La Audiencia Provincial de Braunschweig condenó este lunes a cuatro exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, fue condenado a cuatro años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, fue sentenciado a dos años y siete meses, según informa EFE.

Asimismo, un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, fue condenado a un año y tres meses, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, también recibió una pena de un año y diez meses, también conmutable. El tribunal consideró probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel.

La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle. La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

El caso de las manipulaciones es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EEUU y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales.mInicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar. Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.

El desastre Volkswagen es también el ocaso de una esperanza que ha agitado durante mucho tiempo a la izquierda en Europa y Estados Unidos: la de regular el capitalismo mediante la cogestión. La empresa de Wolfsburgo es el ejemplo mismo de la forma más avanzada de cogestión del “capitalismo renano”, que debía oponerse a la lógica del “capitalismo accionarial” anglosajón. Pero su fracaso actual, que es un fracaso económico, ha hecho añicos esas certezas.

Alemania tiene una larguísima tradición de Mitbestimmung, término alemán que suele traducirse por “cogestión”, pero que literalmente significa “codeterminación”. Su implantación es una respuesta a dos retos a los que se enfrentó el capitalismo en Alemania durante el siglo XX.

El primero fue el desafío revolucionario que, durante el otoño y el invierno de 1918-1919, adoptó la forma de “consejos de obreros y soldados” que se organizaban en los centros de trabajo para tomar el control de la producción. Para evitar que ese método se generalizara, el Partido Socialdemócrata (SPD) obligó a la patronal alemana a aceptar la primera representación de los trabajadores en las empresas. Sin embargo, la ley de 1920 fue limitada y su aplicación restringida, hasta que fue derogada por el régimen nazi.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Alemania Occidental tuvo que presentarse como un ejemplo de participación económica democrática, en contraste con el Este sovietizado. Pero los democristianos en el poder también querían establecer un modelo económico que compitiera con el estatismo keynesiano que imperaba en Francia y el Reino Unido. Había que evitar las nacionalizaciones. El aumento de la participación de los trabajadores parecía una alternativa atractiva. Se convirtió en la piedra angular del concepto, entonces abiertamente conservadora, de “economía social de mercado”.

La cogestión fue consagrada por ley en 1952 y ampliada en 1976 por el SPD, que ya había abrazado este modelo económico. A partir de entonces, las empresas con más de 2.000 empleados debían ofrecer la mitad de los puestos del comité de vigilancia a los trabajadores. Es cierto que esa representatividad tiene sus límites, como volveremos a ver, ya que va acompañada de la obligación de nombrar al menos a un directivo entre los representantes de los trabajadores y de dar prioridad a los accionistas en caso de empate en el comité.

Pero lo cierto es que Alemania parecía estar a la vanguardia del capitalismo de cogestión, en el que los asalariados tienen voz y voto en los asuntos de la empresa. Y además de la representación en los comités de vigilancia, los trabajadores deben ser consultados sobre cuestiones salariales y de condiciones de trabajo a través del Betriebsrat, el “comité de empresa”. Por tanto, las decisiones de la dirección suelen estar sujetas a medidas compensatorias para obtener la aprobación del Betriebsrat.

Para los partidarios de la cogestión, estos acuerdos tienen varias ventajas. En primer lugar, ofrecen una forma de cooperación entre capital y trabajo basada en el compromiso. Ahí se encuentran todas las señas de identidad del pensamiento socialdemócrata destinado a crear un “capitalismo domesticado” opuesto a su versión neoliberal.

En segundo lugar, la participación de los asalariados en la gestión permitiría tener en cuenta en la empresa criterios distintos del simple beneficio, como el empleo, los salarios, las condiciones de trabajo o los efectos medioambientales de la producción. La cogestión a la alemana sería así una forma de capitalismo “stakeholder” (parte interesada), también contrario a la maximización del valor accionarial de la empresa.

De esa manera, la empresa cogestionada sería más eficiente que las dirigidas únicamente por los accionistas, ya que su gestión se alejaría del corto plazo para pensar en el largo plazo. En un artículo publicado en 2012 en Alternatives économiques, el periodista Guillaume Duval explica por qué, tras la crisis de 2008, las empresas alemanas hicieron menos despidos que las francesas, lo que les permitió recuperarse más fácilmente. Esa sería, en general, también la explicación de la resistencia industrial de la economía alemana.

La cogestión se ha convertido así, para muchos en la izquierda, en un modelo y un punto de partida. Thomas Piketty, en su libro de 2019 Capital et idéologie (edit. Le Seuil ), lo convierte en un pilar de sus “elementos para un socialismo participativo en el siglo XXI”. “Todas las pruebas que tenemos sugieren que esas reglas han sido un gran éxito”, resume el economista, que cree que “han favorecido la emergencia en la Europa germana y nórdica de un modelo social y económico a la vez más productivo y menos desigual que los otros modelos probados hasta ahora”.

