El 20 de enero de 2003, en medio de la crisis del Prestige, el presidente de Correos en aquel momento, Alberto Núñez Feijóo, tomaba posesión como conselleiro de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda del último gobierno de Manuel Fraga. Veinte años después, sus políticas en materia de autovías y transporte público en aquel cargo y después como presidente de la Xunta siguen siendo invalidadas por ilegalidades y mala gestión por diversas sentencias judiciales y auditorías oficiales del Consello de Contas, el ente independiente de fiscalización de las administraciones gallegas.

Hace unos días, el Tribunal Supremo ratificaba una sentencia del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) que condenó a la Xunta por no hacer nada ante el reparto ilegal del mercado entre Monbus y Alsa de las concesiones de transporte público interurbano. Un reparto producido en 2020 en un concurso público que la Xunta se vio obligada a convocar después de que previamente el Supremo anulara la decisión del Gobierno gallego de prorrogar ilegalmente en 2009 las concesiones de autobuses atentando contra el libre mercado. Ahora el Consello de Contas ha emitido un informe que también censura cómo se diseñaron y cómo se vigilaron las nuevas concesiones.

Junto con ese informe sobre el transporte en autobús, Contas también emitió este jueves otro sobre las autovías con peaje en sombra que desvela que la Xunta está pagando más de lo que debería por esas infraestructuras, cuya modalidad de construcción considera que "no fue eficiente ya que se habrían podido conseguir resultados equivalentes a un menor coste".

Durante su etapa como conselleiro de Fraga, Feijóo apostó por el peaje en sombra como manera de acelerar la construcción de nuevas autovías sin que la administración las tuviese que ejecutar y pagar directa e inmediatamente. En ellas el usuario no paga peaje sino que lo hace la administración a lo largo de los años a una concesionaria a cambio de que esta asuma la construcción y mantenimiento de la infraestructura. Según Contas, las cinco autovías analizadas supusieron una inversión de 471 millones de euros, pero la Xunta pagará por ellas, desde que las primeras se pusieron en servicio en 2008 hasta que acabe la concesión de la última en 2040, un total de 1.643 millones.

Las dos primeras autovías ejecutadas con ese sistema fueron la AG-56 Santiago - Brión y la AG-41 del Salnés, adjudicadas por Feijóo como conselleiro pocos días antes de las elecciones de 2005 que lo sacarían a él y a Fraga de la Xunta. La tercera, la AG-11 do Barbanza, fue licitada también con este sistema por Feijóo, que la dejó solo pendiente de adjudicar unos meses más tarde por el gobierno de coalición de PSdeG y BNG. Feijóo acusó a aquel bipartito de amañar la adjudicación de este contrato, cuestión que fue descartada por la justicia, pero ni se debatió ni se cambió el modelo de ejecución a través de una concesión con peaje en sombra que él había dejado diseñado.

La AG-31 de Celanova también se planificó con este sistema. Esta obra se incluyó en el Plan Galicia de la Xunta como compensación por la catástrofe del Prestige. Así todo, en este caso la actuación, la de menor calibre de las cinco analizadas por Contas, sí estaba en unas fases muy iniciales de diseño cuando el bipartito llegó a la Xunta y decidió no cambiar de sistema. Ese gobierno licitó y adjudicó con peaje en sombra una autovía que después acabaría poniendo en servicio en 2013 Feijóo ya como presidente.

La quinta actuación, la Autovía AG-55 de la Costa da Morte, no tiene peaje en sombra en función de cada vehículo que la usa sino un sistema similar de pago por disponibilidad que igualmente asume la administración a lo largo de los años en lugar de los usuarios. La polémica historia de esa autovía es la de tres licitaciones sucesivas, la primera del bipartito de PSdeG y BNG y las otras dos ya con Feijóo como presidente, pero las tres con el mismo sistema de pago adelantado y con progresivo encarecimiento del coste y recorte de la longitud de la infraestructura en función de las capacidades de la última adjudicataria.

El Consello de Contas analizó si fue eficiente el sistema elegido para la construcción de estas autovías, y concluyó que no. Pero no analiza solo eso, sino que también estudia su gestión por parte del Gobierno gallego cuando ya estaban construidas. En particular estudia las decisiones de 2014, con Feijóo como presidente, de aceptar las peticiones de las concesionarias de las autovías del Salnés, Barbanza y Celanova de reformular los contratos para cobrar más ante la realidad de que estaban circulando por ellas menos vehículos de los previstos por la Xunta. Es decir, cómo la Xunta cambió las reglas a mitad de la concesión para asumir ella el riesgo que las empresas se habían comprometido a asumir.

Según Contas, con la renegociación "se incrementaron en 205 millones de euros los pagos que se realizan a los concesionarios". Pero el ente fiscalizador dice que no había que renegociar nada, sino que la caída de ingresos por el menor tráfico debía ser "asumida directamente por los concesionarios y por los bancos financiadores sin contribuir con más fondos públicos", decisión que estaría "en línea con las sentencias del Tribunal Supremo".

Contas también evalúa en su informe "la posibilidad de que esa falta de renegociación provocase que los concesionarios llegasen a quebrar", resultado que también considera más favorable que la decisión tomada por la Xunta. Ante una quiebra de las empresas, dice Contas, la Xunta "tendría que rescatar las concesiones y extinguir los contratos", pero con los costes que eso supondría "este escenario, viable desde el punto de vista orzamentario y jurídico, también era económicamente más ventajoso que la alternativa de reequilibrio por la que optó la administración gallega". Así que ahora Contas pide a la Xunta que reduzca lo que paga las concesionarias para "generar ahorros en los presupuestos públicos por valor de, al menos, 44 millones de euros".

En el caso de los autobuses interurbanos, competencia de la Xunta, la primera gran decisión que tomó Feijóo al llegar a la presidencia en 2009 fue impulsar una ley para prorrogar las obsoletas concesiones ya existentes en aquel momento en lugar de sacarlas nuevamente a concurso adaptadas a la nueva realidad del territorio. Aquella decisión fue denunciada por la Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC) y en 2016 el Tribunal Supremo acabó sentenciando que la prórroga había sido ilegal porque había vulnerado la normativa europea y abocó al Gobierno gallego a iniciar el proceso para la renovación de las concesiones.

Tras varias demoras ese proceso de renovación no acabó hasta 2020, tras un último concurso público dividido en 29 lotes en el que las líneas de mayor demanda, especialmente las del eje atlántico, acabaron en manos de Monbus. Su dueño, el empresario lucense Raúl López, había regalado en años previos vinos de lujo a numerosos altos cargos de la Xunta, incluido el presidente, pero la justicia no lo consideró reprochable penalmente.

En el concurso de 2020, Monbus y Alsa decidieron ir de la mano, a través de una unión temporal de empresas (UTE), en cinco de los principales lotes, pero no compitieron en ningún de los restantes, en los que solo se presentó una de las dos. Ni la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade responsable de esas adjudicaciones ni la Comisión Galega da Competencia, designada por la Xunta y con el popular Ignacio López-Chaves al frente, hicieron nada al respecto. Al comienzo de este año el TSXG sentenció que las dos empresas se habían repartido ilegalmente el mercado y condenó a la Competencia de la Xunta a sancionarlas. El Gobierno gallego recurrió esa sentencia, pero el Tribunal Supremo la ratificó hace unos días.

Pero esa no es la única sentencia contraria a la Xunta en el largo proceso de reorganización de las líneas de bus durante el gobierno de Feijóo. Además de reformular las líneas de transporte regular, la Xunta también fusionó algunas con líneas de transporte escolar, y el TSXG anuló varios de esos contratos porque el Goberno gallego no cumplió con sus propias condiciones para garantizar un reparto de los mismos entre varias empresas y permitió nuevamente una situación de "dominio" por parte de Monbus. Previamente, en la gestión de esos concursos, la Xunta ya había admitido "errores" propios en una primera licitación y había tenido que volver a convocarla, demorando así el proceso. Después, con los nuevos servicios ya en marcha, la Valedora do Pobo dejó en evidencia la lentitud con la que el Gobierno gallego resuelve sus incidencias.

En este contexto el Consello de Contas hizo público este jueves un informe sobre esa reestructuración del transporte en autobús acometida por la Xunta de Feijóo en los últimos años. Un documento en el que dice que el Gobierno gallego reorganizó las líneas sin ningún "instrumento de planificación estratégica que, teniendo en cuenta los diferentes medios de transporte, facilite la movilidad en el conjunto de los núcleos de la población en la comunidad autónoma". Un informe de Contas que constata nuevamente el dominio del sector por parte del grupo Monbus.

Pero el informe también pone en cuestión la supervisión que la Xunta hace de las obligaciones de las concesionarias. Contas revela que la Xunta, hasta que intervinieron sus auditores, no estaba haciendo nada para requerir a las empresas el pago de los canones fijados a las concesiones más rentables. 

