones en los últimos 12 meses.

La demanda de uniformes de segunda mano es mucho mayor y ha crecido nada menos que un 223% en un año. La de tabletas ha aumentado un 16%, la de portátiles un 10% y la de ordenadores de mesa, un 9%. En 2021 la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) calculaba en 1.980 euros el gasto medio de una familia en el inicio del curso. De esa cantidad, 500 euros se dedican a la compra de material escolar, uniformes y libros de texto.

Finalmente, la segunda mano también triunfa entre los artículos que no son de primera necesidad. O al menos no tanto. En 2021, la oferta de teléfonos móviles en Milanuncios creció un 10,4%. Si se les añaden los relojes inteligentes y los accesorios, las compraventas movieron ese año 60 millones de euros. El precio medio de un móvil usado era entonces de 151 euros, pero si se trata de un iPhone sube hasta 414 euros; nuevo cuesta 909 euros. Un Samsung vale 324 euros si se reutiliza, 700 euros si no se ha estrenado. El 36,4% de los anuncios de móviles en la citada plataforma con de iPhones y el 25,3% para teléfonos de Samsung.

Pero el año pasado la estrella de la tecnología con segundas oportunidades fueron los relojes inteligentes, cuya oferta explotó hasta crecer un 254,5% respecto a 2020. Mucho menos de lo que aumentaron los anuncios de bicicletas, otro artículo reinventado tras la pandemia, cuya oferta sólo subió un 9,6%.

La infraestructura de carga para vehículos eléctricos varía según el punto de España en el que te sitúes. En las zonas rurales puedes cargar tu vehículo cada 349 kilómetros cuadrados, mientras que en las áreas urbanas puedes hacerlo cada 4,11. Así lo demuestra el informe realizado por la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes) y el Observatorio de la Sostenibilidad titulado Puntos de recarga para la movilidad eléctrica en España. Diagnóstico de situación y propuestas para una movilidad sostenible que garantice la vertebración territorial y la cohesión social.

La descarbonización del transporte por carretera es clave para reducir las emisiones –ya que son las que más han aumentado y las que más deben disminuir–. Sin embargo, el despliegue de la actual red de recarga en la red de carreteras españolas no ha sido homogéneo, impidiendo que el vehículo eléctrico se convierta en una alternativa real al motor de combustión. A pesar de suponer más de cuatro quintas partes de la superficie peninsular, las zonas rurales poseen una gran escasez de infraestructuras; casi 7 de cada 10 puntos de carga para vehículos eléctricos se encuentran en áreas urbanas, calculan las organizaciones.

“El despliegue masivo de la red de puntos de recarga es vital para la implantación de la movilidad eléctrica de manera rápida, eficaz y eficiente. Y esta se debe extender por igual en la España urbana y en la rural”, explica Mario Rodríguez, director asociado para la Transición Justa y las Alianzas Globales de Ecodes. Por su parte, Raúl Estévez, responsable de Big Data y Sistemas de Información Geográfica del Observatorio de Sostenibilidad, destaca que es la España vaciada la que está produciendo masivamente la energía renovable y “soportando sus importantes impactos sobre biodiversidad, paisaje y sus ciudadanos”, por lo que deberían ser “los primeros beneficiados en cuanto a accesibilidad y precio por esta electrificación del transporte”. Sin embargo, sólo el 36% de los puntos de carga se encuentran en territorio rural o en carreteras principales. 

Además, el informe constata que los tramos más largos sin disponibilidad de carga se sitúan en su mayoría en las zonas del interior peninsular, estando la franja costera mediterránea y del atlántico sur mucho mejor cubierta.

Por otro lado, sólo un 2% de los conectores disponibles cuentan con una potencia igual o superior a 150 kW, algo que afecta directamente al tiempo que el vehículo debe permanecer enchufado. De estos puestos únicamente un 0,7% se encuentra en zonas rurales. Actualmente, en comunidades autónomas como Galicia, Cantabria, La Rioja o Navarra no hay ningún conector de alta potencia, así como tampoco se encuentran en las provincias de Castellón, Guadalajara, Guipúzcoa, Huesca, Jaén, Palencia, Segovia, Soria y Teruel. Esto quiere decir que en el 28% del territorio español no hay ni un sólo punto de carga público de alta potencia. 

El informe constata la desigualdades territoriales, pero también el incumplimiento del estándar europeo, que establece el objetivo de disponer un punto de carga cada 60 kilómetros. A esto podría contribuir el cumplimiento de la Ley de Cambio Climático, aprobada en mayo de 2021, que obliga a las gasolineras con ventas superiores a los 5 millones de litros en gasolina y gasóleo en 2019 a instalar como mínimo un punto de recarga (que tendrá que ser igual o superior a 150 kW o 50 kW, dependiendo del volumen de ventas). 

Para lograr una verdadera vertebración territorial y cohesión social, el estudio anima a la colaboración entre la apuesta pública y la privada, la cual también se contempla en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, concretamente en el PERTE (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica). 

El objetivo del PERTE en cuanto a los vehículos eléctricos es “crear en España el ecosistema necesario para el desarrollo y fabricación de vehículos eléctricos y conectados a la red”. Para lograr esto está prevista la inversión de más de 24.000 millones de euros entre 2021 y 2023, con una contribución del sector público de 4.300 millones de euros y una inversión privada de 19.700 millones de euros.