El Consejo de Ministros ha aprobado este martes la asimilación de los procesos de incapacidad temporal derivados de los siniestros ferroviarios de Adamuz (Córdoba), el pasado 18 de enero, y Gelida (Barcelona), dos días después, a accidentes de trabajo, lo que incrementará las prestaciones de los afectados.

El Ministerio de Hacienda ha explicado en un comunicado que este cambio normativo permitirá que tanto quienes trabajaban por cuenta propia como por cuenta ajena "disfruten de mayores ventajas en la prestación económica correspondiente de la Seguridad Social".

A modo de ejemplo, Hacienda apunta que, al percibir el 100% de la base reguladora, una persona con una base de 2.100 euros mensuales pasará de cobrar 1.333 euros a 2.100 euros.

También se beneficiarán de esta medida los perceptores de pensiones de incapacidad permanente, muerte y supervivencia o incapacidad permanente parcial y los perceptores de pensiones de viudedad y orfandad.

Esta medida se incluye en un real decreto ley que exime de IRPF las indemnizaciones para las víctimas de abusos sexuales de la Iglesia Católica y para los afectados por los incendios y que establece ayudas para la dana de octubre de 2024. 

El Sindicato Español de Maquinistas (Semaf) quiere el indulto de su compañero, condenado por el accidente de la curva de Angrois en 2013, en el que murieron 79 personas y 144 resultaron heridas. Condenado a dos años y medio de prisión como único responsable del accidente tras la anulación por parte de la Audiencia Provincial de A Coruña de una sentencia similar impuesta a un oficial de Adif en enero, el maquinista de Alvia evitaría la cárcel con un indulto parcial de medio año, el mismo que recibieron dos maquinistas en 2009 por un accidente ocurrido en Navarra en 1997, en el que fallecieron 18 personas. Un indulto parcial que genera debate entre las víctimas, con algunos a favor, otros en contra y otros indiferentes.

En julio de 2024, la primera sentencia dictada por un Juzgado Penal de Santiago sobre el accidente de Angrois condenó al maquinista, Francisco José Garzón, a dos años y medio de prisión del mismo grado, y a Adif como responsable de 79 homicidios por negligencia profesional grave: el primero por perder el control y no frenar a tiempo antes de la curva, y el segundo por no haber implementado medidas de seguridad que hubieran evitado o mitigado ese error humano previsible. Sin embargo, el pasado mes de enero, la Audiencia Provincial de A Coruña rectificó dicha sentencia y absolvió a Adif, dejando al maquinista como único condenado.

Tras la sentencia, el secretario general de Semaf, Diego Martín, declaró en una entrevista con Praza.gal que ya están trabajando para obtener el apoyo necesario para un "indulto parcial" para su compañero, una medida de gracia discrecional concedida por el Consejo de Ministros. "Trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de la sentencia", afirmó el dirigente sindical, quien ratificó la opinión generalizada dentro de su grupo de que "el accidente de Angrois le podría haber ocurrido a cualquiera". Una opinión compartida por otros profesionales del sector ajenos a Semaf que también se muestran a favor del indulto para el conductor, que cumplirá 65 años en pocas semanas y que ha pedido disculpas a las víctimas en varias ocasiones, tanto en público como en privado.

El abogado del conductor es el mismo que el de Semaf y, al ser consultado sobre el indulto, indicó que está estudiando esa posibilidad, así como un posible recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional.

Sin antecedentes penales, la persona condenada no iría a prisión con una pena de solo dos años, por lo que un indulto parcial de tan solo medio año sería suficiente para evitar la cárcel. Dicho indulto, de medio año, fue concedido en 2009 por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a dos maquinistas que también habían sido condenados a dos años y medio de prisión por 18 homicidios por negligencia grave en un accidente ocurrido en 1997 en Navarra.

Los dos maquinistas implicados en el accidente de Uharte Arakil habían sido condenados por entrar en la estación a velocidad excesiva, según ellos, debido a una señal errónea que se lo permitió, un hecho que los tribunales no consideraron probado. En 2009, el Gobierno les concedió un indulto de medio año a cada uno "con la condición de que no cometieran otro delito intencional en un plazo de cuatro años".

Ante la posibilidad de un indulto parcial para el maquinista de Angrois, el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ya había declarado días después del fallo del Tribunal de A Coruña que esta valoración debería corresponder a una asamblea de víctimas y no a él como presidente. A título personal, Domínguez afirmó que para él "no tiene sentido que el maquinista vaya a prisión", pero recalcó que la Plataforma analizaría el asunto en una futura reunión.

Dicha reunión ya tuvo lugar y el resultado del debate fue que la Plataforma, como tal, no tiene una postura sobre el indulto, sino que se trata de una cuestión personal para cada persona o familia afectada. Según lo que Praza.gal pudo averiguar a través de diversas fuentes presentes en la reunión, se manifestaron posturas a favor, en contra e indiferentes respecto al indulto. Se pueden encontrar valoraciones igualmente dispares entre las víctimas que no asistieron a la reunión de la Plataforma, de modo que cada persona o familia afectada consultada ofrece un argumento diferente a favor, en contra o indiferente al indulto.

En el accidente de Angrois, la justicia acabó reconociendo como víctimas a 79 personas fallecidas, 144 heridas y alrededor de 300 familiares con derecho a una indemnización individualizada.

El último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente.

En un informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso el pasado 28 de marzo al que ha tenido acceso EFE, la Guardia Civil indica que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.

Además, añade que el sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, el día previo del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

La jueza de Montoro que investiga las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero en el que murieron 46 personas ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución de varios metros de carril en el lugar del suceso.

En una providencia dictada el martes y a la que ha tenido acceso EFE, la jueza da cinco días a Adif para que "aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución del carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2".

Además, insta a la "identificación de la mercantil o empresa suministradora del carril defectuoso, su representante legal, director técnico de la empresa suministradora que informó del defecto, persona que aconsejó a Adif la sustitución preventiva, trabajadores o técnicos de Adif con los que la empresa suministradora y su director técnico trataron la incidencia y trabajador o responsable de Adif que autorizó el cambio de carril".

Asimismo, la jueza pide a la Guardia Civil a que proceda a la práctica de diligencias de investigación para el esclarecimiento de la "sustitución de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2" y si el supuesto defecto "pudo hacerse extensivo a otros cupones de la vía 1 y vía 2 incluidos en los puntos kilométricos que van desde el 321'098 al 315'974, dando inmediata cuenta a este órgano judicial".

Finalmente, también requiere la jueza a Adif a que en cinco días "certifique ante este órgano judicial que el nuevo carril instalado cuenta con certificado de calidad y demás constancia documental necesaria para asegurar su trazabilidad" y que en el mismo plazo "aclare y complemente las causas técnicas que motivaron la sustitución de 42 metros de carril de la vía 2 entre los puntos kilométricos 317'300 y 317' 342".

Dos personas han muerto y al menos dos han resultado heridas este lunes tras la colisión de un avión de Air Canada con un camión de bomberos en una pista del aeropuerto LaGuardia en Nueva York, según publica la CNN a partir de una fuente policial y recoge EFE.

Los fallecidos son el piloto y el copiloto de la aerolínea, y los dos heridos se encontraban en el coche de bomberos.

El accidente se produjo hacia las 23:40 hora local, cuando un vuelo de Jazz Aviation que operaba un vuelo de Air Canada impactó contra un vehículo de bomberos que acudía a atender otro incidente en el aeropuerto, según señalan fuentes aeroportuarias.

Jazz Aviation confirmó en un comunicado emitido a primera hora del lunes el incidente relacionado con el vuelo 8646 de Air Canada procedente de Montreal.  La aeronave, un CRJ-900, transportaba a 72 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, según una lista preliminar, informó la aerolínea. 

Las autoridades activaron los protocolos de emergencia y ordenaron el cierre del aeropuerto para facilitar las labores de investigación. La Federal Aviation Administration (FAA) emitió una orden de suspensión de vuelos en LaGuardia tras el suceso y está previsto que permanezca cerrado hasta la tarde del lunes. 