Esos canones, en las líneas en las que así se establecieron, son "una obligación contractual del concesionario y como todas las obligaciones obviamente debe ser objeto de control y seguimiento por parte de la Administración", dice Contas. Sin embargo, añade que "no consta que la Dirección General de Mobilidad hubiera desarrollado actuación alguna para verificar el cumplimento de esta obligación del concesionario hasta que una vez iniciados los trabajos de fiscalización por parte del equipo de auditoría se comprobó el cumplimiento del pago por parte de los concesionarios". Contas apunta nuevamente al grupo Monbus, y en uno de los casos a una de las líneas adjudicadas en sociedad con Alsa, que no pagaron el canon correspondiente a 2020 que debían hacer efectivo como muy tarde a 31 de enero de 2021 hasta finales de ese año.

Y cuando Contas detecta que la Xunta no había hecho nada para exigir esos pagos "comienza una comunicación con los concesionarios para interesarse por el pago, donde se evidencia que alguno de ellos no tenía intención de realizar el pago, solicitando en unos casos la exoneración y en otros casos la suspensión del pago".

FlixBus, compañía especializada en el transporte de autobús a bajo coste, ha denunciado la falta de liberalización del mercado del bus en España y como esto afecta negativamente al usuario, según ha explicado en una rueda de prensa celebrada en Madrid y según recoge Europa Press.

La compañía, que ya ha superado los cinco millones de usuarios en España desde su llegada a la región, afirma compartir las conclusiones del Ministerio de Transportes sobre el mapa concesional español del sector, que califica de "obsoleto, ineficiente y no planificado".

El director general de FlixBus en España y Portugal, Pablo Pastega, ha recalcado que mientras que España ya ha liberalizado el mercado del avión y es pionera en la liberalización del ferrocarril, parece que se resiste a la liberalización del autobús, algo "sorprendente", sobre todo en un contexto en el que "crecen tan rápido" las plataformas de 'carsharing'.

En cuanto a la posible rentabilidad del mercado si este se liberalizase, Pastega ha defendido que "no hay líneas no rentables si hay demanda de servicios". De hecho, según datos de Funcas, el coste del viaje en autobús en España es actualmente un 41% más caro que en Portugal y un 88% más caro que en Francia, ambos países con un sector de transporte en autobús abierto. En este contexto, y de cara a la formación de un nuevo gobierno, FlixBus ha querido reclamar que se impulse "una movilidad pensada para los españoles, el turismo y el medioambiente".

Sobre la propuesta de Ley de movilidad sostenible, la compañía ha reconocido que "suponía avances y permitía estudiar la apertura de ciertas rutas", pero aún así la considera "insuficiente".

En concreto, FlixBus ha insistido en que al modelo español, "le faltan cientos de conexiones directas" y que, actualmente, no se está aplicando el reglamento europeo 1073/2009, que permite el cabotaje de forma libre, lo que aumentaría la conectividad y frecuencia de ciudades como Badajoz, "sin coste económico, ni medioambiental ninguno", pues se haría sobre rutas que ya existen.

La empresa ha defendido, incluso, que "se pueden conectar destinos pequeños sin subvenciones". Sobre esta no aplicación del cabotaje en España, Pastega ha comentado que desde el Ministerio reciben "respuestas vagas". Además, ha denunciado la cantidad de concesiones caducadas que hay actualmente en España en el mercado del transporte de pasajeros en autobús. En cuanto a la segunda fase de liberalización del sector ferroviario, el directivo ha declarado que en España "a día de hoy el foco es el autobús".

Portugal liberalizó el mercado en 2019 para aquellos trayectos de más de 50 kilómetros, denominados 'Expresso'. El ex viceministro y secretario de estado de Movilidad y Transporte de Portugal, José Gomes Mendes, encargado de la aprobación de esta ley, ha participado también en la rueda de prensa de este lunes.

Durante su intervención, ha asegurado que esta iniciativa introdujo "numerosas ventajas", y así lo ha confirmado también el seguimiento regulador de esta ley, que considera que la medida promueve la competencia en el universo del transporte público de viajeros por carretera.

Además, desde que se liberalizó el mercado, los precios del billete se han reducido entre un 24% en 2022 para el caso de la ruta Lisboa-Oporto, hasta un 51% en el trayecto Oporto-Coimbra. Asimismo, se han pasado de cuatro licencias para operadores a 30 y la ocupación media de los autobuses es del 62%, llegando a superar el 70% para algunas compañías. A su vez, el ex viceministro ha asegurado que no se ha perdido conectividad en los sitios pequeños y ha considerado extranos que en España no se permita el cabotaje.

El precio medio por kilómetro que pagan los españoles por viajar en autobús por el país es un 88% superior al que desembolsan los franceses o italianos y significativamente mayor que el que pagan el resto de europeos, como los portugueses y alemanes, o los británicos, según informa Europa Press.

Así se desprende de un análisis realizado por Funcas y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre la Liberalización del transporte interurbano por carretera. Enseñanzas de la experiencia europea para el caso español.

El informe contrasta los dos principales sistemas de contratos que existen en cada país, el de concesiones, en el que una única empresa explota una ruta determinada como en España, o el liberalizado, en el que varias empresas compiten en una misma ruta en régimen competitivo, ya generalizado en toda Europa.

El principal reto en ambos casos es mantener la cohesión del territorio, de forma que las líneas no rentables que unen pequeñas poblaciones no queden abandonadas por el interés de las empresas de centrarse solo en las rentables.

En este sentido, la última renovación del sistema que está llevando ahora a cabo el Gobierno de España apuesta por mantener el sistema concesional, al contrario que en el resto de Europa, para garantizar precisamente esa cohesión territorial, ya que de lo contrario las líneas deficitarias las asumiría el Estado con pérdidas y las rentables se las repartirían las empresas privadas.

No obstante, el sistema concesional funciona gracias a que los ingresos de los trayectos rentables permiten a los operadores afrontar el coste de operación de los trayectos no rentables, una subvención cruzada que supone que los usuarios de los trayectos rentables pagan un sobreprecio, en una cuantía "no transparente" —según el informe—, lo que puede desincentivar el transporte en autobús.

"El hecho de que sean los usuarios de autobús, que suelen contar con una renta inferior a la media y carecer de alternativas de transporte, quienes soportan el coste del servicio en las líneas no rentables puede tener implicaciones de equidad, frente a un sistema en el que las líneas no rentables se subvencionan a través de los presupuestos de las administraciones públicas", analizan Funcas y la CNMC.

En cualquier caso, si las deficitarias las asume el Estado, con un sistema de libre competencia, en las rutas rentables las empresas tratarían de atraer a los viajeros ofreciendo distintas rutas, mejores horarios, servicios más innovadores o menores precios.

Esto es lo que hace que en España el precio medio por kilómetro sea de 0,068 euros, un 88% más que los 0,036 de Francia o Italia, un 41% más frente a los 0,048 de Portugal, un 36% superior a los 0,05 de Alemania, o un 28% más sobre los 0,053 euros de Reino Unido.

No obstante, el mismo análisis también determina que, a excepción de este último país, España casi duplica el número de frecuencias diarias que Alemania o Portugal, con 5,6 al día frente a las 3,1 o 3,3 de estos dos últimos países, respectivamente, siendo superior también a las 4,2 de Francia o las 4,9 de Italia.

Mientras que la CNMC ya ha recomendado al Gobierno liberalizar las rutas de más de 100 kilómetros, el Ejecutivo está analizando un sistema en el que siga el modelo concesional de forma generalizada (con algunas grandes rutas liberalizadas), pero haciéndolo más eficiente, con líneas de largo recorrido con menos paradas y más rápidas, cuyos pasajeros intermedios se suban en paradas de grandes ciudades siendo transportados desde sus poblaciones de origen por rutas intermedias asumidas por las comunidades autónomas.

Según los datos revelados hace unos días por el Instituto Nacional de Estadística, en 2022 el número de usuarios del transporte se ha disparado un 28,8%. Esto incluye todos los medios: tren, autobús, metro, así como transporte aéreo y marítimo. En casi todas las categorías aún no se ha recuperado el número de viajeros previo a la pandemia, el nivel sigue un 13,5% por debajo de la cifra acumulada en 2019. Las dos únicas que sí lo han recuperado son la del transporte aéreo entre la península y el resto de territorios (las islas, Ceuta y Melilla, que ha crecido un 5,42%) y el ferrocarril de media distancia (1,62%). 

“El incremento del ferrocarril de media distancia es muy llamativo”, señala a infoLibre Carlos Cristóbal-Pinto, consultor de la Asociación Profesional de Técnicos en Movilidad Urbana Sostenible. “Esto es debido a las ayudas, está claro. Ha habido 33,7 millones de viajeros en trenes de Media Distancia en 2022, mientras que en 2019 fueron 33,2 millones”, añade. 

“Yo creo que han influido dos factores en el aumento del tráfico de viajeros, por un lado, la salida de la peor fase de la pandemia, y por otro, seguro que las subvenciones han influido positivamente en el tráfico de viajeros”, explica Ernest Reig, investigador del Ivie y profesor emérito de Economía Aplicada de la Universitat de València. “El abaratamiento del servicio evidentemente estimula su uso, y además creo que tiene consecuencias importantes, no solo ambientales”, añade el catedrático.