Entrevistado por Mediapart a este respecto, Thomas Piketty subraya que, aun considerando los límites de la cogestión a la alemana, veía en este modelo un primer paso hacia la construcción de una nueva sociedad. Pero está claro que, en un primer momento, esa cogestión, por imperfecta que fuera, le parecía al economista estrella un medio de escapar del “hipercapitalismo”, término con el que Piketty describe la era neoliberal del capitalismo.

gicamente, la cogestión se ha convertido en el horizonte de una parte de la izquierda política. Ya en 2018, algunos senadores demócratas de Estados Unidos proponían introducir entre un 33% y un 40% de representantes de los trabajadores en los órganos de dirección de las grandes empresas, siguiendo el modelo alemán. Más recientemente, en el programa del Nuevo Frente Popular (NFP) para las elecciones legislativas de junio de 2024, figuraba la modestísima propuesta de “convertir a los trabajadores en verdaderos actores de la vida económica, reservándoles al menos un tercio de los puestos en los consejos de administración y ampliando su derecho de intervención en la empresa”. Una prueba de que la cogestión en su versión mínima (la de los democristianos alemanes en los años 50) es hoy la referencia de la izquierda francesa y de gran parte de la izquierda occidental.

Volkswagen es un ejemplo muy avanzado de cogestión a la alemana. La empresa cumple la norma antes mencionada, pero también tiene una sólida práctica de colaboración entre la dirección y el sindicato IG Metall. El ejemplo más conocido de esa buena relación es el convenio de 1994, que acaba de ser rescindido por la dirección, y que ofrecía garantías de seguridad laboral a cambio de moderación salarial.

Pero el grupo de Wolfsburgo va más allá de la norma común alemana. Su “Estatuto de los Trabajadores” de 2009 refuerza los derechos de los empleados a la información, la comunicación y la cogestión a través de IG Metall. Proclama que “las partes implicadas a nivel operativo deben tener un enfoque de confianza, colectivo y constructivo para lograr el éxito económico, la seguridad laboral y el bienestar de los trabajadores”. Para ello, dirección y sindicatos se comprometen a “adherirse en común a una política de consenso social”.

Este compromiso de cogestión se ve además reforzado por el control público. Una ley de 1960, validada finalmente por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en 2009, otorga una minoría de bloqueo al land de Baja Sajonia, que posee el 20,2% de los derechos de voto del grupo. Este land está dirigido actualmente por una coalición de socialdemócratas y verdes, por lo que su gobierno es próximo al sindicato. Pero cuando la derecha estuvo en el poder entre 2003 y 2013, el planteamiento del land apenas varió. De hecho, fue la coalición CDU-FDP la que consiguió la confirmación de la “ley VW” frente a los ataques de la Comisión Europea.

En resumen, Volkswagen es visto por muchos como un modelo de cogestión. Pero en realidad, las ventajas de este modelo plantean una serie de dificultades. La primera es que el contrapoder formal de los trabajadores y el land no ha sido capaz de impedir y alertar sobre la elusión de la ley de emisiones llamada “Dieselgate”.

En un artículo publicado en 2017, el jurista Nicola Sharpe, de la Universidad de Illinois, mostró cómo los controles y equilibrios formales de Volkswagen en este caso concreto no se ejercieron. En realidad, el poder dentro del grupo sigue concentrado en manos del principal accionista, la familia Porsche-Piëch, y de la dirección. La existencia de un comité de vigilancia, la mitad del cual está formado por trabajadores, nunca ha conseguido reducir la fuerte centralización del poder. “El comité de vigilancia sólo estaba ahí para aparentar”, dijo entonces un ejecutivo.

Para Nicola Sharpe, “el comité de vigilancia estableció las disfunciones y complicidades que permitieron que se produjera el escándalo, y adoptó una política centralizada en los comités de empresa que no consiguió evitar el escándalo”. En otras palabras, el sindicato dio un cheque en blanco a la dirección a cambio de ciertas concesiones para los trabajadores. Esa es la cara oculta de la “cogestión”, que a menudo adopta la forma de connivencia con la dirección y permite a esta última gobernar sin oposición real.

Lo que es cierto del escándalo Dieselgate también lo es de la gestión económica. Los representantes del IG Metall se indignaron al descubrir los planes de la dirección de cerrar tres plantas en Alemania y recortar el 10% de la plantilla. Pero esos planes son consecuencia de su complacencia ante las decisiones tomadas por una dirección que ha permanecido profundamente encerrada en esquemas cada vez más anticuados.

Frente a la teoría y la comunicación que ven la cogestión como una forma de “compromiso” entre el trabajo y el capital, hay otra interpretación que se desprende de los diversos fracasos de Volkswagen. Es la de una continuación de la dominación del capital sobre el trabajo, a cambio de un precio “razonable” a pagar por este último.

En este contexto, el sindicato de Volkswagen no parece ser un verdadero contrapeso. Nicola Sharpe resume así la actitud de los diez representantes del IG Metall en el comité de vigilancia de VW: “son todos empleados alemanes tradicionalmente alineados con los puestos de dirección y que aprecian la importancia de Volkswagen para la economía alemana”. En consecuencia, rara vez cuestionan las decisiones de la dirección.

