Claves para una ofensiva del transporte público ante la crisis: menos bajadas de precio y más carriles bus
No son buenos tiempos para los usuarios de coche, sobre todo si es privado y es contaminante. La gasolina y el gasóleo están en máximos históricos: ya llevaban meses subiendo de precio, pero la incertidumbre de la invasión rusa de Ucrania ha disparado el coste del barril de Brent. Por otro lado, la presión para que Europa no solo se desenganche del gas ruso, sino también del petróleo, se acrecienta. La Agencia Internacional de la Energía ha lanzado un nuevo decálogo para evitar la dependencia del oro negro donde, con respecto al transporte público, proponen como medida principal bajar su precio. Sin embargo, esto no sirve para seducir a los conductores y que se pasen a lo colectivo. No lo hacen por dinero, sino por comodidad y rapidez.
Así opinan los expertos consultados por infoLibre, que apuntan: "Es el momento de la ofensiva del transporte público". Pero no, o al menos no solo, bajando el precio del billete. En primer lugar, porque la coyuntura es difícil también para las empresas concesionarias. Que tienen que pagar por el gas y por la electricidad y que aún no se han recuperado del golpe de la pandemia. Los viajeros siguen sin alcanzar los niveles de 2019, pero los servicios tienen que ser exactamente los mismos; y, aunque sean públicas, no es fácil convivir con un agujero en las cuentas.
En segundo lugar, porque el precio no es un incentivo para el conductor. Mantener un coche y utilizarlo a diario es infinitamente más caro que pagar cualquier abono de cualquier servicio de transporte público, ya sea autobús, metro, tranvía o cercanías. "Bajar el precio del transporte público, en general, no aumenta la demanda", asegura la especialista en movilidad y gerente de EMT València Marta Serrano. Y da un dato: "En la última encuesta de movilidad de Madrid, solamente el 2% declara que no usa el transporte público por el coste". Es positivo que ese 2% tenga la puerta abierta del autobús con medidas sociales de movilidad, pero actuar sobre ese segmento no cambia la tendencia general.
Está de acuerdo el jefe de la oficina de España del Mobility Institute de Berlín, Miguel Álvarez, que hace una puntualización: los descuentos sí sirven para los usuarios "cautivos", que cogen el transporte público no porque quieran sino porque no les queda otra, sobre todo en un contexto de inflación y encarecimiento de la vida. También podría servir para intentar captar a los que están en el límite de ese 2%: los que usan coche, "pero que tienen muy poca renta". "La principal razón de utilizar el coche no es el precio": pero hay que facilitar las cosas a los que antes asumían un gasto que se ha convertido en inasumible.
¿Por qué coger el coche privado en vez del transporte público? Por comodidad, por rapidez, por tiempo y por sencillez de uso, asegura Álvarez. Por lo tanto, por lógica, las vías son dos. Una es mejorar la comodidad, la rapidez y la sencillez del autobús, el metro o el tren de corta distancia. Otra es hacer más incómodo, más lento y más difícil el uso del vehículo contaminante y dependiente del petróleo. No son opciones excluyentes: de hecho, puede que lo segundo sea consecuencia de lo primero.
No va a haber ninguna decisión sencilla que, de repente, provoque un éxodo masivo de cochistas. Pero hay mucho margen de actuación, sobre todo en núcleos pequeños y medianos, donde el problema de la contaminación no suele ser tan visible, pero donde hay más posibilidades de seducción. Badajoz y Toledo son las ciudades de más de 200.000 habitantes donde más personas eligen el vehículo privado, según un estudio de Alphabet de diciembre de 2021. Más de la mitad, apunta Rastreator, no lo hace porque no le queda otra: sino porque lo prefiere.