El objetivo inicial de las ayudas públicas al transporte público fue combatir la inflación. La presentó Pedro Sánchez durante el Debate del Estado de la Nación que se celebró el 12 de julio, durante el mes en el que España atravesaba por la peor tasa inflacionaria de toda la guerra: un 10,7% [la tasa de enero de 2022 es del 5,8%]. Las medidas incluían la gratuidad de los trenes de Cercanías y Media Distancia, y una línea para reducir un 30% el precio de los abonos de transportes de las comunidades y ayuntamientos que se adhirieran.

En diciembre, Sánchez anunció la prórroga de estas medidas hasta diciembre de 2023, así como del 30% de subvención a los abonos de transportes urbanos. En esta prórroga, obligó a las comunidades y ayuntamientos que quieran beneficiarse a financiar un 20% extra. La acogida fue generalizada, con una implicación diferente. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid aportará un 30% extra hasta el 30 de junio. La Comunidad Valenciana un 20% hasta el 31 de julio, así como la gratuidad de todo el transporte para los menores de 30 años.  

“Habría que hacer un cálculo de cómo sería de sostenible presupuestariamente mantener estas ayudas más allá de las fechas fijadas. No es descartable que se llegue a la idea de mantener cierto grado de subvención, hay que advertir que tiene externalidades positivas muy buenas”, explica el profesor Reig. 

El punto de partida del académico es que el gasto en ayudas para el transporte público podría repercutir positivamente en otras partidas por sus beneficios: “Tiene un efecto positivo para el medio ambiente, para la salud y también económico”, explica. A la reducción de gases invernaderos y la reducción de partículas que dañan los pulmones, añade un tercer factor de la mejora económica de funcionamiento de las áreas metropolitanas: “Las ciudades son como pequeños mercados de trabajo. Mejora el continuo traslado de personas desde la periferia al centro de las ciudades”, añade. 

Uno de los principales debates en torno a las subvenciones del transporte público es: ¿debe financiar ayudas para todas las personas, incluidas las más ricas o deberían afinarse los fondos públicos para la gente vulnerable? “En este momento en España el transporte público no es excesivamente caro, yo creo que deberían estar especialmente orientadas para las clases que más lo necesitan”, opina el consultor Carlos Cristóbal-Pinto.  

El BC3 –Centro Vasco por el Cambio Climático– publicó a principios de febrero un estudio que vinculaba las dificultades de las familias vulnerables con el uso que hacían del transporte en general, público o privado. Una estimación es que entre 2,1 y 2,6 millones de hogares dedican más del 10% de sus ingresos a costear los desplazamientos, lo que supone entre 5,9 y 7,3 millones de personas. Los investigadores concluyen que estas personas son vulnerables al transporte.

Esto afecta más gravemente a dos tipos de familias: las que dependen del uso del coche y las que viven en zonas rurales. Esto hace a los expertos plantearse si las ayudas al transporte público les benefician o no, ya que en un principio no recurren a ellas: “Yo no creo que el transporte público deba ser 100% gratuito. Creo que va contra la calidad del servicio del transporte. Ese dinero podría mejorarse para mejorar, por ejemplo, la calidad o frecuencia del servicio”, explica Carlos Cristóbal-Pinto. Es la mejora de estos servicios lo que podría hacer que esas familias que dependen del coche tengan otras alternativas más sostenibles.

El consultor recurre al ejemplo de Mallorca, donde ahora mismo todo el transporte público es gratuito, como medida frente a la inflación. “Esa medida ha costado 45 millones de euros. ¿Es necesario para un mallorquín tener el transporte público 100% gratuito? ¡Fíjese lo que se podría hacer con ese dinero!”, exclama. 

 “Hay que mejorar las infraestructuras", advierte el catedrático Ernest Reig. "Las frecuencias que se quedan cortas para algunas necesidades de los trabajadores. Todo aquello que estimule a los usuarios a emplearlo con más frecuencia. Esto no solo supone subvenciones, también inversiones, para mejorar la red y el servicio. Un servicio, aunque esté subvencionado, muchas veces no es suficiente para que los usuarios rechacen el coche propio”, añade el profesor emérito.

Los descuentos y abonos gratuitos aprobados por el Gobierno para todo el transporte público del país comenzarán a aplicarse este jueves 1 de septiembre, con el objetivo de suavizar el impacto que la inflación está ocasionando en los ciudadanos.

En concreto, los viajeros habituales de los servicios de Cercanías y Media Distancia convencional viajarán gratis, mientras que los usuarios frecuentes de los Avant y algunos servicios AVE tendrán un 50% de descuento, a lo que se suma la rebaja mínima del 30% en los abonos y títulos multiviaje de cada ciudad, que las comunidades han podido ampliar al 50%.

Para el primer caso, los clientes tendrán que adquirir el nuevo abono que ha creado Renfe específicamente para aplicar esta medida hasta el 31 de diciembre. Se cobrará una fianza de 10 euros para los Cercanías y de 20 euros para la Media Distancia, que se devolverá siempre y cuando se realicen al menos 16 viajes.

En los Cercanías el abono será válido para toda la red que conforme cada núcleo, por lo que viajando más de 16 veces en estos cuatro meses, será completamente gratuito. En el caso de la Media Distancia, el abono tendrá un origen y un destino fijado por el viajero, por lo que se tendrá que viajar 16 veces entre esas dos estaciones para que sea gratis, siempre una única persona.

De esta forma, la gratuidad ha quedado limitada a los viajeros frecuentes que trabajen o estudien y no a cualquier ciudadano que coja esporádicamente un tren por otros motivos, que seguirá pagando la tarifa actualmente en vigor o los 20 euros de fianza si sale más económico coger el abono aunque sea para menos de 16 viajes.

En cuanto a los Avant, que son Media Distancia pero de Alta Velocidad, se aplicará un descuento del 50% a los actuales abonos que ya se comercializan. También se ha creado un nuevo abono para determinados AVE de menos de 100 minutos de trayecto, principalmente en Castilla y León, con un 50% de descuento.

Solo las rutas de AVE entre Madrid-Palencia, Madrid-Zamora, León Valladolid, Burgos-Madrid, León-Palencia, Burgos-Valladolid, Ourense-Zamora, Palencia-Valladolid, Huesca-Zaragoza, León-Segovia, Segovia-Zamora, Palencia-Segovia y Medina del Campo-Zamora tendrán este descuento, solo en Castilla y León, Aragón y Madrid.

El Gobierno también aprobó un descuento generalizado del 30% en los abonos mensuales (que incluye metro, autobuses, trenes y otros medios de transporte) y títulos multiviaje de cada ciudad o región, con la posibilidad de ampliarlo al 50% a elección de cada comunidad autónoma.

Por último, en los autobuses de larga distancia también se aplicará un descuento del 50%, pero solo en los títulos multiviaje de más de dos viajes, por lo que se excluyen los billetes de ida y vuelta normales.

Metro de Madrid ha reducido en un 10% el servicio para hacer frente a la factura de la electricidad. Han pasado de pagar, explica la compañía, de 3,4 millones de euros por el recibo de la luz en febrero de 2021 a los 12,2 millones de febrero de 2022. El País cuenta que la empresa concesionaria decidió contratar un suministro indexado a la subasta diaria, por las nubes hasta que se aplique el tope al gas que prepara al Gobierno, en vez de una tarifa fija. Es la única empresa de transporte público de España que ha optado por la decisión de reducir los vehículos en circulación; una decisión también inédita entre los grandes suburbanos europeos. Pero las dificultades con el suministro energético son comunes, como asegura el secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), Jesús Herrero: "Todas las empresas están tocadas".

La guerra con Ucrania evidenció la necesidad de desengancharse de los combustibles fósiles rusos. Para reducir la dependencia del petróleo es evidente que el paso principal pasa por reducir la dependencia del coche de combustión privado; y tanto la Agencia internacional de la Energía como los especialistas en movilidad creen que es el momento de apostar por el transporte público, no tanto reduciendo las tarifas como mejorando frecuencias y haciendo que llegue a donde antes no llegaba, valiéndose sobre todo de la flexibilidad del autobús. Pero los pasos se están dando en dirección contraria.

"Está lloviendo sobre mojado", lamenta Herrero. "Este sector es muy particular. Da un servicio básico, y ha estado obligado a seguir dándolo al 100% durante la pandemia. En el año 2020 hubo ayudas, en el 2021 las hubo y en el 2022 nada", a pesar de que los viajeros siguen por debajo de los registros de 2019 pero los gastos sean mayores por el encarecimiento de la energía. Las administraciones responsables son, en base al diseño español del transporte público, las autonómicas y las locales: Metro Madrid, por ejemplo, depende de la Comunidad, y el de Barcelona del Área Metropolitana, consorcio público en el que participan el Ayuntamiento y la Generalitat. Sin embargo, ATUC carga las tintas contra "la administración central".

En enero, los metros de Barcelona, de Bilbao, de Zaragoza y de Madrid se unieron, a través de ATUC, para pedir al Gobierno compensaciones por el precio de la electricidad. Tras el estallido de la guerra y la constatación de que el recibo de la luz no descendería en el corto plazo, esperaron que el decreto de respuesta al conflicto incluyera compensaciones para los operadores. No fue así. "Esperábamos la consideración de empresas electrointensivas. Sin embargo, apareció la norma y no había ninguna referencia. Lo mismo con los autobuses. Se dan ayudas a los camiones, a los taxis, a los VTCs, a las ambulancias... que nos parece genial, ¿eh? Pero a nosotros nada". A pesar del evidente servicio público, de su papel en la descarbonización y en la soberanía energética frente a Rusia.