En otras palabras: el fracaso de la dirección, que es evidente, es también el fracaso de la cogestión bajo la dirección de IG Metall. El jurista considera incluso que la estructura alemana no ofrece más garantías contra la gestión a corto plazo y centrada en los beneficios que la estructura anglosajona.

Además, el famoso acuerdo de 1994 que encarnaba el “éxito” de esta cogestión fue muy problemático. Condujo a una moderación salarial generalizada, que debilitó la posición de los trabajadores en Alemania. Cuando Gerhard Schröder, con su coalición SPD-Verdes, lanzó su Agenda 2010 destinada a presionar a los trabajadores liberalizando el mercado laboral y reduciendo las prestaciones de desempleo, lo hizo en nombre de la defensa de la competitividad de costes encarnada por el éxito de Volkswagen. Cabe señalar que la crisis de la eurozona de principios de la década de 2010 fue la consecuencia última de esta opción de “desinflación competitiva” a través de los salarios, que había sido iniciada por el grupo VW veinte años antes.

En conjunto, el destino de Volkswagen, y en general el naufragio de la industria alemana, contradice la visión pikettiana de que la participación de los asalariados en la toma de decisiones mejoraría los resultados de la empresa y construiría una economía más integradora y respetuosa con sus partes interesadas. No obstante, no es posible suscribir la versión conservadora de la crítica de la cogestión, que considera que la participación sindical reduce los beneficios al favorecer la parte redistribuida e impedir cualquier adaptación estratégica.

En el caso de VW, la dirección dio prioridad a los beneficios con la complicidad pasiva de los sindicatos, que suscribieron la doctrina del capital según la cual la rentabilidad empresarial es garantía de bienestar para los asalariados. Durante mucho tiempo, la rentabilidad de Volkswagen se benefició de ese compromiso social, y la dirección se aferró a sus recetas tradicionales sin que los asalariados pusieran ningún reparo.

La moraleja de esta historia es evidente: la democracia de empresa en el marco de la organización social actual es un señuelo. Bajo la apariencia de participación, a menudo nos encontramos con una simple validación de una posición de gestión centrada en la maximización de la rentabilidad. No es de extrañar: por encima del poder de los distintos órganos de dirección de las empresas, existe un poder más irresistible, el de la acumulación de capital.

La ilusión de que el compromiso entre capital y trabajo puede conducir a una nueva economía olvida que en el capitalismo están invertidas las relaciones sociales, es decir, están mediadas por las mercancías, que a su vez están sujetas a la necesidad de acumulación de capital. Por lo tanto, cualquier compromiso entre capital y trabajo tiene lugar en esas condiciones, es decir, bajo el control de las exigencias del capital.

Puede ocurrir que esta demanda tolere o incluso fomente los compromisos, pero éstos suelen ser temporales y siempre supeditados al mantenimiento de un alto ritmo de acumulación. Cuando se cuestiona ese ritmo las condiciones para el compromiso desaparecen, independientemente de la estructura directiva de la empresa.

Esas mismas limitaciones se aplican a la participación política. Sea cual sea el color político del land de Baja Sajonia, nunca ha podido utilizar su influencia para corregir las decisiones de la dirección. También en este caso se da prioridad a la “salud económica” de la empresa, que a menudo se identifica con las decisiones de la dirección. Las autoridades políticas no son una excepción a este fetichismo de la mercancía.

Todo esto no quiere decir que la democratización de la producción sea inútil. Al contrario, puede ser una poderosa palanca de transformación, siempre que se produzca en el marco de un cuestionamiento de las relaciones sociales invertidas y de una impugnación total del orden económico. Esto significa construir una crítica que vaya más allá de la crítica única del capitalismo centrada en el valor para el accionista. Porque cualquier compromiso entre capital y trabajo es, a más o menos largo plazo, una ilusión.

Traducción de Miguel López

A seis kilómetros de la frontera chilena, en San Juan (Argentina), la máquina perforadora sacude la tierra y levanta una nube de polvo. Un ruido machacón se extiende por las cumbres de los Andes. A 3.500 metros de altitud, se han abierto aquí más de un centenar de agujeros en busca de cobre.

El yacimiento de Los Azules es uno de los ocho grandes proyectos cupríferos lanzados recientemente en Argentina, en medio del auge de la demanda mundial del metal rojo, esencial para los coches eléctricos. Hace sólo unos años se cerraba la última mina de cobre de Argentina. Ahora, gracias a empresas automovilísticas como Stellantis, que firmó un acuerdo de 155 millones de dólares (unos 142 millones de euros al cambio actual) para hacerse con parte de las cien mil toneladas de cobre anuales, las perforadoras vuelven a romper el silencio en las montañas.

La transición ecológica de Europa depende de un aumento masivo del suministro de minerales como el litio o el cobre. El 60% de las necesidades previstas procede del sector del transporte, según un estudio encargado por la industria. Las empresas automovilísticas están impulsando este proceso, ya que la UE exige que todos los coches sean de emisiones cero para 2035.