Según la web, Flightradar24 -un servicio global de rastreo de vuelos en tiempo real-, el avión circulaba a unos 210 kilómetros por hora -130 millas por hora- momentos antes del impacto. Las imágenes de la colisión muestran graves daños en la parte frontal del avión. Por su parte, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) anunció el envío de un equipo investigador al lugar. 

El accidente, según la CNN, se produce en un contexto de tensiones en aeropuertos de Estados Unidos por la falta de financiación del Departamento de Seguridad Nacional, que ha afectado al personal de seguridad y provocado retrasos en distintos aeródromos del país.

Las cajas negras de los dos trenes accidentados el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) revelan que entre el primer síntoma de descarrilamiento del tren Iryo y la colisión con el tren Alvia pasaron sólo 15 segundos, según recoge una nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) conocida este martes.

La investigación recoge que a las 19:43:29 se produce una desconexión eléctrica del motor del tren, "la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento", mientras que quince segundos más tarde (a las 19:43:44 horas) la caja negra del Alvia "deja de almacenar datos". Ese momento, por tanto, "corresponde presumiblemente al momento de la colisión entre ambos trenes", según el primer análisis de las cajas negras, que revela que el descarrilamiento provocó una frenada de emergencia en el Alvia de manera automática a través del sistema de seguridad LZB.

Según la CIAF, la desconexión estaría relacionada presumiblemente "con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria", y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento. Esta desconexión, que la investigación detalla que se produjo a través de la apertura del disyuntor, se produjo cuando el tren Iryo iba a 205 km/h.

Ahora, la comisión de investigación destaca que se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando, que ha sido solicitado al gestor ferroviario, Adif.

Cuatro segundos después de ese primer descarrilamiento, el Iryo ocupaba el circuito de vía 645, que incluía la aguja A645, pero se registró en ese momento una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, "presumiblemente por ir ya descarrilado". "Esta alarma provoca la activación del freno del tren, y el tren está frenando", recoge la CIAF, que asegura que a las 19:43:37, ocho segundos después del descarrilamiento, la aguja A645 queda sin comprobación.

Ante esa situación, el sistema LZB (un sistema de seguridad ferroviario) provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia, que en ese momento circulaba a 216 km/h, lo que origina que, cuando presumiblemente impacta con los últimos vagones del Iryo, ya hubiera disminuido a 204 km/h. Los datos de las cajas negras, así como las imágenes del circuito interno del tren Iryo, se extrajeron el día 5 de marzo en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.

La CIAF destaca que, del contenido descargado, se realizaron tres copias: dos fueron entregadas a Policía Judicial y la tercera quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis pertinente. Posteriormente, el día 9 fue cuando se realizó el análisis de los datos descargados. La investigación detalla que se están analizando las imágenes del interior de los coches del tren Iryo para definir de forma más concreta la secuencia y confirmar los datos de las cajas negras, pues abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior.

Los datos obtenidos permitirán a la CIAF evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y su posible mejora, recalca la nota de la investigación, que señala que el tren Alvia iba a 204 kilómetros por hora cuando se produce el accidente.

Una persona murió y decenas resultaron heridas este viernes en la ciudad italiana de Milán por el descarrilamiento de un tranvía mientras atravesaba el centro, chocando contra un muro y atropellando a varios peatones, informa EFE.

El accidente, según avanzan los medios locales, ocurrió en torno a las 16:00 horas (15:00 GMT) y se ha saldado con la muerte de un hombre y unos 40 heridos de diversa consideración. Uno de ellos se encuentra en estado crítico, seis graves y otros muchos presentan lesiones leves, de acuerdo a las mismas fuentes.

El tranvía corresponde a la línea que atraviesa el centro de Milán desde la estación central de tren hasta la de Porta Génova.

El descarrilamiento se produjo entre la Plaza de la República y Porta Venecia, cerca del centro, y hasta el lugar acudieron rápidamente numerosos efectivos de emergencia, incluidos agentes de policía, bomberos y emergencias con un amplio operativo en la zona.

Según una primera reconstrucción de los hechos, además de vídeos e imágenes difundidas en redes, el tranvía con pasajeros a bordo descarriló invadiendo la vía contraria hasta chocar con un muro, atropellando a su paso a varios peatones.

El fiscal general de Milán, Marcello Viola, se ha personado en el lugar de los hechos y en las próximas horas abrirá una investigación por homicidio involuntario y lesiones por negligencia con el objetivo de esclarecer lo sucedido, añaden los medios.

El pleno del Congreso aprobará previsiblemente este jueves el decreto-ley que establece las ayudas que recibirán las víctimas de los accidentes ferroviarios ocurridos en enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y que alcanzan los 252.000 euros en los casos de lesiones más graves.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, no defenderá esta norma en el Congreso, ya que no podrá asistir a la sesión por un "tema personal", según fuentes del ministerio.

El decreto establece que los familiares de los (47) fallecidos recibirán, en un plazo inferior a tres meses, un total de 216.000 euros, de los cuales 72.000 euros son de ayuda directa del Estado, exenta de IRPF y no reembolsable, otros 72.000 de anticipo del seguro de responsabilidad civil y 72.000 más del seguro obligatorio.

Por su parte, los heridos (164) se clasifican en catorce categorías, según la gravedad de las lesiones, con ayudas directas que van desde los 2.404 a los 84.141 euros y que también se triplican con anticipos y seguros, hasta alcanzar los 252.000 euros en los casos más graves.

Las solicitudes se podrán tramitar en oficinas de atención de las delegaciones del Gobierno hasta el 4 de mayo y para atenderlas el Gobierno ha consignado 20 millones de euros: 10 millones en ayudas directas y otros 10 millones en anticipos, todas ellas compatibles con otras subvenciones y ayudas concedidas para la misma finalidad.

Una persona ha muerto y otra se encuentra herida de gravedad tras registrarse una explosión en una empresa pirotécnica de la localidad alavesa de Lantarón, según han informado a EFE fuentes de la Ertzaintza.

La explosión se ha producido a las 11:10 horas de este lunes en la empresa FML, ubicada en el concejo de Bergüenda, en el municipio de Lantarón, a unos 44 kilómetros de Vitoria, en el límite entre Álava y Burgos.

La empresa ha sido acordonada por efectivos de la Ertzaintza y al lugar se han desplazado dotaciones de Bomberos y recursos asistenciales.

Como consecuencia de la explosión ha muerto una persona y otra ha resultado herida de gravedad, por lo que ha sido trasladada por el helicóptero de Osakidetza al Hospital Cruces, en Bizkaia, con quemaduras en al menos un 60% de su cuerpo.

Al lugar de los hechos se ha desplazado el alcalde de Lantarón, Koldo Salbidea, quien ha explicado, en declaraciones a EFE, que la explosión se ha registrado en una caseta de labor de la empresa, y no en el almacén que guarda los productos pirotécnicos. El primer edil ha detallado que en esta empresa trabajan cuatro personas -su propietario y tres empleados- y que la explosión no ha afectado a más operarios. Salbidea ha explicado que la situación en la empresa está controlada ya que no hay incendio en las instalaciones.

FML es una empresa familiar que inició su actividad en 1875 y que se dedica a la fabricación de todo tipo de material pirotécnico como tracas, cohetes, antorchas y bengalas.

El día del accidente ferroviario de Adamuz, Alberto Núñez Feijóo compareció con un tono medido, casi institucional. No habló de dimisiones ni señaló culpables. Dijo que no tenía información directa del Gobierno, que se habían enterado “por la Junta y por los medios”, y pidió conocer las causas “cuanto antes”. Incluso llegó a reconocer que la gestión de una tragedia así no es fácil y que los profesionales estaban actuando.

Ese fue el Feijóo del primer día: cautela, exigencia de información y una apariencia de respeto a los tiempos de investigación.

Pero duró poco.

Días después, el discurso empezó a mutar. La falta de información pasó a ser “caos”, la prudencia se transformó en acusación, y el foco se desplazó con rapidez hacia el Gobierno central. 

El siguiente escalón fue explícito: la petición de dimisión del ministro de Transportes. Ya no se trataba de esclarecer lo ocurrido, ya no importaba el dolor de las víctimas, se trataba de instalar un marco político claro: el accidente como consecuencia de una mala gestión del Gobierno. 