Algunas empresas de transporte público, eso sí, se prepararon mejor que Metro Madrid; los suburbanos de Barcelona, Bilbao y Málaga, así como el tranvía de Murcia, firmaron un contrato con Endesa para dos años que les permitía pasar de una tarifa indexada al mercado a una más estable cuando las circunstancias así lo requirieran. En todo caso, las tensiones existen. En la ciudad condal, el Ayuntamiento de Barcelona anunció una rebaja a la mitad del abono mensual, sin contar con el resto de administraciones competentes, que sigue debatiéndose porque no se tiene claro cómo se va a pagar. La Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona insisten en que es una temeridad financiera, aunque no se plantean, por el momento, usar más fondos públicos de sus propias arcas.

Es, de hecho, lo que ha hecho la Generalitat Valenciana: este 1 de mayo es el primer domingo con Metro València y los trenes metropolitanos de Alicante y Castellón gratuitos. Esta medida, junto a la bajada de tarifas, será abonado por el presupuesto de la comunidad, como anunció el Ejecutivo de Ximo Puig. Otras empresas concesionarias sin el apoyo tan explícito de la administración, explica Herrero, están optando por negociar con los trabajadores para bajarles el sueldo, descartada la opción, por impopular, de encarecer el servicio. El secretario general de Atuc no entiende que la administración pública no salga al rescate. "Necesitamos más servicios, más alternativas para movernos y que dejemos el coche en casa", insiste.

En los grandes metros de Europa, solo Londres comunica una emergencia similar. El alcalde de la capital británica, Sadiq Khan, advierte de que el famoso tube se encamina a un "declive controlado" y asegura que, si la financiación estatal no mejora, se verá obligado a recortar un 10% los servicios del metro. La misma cifra que en Madrid, pero manteniendo una negociación con el Ejecutivo central, que a diferencia que en España sí tiene competencias sobre la movilidad urbana de las grandes ciudades.

Lo cierto es que, en el resto de los suburbanos equivalentes en tamaño a los de Madrid y Barcelona, los Gobiernos centrales se están implicando para no solo mantener el servicio sino bajar los precios. Destaca, por su ambición, el plan del Ejecutivo alemán para ofrecer un abono mensual de apenas nueve euros en todo el país. Desde el lunes 9 de mayo, los tickets individuales del transporte urbano de Ìle-de-France, la región administrativa de París, tendrán un precio máximo de 5 euros. Y en el metro de Milán, el más grande de Italia y el sexto del continente, el debate pasa por la construcción de una nueva línea con cargo a fondos del Gobierno.

El séptimo en cuanto a tamaño es el de Viena, en Austria. En su balance anual, sus responsables celebraron que, a pesar de que el número de pasajeros en 2021 siguió un 38% por debajo de los niveles de 2019, "estamos ampliando nuestra red y nuestros servicios de movilidad alternativa para ofrecer una oferta adecuada a cada necesidad". Los quebraderos de cabeza no son la norma en el transporte público europeo, a pesar de que la crisis energética azota a todo el continente.

El servicio de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid será gratuito "por primera vez en su historia" el lunes, martes y miércoles en la capital para garantizar la movilidad, tal y como ha anunciado el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida.

Así, el regidor ha precisado en declaraciones a los medios, recogidas por Europa Press, que el lunes estará el servicio de autobuses al 70%, debido a los efectos que ha tenido en la ciudad el temporal Filomena, aunque se alcanzará el 100% de la flota el martes.

Además, ha informado de que se mantendrá gratuito el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) durante toda la próxima semana.

Asimismo, el alcalde de Madrid también ha agradecido la "paciencia" de los ciudadanos de la capital y ha señalado que entre este domingo y el martes todas las calles estarán despejadas de basura. Almeida ha remarcado que son calles fundamentalmente pequeñas en las que hay que entrar "a pico y pala" para poder quitar la nieve ya que son vías "inaccesibles" para los camiones de basura y quitanieves, y en las que los operarios de ambos servicios deben acceder a pie.

Asimismo, ha apuntado el "esfuerzo extraordinariamente importante" que se ha hecho por parte del servicio de limpieza que suele retirar una media de 850 toneladas de basura diarios y ahora en un solo día han retirado más del doble, entre 1.600 y 1.700 toneladas.

El alcalde ha declarado ser consciente de que no se ha llegado a limpiar de nieve y hielo determinadas calles de Madrid, por lo que es más difícil la labor del servicio de recogida de basura. Por ello, ha pedido disculpas y ha afirmado que se está haciendo "todo lo posible" para que el próximo martes se haya retirado la basura también de las calles más pequeñas.

Critica "filtraciones" del Gobierno central sobre la declaración de zona catastrófica y pide diálogo

Por otra parte, José Luis Martínez-Almeida ha criticado las "filtraciones" del Gobierno central acerca de las cuantificaciones de daños enmarcados en la declaración de zona gravemente afectada por una emergencia de protección civil, lo que antes se denominaba zona catastrófica, y ha pedido más diálogo. "Este equipo de gobierno no tiene ningún ánimo de confrontación (...) Hicimos la solicitud y la presentamos al Gobierno, tengo que lamentar y creo hablar en nombre de los madrileños, que no es tiempo de hacer filtraciones a la prensa de la cuantificación de los daños sino que hubiera sido mejor que se sentaran con nosotros y lo hablaran", ha lanzado Almeida tras visitar la calle Arturo Soria.

El regidor ha subrayado que si el Gobierno entiende "que hay daños que no procede incluir" no tienen "ningún problema" es discutirlo. Además, ha insistido en que es "urgente" que se aprueba este declaración porque los madrileños "no pueden esperar más".

Almeida ha destacado también que tras el paso de la DANA el Gobierno aprobó la zona castastrófica "cinco días después de que dejara de llover". Por ello, ha pedido que tomen la decisión "lo antes posible".

Mucha gente tiene miedo al transporte público. Es una evidencia. Nueve de cada diez españoles se siente incómodo en la nueva normalidad ante la perspectiva de compartir viajes con desconocidos, aseguran algunas encuestas. Ya en junio los expertos señalaron en infoLibre que este temor estaba redirigiendo a los habituales usuarios de metro, autobús o tranvía hacia el coche privado, que a la vuelta del verano podían provocar atascos nunca antes vistos. Sin embargo, los gestores del transporte público de las principales ciudades españolas no consideran necesario aumentar las frecuencias para evitar aglomeraciones que los usuarios consideran peligrosas: tampoco en horas punta o en los tramos más concurridos. Aseguran que la bajada de la demanda tras el confinamiento no lo hace ni necesario ni rentable: sin embargo, los técnicos consideran que algunas medidas en esta dirección podrían romper el círculo vicioso y hacer más atractivo un servicio tan esencial como golpeado por la pandemia. 

"No puede haber un tren para cada 20 viajeros. Es un problema de física. No puedes garantizar solo 20 o 30 pasajeros en un convoy", explican fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la empresa que gestiona el metro en València. Hay sistemas, llamados de doble lazo, que permiten que los trenes no recorran la línea de un extremo a otro (donde la afluencia es menor), sino que se den la vuelta antes para atender a las estaciones más concurridas (que suelen estar en el centro del trayecto). No se plantea ni en la ciudad del Turia ni en ninguna otra ciudad española. Los responsables del suburbano valenciano explican a infoLibre que no lo creen necesario: no tienen constancia de aglomeraciones destacadas durante la pandemia. En la vieja normalidad tampoco, salvo en momentos puntuales como las Fallas. Sin embargo, están probando un sistema para controlar el aforo. Se trata de una instalación basada en inteligencia artificial que detecta el exceso de personas tanto en los vagones como en los andenes, y advierte a la central y a los viajeros con una luz en color rojo. "Se va a poner sí o sí. Está testado, comprobado y se va a implantar en todos los trenes", confirman desde Ferrocarrils, aunque apuntan que la prueba de fuego será a partir de septiembre con la vuelta de la actividad educativa –si se produce–. 

Por lo demás, no hay muchas diferencias con las medidas que han tomado otros metros del país, incluso los de más afluencia, como los de Madrid o Barcelona: distancia interpersonal siempre que sea posible, mascarilla obligatoria, desinfección constante y gel hidroalcohólico. Aunque en el suburbano más antiguo de España, el de la capital, no se dispensa gel ni en las estaciones ni en los trenes. Varios usuarios han denunciado en redes sociales las aglomeraciones que se producen en momentos puntuales. Desde Metro de Madrid, la empresa concesionaria, reconocen que "en determinadas horas punta pues, obviamente, se concentra un mayor número de viajeros", pero que la demanda sigue en torno a la mitad que la registrada antes del confinamiento, por lo que no juzgan necesaria ninguna medida adicional. La oferta, defiende la empresa, es la misma que en el verano de 2019. "Incidimos mucho en el uso de mascarilla", insisten. Personal de la compañía controla el aforo en las estaciones más concurridas, pide a los usuarios que se distribuyan a lo largo del andén para evitar un apelotonamiento y los tornos de entrada se pueden bloquear si, de manera excepcional, se supera el número de personas permitido dentro de la instalación.