Este artículo forma parte de una amplia investigación sobre las materias primas críticas –por qué son claves para la transición ecológica, quiénes son los dueños de las nuevas minas, qué empresas reciben dinero de la UE– realizada durante los últimos meses por Investigate Europe y que infoLibre publica en exclusiva en España [puedes consultar aquí todas las informaciones que vayamos publicando].

Sin un suministro estable de litio, los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a obstáculos insalvables para disponer de las baterías esenciales para sus todoterrenos y berlinas eléctricos. Como consecuencia, las cadenas de montaje podrían paralizarse. Lo que podría cambiar la trayectoria de todo el panorama del sector.

La industria del automóvil se encuentra en un punto de inflexión. Durante mucho tiempo, dependió de una cadena de suministro estable procedente de China. La llegada de las materias primas no era una preocupación importante para los ejecutivos. Les preocupaba más el precio de las piezas producidas. En 2016, Matthias Mueller, entonces consejero delegado de Volkswagen, describió los planes para las fábricas de baterías propias de la compañía como "tonterías". Sin duda, su empresa no haría algo así porque sería "muy caro".

Desde entonces, Volkswagen ha empezado a planificar varias fábricas de baterías, desde Ontario (Canadá) hasta Wolfsburgo (norte de Alemania).

A puerta cerrada, los expertos del sector llevan tiempo diciendo que, sin la buena voluntad de China, la industria automovilística europea pondría en cuestión su futuro eléctrico. Las baterías, en particular, consumen materias primas críticas, sobre todo litio. Según una previsión de la Agencia Alemana de Materias Primas, la demanda mundial de litio se disparará en los próximos años. De 134.000 toneladas en 2022, podría pasar a 558.800 toneladas en 2030.

"Casi toda la demanda de litio es para baterías", afirma Leonardo Buizza, analista del think tank londinense Energy Transitions Commission. China es el tercer productor mundial de litio y tiene la mayor capacidad de procesamiento. Fabricar baterías a partir de litio en bruto es un proceso complicado y caro.

Los coches eléctricos necesitan muchas más materias primas críticas que el litio. Los fabricantes también utilizan cobre, grafito, aluminio, níquel y cobalto en sus vehículos. Los investigadores de la Universidad Católica de Lovaina prevén que la electrificación de la industria automovilística representará el 60% de la demanda mundial de materias primas críticas. Y China también está muy implicada en la mayoría de estas cadenas de suministro.

El tiempo apremia. La semana pasada, el Gobierno chino anunció que los exportadores locales de grafito necesitarán un permiso antes de enviar la materia prima fuera del país. La normativa entrará en vigor a principios de diciembre y podría ser un primer paso hacia la restricción de las exportaciones. Los fabricantes europeos de automóviles intentan desprenderse de su dependencia de China. Están invirtiendo en minas para asegurarse el acceso a materias primas críticas y comprando capacidad de transformación y reciclado.

Pero, ¿lo conseguirán? Stephane Bourg, del Servicio Geológico francés, cree que no, si de lo que se trata es de sustituir un coche térmico por uno eléctrico. La producción de los minerales necesarios para los coches eléctricos no se ha anticipado lo suficiente y se tarda más de una década en abrir una mina. "Ni siquiera la mitad de la población podrá tener un coche eléctrico con 500 kilómetros de autonomía en 2035", explica a Investigate Europe durante un reciente evento de la industria minera en Atenas. "Es imposible en ese plazo y es un disparate en términos de sostenibilidad".

Los coches eléctricos son mucho más ecológicos que los de gasolina o gasóleo, pero su producción –extracción de cobre, níquel, cobalto y otros metales– es mucho más perjudicial. Bourg argumenta que la gente tendría que conducir coches eléctricos al máximo de su capacidad para que estos elevados costes medioambientales se amortizaran. "Con un coche eléctrico, cuanto menos se conduce, más se contamina", afirma. En su opinión, para que los vehículos eléctricos se utilicen al máximo, debemos replantearnos radicalmente los modos de transporte, alejándonos de la propiedad individual.

En cualquier caso, las empresas automovilísticas se pelean por los limitados recursos que existen. Los consejos de administración de las grandes empresas están firmando un acuerdo tras otro. El pasado mes de marzo, el director técnico de Volkswagen, Thomas Schmall, anunció que su empresa también financiaría la minería en el futuro. "El cuello de botella de las materias primas es la capacidad minera. Por eso tenemos que invertir directamente en las minas", dijo Schmall en una entrevista.

Unos meses después, se anunció que Volkswagen y Stellantis apoyaban la compra de dos minas brasileñas de níquel y cobre. Al final, el acuerdo fracasó porque los costes eran demasiado elevados. Pero la señal era clara.

Aún no se sabe dónde pretende Volkswagen extraer las materias primas críticas. La empresa se negó a conceder una entrevista solicitada por Investigate Europe. Según una persona implicada en las conversaciones, la empresa ha rechazado de momento una oferta para participar en un proyecto de extracción de litio de Vulcan Energy en el valle del Rin.