En estos núcleos urbanos no suele haber tantas restricciones: los niveles de contaminación no exigen zonas de aparcamiento de pago o de bajas emisiones, donde no entren los modelos más contaminantes. Y, a la vez, el transporte público no ha avanzado lo suficiente como para competir. "El momento es ahora", asegura Álvarez: los fondos europeos permiten grandes inversiones locales en todo lo que tenga que ver con transición ecológica. Y la "intensidad informativa" de la pandemia ha bajado, por lo que el miedo a su uso decaerá. Hay una correlación entre las olas de la pandemia y las estadísticas del transporte colectivo, como muestra el recuento del Instituto Nacional de Estadística: en enero de 2021, coincidiendo con ómicron, volvieron a caer los usuarios de metro y autobús, cuando es un mes habitual de subidas.
Hay mucho que hacer que no requiere costosas y lentas aperturas de nuevas líneas de metro. El autobús es mucho más flexible y es la gran alternativa fuera de las grandes capitales. "Añadir frecuencias es muy fácil de hacer", explica el consultor. También se puede "mejorar la velocidad, dando preferencia al autobús en las calles" y priorizándolos en los semáforos; y ampliando los horarios, sobre todo nocturnos y en fines de semana.
Muchas de estas ciudades pequeñas y medianas se han ido ampliando progresivamente, ensanchando sus límites, pero esos desarrollos "no han ido acompañados de una revisión profunda de las redes de autobuses", por ejemplo. "No están dando la oferta que la gente necesita", y ahora hay dinero. "Hay que dar alternativas de infraestructura", coincide Serrano, pero advierte: "Muchas de estas medidas", como los carriles bus, "implican restringir el uso del coche, lo que los angloparlantes llaman push and pull".
En las grandes ciudades, los problemas no tienen las mismas características. En el centro de inmensos núcleos urbanos como Madrid o Barcelona, el metro suele ser la opción más rápida, sencilla y accesible. Fuera, la movilidad insostenible arrecia. La capital española suele citarse como el gran ejemplo de "ciudad dispersa", donde se ha impuesto durante décadas un urbanismo de las afueras basado en avenidas amplias, ausencia de servicios, piscina, pista de pádel, urba y dependencia absoluta del vehículo privado hasta para ir a por el pan.
Los datos muestran que, en Madrid, las clases medias y altas son las que más utilizan el coche: sobre todo en estos espacios, donde no queda otra. Es muy difícil revertirlo, porque no se pueden dibujar líneas de metro y autobús hasta cada una de las urbanizaciones y chalets; y los vecinos de estos barrios suelen poder pagarse la gasolina y el diésel, aunque son otros los que suelen sufrir las consecuencias de la pésima calidad del aire que provocan sus hábitos. "La gente que vive en esos barrios tiene que asumir que el modelo está cambiando", asegura Serrano. Pero tienen que seguir yendo a trabajar, y a llevar a sus hijos al colegio.
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Los llamados "puntos de intercambio modal" son la clave, para la gerente de EMT València: espacios donde se pueda, con rapidez, dejar el coche y coger el metro, el autobús o el tren. Álvarez cree que es vital, además, que esas líneas que conectan la periferia con el centro también sean rápidas (con carriles bus en autovías, que eviten los atascos que sufren otros modos), con frecuencias dignas y sin retrasos o cancelaciones habituales, como los que suele sufrir la red de Cercanías. En estos contextos también se puede trabajar con la ampliación de horarios o "líneas express, que puedan conectar zonas alejadas con el centro sin muchas paradas de por medio", propone el consultor.
El debate del coche es, también, un debate político. Hay quien defiende que las restricciones al uso del vehículo privado y contaminante terminan perjudicando a una clase obrera que depende de su aparato para un día a día que, al menos, le garantice un desplazamiento rápido a su puesto de trabajo. Sin embargo, es la clase media y alta la que más uso suele hacer del automóvil, porque puede pagárselo.
Álvarez pide no entrar en "un debate un poco moralizante", porque hay tantas circunstancias personales como coches: "Hay mucha gente que se desplaza entre periferias y zonas rurales donde no tienen una alternativa. Hay quien necesitaría coche y que no lo tiene". Por lo tanto, pide centrarse en una idea de consenso: "si potenciamos el transporte público y lo hacemos lo suficientemente atractivo, vamos a hacer que mucha gente lo elija". Hay mucho margen para incentivar. Es el momento.