El metro de Barcelona ha sufrido también aglomeraciones puntuales en las últimas semanas, con la ciudad sufriendo importantes brotes y cierta transmisión comunitaria del virus, según reconocen las autoridades sanitarias. Las registradas el pasado 21 de julio fueron ocasionadas por una incidencia en la línea 1, reconoció Transports Metropolitans de Barcelona. La empresa, que gestiona el suburbano de la ciudad condal, asegura a infoLibre que operan "al 100%" pese a que la demanda es un 46,5% inferior a la del año pasado. Más allá del refuerzo de la limpieza y la desinfección, "el próximo paso será ofrecer en los mismos canales la información en tiempo real de la ocupación de los próximos dos trenes, un dato que a modo de prueba ya se puede consultar en las pantallas de los andenes de tres estaciones de la línea 5". Y con respecto al doble lazo, lo siguen estudiando: "TMB ha estudiado distintos sistemas de flexibilización de la circulación de trenes, no solamente el carrusel doble, con los que se pueda dar mayor servicio en determinados tramos de las líneas de mayor demanda, y no se descarta que puedan aplicarse en los próximos meses". Pero aún no hay nada concreto.

La red barcelonesa está siendo estudiada por el Gobierno por una medida innovadora que han tomado para reducir el peligro: un sistema de ventilación que, también a través de inteligencia artificial, maximiza la entrada de aire fresco en convoyes y andenes. "Necesitamos recuperar pasaje y necesitamos, por sostenibilidad y equidad social, que el transporte público vuelva a ser visto como la mejor opción para la movilidad metropolitana en el área de Barcelona", aseguró el director, Ramon Bacardí.

En el metro de Bilbao, cuya compañía gestora tampoco ha querido contestar a las preguntas de infoLibre, las frecuencias de paso son las mismas que antes de la pandemia, a excepción del servicio nocturno: y cuentan con dispensadores de gel desinfectante, así como con mediciones de temperatura "aleatorias". 

La gran baza del autobús: oferta flexible

En Málaga, cuya red de metro es aún muy limitada y que basa su sistema de transporte público en el autobús, también trascendieron al comienzo de la desescalada imágenes de aglomeraciones dentro de los automóviles. Desde el gabinete de comunicación de la Empresa Malagueña de Transportes explican que fueron escenas muy puntuales, fruto del aumento repentino de la movilidad tras el confinamiento, y que no se han vuelto a vivir escenas similares. La preocupación de la compañía pública, a día de hoy, es la del correcto uso de la mascarilla por parte de los viajeros. "En este momento, desde principios de julio, la oferta del servicio es del 90% con respecto a los niveles precovid" pese a que la demanda es de un 50%, cifran. 

El autobús cuenta con una gran baza con respecto al metro, antes, durante y después de la pandemia: su flexibilidad. Es fácil reforzar en cuestión de minutos una línea si se detecta un exceso de afluencia. Con el covid, ese trabajo se convierte en vital. "En primer lugar, en esos casos el conductor no permite más acceso al autobús. En segundo lugar, se comunica con el centro de control para que haga un refuerzo", explica un responsable de comunicación de la empresa malagueña. 

Las frecuencias del autobús dependen intrínsicamente del tráfico, a diferencia del metro. La creación de carriles bus segregados permite a los autobuses esquivar los atascos, llegar antes a las paradas, coger a menos viajeros y que la acumulación de pasajeros no se produzca. Es por eso que decenas de ciudades españolas han decidido darle más espacio a este transporte público en las calzadas: Madrid, Barcelona o Valladolid son buenos ejemplos. 

La ciencia respalda al transporte público

No se han detectado brotes en el transporte público. Ni en España, ni en otros países. Es cierto que es muy difícil detectar un caso de contagio generalizado en el metro o en el autobús, porque es difícil de rastrear: no se suele conocer a los acompañantes en un viaje colectivo, por lo que el positivo no tiene manera de comunicar a Salud Pública con quién ha tenido un contacto estrecho. Las aplicaciones basadas en bluetooth están pensadas, supuestamente, a paliar esta carencia, pero en España, la solución tecnológica no ha llegado y no se la espera mínimo hasta septiembre. Sin embargo, las investigaciones epidemiológicas confirman cada día con más certezas que el transporte público es relativamente seguro, siempre que se respete la imprescindible mascarilla. Hay varios factores que juegan a su favor: en estos viajes colectivos los pasajeros no suelen hablar entre ellos, por lo que no emiten las famosas gotitas cargadas de virus. Los trayectos suelen ser cortos, además, lo que reduce la exposición. Y con respecto a las superficies, un estudio publicado este mes por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) no detectó ningún rastro del nuevo coronavirus en las instalaciones y trenes del metro de València. 

Uno de los responsables del estudio, el investigador Xavier Querol, explica, no sin cierta sorpresa, que los científicos no encontraron ninguna traza. Ni siquiera restos de ARN, lo que queda "al romperse la capa lipídica del virus" ante el contacto con desinfectantes como la lejía. El trabajo vino a respaldar a los trabajos de limpieza de la empresa dentro de los vagones, ya que en los manillares interiores de apertura de puertas no solo no se detectó coronavirus, sino apenas señales de otra vida microscópica común, como hongos o bacterias. Sí se detectaron, sin embargo, en los manillares exteriores de los convoyes. El científico otorga mucha importancia a los dispensadores de gel hidroalcohólico instalados dentro de los trenes, una medida con la que no cuentan la mayoría de redes: "Cuando abres la maneta de fuera, más sucia, entras y allí hay gel. Y cuando vas a salir, esas manitas ya no tienen nada, están limpias". 

Preguntado sobre si el control del aforo y las medidas de higiene son suficientes para el transporte público, teniendo en cuenta las aglomeraciones puntuales, Querol no se moja, pero reivindica el poder de la mascarilla: "Se protege mucho. Si la persona infectada la lleva, reduce al 70% la posibilidad de contagio. Y si la lleva el que no está contagiado también, se reduce al 90%". Está por ver, sin embargo, que la evidencia sea suficiente para volver a atraer al ciudadano al transporte colectivo. 

Dos miembros de la organización juvenil Arran han irrumpido este lunes en un bus turístico de Barcelona y han colgado un cartel con el mensaje Paremos la masificación turística en los Països Catalans cuando el bus estaba detenido en la parada Port Olímpic.

En un comunicado, la organización ha explicado que han hecho una "acción reivindicativa contra el modelo turístico" en un autobús, donde han lanzado dos botes de humo en la parte superior del vehículo, que está descubierta.

Aseguran que el bus turístico ya fue considerado como "objeto simbólico de las acciones del pasado año" contra la masificación turística, ya que el pasado julio, Arran atacó un bus turístico de Barcelona en la zona del Camp Nou, al que pintaron el cristal delantero y pincharon una de las ruedas delanteras.

Fuentes de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) han explicado a Europa Press que dos jóvenes han subido a una parada del bus turístico y, al llegar a Port Olímpic sobre las 9.50 horas, han desplegado la pancarta y usado botes de humo, sin causar ningún desperfecto ni alteración del servicio, y poco después han bajado.

El 19 de junio de este año, activistas de esta organización arrancó su campaña #capitalismofòbiaencadenándose al dragón del Park Güell, y proponía expropiar a las principales empresas y activos turísticos y prohibir de forma inmediata la actividad de las empresas relacionadas con pisos turísticos.

Este viernes, 16 de febrero, la ciudad de Vigo pondrá en marcha una medida pionera en la lucha contra el acoso callejero que sufren las mujeres. Se trata de reformular la movilidad nocturna, de modo que los autobuses ofrezcan la posibilidad de, dentro de la ruta oficial, efectuar paradas alternativas que permitan a las mujeres aproximarse lo máximo posible a su punto de destino. Serán paradas bajo demanda, que decidirán las usuarias del transporte.

En Bilbao la misma medida, aprobada en pleno, prevé implantarse en los próximos meses, mientras que en Vitoria se encuentra en fase de estudio. El alcalde de Donostia, por su parte, ha manifestado su interés por sumarse a la iniciativa y en Terrassa (Barcelona) la propuesta ha recabado el apoyo del pleno municipal, que actualmente está analizando su viabilidad. 

"Las mujeres que viajen a partir de las 22:30 horas y lo deseen pueden solicitar al conductor, dentro de la ruta, la parada que ellas decidan", explicó en declaraciones a los medios el alcalde de Vigo, Abel Caballero (PSdeG-PSOE). Ellas, añadió, deberán comunicar esta decisión al conductor justo al entrar en el vehículo y quedarse cerca de la puerta de delante para "apearse ella y evitar que salga más gente" en la parada solicitada. Caballero indica que la decisión va dirigida especialmente a las mujeres que viajen en los autobuses nocturnos, pero también podrán hacer uso de la medida "otras personas que por sus características lo soliciten". La finalidad, asegura, es que las mujeres "tengan la mayor seguridad en sus desplazamientos nocturnos".