Pero no sucedió lo mismo con el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. Ahí el dedo acusador hacia la gestión del gobierno del PP nunca apareció. Al contrario.

Tenemos que retrotraernos algo más de 12 años para tomar perspectiva. 

La mayoría de las víctimas del accidente de Angrois eran gallegas. Personas que vivían, trabajaban o regresaban a casa en la víspera del día grande de Galicia. Porque cuando una tragedia golpea de forma tan directa a una comunidad, la responsabilidad política no se limita a la gestión técnica ni a la coordinación administrativa. Existe también una responsabilidad moral: escuchar, investigar, proteger y no despreciar a quienes han perdido a los suyos. En el caso de Angrois, esa responsabilidad recaía de manera directa sobre el entonces presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, como máxima autoridad política del territorio más afectado.

Para muchas víctimas, lo ocurrido después de ese día es casi tan doloroso como el propio accidente.

El accidente y el relato inmediato

El 24 de julio de 2013, el tren Alvia que cubría la línea Madrid–Ferrol descarriló en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela. Murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Galicia quedó conmocionada.

Desde las primeras horas se impuso un marco explicativo claro: error humano. El maquinista circulaba a una velocidad muy superior a la permitida. El dato era cierto, pero incompleto. Inmediatamente, el nombre y apellidos del maquinista salieron a la luz, imágenes de su rostro ensangrentado, también. Es algo que él mismo se preguntaba, años después, con extrañeza: “¿Quién filtró mi nombre y apellidos, fotos mías…? No me había bajado del Alvia y ya estaba todo en la prensa”.

Y ese encuadre temprano tuvo consecuencias duraderas. Marcó el rumbo de la investigación, delimitó el debate público y convirtió en secundarias, cuando no invisibles, otras preguntas esenciales: la transición entre sistemas de seguridad, la evaluación de riesgos o las decisiones administrativas que permitieron que un fallo individual derivara en una catástrofe colectiva.

En paralelo, desde la Xunta de Galicia se apelaba a no “politizar” la tragedia. El mensaje se repetía una y otra vez. Para las víctimas, aquello no era una llamada a la prudencia, sino una advertencia: investigar responsabilidades políticas era cruzar una línea.

A medida que pasaban los meses, las asociaciones de víctimas, especialmente la “Plataforma Víctimas Alvia 04155”, comenzaron a exigir comisiones de investigación, transparencia y respuestas claras. La reacción institucional fue el bloqueo. En el Parlamento gallego, el PP vetó reiteradamente cualquier intento de investigación política. Feijóo llegó a afirmar que pedir explicaciones dañaba la “marca España”.

Ese llamamiento inicial al respeto y a no convertir la tragedia en un debate político se hizo explícito años después: en julio de 2017, Feijóo acusó al PSOE de ‘politizar’ Angrois por apoyar una comisión parlamentaria y sostuvo que ‘mezclar’ política y justicia ‘no beneficia a las víctimas’.” 

Ese fue el punto de ruptura. Para las víctimas, investigar no era desprestigiar, era una exigencia democrática básica. Negarse a hacerlo, en cambio, sí era una decisión política.

La desconfianza se convirtió en conflicto abierto en 2014, cuando la Xunta anunció la concesión de la Medalla de Oro de Galicia a las víctimas y a los servicios de emergencia. Las asociaciones respondieron con una carta contundente: “No nos ofenda, señor Feijóo”. El mensaje era claro, el problema no era el homenaje, sino la ausencia de verdad y justicia. El reconocimiento simbólico no podía sustituir a la investigación.

Un año después del accidente, la Xunta organizó el acto oficial de entrega de la Medalla de Oro de Galicia en la Cidade da Cultura, exactamente el 24 de julio. Para el Gobierno gallego era un gesto de cierre. Para muchas víctimas, una apropiación institucional del duelo.

La mayoría no fue invitada. Ocho personas, entre víctimas y familiares, accedieron al recinto. El resto se quedó fuera. Se encontraron con un cordón policial que les impidió el acceso. Un homenaje a las víctimas celebrado sin las víctimas. Feijóo protagonizó todo el acto, desde la entrada acompañado por el sonido de las gaitas, hasta su discurso, como si las víctimas que gritaban desde las puertas de la Cidade da Cultura no existiesen.

Dos días después, la Plataforma 04155 envió una carta demoledora, que documenta con detalle lo ocurrido: exclusión, vigilancia, presión policial y un trato que califican de indigno. “Váyase, Sr. Feijoo, las víctimas, el pueblo gallego, los españoles de bien y toda la Humanidad se lo agradecerán”. Nunca obtuvieron respuesta.

A partir de ese momento, las víctimas dejaron de ser tratadas como interlocutores incómodos y pasaron a ser gestionadas como un problema de orden público.

La fractura política dio paso a una cuestión aún más delicada: la credibilidad de la instrucción judicial. En un accidente ferroviario complejo, los peritos no son un detalle técnico. Orientan la mirada del juez y determinan qué se investiga y qué queda fuera.

Durante la instrucción judicial, ocurrió algo muy grave. El juzgado solicitó peritos para analizar el accidente. Lo que se esperaba era un procedimiento habitual, selección de expertos independientes con perfiles técnicos específicos en seguridad ferroviaria, señalización y análisis de riesgos.

Lo que ocurrió fue distinto. Dos de los tres peritos clave que acabaron interviniendo procedían de la propia Administración autonómica. Fueron designados a propuesta de la Xunta de Galicia, es decir, de la institución presidida por Alberto Núñez Feijóo.

Tras rechazar a ingenieros independientes con experiencia en materia ferroviaria como peritos de la causa judicial por el accidente del tren Alvia, los peritos que propuso la Xunta eran funcionarios propios con dudoso bagaje en cuestión de trenes: un ingeniero de Caminos experto en urbanismo y un ingeniero Industrial que era jefe del servicio autonómico de energías renovables.

Este hecho, en sí mismo, no implicaba ilegalidad automática. Pero introduce un problema evidente de apariencia de independencia. La Xunta no era una parte ajena. Ana Pastor, con vínculos en Galicia y amiga de Rajoy, era la ministra de Fomento. EL PP había vetado investigaciones parlamentarias y Feijóo era objeto de críticas constantes por parte de las víctimas.

¿Cómo puede una Administración señalada por su falta de colaboración en el esclarecimiento de los hechos colocar a sus propios funcionarios como peritos judiciales sin ser expertos en la materia?

Las víctimas no acusaban a los peritos de actuar por consigna política. Lo que denunciaban es algo más estructural: que la mirada técnica que se imponía en la causa volvía a estrechar el foco hacia el error humano y dejaba fuera el análisis profundo de las causas sistémicas.

Los informes periciales refuerzan la idea de que el accidente se explica fundamentalmente por la conducta del maquinista, mientras que cuestiones como la evaluación de riesgos, el diseño del trazado o la gestión de la seguridad quedan en segundo plano o son tratadas de forma superficial.

Para las asociaciones, esto no es casual. Es coherente con todo lo ocurrido desde 2013. Un proceso que, paso a paso, va cerrando puertas a cualquier responsabilidad que no sea individual. La culpa siempre al maquinista, como bien señaló Feijóo desde el principio.

La credibilidad del proceso pericial sufre un daño mayor cuando se conoce que uno de los peritos puestos a dedo por la Xunta plagió partes sustanciales de su informe. No se trata de una cita mal atribuida ni de un error menor, sino de la incorporación de contenidos ajenos sin reconocimiento adecuado. El perito acusado de plagio, el ingeniero experto en urbanismo, imputa el accidente de la curva de Angrois en exclusiva a un despiste del maquinista. En su informe incluye numerosos párrafos idénticos, hasta en las erratas, a lo escrito previamente por otro de los peritos judiciales de la causa y por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, sin citar su origen y atribuyéndoselos como propios. Un corta y pega de manual.

Este hecho tiene un impacto devastador por varias razones. Primero, porque se trata de un peritaje judicial en una causa de enorme trascendencia pública. Segundo, porque ese informe había sido utilizado para apuntalar el relato técnico dominante: la culpa era del maquinista. Y tercero, porque confirma, a ojos de las víctimas, que el proceso estuvo lejos del rigor y la independencia exigibles.