Stellantis, la multinacional propietaria de marcas como Citroën, Peugeot y Fiat, duda menos. El año pasado invirtió 50 millones de euros en Vulcan Energy. Y esto no es más que un paso en la ofensiva del grupo para asegurarse el acceso a las materias primas. Ya este año, Stellantis ha firmado nueve acuerdos para asegurar sus cadenas de suministro, desde la minería hasta la transformación. En Australia, se aseguró recientemente 45 kilotoneladas de manganeso de gran pureza para la producción de baterías. BMW también obtuvo recientemente litio de la empresa estadounidense Livent por 335 millones de dólares (317 millones de euros).

Más abajo en la cadena de suministro, los fabricantes de automóviles también están invirtiendo mucho en la producción de baterías.

Junto con Mercedes-Benz y TotalEnergies, Stellantis inició la construcción de su primera gigafactoría europea en Francia el pasado mes de mayo. Le seguirán otras. La empresa anunció recientemente una "estrategia de abastecimiento global". Hasta cinco gigafactorías se construirán en Europa y Norteamérica para 2030. El grupo alemán Volkswagen también está invirtiendo fuertemente en sus propias fábricas de células de baterías, con seis gigafábricas que se construirán en Europa para 2030.

En total, los fabricantes de automóviles y sus proveedores tienen previsto construir en Europa al menos 46 fábricas de células de baterías con una capacidad de más de 1.400 gigavatios hora. De momento, sólo hay unas pocas fábricas de este tipo en el continente con una capacidad de unos 75 gigavatios. Pero es cuestionable hasta qué punto las empresas automovilísticas europeas serán realmente independientes de terceros países.

Según un análisis de Investigate Europe, más de un tercio de las 46 fábricas previstas serán construidas y explotadas por empresas no europeas. Entre ellas figuran compañías chinas como CATL, el mayor fabricante mundial de baterías de iones de litio, que tiene previsto producir en Erfurt (Alemania) y Debrecen (Hungría) para su uso en los deportivos de Mercedes.

Los planes europeos parecen empequeñecidos por los de China, que domina el mercado mundial. En 2021, las fábricas chinas produjeron baterías con una capacidad de 655 gigavatios, lo que equivale a tres cuartas partes de la producción mundial.

Y no se sabe con certeza cuántos de los grandes anuncios acabarán materializándose. "La capacidad de producción de la UE se basa en los anuncios de los fabricantes, que a menudo se retiran y no se verifican de forma independiente", advirtió recientemente el Tribunal de Cuentas Europeo.

Sobre todo porque el programa de subvenciones masivas de Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA por sus siglas en inglés), amenaza con arrebatar a Europa varios proyectos de fábricas de baterías. En los nueve primeros meses tras la entrada en vigor del paquete de estímulo de EE.UU., los fabricantes de automóviles y baterías anunciaron inversiones de casi 50.000 millones de euros en ese país.

Y no es seguro que la UE pueda hacer algo para contrarrestarlo, afirma Julia Poliscanova, directora de la ONG Transport & Environment: "Intentar competir con Estados Unidos o China es como entrar en una carrera de Fórmula 1 con un Fiat 500". En un informe de junio, el Tribunal de Cuentas Europeo también hacía una observación aleccionadora: "La cadena de valor de las baterías de la UE sigue dependiendo en gran medida de los suministros de fuera de la UE. A partir de 2030, los fabricantes de la UE se enfrentan a una inminente escasez de materias primas para baterías".

En su intento por romper con el dominio chino, los fabricantes de automóviles europeos podrían estar recibiendo ayuda de una fuente inesperada: China.

En marzo de este año, el fabricante chino de baterías Hina presentó el primer coche propulsado por baterías de iones de sodio. Estas baterías sustituyen, por tanto, el litio por el sodio. El coche de Hina tiene una autonomía de 250 kilómetros, suficiente para circular por ciudad.

"Pocos en Alemania lo vieron venir", sostiene Maximilian Fichtner, experto en baterías de la Universidad de Ulm. "Algunos actores simplemente no tuvieron la previsión".

Así que ahora son las empresas chinas las que impulsan la próxima generación de baterías. A finales de año, el gigante de las baterías CATL tiene previsto suministrar baterías de iones de sodio que algún día podrían alimentar los coches europeos.

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Edición: Chris Matthews e Ingeborg Eliassen

Gráficos: Marta Portocarrero

La Fiscalía de Braunschweig ha llevado a cabo varios registros en las oficinas de Volkswagen en su sede de Wolfsburgo, al norte de Alemania, por presuntos pagos de salarios excesivos a miembros del comité de empresa que implicarían un trato de favor contrario a la ley, ha informado Europa Press.

Según publica el diario alemán, Handelsblatt, el pasado martes se registraron durante varias horas oficinas del consejo de administración, así como salas del comité de empresa y del departamento jurídico de Volkswagen.

"El trasfondo de esto son los pagos salariales a los miembros del comité de empresa en violación de la prohibición de favoritismo en la Ley de Constitución de Empresas", explicó un portavoz de la Fiscalía.

Adicionalmente, se registraron cuatro domicilios privados "no relacionados" con el fabricante de automóviles.