En el caso de Bilbao, el servicio de autobuses nocturnos realizará paradas intermedias para "mejorar la seguridad desde una perspectiva de género", tras la petición registrada a finales de enero por el grupo municipal de EH Bildu y respaldada por el resto de los grupos municipales. El nuevo reglamento de Bilbobus –el servicio municipal de transporte urbano de la ciudad– incorpora, de esta manera, la puesta en marcha de estas paradas que serán estudiadas por el equipo municipal a lo largo del primer semestre del año, para posteriormente ser implantadas. La capital vizcaína rechaza efectuar paradas a demanda, para no eternizar el servicio, y se centra ahora en analizar cuestiones como la seguridad del que sube y baja en el autobús.

También el pleno del Ayuntamiento de Vitoria aprobó por unanimidad estudiar la implantación de paradas de autobús nocturnas intermedias, mientras que el alcalde de Donostia, Eneko Goia (PNV), ha mostrado su apoyo a la medida y ha señalado que su consistorio estudia "seriamente" extenderla a su ciudad. Este miércoles, el concejal de Espacio Público de Sabadell (Barcelona), Xavier Guerrero, ha anunciado su intención de trabajar sobre un estudio, a petición del PSC, para plantear el mismo proyecto.

Los ayuntamientos que han apostado por la idea –cuyo origen se sitúa en la ciudad francesa de Nantes, en 2015– insisten en que no responde a un aumento de la peligrosidad en sus respectivas ciudades, sino a la voluntad de aumentar la sensación de seguridad de las mujeres. "Vigo es una ciudad segura, pero todas las medidas que podamos tomar para hacerla más segura, las vamos a tomar", recalca el alcalde vigués. Algo similar ocurre en el caso de Terrassa. La concejala de Políticas de Género, Gracia García (PSC), explica en conversación con infoLibre que en el municipio no se ha registrado un mayor número de denuncias y no hay conocimiento de una tendencia creciente de casos de acoso, pero lo cierto es que "si una mujer sigue teniendo miedo por andar de noche por la calle, hay que avanzar para evitarlo". 

La idea, relata la concejala, surge de una Propuesta de Resolución de la CUP, "que en su ideología una de las cuestiones que lleva por bandera es el feminismo". La propuesta llama a iniciar los trámites de estudio de la viabilidad de sacar adelante el proyecto y fija que sólo las mujeres podrán hacer uso del servicio. Cuando el equipo de Gobierno recibe la iniciativa, la consideran "una idea muy interesante e innovadora". Todos los grupos municipales, a excepción del único concejal del PP, apoyaron la propuesta. Actualmente, el ayuntamiento trabaja por "hacer un estudio e implantar" la idea.

"Queremos que toda persona afectada se involucre", apunta García, de modo que la participación de actores como los "trabajadores de la empresa" de autobuses será fundamental. Una de las cuestiones sobre las que trabaja el equipo consiste en asegurar que la medida tendrá un coste cero y no afectará a los horarios de los autobuses. "Si, por ejemplo, parar en un punto concreto supone que otra mujer tenga que estar más tiempo esperando en su parada", habría que accionar los mecanismos necesarios para "mejorar los tiempos". Tal vez, plantea la concejala, "se podría adaptar la aplicación para que esté activa cada quince segundos y la mujer que vaya a su parada pueda ir a la hora exacta". Gracia García también insiste en la necesidad de "saber explicar" el por qué de dicha herramienta, de modo que la población sepa entender su funcionamiento y las razones que la impulsan.

Un paso contra el acoso

Los motivos sobre los que se apoya el novedoso proyecto no son pocos y sus efectos resuenan con fuerza. La encuesta elaborada por la Agencia Europea de Derechos Humanos en el año 2014 revela que una de cada cinco mujeres, el 21%, ha sentido preocupación en los últimos doce meses previos a la entrevista por la posibilidad de ser agredida física o sexualmente. Además, más de la mitad de todas las mujeres de la UE, el 53%, procura evitar ciertos lugares o situaciones, al menos en ocasiones, por temor a ser víctima de agresiones físicas o sexuales. En este contexto, recuerdan las expertas consultadas, toda acción destinada a incrementar la seguridad de las mujeres traerá consigo importantes beneficios.

Marisa Soleto, presidenta de la Fundación Mujeres, considera que "no es una medida baladí" y recalca que la población femenina si no realiza esta demanda "es porque se ha acostumbrado a vivir con miedo". Soleto valora positivamente la "sensibilidad" de algunos ayuntamientos para "ajustar sus servicios públicos" a mejorar la situación de las mujeres. Se trata, a su juicio, de una "buena iniciativa para aliviar la sensación de inseguridad".

Ahora bien, matiza, "hay que ser conscientes", en primer lugar, de que en general "la medida reporta beneficio también a otros colectivos", como las personas con movilidad reducida, y de que "la solución al acoso callejero es que los hombres dejen de acosar". En este sentido, resulta fundamental que los ayuntamientos continúen con la tendencia de "los últimos años" a la hora de poner en marcha "campañas de sensibilización en el marco de fiestas" o a la hora de "personarse en los juicios por acoso". Soleto invita a recordar, además, que "el acoso deviene en otras cuestiones más graves", por lo que se hace necesario "apelar siempre a la educación" con el fin de incurrir en una "intervención mucho más profunda" que conduzca a un "cambio de comportamiento".

Con ella coincide Eva Álvarez, arquitecta y profesora en la Universitat Politècnica de València, cuya experiencia pasa por el diseño de planes de urbanismo desde una perspectiva de género. "Todo lo que ayude a que las mujeres tengan autonomía es bueno", afirma en conversación con este diario. Álvarez reflexiona sobre los efectos de la iniciativa, y subraya que "para una persona que ya tiene autonomía, estos gestos parecen poca cosa", pero la percepción y la utilidad práctica es totalmente distinta respecto a aquellas personas que sí pueden verse afectadas. 

La arquitecta entiende que este tipo de políticas públicas, que desde los últimos años proliferan a nivel municipal, actúan "como modo de apagar un fuego" y aunque "no van a extinguir" el problema de fondo, "va a hacer que la gente tome conciencia" sobre su dimensión. El análisis, recuerda, es incompleto si no se cuestionan además "las circunstancias que hacen que esta medida sea buena".

La patronal madrileña ha aprovechado el mes de agosto para presentar a la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, su plan para crear 400.000 empleos en los próximos tres años. El paquete de 215 medidas incluye algunas de las reivindicaciones clásicas de los empresarios, pero también otras iniciativas sectoriales y más atrevidas. Entre las primeras, las relativas a la mayor “flexibilidad” laboral y las rebajas generalizadas de impuestosrebajas generalizadas de impuestos. Entre las segundas, el paso a manos privadas de los autobuses municipales, el Metro y las Cercanías de Renfe, la restricción del uso del espacio público para manifestaciones y mendigos o que las reducciones de jornada por maternidad dejen de ser obligatorias para el empresario. Tras conocer la batería de propuestas, Cifuentes declaró su total “coincidencia” con los planteamientos empresariales.

La Confederación Empresarial de Madrid (CEIM), que preside Juan Pablo Lázaro desde el pasado diciembre –tras suceder en el cargo a Arturo Fernández– abre su catálogo de propuestas abogando por una política “de austeridad” y la revisión del Estado del Bienestar y sus “políticas asociadas” para hacerlo “sostenible, razonable y eficiente”. De ahí que comience reclamando la supresión de empresas públicas no rentables y el estímulo a las fórmulas de colaboración público-privada.

En coherencia con esa línea de actuación, la patronal madrileña propone “externalizar la gestión” de todas las empresas públicas de transporte de viajeros: la Empresa Municipal de Transportes (autobuses urbanos), el Metro y los trenes de cercanías de Renfe. A su juicio, “los costes de operación privada del transporte son muy inferiores a los de la gestión pública”, y la prestación del servicio, “de igual o mejor calidad”. También reclama la liberalización “real” de los sectores ferroviario y la postal (Correos). La primera ya se ha ejecutado en el transporte de mercancías y se halla en vías de ponerse en marcha la del transporte de viajeros –antes de fin de año saldrá a concurso la línea Madrid-Levante de alta velocidad–. Finalmente, la patronal madrileña cree que el Metro Ligero –del que existen tres líneas– está “infrautilizado” y que debe aprovecharse mejor.

Los empresarios se manifiestan “frontalmente en contra” de cualquier subida de impuestos, al tiempo que exigen rebajas en el IVA, el IRPF y el Impuesto de Sociedades, además de la eliminación del Impuesto de Actividades Económicas y la supresión “definitiva” del Impuesto sobre el Patrimonio, que Esperanza Aguirre hizo desaparecer en 2008 y que Ciudadanos, en quien se apoya el PP para gobernar Madrid, quiere recuperar.

En concreto, CEIM plantea reducir el IVA del 10% al 7% para el turismo y del 21% al 7% para el ocio nocturno, la restauración y los espectáculos. También pide un “tratamiento fiscal especial” para las pymes en el Impuesto sobre Sociedades y para los autónomos en el IRPF.