Para las asociaciones, la cuestión de los peritos se convierte en uno de los argumentos más sólidos de su denuncia. Ya no hablan solo de desprecio institucional o de gestos simbólicos vacíos. Hablan de interferencia estructural en la búsqueda de la verdad.

Este episodio refuerza su convicción de que el caso Angrois fue conducido hacia un cierre controlado, en el que cada elemento, relato político, veto parlamentario, trato policial y enfoque pericial, encaja en una misma lógica: proteger al gobierno del PP.

En ese proceso de control del relato hay un episodio especialmente perturbador, porque rompe una de las últimas líneas rojas: la presión directa sobre una víctima. Y no una cualquiera, sino una víctima que además era diputada del propio Partido Popular.

La exdiputada Teresa Gómez-Limón, superviviente del accidente de Angrois, relató públicamente que Rafael Catalá, entonces secretario de Estado de Transportes, se puso en contacto con ella cuando los cadáveres “aún estaban calientes”. No para interesarse por su estado, sino para orientarla políticamente sobre cómo debía expresarse en público. El mensaje, según su propio testimonio, apelaba a los “negocios de España” y a la necesidad de no dañar una imagen que el Gobierno quería preservar.

No fue un consejo inocente ni una conversación informal entre compañeros de partido. Para la víctima, y así lo ha contado reiteradamente, fue una presión indebida. Un aviso claro de que determinadas palabras no debían pronunciarse. Que determinadas preguntas no convenían. Que, incluso siendo víctima directa, había límites que no se podían cruzar.

El episodio es demoledor porque confirma lo que las asociaciones llevaban años denunciando, que el problema de Angrois no fue solo cómo se investigó el accidente, sino cómo se intentó silenciar a quienes podían romper el relato desde dentro del propio sistema.

La sombra de Angrois volvió a proyectarse con fuerza años después, cuando el debate ya no era el accidente pasado, sino la seguridad ferroviaria presente y futura. Y lo hizo de la mano de una afirmación realizada en sede parlamentaria, imposible de despachar como una opinión interesada.

En marzo de 2020, durante un debate en el Senado, el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, afirmó que Alberto Núñez Feijóo había presionado para acelerar la llegada del AVE a Galicia aceptando la puesta en servicio con un sistema de seguridad más débil (ASFA) en lugar del sistema más avanzado (ERTMS), con el objetivo de inaugurar antes.

Las víctimas exigieron explicaciones a Feijóo. La acusación no era menor. ASFA es un sistema claramente inferior en términos de protección automática frente a errores humanos. Precisamente el tipo de sistema cuya insuficiencia quedó dramáticamente expuesta en Angrois. Que el mismo dirigente político señalado por las víctimas por haber bloqueado investigaciones y minimizado responsabilidades apareciera años después vinculado a presiones para rebajar exigencias de seguridad encajaba, para ellas, como una pieza más del mismo patrón.

El desenlace judicial del caso Angrois la semana pasada ha confirmado, punto por punto, el guion que Alberto Núñez Feijóo y el Partido Popular defendieron desde el primer momento: toda la responsabilidad concentrada en el maquinista. Ningún responsable político. Ningún cargo intermedio.

La exculpación definitiva del cargo de seguridad de ADIF y el cierre del caso dejan una sola condena penal. Y ese resultado no llega como una sorpresa para las víctimas, sino como la confirmación de una estrategia sostenida durante más de una década: reducir Angrois a un fallo individual para blindar al sistema y evitar que la responsabilidad ascendiera.

Eso fue exactamente lo que defendió Feijóo desde 2013. Primero, apelando a no “politizar” la tragedia, todo lo contrario a lo que ha hecho con Adamuz. Después, vetando comisiones de investigación en el Parlamento gallego, cunado ahora es el primero en exigirlas. Más tarde, deslegitimando a las víctimas críticas. Y finalmente, aceptando como inevitable un cierre judicial que deja intactas todas las decisiones estructurales previas al accidente.

Más de una década después, Angrois sigue siendo una herida abierta y lo demuestran las recientes declaraciones de las asociaciones de víctimas. Feijóo no supo estar a la altura, pero eso es algo que jamás reconocerá. —

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Cristina P. Marcote es autora del libro 'Feijóo y el narco'.

L'Associació de Víctimes de la DANA 29 d'Octubre de 2024 y la Asociación de Víctimas Mortales de la DANA 29-O han reclamado este miércoles a la Generalitat Valenciana que "reconozca a sus víctimas", asuma "de una vez" su responsabilidad e indemnice a los familiares de los 230 fallecidos en la tragedia.

En un comunicado conjunto, denuncian que quince meses después de los hechos la Generalitat "todavía no ha abonado ninguna indemnización a los familiares de las personas fallecidas, mientras que sí ha procedido a compensar daños materiales", como vehículos u otros bienes, así como ayudas escolares. Una situación que resulta "profundamente dolorosa y ofensiva para las familias, que continúan esperando un mínimo gesto de reparación institucional", afirman.

Las asociaciones consideran además "especialmente grave e indignante que, desde el ámbito institucional, se haya pretendido comparar a las víctimas mortales de la dana, consecuencia de una gestión negligente de una emergencia, con las víctimas de un accidente ferroviario". Afirman, "desde el respeto absoluto, la solidaridad y el dolor compartido con las víctimas y familiares de un accidente de tren", que "no se puede ni se debe comparar un accidente con la gestión criminal de una emergencia, existiendo información disponible y decisiones que no se tomaron".

Aclaran además que las víctimas mortales han sido indemnizadas por el Estado con el mismo importe en ambos casos. "En el caso del accidente ferroviario, a dicha cuantía se ha podido sumar la compensación derivada del seguro incluido en el billete de tren, lo que ha dado como resultado una cantidad final superior", explican.

Añaden que "en ningún caso esto supone una indemnización pública mayor ni un trato discriminatorio respecto a las víctimas de la dana", y manifiestan que "utilizar este argumento para justificar la inacción de la Generalitat es profundamente irresponsable". "Lo que denunciamos es que la Generalitat Valenciana no ha asumido su parte de responsabilidad con las familias de las víctimas mortales de la dana, ni en términos económicos ni políticos", aseveran.

A todo ello se suma que, quince meses después, "tampoco se han asumido responsabilidades políticas, manteniéndose en sus cargos el Consell responsable de la gestión de aquel día, así como el acta de diputado de Carlos Mazón y la continuidad de los consellers Camarero, Rovira y Barrachina", lamentan las asociaciones.

Recuerdan por último que "el respeto a las víctimas comienza por no realizar comparaciones capciosas, continúa con la verdad y la justicia, y se concreta con la reparación". "Las víctimas y sus familias no son un argumento político, ni una cifra, ni un ejemplo interesado: son vidas truncadas que merecen dignidad, responsabilidad institucional y una respuesta a la altura del daño causado", concluyen.

La forma más habitual de comunicar peligro en actividades y entornos con incertidumbre –mar, montaña, deportes de naturaleza, meteorología cambiante– es recurrir a escalas graduadas. Una combinación de colores y categorías que promete matices útiles: riesgo bajo, moderado, medio, alto. El mensaje pretende ser proporcional y fácil de entender. Sin embargo, parte de una suposición frágil: que las personas interpretan el riesgo como un dato técnico y actuarán en consecuencia.

En la práctica, el riesgo no se procesa solo como información. Se interpreta como permiso, como advertencia o como reto, según la experiencia, las expectativas y el contexto. Y por eso el punto intermedio de cualquier escala es el más delicado. No porque sea el más seguro ni el más extremo, sino porque es el más interpretable.

"Medio" rara vez se lee como "hay una probabilidad relevante de daño grave". La lectura más extendida es más simple: "se puede". El problema es que cuando una señal se convierte en una autorización implícita, el comportamiento se desplaza hacia el límite.

Esta tensión se ve con especial claridad en las avalanchas. Existe una escala estandarizada de 1 a 5, y el nivel 3 ("considerable") se repite como un patrón incómodo. Se da con frecuencia, mantiene la actividad alta y, según datos de accidentalidad alpina, concentra entre el 40% y el 50% de los accidentes mortales. Es un dato clave porque el nivel 3 no describe un escenario benigno: habla de condiciones peligrosas en las que el desencadenamiento puede ser probable.