Según el diario alemán, la orden de registro señala que en la primavera de 2019 representantes autorizados del grupo convencieron supuestamente a dos jueces del tribunal laboral de Braunschweig para que certificaran acuerdos con los comités de empresa con el fin de dar apariencia legal a los procedimientos.

Desde hace años se investiga si Volkswagen ha estado pagando sueldos excesivos a miembros del comité de empresa. Ante estas sospechas y como medida de precaución, el fabricante alemán de automóviles recortó en 2017 los salarios de más de una decena de miembros del comité que ocupaban cargos directivos.

Casi ocho años después de que se destapase el dieselgate liderado por Volkswagen, los ciudadanos europeos siguen sufriendo las consecuencias. La organización que destapó el caso desvela ahora que prácticamente toda la industria del automóvil en Europa usó mecanismos para falsear las emisiones y sortear los estándares medioambientales en al menos 40 millones de vehículos y 19 millones contaminan todavía hoy mucho más de lo permitido. 

Diferentes test en carretera a más de 200 modelos de coches recopilados por el Consorcio Internacional del Transporte Limpio (ICCT) demuestran que al menos el 77% de los diésel vendidos entre 2009 y 2019 falseó "probablemente" las pruebas de los reguladores, según un informe publicado este miércoles. A raíz de esos amaños, el 42% de los coches diésel expulsan hoy tres o cuatro veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) del límite permitido, un gas que abunda en las ciudades y que es perjudicial para quien lo respira. 

Estos porcentajes de coches manipulados deliberadamente por los fabricantes son incluso conservadores, ya que corresponden a estudios realizados por los gobiernos de la UE y que se han enviado al Consorcio para la elaboración del informe. Los autores afirman que si se tienen en cuenta los análisis de emisiones que han llevado a cabo organizaciones independientes y estudios de teledetección por radar a gran escala, el 100% de los 53 millones de diésel que entraron a circular la pasada década en Europa tienen niveles "sospechosos" de contaminación. Es decir, que expulsan más gases de lo registrado en los test oficiales, por lo que probablemente engañaron a los funcionarios durante las pruebas. 

Pese a que los registros son claros, los analistas del ICCT recuerdan que solo se ha demostrado la existencia de esta manipulación en Volkswagen, aunque "existen pruebas sustanciales de un exceso de emisiones de NOx de vehículos de todos los fabricantes". 

El mecanismo para falsear los test –ilegal en la Unión Europea– consiste en unos filtros que reducen drásticamente las emisiones de óxidos de nitrógeno, pero que solo se activan si el coche detecta que está en un entorno de pruebas. Esto ocurre porque los exámenes de homologación se realizan a una temperatura ambiente fija con ciclos de conducción predefinidos que el motor es capaz de reconocer mediante sensores. Cuando comienzan los exámenes, los filtros se accionan para reducir la contaminación, pero luego se desactivan porque empeoran el rendimiento del vehículo y la eficiencia del combustible en carretera. 

Para demostrar su existencia a gran escala, los gobiernos europeos y el Reino Unido han realizado más de 1.500 pruebas a más de 200 modelos diésel con parámetros diferentes a los oficiales. Por ejemplo, con exámenes en carretera y subiendo la velocidad un 10% frente a los test habituales. Los resultados muestran que la inmensa mayoría de coches de todas las grandes marcas (Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Ford, Citroën...) contaminan mucho más de lo registrado durante su homologación. 

"Todavía hay millones de coches diésel en las carreteras europeas cuyas emisiones en condiciones reales de conducción superan con creces los límites de emisiones reglamentarios oficiales. Este exceso de emisiones sigue contribuyendo a la contaminación atmosférica en las ciudades europeas y repercute negativamente en la salud pública", comenta a infoLibre, Tim Dallmann, investigador del ICCT. 

Los óxidos de nitrógeno se generan cuando el diésel se quema en el motor de los vehículos y se expulsa por el tubo de escape. De hecho, las grandes ciudades como Madrid o Barcelona superan a menudo los límites máximos de concentración de NOx, y si se respira de manera continua durante años provoca problemas respiratorios y a la larga también cardiacos, según un análisis de Julio Díaz, de la Unidad de Salud y Medioambiente del Instituto de Salud Carlos III. En Europa, las emisiones de los diésel fueron responsables de la muerte de 35.400 personas en 2015. 

Jaime Doreste, abogado especializado en contaminación atmosférica y profesor de Derecho Ambiental, afirma que durante años los fabricantes de coches han tratado de mostrar al diésel como una versión limpia de la gasolina, nada más lejos de la realidad. "El tiempo ha demostrado que esas promesas eran falsas. Genera menos CO₂ que la gasolina, pero es más sucio porque emite más hollín, óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre", explica. 

La ONG ClientEarth junto con otras organizaciones ecologistas han demandado este miércoles a los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido a raíz del informe del ICCT. "Más de siete años después del primer escándalo dieselgate, es asombroso ver que ha cambiado poco. Ha sido una traición a la confianza de los consumidores y de los ciudadanos, y las autoridades no pueden seguir permitiendo que los fabricantes de automóviles salgan indemnes", señala Katie Nield, abogada de ClientEarth. 