Conciliación familiar a cargo del Estado, no de la empresa

Al tiempo, los empresarios proponen que se les rebajen en un punto las cotizaciones a la Seguridad Social a aquéllos que aumenten en un 1% su plantilla. Es una de las medidas que sugieren para recortar los costes laborales de las empresas. Por eso quieren que sea la Seguridad Social, y no las empresas como ahora, la que pague las bajas entre el cuarto y el decimoquinto día, o limitar a seis meses la incapacidad temporal antes de decidir la declaración de invalidez. Además, pretenden que las prestaciones por paternidad o por atención a familiares con enfermedades graves deje de financiarlas la Seguridad Social. E insisten en que las mutuas puedan dar el alta a los trabajadores, una reclamación clásica de la CEOE que el Gobierno ha obviado en la Ley de Mutuas aprobada el pasado diciembre.

Igualmente consideran un “sobrecoste” la reducción de jornada para el cuidado de los hijos que la ley obliga a conceder a las empresas hasta que éstos cumplen los 12 años. La patronal pide que se revise ese carácter obligatorio, puesto que, a su juicio, la reducción de jornada “ocasiona problemas de gestión”, es “discriminatoria” respecto al resto de la plantilla, y no sólo “lastra la contratación”,  sino además “la carrera profesional de las mujeres”. En su lugar, CEIM propone una Ley de Protección Integral de la Maternidad, financiada con dinero público. De esta forma, apuntan, dejarán de correr a cargo de las empresas las medidas que favorecen la conciliación familiar. De hecho, la patronal madrileña se declara en contra de la ampliación desde los ocho hasta los 12 años de la edad de los hijos que permite acogerse a la reducción de jornada. Fue aprobada por el Gobierno en diciembre de 2013. En su lugar, plantea “ayudas económicas” a las madres.

Del despido a la huelga

No es la única “barrera para el empleo” que los empresarios detectan en las leyes laborales. También la indemnización por despido disciplinario la consideran “un obstáculo a la contratación”. De ahí que reclamen que se reduzca a 20 días por año trabajado, la misma que para los despidos por causas económicas, en lugar de los 33 o 45 días por año con que ahora se compensa el despido disciplinario cuando el juez lo considera improcedente. En el caso de ser procedente, el empresario no tiene que indemnizar al trabajador.

La patronal madrileña repite en su catálogo de medidas para crear empleo otra reclamación de la CEOE: limitar el control de los jueces en caso de despidos y Expedientes de Regulación de Empleo (ERE). Los tribunales, insiste CEIM, deben verificar únicamente si existe causa para los despidos, pero no “sustituir el criterio del empresario” dilucidando la conveniencia o no de la medida.

Igualmente reiteran los empresarios madrileños las ya tradicionales peticiones patronales de “mayor flexibilidad” laboral: que sea más fácil cambiar las condiciones de trabajo de la plantilla en materia de jornada o de traslados y que se amplíen tanto el número de jóvenes con quienes se puedan firmar contratos de formación o prácticas como de los supuestos que en se pueda contratar a través de Empresas de Trabajo Temporal (ETT).

Además, incluyen en su paquete de medidas para crear empleo en la Comunidad de Madrid la reducción del número de delegados sindicales en las empresas a la mitad: cinco en las de hasta 250 empleados –ahora son nueve–, nueve en las de hasta 1.000 trabajadores, y sólo las de más del millar deberían tener comités de 13 miembros. También proponen recortar las horas sindicales de cada delegado a un máximo de 15 mensuales –ahora pueden llegar a 40 horas al mes en empresas de más de 650 empleados–.

Y no olvidan limitar el derecho de huelga. “Los piquetes informativos ya no tienen sentido en el marco actual de comunicaciones”, asegura el documento. En caso de que no se respeten los servicios mínimos en servicios esenciales –transporte, policía, bomberos, hospitales–, quieren que sea posible contratar a otros trabajadores de forma inmediata para sustituir a los huelguistas.

Farmacias, terrazas, planes urbanísticos

La batería de medidas empresariales incluye propuestas para crear empleo en la industria, el comercio, el transporte o la sanidad, también iniciativas en materia de urbanismo, infraestructuras e I+D. Así, la patronal madrileña plantea flexibilizar los horarios de apertura de las farmacias o ampliar los de terrazas y veladores a las ocho de la mañana –en lugar de las 10 como ocurre ahora–. También eliminar las restricciones de aforo para los establecimientos de hostelería. E incluso pide que se restrinja el uso del espacio público para “manifestaciones, mendicidad, venta ambulante ilegal, prostitución u otras actividades ilegales”.

Convertir Madrid en un plató de cine, fomentar el turismo de compras en la capital y crear un clúster especializado en la industria farmacéutica completan el catálogo. Además, reclaman el desbloqueo de los planes de urbanismo de los ayuntamientos, “especialmente de Madrid”. El Ayuntamiento de la capital tiene pendiente una decisión sobre la Operación Chamartín, una inversión de 5.900 millones de euros para remodelar más de tres millones de metros cuadrados en el norte de Madrid.

La directiva, propuesta por el ministro de Defensa, Moshe Yaalon, determina que los trabajadores palestinos tendrán que regresar a través del mismo punto de control que atravesaron en el camino de ida, según informó el diario israelí Haaretz.

Por otra parte, los conductores de los autobuses que cubren las líneas que conectan Israel y Cisjordania trabajarán durante periodos de tres meses, tras lo que pasarán un proceso de supervisión.

Hasta ahora, los trabajadores palestinos que entraban en Israel podían regresar a los Territorios Palestinos Ocupados a través de cualquiera de los puntos de control, por lo que las nuevas regulaciones implicarán que algunos de ellos tarden hasta dos horas más en completar el trayecto, según una varias ONG que planean apelar contra la nueva normativa.

Durante los últimos años, el Comité de Colonos de Samaria, así como el residente del asentamiento de Ariel y parlamentario Oren Hazan, han llevado a cabo una dura campaña reclamando la segregación en los autobuses.

Hasta ahora, el director del Comando Central de Israel, Nitzan Alon, había rechazado que los trabajadores supongan un riesgo para la seguridad argumentando que, en caso de que quisieran llevar a cabo un ataque, lo harían una vez en Israel, y no en los autobuses de regreso a sus viviendas.

Sin embargo, Yaalon afirmó que "no hace falta ser un experto en seguridad para saber que 20 árabes en un autobús con un conductor israelí y dos o tres pasajeros y un soldado es un escenario para un ataque".

Estaba previsto que el programa empezara a ser aplicado a finales de enero, si bien fue finalmente aplazado debido a problemas burocráticos en la Administración Civil, que se encargará de su puesta en marcha y supervisión.

El balance de víctimas mortales del ataque ejecutado a primera hora de este miércoles contra un autobús en la localidad paquistaní de Karachi asciende a 41 personas, según ha informado el diario paquistaní Dawn.

Un testigo citado por el diario relató que un grupo de unas ocho personas a bordo de varias motocicletas abrió fuego de forma indiscriminada contra el autobús antes de darse a la fuga, si bien la Policía apuntó que los atacantes habrían entrado en el vehículo y masacrado a sus ocupantes.

Según las primeras informaciones, el autobús pertenecía a la Colonia Al Azhar y trasladaba a miembros de la comunidad ismailí.

En año electoral, los ayuntamientos se permiten congelar o rebajar impuestos y precios en servicios públicos. Ello lo evidencia el estudio (ver aquí) de Facua-Consumidores en Acción, que ha realizado una encuesta en 38 ciudadades españolas en donde, a falta de una (Oviedo), se han congelado las tarifas de autobús urbano durante el año electoral. La organización ha analizado las decisiones adoptadas en estos ayuntamientos durante toda la legislatura, entre 2011 y 2015.

La asociación aprovecha para lanzar una crítica al "electoralismo de numerosos gobiernos municipales, que tras años justificando sus subidas de las tarifas en la necesidad de evitar el hundimiento económico de la empresa de transporte deciden congelarlas cuando llegan las elecciones".

Según el análisis de Facua, viajar en autobús cuesta actualmente una media de 0,79 euros si se utiliza un bonobús o tarjeta recargable con trasbordo –el que ofrecen 33 de las ciudades analizadas–, un 21,5% más que la media de 0,65 euros de 2011. Los bonos sin transbordo, existentes en nueve de las ciudades analizadas, cuestan de media 0,80 euros, un 23,1% por encima de los 0,65 euros de 2011, "cuando lo ofrecían trece de las ciudades analizadas", detalla la organización. Asimismo, el estudio señala que el billete de un viaje cuesta a día de hoy una media de 1,23 euros, un 17,8% más que los 1,05 euros de 2011, mientras que el precio de las tarjetas mensuales alcanza los 38,34 euros de media en 2015 para las 24 ciudades que disponen de ella, un 10,4% por encima de los 34,72 euros que costaban en 2011 (cuando la ofertaban veinte ciudades).