A partir de ahí, la explicación es tan humana como contundente. En niveles muy altos, mucha gente se retira: por prudencia, por cierres, por disuasión social. En niveles muy bajos, el margen de seguridad suele ser mayor. El nivel intermedio, en cambio, mantiene el movimiento: hay suficientes personas practicando y hay suficiente peligro como para que el fallo tenga consecuencias irreversibles. Es el nivel donde más se cruzan riesgo real y decisión de seguir.

A esto se suma el papel del propio lenguaje. "Precaución" parece una instrucción clara, pero no lo es. Cada uno traduce esa palabra a su manera. Para alguien con experiencia técnica puede significar renunciar a ciertas zonas. Para muchos usuarios, en cambio, equivale a continuar con un extra de atención. Y en entornos complejos, la atención no anula un riesgo estructural: lo maquilla.

Los colores también empujan. El verde tranquiliza. El rojo frena. El amarillo invita a avanzar con cuidado. Pero el cuidado es un concepto elástico: se adapta a la motivación, al cansancio, a la presión del grupo ("solo falta una hora"), al tiempo invertido, al coste del viaje. En ese marco, el nivel intermedio se convierte en el lugar perfecto para el autoengaño: "no está perfecto, pero no es para tanto".

Y hay un sesgo todavía más profundo: la percepción de control. Muchas personas no interpretan la escala como una descripción del entorno, sino como una evaluación indirecta de su propia habilidad. Si el riesgo es medio para la media, para mí será algo menos porque me considero prudente o preparado. Es una lógica comprensible, pero peligrosa. Porque en determinados escenarios el accidente no llega de forma gradual: basta un detalle invisible para que la situación deje de ser manejable.

Aquí aparece la pregunta incómoda: ¿está informando o está habilitando? Las escalas graduadas aportan matices, pero el matiz también abre un espacio de negociación interna. Y esa negociación suele resolverse a favor de la acción cuando el mensaje no es un "no" rotundo.

Por eso, en determinadas circunstancias, tiene sentido plantear una alternativa: el criterio binario. Permitido o prohibido. No en todos los contextos, pero sí cuando concurren tres elementos: consecuencias potencialmente fatales, rescate difícil o lento y un público con capacidades muy diferentes. Ya ocurre con las banderas rojas en playas o con cierres de rutas por temporal, aunque genere resistencia: muchos lo perciben como autoritario o excesivo.

La idea es simple: reducir el margen de interpretación allí donde la interpretación mata. Evitar que el "nivel medio" funcione como coartada. Cuando el objetivo es proteger vidas, el reto no es solo describir el peligro. Es anticipar cómo las personas traducen esa descripción en conducta. Y volver a esa pregunta: ¿estamos informando o habilitando?

A veces, la comunicación más responsable no es la que ofrece más matices, sino la que deja menos espacio al optimismo individual. Porque hay riesgos que, en la práctica, no se parecen a un semáforo. Se parecen a una puerta. O está abierta o está cerrada.

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Anna Garcia Hom es doctora en Prevención y Seguridad Integral.

El número de muertos en un deslizamiento de tierra ocurrido en una mina de coltán de la localidad de Rubaya, en el este de la República Democrática del Congo (RDC), han subido a unos 300, confirmaron a EFE un líder de la sociedad civil y un exjefe local.

El derrumbe ocurrió el jueves después de que lloviznara sobre esa mina de coltán, situada en la jefatura de Mupfuni Kibabi, territorio de Masisi, en la provincia de Kivu del Norte, un territorio bajo control del poderoso grupo rebelde Movimiento 23 de Marzo (M23).

"Se recogen cadáveres a cada hora y a cada minuto. Las labores de rescate no están organizadas. Cada uno hace lo que puede para encontrar los cadáveres de sus conocidos. Teniendo en cuenta los cadáveres encontrados desde anteayer, sumamos provisionalmente más de 300", dijo a EFE por teléfono Ngendu Mwabura, que ejercía como jefe local de Mupfuni Kibabi hasta que fue apartado por los rebeldes, si bien todavía reside en la zona.

Caminos cercanos han quedado sumergidos e intrasitables, detalló Mwabura, así como casas y otras estructuras, que han resultado sepultadas por el lodo.

La mayoría de fallecidos son mineros artesanales, pero también murieron pequeños comerciantes que trabajaban en los alrededores de la mina y residentes de las aldeas circundantes, algunas de las cuales fueron arrasadas por el derrumbe.

Confirmó también la cifra a EFE Telesphore Nitendike, presidente de la sociedad civil de Masisi.

"Ya hemos recuperado varios cuerpos. Ayer, superamos los 200 y ahora nos acercamos a los 300, por lo que debemos pensar en cómo organizar un entierro digno, aunque la población sigue buscando más cuerpos", señaló Nitendike.

En un comunicado este sábado, el Gobierno congoleño ofreció su pésame a las familias de las víctimas y denunció un "sistema organizado de saqueo y explotación ilegal" de recursos naturales por parte del M23.

El Ejecutivo recordó que, antes de que los rebeldes tomaran el control de la zona, el Gobierno la había clasificado como "roja".

"Esta clasificación impone la prohibición de toda actividad de explotación y comercialización de sustancias minerales, incluida la minería artesanal. Por lo tanto, las actividades de excavación que se llevan a cabo en este emplazamiento constituyen una violación flagrante de la ley y no respetan ninguna norma de seguridad", aseveró.

El conflicto del este congoleño se agravó a finales de enero de 2025, cuando el M23 tomó el control de Goma, capital de Kivu del Norte; y, semanas después, de Bukavu, capital de la vecina Kivu del Sur, tras combates con el Ejército congoleño.

Ambas provincias son ricas en minerales como el coltán, fundamentales para la industria tecnológica en la fabricación de teléfonos móviles.

Los accidentes mineros son frecuentes en el país, donde muchas minas se explotan de manera artesanal y sin seguir las regulaciones y medidas de seguridad necesarias, además de que, en muchos casos, están operadas por grupos armados.

Desde 1998, el este de la RDC vive un conflicto alimentado por grupos rebeldes y el Ejército, pese al despliegue de la misión de paz de la ONU (Monusco).

Las víctimas por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) han aumentado a 46 tras la muerte este viernes de una mujer que estaba ingresada en la UCI del Hospital Reina Sofía de Córdoba, según ha informado a EFE fuentes de la Junta de Andalucía.

Se trata de la primera persona ingresada en un hospital tras el siniestro que fallece, ya que las otras 45 personas murieron en el lugar del accidente.

Según las fuentes, la mujer, de unos 40 años y natural de la provincia de Huelva, era una de las pasajeras del tren Alvia siniestrado en Adamuz, que ha concentrado la mayoría de los fallecidos en el accidente del pasado 18 de enero.

Concretamente, según ha informado el Servicio Andaluz de Salud (SAS), se ha producido una nueva alta hospitalaria y un paciente ha salido de la UCI, por lo que el total está ya en 16 personas ingresadas, 15 adultos y un niño.

En cuanto a la UCI, y tras la muerte de esta mujer, hay una persona ingresada en el Hospital Reina Sofía de Córdoba y otra en el Hospital San Juan de Dios, también de la capital cordobesa.

En planta hay 14 pacientes: siete en el Reina Sofía de Córdoba, entre ellas un menor, dos en el Juan Ramón Jiménez de Huelva, otros tres en el Infanta Elena también de Huelva; uno en el Virgen del Rocío de Sevilla y otro en el Vithas de Málaga. 

Once días después del accidente ferroviario de Adamuz que se cobró 45 vidas, más de 4.300 personas se han dado cita este jueves en el Pabellón de los Deportes Carolina Marín en el primer gran homenaje a las víctimas en Huelva, provincia de donde eran originarios 28 de los fallecidos.

El funeral organizado por la Diócesis onubense en colaboración con el Ayuntamiento y la Diputación, ha situado a las víctimas y a sus familias en el centro, ocupando la pista del pabellón y estando muy presentes en todas las intervenciones.