Los ecologistas exigen que las compañías reparen los millones de coches vendidos con estos mecanismos y creen un fondo para reparar parte del daño que han causado. Ese dinero se usaría para mejorar el transporte público en las ciudades o ayudar a familias con menos recursos a comprar coches eléctricos para descongestionar las ciudades. Los demandantes recuerdan que en Estados Unidos Volkswagen tuvo que recomprar parte de los vehículos trucados vendidos y pagó 3.000 millones de dólares a un fondo nacional para reducir la contaminación del transporte.

El Grupo Volkswagen y Seat, junto a las 60 empresas que integran la iniciativa Future: Fast Forward, han aceptado los 397,37 millones de euros en ayudas adjudicados a esta propuesta industrial en el marco del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC), según ha informado este miércoles el presidente de Seat, Wayne Griffiths.

El proyecto Future: Fast Forward prevé movilizar 10.000 millones de euros en España, lo que supondrá la "mayor inversión industrial de la historia" en España, incluyendo los 3.000 millones de euros vinculados con la gigafactoría de baterías de Sagunto (Valencia), la cual se desarrollará de la mano de PowerCo Spain. Se prevé que esta fábrica genere en la Comunitat cerca de 3.000 puestos de empleo directos.

"Hoy es un día histórico para todos nosotros. Damos un paso estratégico: Seat, el Grupo Volkswagen, PowerCo y las empresas del proyecto Future: Fast Forward hemos aceptado la resolución del Perte VEC y conjuntamente invertiremos 10.000 millones de euros en España", ha destacado Griffiths.

El anuncio se produce después de que en las últimas semanas el grupo pusiese en duda que los fondos públicos fuesen suficientes para seguir adelante con el proyecto. Tras la publicación de la resolución del Perte, Seat indicó que la estudiaría y tomaría una decisión, que finalmente ha sido favorable.

Este proyecto es el que recibirá un mayor importe de ayudas dentro del Perte VEC, en concreto, el 45% de los fondos repartidos por el Ejecutivo, que asciende a 877,22 millones de euros. Esta propuesta industrial también incluye la electrificación de las fábricas del Grupo Volkswagen en Martorell y de Pamplona.

Los ERTE, el mecanismo de protección de empresas y empleos que protagonizó la pandemia, sigue vivo, y repuntando, por culpa de la crisis energética y la incertidumbre asociada a la guerra y la inflación. A diferencia de entonces, cuando los ERTE de fuerza mayor eran la mayoría, debido a la paralización de la actividad por el confinamiento, ahora son los motivados por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (ETOP) los que agrupan al 87,3% de los trabajadores protegidos. Y éstos han aumentado un 4,3% durante el verano. Según las estadísticas del Ministerio de Seguridad Social, había 17.898 asalariados acogidos a ERTE del tipo ETOP en junio, que en septiembre son ya 19.019. Los trabajadores en ERTE no dejaron de disminuir conforme se suavizaban las restricciones por el covid y la actividad se recuperaba. Llegaron a ser 3,6 millones en lo peor del coronavirus, por lo que su número ahora es muy pequeño en comparación. La duda es si la economía de guerra que se avecina este invierno relanzará la cifra y el aumento de septiembre es sólo el aviso.

El repunte de los ERTE por causas económicas o productivas afecta también a sectores distintos de los que coparon las ayudas durante la pandemia. Si entonces la hostelería, los hoteles y el comercio se vieron abocados a suspender los contratos o reducir las jornadas de sus plantillas, este año el golpe lo están recibiendo sobre todo el sector cerámico y el del automóvil. En el primero, afectado por la escalada de los precios del gas, el número de trabajadores en ERTE se ha triplicado: de sólo 422 en junio a 1.297 en septiembre. En el segundo, aún pendiente de que se resuelvan los cuellos de botella en las cadenas de suministro globales, el aumento ha sido del 59%, hasta 1.609 registrados en septiembre.

Pero otros sectores también están sintiendo el peso de la incierta coyuntura económica. En la industria de la alimentación los trabajadores en ERTE se han disparado un 247% este verano y los de la industria textil, un 117%. En el sector químico han crecido un 50%. Por ejemplo, la falta de aceite girasol, que se importaba de Ucrania, forzó el ERTE al poco de la invasión en la planta que General Mills tiene en Navarra, donde se fabrican los productos de la marca Old El Paso. En el textil, un 20% de las empresas ha tenido que parar alguna línea de producción y un 15% ha aplicado un ERTE por los costes energéticos, según una encuesta del Consejo Intertextil Español.