Las más caras y las más económicas

La organización también detalla que los bonos o tarjetas recargables más caros son los de Madrid (1,83 euros por trayecto con el bono con trasbordo y 1,22 sin él), Girona (1,07 euros, con trasbordo) y Barcelona (1,00 euros, con trasbordo). Mientras, los bonos más baratos son el sin transbordo de Lugo, (0,45 euros por trayecto), seguido del con transbordo de Logroño, (0,53 euros) y del con transbordo de Cuenca, (0,58 euros), llegando a alcanzar unas diferencias del 245,3%.

El billete de un viaje es el que mayor incremento ha experimentado en Arrecife, Lanzarote, un 71,4%, seguido de Cuenca y Madrid, en ambos casos un 50%. Sin embargo, al ser una modalidad de billete que utilizan normalmente usuarios no habituales, Facua estima razonable que su precio sea "disuasorio", ya que "debe primarse a quienes apuesten por el transporte público".

Es por ello que Facua pide a los ayuntamientos que "ofrezcan participación a las asociaciones de consumidores en las decisiones que afecten a la calidad y las tarifas del sector". En este sentido, pide la entrada de las organizaciones que representan los intereses de los consumidores en los consejos de administración de las empresas públicas de autobuses al mismo tiempo que no deja de criticar que haya ciudades donde no existan bonos, tarjetas monederos o recargables sólo para la zona urbana, "teniendo que soportar los consumidores precios más elevados al permitir un transporte interurbano y/o comarcal".

Bonobús y tarjeta monedero o recargable

Por otra parte, se detalla que el precio de un viaje sin trasbordo con bonobús, tarjeta monedero o recargable cuesta una media de 0,80 euros por trayecto frente a los 0,65 euros de media que costaba en 2011. Así, en cuatro años, la tarifa se ha incrementado un 23,1%en dicha modalidad. En los casos de los que incluyen transbordo, el precio medio es de 0,79 euros, 0,14 euros por encima que lo que costaba hace cuatro años.

En 2015 los bonos o tarjetas recargables más caros son los de Madrid: 1,83 euros por viaje con posibilidad de trasbordo y 1,22 euros en los sin trasbordo, válidos para realizar viajes en toda la red de líneas de la EMT, Metro Madrid y línea 1 de Metro Ligero. Le siguen el bono con transbordo de Girona, 1,07 euros, válido para realizar desplazamientos integrados con todas las formas de transporte, y el con transbordo de Barcelona, 1 euro, también válido para todo el sistema tarifario integrado del área (autobús urbano, metro...) y el sin transbordo de Palma de Mallorca, a 1 euro.

El siniestro se ha producido a las 7:00 horas a la altura de la comunidad de Chbika tras la colisión frontal de un autobús contra un camión con un semiremolque, de acuerdo con las citadas fuentes.

Los heridos, dos de los cuales se encuentran en estado grave, han sido evacuados hacia el hospital Hasan II de Tan-Tan. Hasta el lugar del accidente se han trasladado efectivos de la Gendarmería Real y de la Protección Civil para llevar a cabo las operaciones de rescate.

Los Mossos d'Esquadra y la Guardia Urbana de Barcelona ya han comenzado a abrir expedientes sancionadores a vehículos que realizan servicios a través de Uber. Así se lo ha asegurado a infoLibre el presidente de la Confederación del Taxi de España, José Artemio Ardura, que se ha reunido en la mañana de este lunes con las patronales de todos los sectores relacionados con el transporte de viajeros por carretera (autobuses, alquiler de vehículos, taxis y agencias de viajes), así como con la secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento Carmen Librero para analizar la polémica surgida con las empresas de transporte colaborativo.

En esta reunión, realizada a petición de los representantes de los taxistas, los representantes de las patronales de los servicios de transporte han expuesto sus argumentos contra estas compañías a los representantes del Ministerio y, según Ardura, éstos les han comunicado que se encuentran inspeccionando algunas presuntas malas prácticas de usuarios de Uber y Blablacar y les han asegurado que "en breve plazo habrá acciones concretas".

Pero, ¿en qué consisten estas inspecciones? El presidente de la Confederación del Taxi explica que el Ministerio está comprobando matrículas de vehículos "que están realizando servicios que no son colaborativos", y pone como ejemplo los coches que realizan "ocho o diez trayectos cada día" a través de estas plataformas, algo que, asegura, puede ser un "indicio" de están funcionando de manera irregular.

"No se puede poner en peligro la estabilidad de miles de empresas de transportes de viajeros, con puestos de trabajo estables, que cumplen todas las obligaciones fiscales y laborales, y con todas las garantías para los usuarios, en relación a la seguridad de los vehículos, la profesionalidad de los conductores y las garantías de defensa de los derechos de los consumidores", han asegurado los taxistas en un comunicado.

Fomento se moviliza

Por ello, Ardura explica que Carmen Librero se ha comprometido a convocar una reunión entre las patronales de los servicios de transporte y la ministra de Fomento, Ana Pastor. Asímismo, la secretaria general de Transporte ha convocado sendos encuentros urgentes con los directores generales de transporte de las Comunidades Autónomas y con la Federación Española de Municipios y Provincias, ya que las entidades locales también tienen competencias en transporte urbano. Y los taxistas no son los únicos que se posicionan en contra de estas nuevas empresas: las patronal de los autobuses Fenebús culpa a plataformas como Uber y Blablacar de la mitad del descenso de pasajeros que registraron sus líneas de larga distancia durante el primer trimestre del año, caída que cifran en un 14,1%.

Preguntado por si Fomento les ha adelantado alguna noticia sobre una nueva regulación que normativice la actividad de estas empresas, Ardura es claro: "no hay nada que regular". "Toda la vida los ciudadanos se han podido poner de acuerdo para compartir los gastos que se originan en un trayecto, eso es viejo como el mundo y nosotros estamos de acuerdo", explica. "Pero a quien hay que reprimir con dureza es a quienes se pueda demostrar que tiene un ánimo de lucro o un beneficio", una definición en la que, asegura, entraría Uber porque cobra "un 20% de cada servicio realizado con coches particulares".

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha realizado un estudio al transporte público urbano de 18 grandes ciudades que concluye que el aumento generalizado de precios registrado por estos servicios apenas se ha traducido en una mejora de su puntualidad o frecuencia.

Madrid es la ciudad que cuenta con el servicio de transporte urbano más caro, teniendo en cuenta el abono mensual, con un precio de 54,60 euros, por delante de Barcelona (52,75 euros) y Valencia (45 euros). Por contra, Bilbao, Logroño y Badajoz son las ciudades más económicas, con un precio de entre 30 y 34,60 euros.

Respecto a la calidad del servicio, por lo que a los autobuses se refiere, el estudio de la OCU indica que sólo en tres de las 18 ciudades analizadas (Madrid, Pamplona y Logroño) los retrasos sobre la frecuencia anunciada están por debajo del 10%.

"En el resto de ciudades, la impuntualidad es habitual", concluye la organización de defensa del consumidor, que especialmente señala a los servicios de transporte de Las Palmas de Gran Canaria y Murcia, donde uno de cada tres autobuses llega con retraso. A pesar de ello, la OCU indica que estos datos arrojan una "leve mejoría" en cuanto a puntualidad en comparación con el mismo estudio realizado por la organización en 2005.

En cuanto al metro, el informe revela que en Madrid y Valencia el 18% de los trenes falla respecto a la frecuencia anunciada y llega tarde. En el caso de la capital, los retrasos afectan a uno de cada diez convoyes.

El autobús de Madrid, el más puntual

Este hecho contrasta con el sistema de autobuses, dado que, según la OCU, el de Madrid es el más puntual de todas las ciudades analizadas. En el caso del metro de la capital, la organización indica que se suelen encontrar "vagones o andenes abarrotados", por que lo que, según indica, "aunque la frecuencia anunciada puede estar cumpliéndose bien, el servicio es insuficiente para la demanda existente".

En el lado opuesto, la OCU destaca que los suburbanos de Bilbao y Palma "pueden presumir ante sus ciudadanos de una puntualidad británica", y que en los de Barcelona y Sevilla sólo el 1% de sus trenes pasa fuera del horario anunciado.

En cuanto al servicio de Cercanías con que cuentan Madrid y Barcelona, el estudio apunta que mientras que en la capital las demoras sobre la frecuencia anunciada afectan al 6% de los trenes, en la Ciudad Condal los retrasos afectan a uno de cada cinco.

Pantallas "poco fiables"

La OCU también ha analizado el funcionamiento de las pantallas de información del servicio a los ciudadanos para concluir que tienen un "desigual" funcionamiento. Asegura que "no son fiables" en Las Palmas, Logroño y Murcia y muestran datos más precisos en Bilbao, Sevilla, Palma de Mallorca y las de los autobuses de Madrid.

Ante estos datos, la organización de defensa del consumidor demanda una "mayor precisión y exactitud" en la información de las frecuencias de paso y mecanismos "ágiles y eficaces" de reclamación en caso de impuntualidad. Además, denuncia que la "persistente subida" en el precio del transporte público "no ayuda a fomentar su uso y, por tanto, no contribuye a mejorar la movilidad de las ciudades".

"Todavía resulta más sorprendente que esa subida no suponga una mejora del servicio, si no que, en muchos casos, incluso un empeoramiento", concluye la OCU.