De hecho, se han situado en la pista central, solo ellos, frente a un altar presidido por la patrona de Huelva, la Virgen de la Cinta, que ha sido bajada de su santuario expresamente para esta ocasión especial.

Junto a ellos, únicamente los reyes, mientras que autoridades y políticos se han mantenido en un discreto segundo plano, sentados en unas de las gradas laterales.

Tal ha sido el protagonismo que se ha querido dar a las víctimas que incluso los familiares de uno de los fallecidos, que no fue nombrado en el momento en el que se dio lectura en la eucaristía a los nombres de las 28 víctimas mortales de Huelva, reclamaron que se subsanara ese desliz.

Frente a quienes han cuestionado si un acto religioso era el homenaje más adecuado, tras la suspensión por parte del Gobierno y la Junta de Andalucía del homenaje de Estado previsto para este próximo sábado, una portavoz de estas familias ha defendido que el de esta tarde era "el único funeral que cabía", ya que "la única presidencia" que quieren a su lado "es la de Dios".

Acompañada por su hermano Fidel, ambos cogidos de la mano con una rosa blanca, Liliana Sáez, hija de Natividad de la Torre, una de las fallecidas en el accidente, ha reivindicado que las 45 familias lucharán por saber la verdad porque solo esta los "ayudará a curar esta herida que nunca cerrará".

Entre los asistentes también estaban algunos de los heridos, personas que todavía se están recuperando, algunos con collarines, vendas e incluso dos menores en silla de ruedas, y familiares que asían entre sus manos las imágenes de aquellos a los que han perdido.

Recogimiento, solemnidad y silencio solo roto por aplausos de los asistentes al final de la intervención de Liliana Sáez, la más emotiva de esta tarde, y a los reyes, quienes han arropado a familiares y a algunos heridos durante unos cincuenta minutos que han concluido, al igual que el inicio del acto, con el himno de España.

Y un mensaje de la portavoz de la familias de las víctimas que suena a moraleja: "Somos las 45 familias que han aprendido con demasiada crueldad que la llamada que no se hace se queda sin hacer y el beso que no damos es el que más recordamos".

Un joven de 25 años de Zaragoza y otro de Guadalajara de 22 han fallecido este jueves tras ser arrollados por un alud de nieve mientras practicaban el esquí y el snowboard junto a otras tres personas en la cara norte del pico Cibollés, en el término municipal pirenaico de Benasque (Huesca).

La muerte del joven de Guadalajara, que estaba siendo atendido en el hospital Miguel Servet de Zaragoza, ha sido confirmada por el Gobierno de Aragón.

La voz de alerta fue dada por los compañeros de los dos jóvenes arrastrados por la nieve sobre las 12:40 horas a través de una llamada al servicio de emergencias del 112 para informar de lo ocurrido, en un punto cercano a la estación invernal de Cerler, según informa la Guardia Civil.

Los especialistas de los grupos de rescate de la Guardia Civil de Benasque y de otras zonas del Pirineo desplazados a la zona junto a un perro especializado en la búsqueda de cuerpos localizaron rápidamente al joven de Guadalajara con signos de una hipotermia grave.

Tras aplicarle los especialistas de emergencias del 061 el protocolo de hipotermia, el joven fue trasladado en el helicóptero del Cuerpo hasta Benasque, donde fue transferido a otro medicalizado del 112 para su inmediata evacuación al Hospital Miguel Servet de Zaragoza, donde finalmente ha fallecido.

Sobre las 14.00 horas, el perro guía del Greim de Benasque facilitó la localización del segundo esquiador, que fue evacuado al aparcamiento de la estación de Cerler para ser atendido por los servicios médicos.

Según las fuentes citadas, desde el momento de su rescate al joven de Zaragoza le fueron realizadas maniobras de reanimación cardiopulmonar (RCP), hasta que finalmente se certificó su fallecimiento, por lo que fue trasladado a la helisuperficie de Benasque para su transferencia a los servicios funerarios.

El consejero de Hacienda e Interior del Gobierno aragonés, Roberto Bermúdez de Castro ha apelado desde Benasque a la prudencia, y a revisar las previsiones meteorológicas y las condiciones de la nieve antes de practicar una actividad de riesgo.

Este alud es el quinto que se registra este invierno en el Pirineo aragonés, con siete víctimas registradas desde que se produjo, el 29 de diciembre pasado, una avalancha en el entorno del Balneario de Panticosa que provocó la muerte de tres esquiadores de travesía, los aragoneses Jorge García-Dihinx (55 años), su pareja Natalia Román (36), y el vasco Eneko Arrastua (48), los tres expertos en esta especialidad.

El paso de la borrasca Joseph por Galicia ha dejado más de 800 incidencias relacionadas con la lluvia y el viento, principalmente con inundaciones y desprendimientos de ramas y piedras sobre las carreteras, que han provocado un reguero de accidentes, según informa EFE. 

Ya cuando caía la tarde del lunes, sobre las seis, comenzaron las incidencias, pero las registradas no superaban las 400. Sin embargo, en las últimas horas del día y el martes por la mañana hasta las ocho se han duplicado los avisos a los servicios de emergencias. 

Uno de los accidentes más aparatoso se registró a primera hora de este martes en la AP-9, a la altura de Oroso (A Coruña). Se trata de una colisión múltiple -entre 12 y 14 vehículos, según la Guardia Civil- que ha provocado el corte total de la principal vía de comunicación terrestre de la comunidad en dirección Santiago de Compostela. 

Entre los heridos figuran los diputados del PPdeG Gonzalo Trenor y Roberto Rodríguez, quienes viajaban en uno de los vehículos de camino al pleno del Parlamento en el Pazo do Hórreo en Santiago y han sido trasladados a un centro hospitalario.

Las lluvias han sido intensas en el interior de la provincia de Pontevedra, donde estaba activada la alerta roja, y donde se han superado los 150 litros por metro cuadrado acumulados en municipios como Forcarei. 

 El Ayuntamiento de Lugo ha informado que las copiosas precipitaciones de las últimas horas han provocado una subida de caudal del río Miño a su paso por la ciudad, con unos niveles que "ya superan el umbral de prealerta". 

El viento también ha soplado con intensidad durante toda la madrugada en toda la comunidad, con una ráfaga que ha superado los 146 kilómetros por hora en Carballeda de Valdeorras (Ourense) y numerosos puntos tanto en la costa como en altura con ráfagas superiores a los 100 km/h. 

Además de las incidencias en las carreteras, durante este martes se realizarán trabajos de reconocimiento de la infraestructura ferroviaria tras los cortes de ayer lunes. De este modo se mantienen planes alternativos de transporte por carretera entre Ourense y Vigo así como entre Ourense y Santiago en trenes de media distancia. 

Los servicios del eje atlántico de ancho convencional se prestarán con origen/destino alternativo Vigo Urzaiz-A Coruña. 

Durante esta jornada seguirá lloviendo, aunque con menos intensidad, y está activada la alerta naranja en todo el litoral por olas que pueden alcanzar los siete metros, según la previsión de MeteoGalicia.

El temporal de lluvia y viento que azota la península ha provocado el derrumbe de dos edificios -uno semiabandonado y el otro deshabitado- en Ponferrada (León) y en Segovia, sin que se haya registrado ningún herido.

En el caso de Ponferrada, el edificio, en estado ruinoso, y que se usaba como garaje en superficie en la avenida de Compostilla en Ponferrada (León), se ha derrumbado esta madrugada. El derrumbe de parte del tejado y de una pared se ha producido sobre las seis de la mañana y ha causado daños a cuatro coches que se encontraban en su interior y a dos que estaban aparcados fuera.

El Ayuntamiento de Ponferrada ha anunciado que está analizando los expedientes de edificios que se encuentra en situación de abandono y adoptarán medidas preventivas para evitar que situaciones así vuelvan a suceder.

Por otra parte, un inmueble deshabitado en la calle Sacramento, en el barrio de Zamarramala de Segovia, se ha derrumbado este martes sobre las 7 de la mañana. Según una primera valoración efectuada por el Ayuntamiento de Segovia, el hundimiento podría estar directamente relacionado con el viento y la intensa lluvia caída durante la noche. Efectivos del Cuerpo de Bomberos y de la Policía Local de Segovia se han desplazado hasta el lugar para asegurar la zona, a la espera de que se finalicen las labores de retirada de escombros y limpieza del espacio.

