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Movilidad y covid-19

El transporte público, en el círculo vicioso del miedo al covid: sin demanda no hay refuerzos, sin refuerzos no hay demanda

Pasajeros con mascarilla en la estación de Metro de San Bernardo, en Madrid (España).

Mucha gente tiene miedo al transporte público. Es una evidencia. Nueve de cada diez españoles se siente incómodo en la nueva normalidad ante la perspectiva de compartir viajes con desconocidos, aseguran algunas encuestas. Ya en junio los expertos señalaron en infoLibre que este temor estaba redirigiendo a los habituales usuarios de metro, autobús o tranvía hacia el coche privado, que a la vuelta del verano podían provocar atascos nunca antes vistos. Sin embargo, los gestores del transporte público de las principales ciudades españolas no consideran necesario aumentar las frecuencias para evitar aglomeraciones que los usuarios consideran peligrosas: tampoco en horas punta o en los tramos más concurridos. Aseguran que la bajada de la demanda tras el confinamiento no lo hace ni necesario ni rentable: sin embargo, los técnicos consideran que algunas medidas en esta dirección podrían romper el círculo vicioso y hacer más atractivo un servicio tan esencial como golpeado por la pandemia. 

"No puede haber un tren para cada 20 viajeros. Es un problema de física. No puedes garantizar solo 20 o 30 pasajeros en un convoy", explican fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la empresa que gestiona el metro en València. Hay sistemas, llamados de doble lazo, que permiten que los trenes no recorran la línea de un extremo a otro (donde la afluencia es menor), sino que se den la vuelta antes para atender a las estaciones más concurridas (que suelen estar en el centro del trayecto). No se plantea ni en la ciudad del Turia ni en ninguna otra ciudad española. Los responsables del suburbano valenciano explican a infoLibre que no lo creen necesario: no tienen constancia de aglomeraciones destacadas durante la pandemia. En la vieja normalidad tampoco, salvo en momentos puntuales como las Fallas. Sin embargo, están probando un sistema para controlar el aforo. Se trata de una instalación basada en inteligencia artificial que detecta el exceso de personas tanto en los vagones como en los andenes, y advierte a la central y a los viajeros con una luz en color rojo. "Se va a poner sí o sí. Está testado, comprobado y se va a implantar en todos los trenes", confirman desde Ferrocarrils, aunque apuntan que la prueba de fuego será a partir de septiembre con la vuelta de la actividad educativa –si se produce–. 

Por lo demás, no hay muchas diferencias con las medidas que han tomado otros metros del país, incluso los de más afluencia, como los de Madrid o Barcelona: distancia interpersonal siempre que sea posible, mascarilla obligatoria, desinfección constante y gel hidroalcohólico. Aunque en el suburbano más antiguo de España, el de la capital, no se dispensa gel ni en las estaciones ni en los trenes. Varios usuarios han denunciado en redes sociales las aglomeraciones que se producen en momentos puntuales. Desde Metro de Madrid, la empresa concesionaria, reconocen que "en determinadas horas punta pues, obviamente, se concentra un mayor número de viajeros", pero que la demanda sigue en torno a la mitad que la registrada antes del confinamiento, por lo que no juzgan necesaria ninguna medida adicional. La oferta, defiende la empresa, es la misma que en el verano de 2019. "Incidimos mucho en el uso de mascarilla", insisten. Personal de la compañía controla el aforo en las estaciones más concurridas, pide a los usuarios que se distribuyan a lo largo del andén para evitar un apelotonamiento y los tornos de entrada se pueden bloquear si, de manera excepcional, se supera el número de personas permitido dentro de la instalación.

El metro de Barcelona ha sufrido también aglomeraciones puntuales en las últimas semanas, con la ciudad sufriendo importantes brotes y cierta transmisión comunitaria del virus, según reconocen las autoridades sanitarias. Las registradas el pasado 21 de julio fueron ocasionadas por una incidencia en la línea 1, reconoció Transports Metropolitans de Barcelona. La empresa, que gestiona el suburbano de la ciudad condal, asegura a infoLibre que operan "al 100%" pese a que la demanda es un 46,5% inferior a la del año pasado. Más allá del refuerzo de la limpieza y la desinfección, "el próximo paso será ofrecer en los mismos canales la información en tiempo real de la ocupación de los próximos dos trenes, un dato que a modo de prueba ya se puede consultar en las pantallas de los andenes de tres estaciones de la línea 5". Y con respecto al doble lazo, lo siguen estudiando: "TMB ha estudiado distintos sistemas de flexibilización de la circulación de trenes, no solamente el carrusel doble, con los que se pueda dar mayor servicio en determinados tramos de las líneas de mayor demanda, y no se descarta que puedan aplicarse en los próximos meses". Pero aún no hay nada concreto.