El derrumbe ha provocado afecciones en la vía pública ya que los escombros han invadido la calzada, impidiendo el paso de vehículos por la zona y obligando a acordonar el entorno por motivos de seguridad, un hecho que ha tenido también repercusiones en el transporte urbano.

La primera catástrofe legendaria de la humanidad no fue un terremoto, un incendio o una inundación. Fue una confusión. Dios no destruyó Babel por un error de cálculo sino para acabar con el pluralismo, con la eventual reunión de todos en un proyecto común que rivalizaba con su gloria. Hizo que los hombres hablaran lenguas distintas y eso bastó para que la torre-ciudad colapsara. Allí donde había un propósito colectivo —elevar una torre hasta el cielo— apareció de pronto el ruido, la incomprensión, la fractura del discurso. Aparecieron las lenguas y la diversidad. En Babel, Dios no castigó tanto la soberbia técnica como la ilusión de que el mundo puede convivir con distintos relatos que manen del pueblo. Y los aplastó todos enviando un relato único a los constructores de ciudades —etimológicamente, de civilización—: solo su voluntad cuenta y la vida urbana es una amenaza para ella. Las siguientes fueron Sodoma y Gomorra, algo entre Torremolinos y Las Vegas, donde la gente se divertía a su manera, sin el concurso de la fe.

Durante siglos, toda desgracia exigió una explicación moral. Si una ciudad ardía, alguien había pecado. Si el mar devoraba barcos, alguien había desafiado a Dios. El desastre no era un hecho, era un mensaje moral. El terremoto de Lisboa de 1755 clausuró ese mundo de forma sangrienta. Cuando la tierra tembló y murieron decenas de miles de personas en una ciudad cristiana y observante de la fe, el universo moral se vino abajo con los edificios. El mundo de Dios no sabía explicar por qué cayeron catedrales y sobrevivieron burdeles. No hubo distinción entre justos y culpables, el daño fue indiscriminado y por primera vez la civilización occidental tuvo que aceptar una idea insoportable: que el mal podía existir sin intención.

Lisboa puso contra las cuerdas la idea de la providencia divina como intérprete del mundo y, de hecho, muchos consideran que los textos de Voltaire y Rousseau sobre la desgracia en el estuario del Tajo son la chispa de la Ilustración. Porque Lisboa no inauguró la compasión, sino el método. A partir de entonces, las catástrofes dejaron de interpretarse y comenzaron a estudiarse. Apartaron a los arzobispos y a las beatas, y tomaron entonces la batuta la ingeniería moderna, la prevención, el cálculo, la estadística, los peritajes y los seguros. No para consolar a las víctimas, sino para reducir la probabilidad de otra desgracia. La modernidad no debía prometer sentido a lo que ya había ocurrido sino aprendizaje. Es decir, no centraba su mirada en la tragedia pasada sino en la que estaba por venir. La sociedad no se orientaría ya a la penitencia, al rezo y al luto, sino a evitar la repetición de la catástrofe. Puede decirse que, si Dios proveyó una masacre en Lisboa, las sociedades occidentales decidieron redoblar su desafío a Dios y en lugar de renunciar a construir ciudades, barcos y puentes, quisieron hacerlos más grandes, más orgullosos y más seguros. Y para ello decidieron usar la razón y no la fe. Las desgracias las minimizaría el cálculo y no la rectitud moral. El mundo contemporáneo sería una obra del hombre y sus avíos, no de Dios y sus caprichos. El hombre de la Ilustración, como el rey Theoden sobre la muralla del desfiladero de Helm contemplando las huestes de huruk-hai que lo rodeaban, le gritaba al Dios de los cristianos: "¿Esto es todo, Saruman? ¿Sólo esto puedes convocar?".   

Aunque los historiadores, encariñados con lo político y lo bélico, suelen señalar la Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa (1914-1917) como los hechos inaugurales del siglo XX, algunos filósofos y antropólogos adelantan la cita al 15 de abril de 1912, cuando el RMS Titanic se hundió en las gélidas aguas del Atlántico Norte. Murieron más de 1.500 personas no por un castigo divino ni por maldad, sino por la novedad histórica de que nunca antes había habido tanta gente concentrada en el mismo lugar, desplazándose al mismo tiempo, confiando en la misma máquina. Pese al relato moral que atribuye a la soberbia del armador el siniestro, lo cierto es que murieron 1.500 personas porque en el barco viajaban 2.200. Así de frío y simple. El hundimiento del Titanic no anuncia las guerras que trituraron la primera mitad del siglo pero con él nace el siglo de las masas, una centuria en la que los accidentes ya no serían individuales, sino estadísticos. Democráticos. Terriblemente democráticos.

Desde entonces, las grandes tragedias ya no tienen cifras bíblicas, sino humanas. No mueren héroes redentores o pecadores, muere la gente, muchísima porque somos muchos, porque nos movemos sin parar, porque el mundo contemporáneo es una coreografía permanente de cuerpos apretados y en tránsito. Solo desde que este oficiante nació, en mayo de 1971, hasta hoy, la población mundial se ha duplicado a la vez que el viaje, el turismo, el movimiento constante, se han democratizado. Los epidemiólogos dijeron hace ya más de veinte años que, si hubiera una mutación de algún virus relacionado con las gripes animales en cualquier rincón del mundo, su extensión sería inmediata y habría una pandemia mundial. No porque fueran adivinos, sino porque disponen de datos, cálculos y evidencias. Disponen de ciencia. El resumen de la modernidad es pues la frase del periodista Will McAvoy (Jeff Daniels) en la portentosa The Newsroom, de Aaron Sorkin. “Soy republicano, solo parezco liberal porque creo que los huracanes los causan las bajas presiones y no el matrimonio gay”.

Y sin embargo, frente a esa realidad material, una parte de este oficio, hijo legítimo y torcido de la Ilustración, parece estar regresando al lenguaje anterior a Lisboa, un viaje a la noche, al discurso moral, a la contrición y al atavismo, como una versión siniestra, desquiciada y beata de la novela de Pascal Mercier Tren nocturno a Lisboa. Se estremeció el arribafirmante al escuchar a una compañera decir estos días, con la mejor intención, que el deber de la investigación del accidente de Adamuz es proporcionar “a las víctimas la verdad a la que tienen derecho”. La población en general tiene derecho a que sus instituciones no les mientan y sean transparentes con la información de que disponen, es evidente, pero su deber para con las víctimas y sus familias es el consuelo, la asistencia y, en su caso, la reparación e indemnización. Ninguna de ellas es función de los peritos, policías científicos, ingenieros y técnicos que investigan el accidente, porque el propósito de la investigación es evitar que se repita. Es decir, el deber de la investigación es con el resto de la sociedad. De algún modo justamente las víctimas y sus familias son las que menos pueden esperar de ese informe, pues nada puede cambiar lo que ya ha ocurrido. La investigación sí puede cambiar, y debe hacerlo, lo que aún no ha ocurrido y no debe ocurrir, como sabemos por la historia de la aviación comercial: la paradoja terrible es que son los accidentes lo que en mayor medida mejoran la seguridad de las infraestructuras.

Y sin embargo asistimos a una época en que cada accidente ferroviario, cada siniestro, cada meteoro activa de inmediato una pulsión premoderna, la necesidad de culpables antes que de causas, de relatos antes que de informes, de conclusiones morales antes que técnicas, de sospecha antes que de conocimiento. El cinismo ha adquirido prestigio moral e intelectual y desconfiar hace a alguien pretenderse lúcido, mientras que esperar datos es parecer cómplice. Las investigaciones técnicas ya no se presentan como lo que son —instrumentos para mejorar la seguridad y fijar responsabilidades jurídicas y materiales— sino como ceremonias destinadas a “dar verdad” a los afectados. Porque esa verdad pretendida no es científica ni causal, es una verdad emocional que ha de calmar la angustia de vivir en un mundo sin garantías morales.