La red barcelonesa está siendo estudiada por el Gobierno por una medida innovadora que han tomado para reducir el peligro: un sistema de ventilación que, también a través de inteligencia artificial, maximiza la entrada de aire fresco en convoyes y andenes. "Necesitamos recuperar pasaje y necesitamos, por sostenibilidad y equidad social, que el transporte público vuelva a ser visto como la mejor opción para la movilidad metropolitana en el área de Barcelona", aseguró el director, Ramon Bacardí.

En el metro de Bilbao, cuya compañía gestora tampoco ha querido contestar a las preguntas de infoLibre, las frecuencias de paso son las mismas que antes de la pandemia, a excepción del servicio nocturno: y cuentan con dispensadores de gel desinfectante, así como con mediciones de temperatura "aleatorias". 

La gran baza del autobús: oferta flexible

En Málaga, cuya red de metro es aún muy limitada y que basa su sistema de transporte público en el autobús, también trascendieron al comienzo de la desescalada imágenes de aglomeraciones dentro de los automóviles. Desde el gabinete de comunicación de la Empresa Malagueña de Transportes explican que fueron escenas muy puntuales, fruto del aumento repentino de la movilidad tras el confinamiento, y que no se han vuelto a vivir escenas similares. La preocupación de la compañía pública, a día de hoy, es la del correcto uso de la mascarilla por parte de los viajeros. "En este momento, desde principios de julio, la oferta del servicio es del 90% con respecto a los niveles precovid" pese a que la demanda es de un 50%, cifran. 

El autobús cuenta con una gran baza con respecto al metro, antes, durante y después de la pandemia: su flexibilidad. Es fácil reforzar en cuestión de minutos una línea si se detecta un exceso de afluencia. Con el covid, ese trabajo se convierte en vital. "En primer lugar, en esos casos el conductor no permite más acceso al autobús. En segundo lugar, se comunica con el centro de control para que haga un refuerzo", explica un responsable de comunicación de la empresa malagueña. 

Las frecuencias del autobús dependen intrínsicamente del tráfico, a diferencia del metro. La creación de carriles bus segregados permite a los autobuses esquivar los atascos, llegar antes a las paradas, coger a menos viajeros y que la acumulación de pasajeros no se produzca. Es por eso que decenas de ciudades españolas han decidido darle más espacio a este transporte público en las calzadas: Madrid, Barcelona o Valladolid son buenos ejemplos. 

La ciencia respalda al transporte público

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No se han detectado brotes en el transporte público. Ni en España, ni en otros países. Es cierto que es muy difícil detectar un caso de contagio generalizado en el metro o en el autobús, porque es difícil de rastrear: no se suele conocer a los acompañantes en un viaje colectivo, por lo que el positivo no tiene manera de comunicar a Salud Pública con quién ha tenido un contacto estrecho. Las aplicaciones basadas en bluetooth están pensadas, supuestamente, a paliar esta carencia, pero en España, la solución tecnológica no ha llegado y no se la espera mínimo hasta septiembre. Sin embargo, las investigaciones epidemiológicas confirman cada día con más certezas que el transporte público es relativamente seguro, siempre que se respete la imprescindible mascarilla. Hay varios factores que juegan a su favor: en estos viajes colectivos los pasajeros no suelen hablar entre ellos, por lo que no emiten las famosas gotitas cargadas de virus. Los trayectos suelen ser cortos, además, lo que reduce la exposición. Y con respecto a las superficies, un estudio publicado este mes por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) no detectó ningún rastro del nuevo coronavirus en las instalaciones y trenes del metro de València. 

Uno de los responsables del estudio, el investigador Xavier Querol, explica, no sin cierta sorpresa, que los científicos no encontraron ninguna traza. Ni siquiera restos de ARN, lo que queda "al romperse la capa lipídica del virus" ante el contacto con desinfectantes como la lejía. El trabajo vino a respaldar a los trabajos de limpieza de la empresa dentro de los vagones, ya que en los manillares interiores de apertura de puertas no solo no se detectó coronavirus, sino apenas señales de otra vida microscópica común, como hongos o bacterias. Sí se detectaron, sin embargo, en los manillares exteriores de los convoyes. El científico otorga mucha importancia a los dispensadores de gel hidroalcohólico instalados dentro de los trenes, una medida con la que no cuentan la mayoría de redes: "Cuando abres la maneta de fuera, más sucia, entras y allí hay gel. Y cuando vas a salir, esas manitas ya no tienen nada, están limpias". 

Preguntado sobre si el control del aforo y las medidas de higiene son suficientes para el transporte público, teniendo en cuenta las aglomeraciones puntuales, Querol no se moja, pero reivindica el poder de la mascarilla: "Se protege mucho. Si la persona infectada la lleva, reduce al 70% la posibilidad de contagio. Y si la lleva el que no está contagiado también, se reduce al 90%". Está por ver, sin embargo, que la evidencia sea suficiente para volver a atraer al ciudadano al transporte colectivo. 

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