Vivimos un tiempo en el que la desconfianza se ha convertido en virtud moral. No importa hacia dónde apunte —el Estado, las empresas, los técnicos, las instituciones, el azar…— porque sospechar te sitúa del lado del bien. El que pide prudencia parece ingenuo, el que espera al informe técnico parece frío, incluso inmoral. La sospecha ya no es una herramienta epistemológica —como lo fue para la Ilustración el escepticismo— sino una identidad moral. Y una parte del periodismo, atrapado en esa lógica de mercado emocional, ha acabado abrazando ese cinismo. Del algún modo, no investiga mejor, pero desconfía más alto.

Así, el periodismo, imbuido de una suerte de luto pacato, se siente tentado de abandonar el método para ofrecer consuelo. De secundar a la plañidera en lugar de escuchar al forense. Y sustituye el informe por el testimonio, el aprendizaje por la lágrima, la precisión por el golpe de pecho, la explicación por la insidia. Y sin quererlo, vuelve a Babel: al ruido de lenguajes morales incompatibles donde todo significa algo y nada puede comprobarse del todo. Pero sabemos, con datos ciertos, que la seguridad de los viajes, la medicina, incluso la seguridad ciudadana son las mayores que ha conocido la especie. Solo hay más gente, más movimiento, más densidad. Más vida expuesta. Aceptar eso exige una madurez moderna que cuesta sostener, la de asumir que no todo daño es un mensaje, que no toda muerte tiene villano, que no toda tragedia exige un relato redentor. Lisboa nos enseñó a pensar el desastre. Babel nos recuerda lo fácil que es perder el lenguaje común del arquitecto. Y el Titanic nos advierte de que la era de las masas multiplica el daño sin necesidad de que concurra maldad.

El periodismo nació para habitar ese mundo sin dioses explicativos, para trabajar con hechos, no con consuelos, para incomodar cuando no hay moraleja, para sostener el frío de la causa cuando el público reclama el calor emocional del pésame, para disponer de peritajes en lugar de correr a linchar a un pecador. Si el accidente deja de ser un problema técnico y pasa a ser una narración ética, el periodismo se convierte, sin darse cuenta, en un sacerdocio que pone un foco obsesivo en las víctimas —no en su protección, sino en su exposición— y eso no es compasión sino telefilme.

Voltaire dijo sobre Lisboa que si Dios existe no parece tener contabilidad moral. Quizá el verdadero accidente contemporáneo no sea ferroviario ni técnico, quizá sea cultural y consista en haber olvidado por qué, después de Lisboa, decidimos dejar de buscar culpables en el cielo y empezamos a buscar explicaciones en la tierra. Que el error es más frecuente que el pecado. Que la torpeza o el descuido son mucho más habituales que la maldad. Lo contrario es un viaje a una noche profunda y larga, a un mundo anterior a Lisboa, un mundo supersticioso, oscuro y timorato gobernado por orondos orantes que dicen hablar en nombre de un dios caprichoso y sanguinario. En nombre de un asesino.

Un desprendimiento de tierras ha obligado a interrumpir la circulación de trenes de la línea R1 de Rodalies entre las estaciones de Blanes y Maçanet-Massanes, en la provincia de Girona, sin que se hayan registrado heridos, según han informado fuentes de Renfe.

Desde la compañía ferroviaria han precisado que el tren no ha llegado a impactar con las rocas que han caído sobre la vía, a la altura de Tordera, y que el convoy ha podido retroceder a la estación de Blanes con el pasaje.

El incidente se produce cuando no se han cumplido ni las primeras 24 horas de reinicio del servicio de Rodalies tras dos días sin trenes y después de una revisión adicional de todas las líneas y las vías, reclamada por los maquinistas, que se llevó a cabo durante la tarde y noche de este jueves.

Para garantizar la movilidad de los viajeros, Renfe ha puesto en marcha un servicio alternativo por carretera entre ambos puntos de la R1, entre Maçanet-Maçanes y Blanes. Para el resto de la línea, la circulación entre L'Hospitalet de Llobregat y Blanes se mantiene con una frecuencia de dos trenes por hora y sentido.

Personal de Adif trabaja para restablecer la circulación lo antes posible, ha señalado el gestor de la infraestructura.

En esta misma linea de la R1 tuvo lugar el pasado martes otro incidente, cuando un tren descarriló por la salida de un eje al colisionar con una roca caída en la vía como consecuencia del temporal, también sin causar heridos.

A estos incidentes se suma el accidente mortal de la R4, ocurrido también el día 20, en Gelida (Barcelona), en el que falleció un maquinista en prácticas y 37 personas resultaron heridas.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, cree que contar ya con una tesis provisional de que el accidente pudo haberse producido por una rotura de la vía "previa o simultánea" al paso del Iryo siniestrado en Adamuz ofrece "cierta tranquilidad" por su prontitud, aunque ha insistido en que no es definitiva y habrá de confirmarse con pruebas, informa EFE.

En una conferencia de prensa, Puente ha asegurado este viernes que las primeras conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) "arrojan luz sobre la tesis que los técnicos consideran más plausibles", pese a no ser definitivas.

En una comparecencia junto al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, el ministro ha resaltado que todas la inspecciones sobre el estado de la vía se han hecho de acuerdo a la normativa y se han realizado "todas las comprobaciones que forman parte de las propias recomendaciones de la CIAF".

El ministro ha incidido en el "refuerzo de la transparencia y la independencia" que ofrece la prontitud del informe de la CIAF y ha subrayado que en otros accidentes "nunca" se había contado con una tesis provisional tan rápida.

Así, el titular de Transportes asegura que la investigación "persigue la verdad", defiende la independencia de la CIAF y resalta que el ministerio será "cooperante".

Asimismo, ha destacado que la CIAF establece "una hipótesis provisional" y ha recalcado que "lo mínimo que debe hacer el ministerio es explicar cómo se hizo la obra de colocación de ese carril, qué tareas se han hecho e informar sobre los mecanismos de control posteriores".

En un informe presentado este viernes, la CIAF considera que las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con que el carril estuviese fracturado y entiende que esta fractura se produjo antes del paso del tren.

"Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento", subraya la nota de la comisión encargada de investigar las causas que causaron este accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que ha costado la vida a 45 personas. Esta hipótesis, no obstante, deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

Puente también ha respondido al presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, que el centro de control nunca perdió el rastro del Alvia que colisionó con el tren descarrilado. El ministro ha afirmado que el Alvia "aparece en todo momento situado en los paneles de control ocupando un determinado circuito de vía".

Esta explicación llega después de que el líder de la oposición haya pedido al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dar respuesta a las dudas y preguntas sobre cómo es posible que el centro de control pierda el rastro del Alvia, teniendo constancia telefónica de que está accidentado.

Puente ha explicado que el centro de control se dio cuenta de que el Alvia estaba parado y dijo que por eso llamó, "para ver qué pasaba y por qué se encontraba detenido", aunque ha insistido en que no es definitiva y que deberá confirmarse con las pruebas

En cuanto a Rodalies, ha asegurado que el muro que cayó sobre el tren de en el accidente de Gelida (Barcelona) tuvo en febrero de 2025 su última inspección, en la que "no se detectó ninguna incidencia o afección significativa que denote ningún riesgo".

La Dirección General de Carreteras, a través de los contratos de conservación y explotación, ha inspeccionado en tres ocasiones ese tramo, "dos básicas en mayo de 2023 y en 2024, y una inspección principal, realizada a nivel superior, en febrero de 2025", ha asegurado Puente.

Sobre las consecuencias políticas, Puente ha asegurado "no estar preocupado" porque Sánchez le pida su dimisión, aunque su puesto "siempre está a disposición" del presidente del Gobierno.

Por su parte, el presidente del gestor público de la infraestructura ferroviaria (Adif), Pedro Marco de la Peña, ha asegurado en la rueda de prensa que si la investigación del accidente en Adamuz deriva de alguna responsabilidad suya, "por acción o por omisión", dimitirá "desde el minuto cero".

El máximo ejecutivo de Adif ha dicho: "si a la finalización de la investigación alguna acción u omisión no ha ayudado o ha influido en este accidente asumiré las consecuencias".

"Sin duda, lo haré desde el minuto cero", ha sentenciado en su primera comparecencia pública desde el accidente que tuvo lugar el pasado domingo en la localidad cordobesa.