El apuro de los fabricantes de automóviles es bien distinto. Comenzaron a sentir la falta de chips ya a finales de 2021 y anunciaron los primeros ERTE con el comienzo del nuevo año. Desde entonces no han dejado de prorrogarlos. Ford mantiene el suyo en la factoría de Almussafes (Valencia) por lo menos hasta el 31 de este mes. Seat acaba de prolongar la regulación de empleo hasta el 23 de diciembre, lo mismo que Volkswagen en Navarra. También han recortado su producción Mercedes en Vitoria y Stellantis –Citroën, Peugeot– en Vigo. Pero si las grandes marcas capean la necesidad de parar sus cadenas de producción por falta de componentes gracias a los ERTE, la industria auxiliar, que de ellas depende, no está teniendo tanta suerte. Si bien todas las auxiliares —suman una plantilla de 15.000 personas— que trabajan para la antigua General Motors –hoy también Stellantis— en Zaragoza están en ERTE hasta diciembre, Saint-Gobain, que fabrica lunas para vehículos, ya en junio añadió un ERE para despedir a 100 trabajadores al ERTE que estaba aplicando. Otra suministradora, en este caso de componentes eléctricos, Kostal Eléctrica, anunció en julio el despido de 120 de los 747 empleados que tiene en Sentmenat (Barcelona).

Aunque la peor parte se la está llevando el sector cerámico. Pese a que el Gobierno terminó incluyendo la cogeneración –el sistema que utilizan estas empresas para proveerse de energía— en la excepción ibérica el pasado mes, las industrias cerámicas sumaban casi 60 ERTE en septiembre. Halcón Cerámicas, Todagres o Azuliber son sólo algunas de las que han tenido que acogerse al mecanismo de protección público. Azulejera Alcorense ha ido más lejos: ya ha planteado un despido colectivo para 78 trabajadores. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha pedido este mismo martes a la Comisión Europea una “acción ofensiva urgente” para sostener a la industria azulejera –que se concentra en la provincia de Castellón—, atenazada por los elevados costes del gas.

También son víctimas de los elevados precios de la energía las conocidas como empresas electrointensivas. Es el caso de grandes grupos como Arcelor Mittal, que aplicará hasta el 31 de diciembre un ERTE en sus plantas de Asturias, Sagunto (Valencia) y el País Vasco, y Ferroatlántica, que tendrá igualmente en ERTE durante nueve meses a su plantilla en Cantabria y que ya en julio paró sus hornos en la planta de Arteixo (A Coruña).

En cualquier caso, los trabajadores afectados por despidos colectivos, aunque han aumentado un 31,8% entre enero y septiembre, están lejos de las cifras de 2021. Este último mes los registros del Ministerio de Trabajo cuentan 2.663 despedidos en ERE. En el mismo mes de septiembre de hace un año, el número ascendía a 9.281, más del triple. También entonces su ritmo de crecimiento fue mucho más intenso: de enero a septiembre de 2021 los trabajadores que perdieron su empleo en un despido colectivo se multiplicaron por ocho.

Aun así, Iberia acaba de plantear un ERE para un número no determinado de trabajadores que será, según dice la aerolínea, “negociado, acordado y voluntario”. Lo ha hecho nada más firmar el convenio con los pilotos, a los que subirá el sueldo un 12% en los próximos cuatro años. Este año, se les mejorará los sueldos un 6,05%. El transporte aéreo también fue uno de los sectores más perjudicados por la pandemia. De hecho, es el que más trabajadores mantiene aún en ERTE: 1.983 en septiembre, más incluso que la hostelería y los hoteles.

Un caso bien distinto es el de Duro Felguera, que fue rescatada el año pasado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con 120 millones de euros, acompañados de otros seis millones que aportó el Principado de Asturias. La empresa de ingeniería anunció el pasado día 7 que quiere despedir a 208 personas en España y a otras 40 en el extranjero. Una medida que los sindicatos del grupo tachan de “desproporcionada” teniendo en cuenta que sus cuentas arrojan beneficios, 1,4 millones en el primer semestre del año.

Tampoco se ve empujada por los apuros económicos la farmacéutica Novartis, que quiere despedir a entre 220 y 240 trabajadores, de los 2.100 que tiene en España. En todo el mundo, la empresa suiza se deshará de unas 8.000 personas, pese a que en 2021 ganó 21.234 millones de euros, triplicando los resultados del ejercicio anterior. En España, el ERE que ha presentado está motivado por causas organizativas. Este será el segundo despido colectivo que ejecute la empresa en España en los dos últimos años. En 2020, ya rescindió los contratos de 63 empleados del departamento comercial.

Cae la noche en la isla griega de Astypalea, aislada en el mar Egeo. Medio centenar de vecinos se daban cita en el puerto del pueblo de Xora a principios de octubre. Habían venido a escuchar los discursos de los representantes políticos de paso en esta pequeña isla de 1.300 almas.

Se trata nada menos que de Kostas Fragogiannis, secretario de Estado griego de Asuntos Exteriores, Maik Stephan, jefe de Desarrollo del grupo alemán Volkswagen, y Alexandra Sdoukou, secretaria de Estado griega de Energía. Desfilan en un escenario montado en el muelle para promocionar el nuevo programa energético que quieren aplicar en la isla.

“El mundo envidia a Astypalea, el laboratorio de la transición energética”, presume Kostas Fragogiannis. “Vamos a demostrar que la movilidad sin CO2 es posible”, afirma entusiasmado Maik Stephan. “Astypalea pasará a la historia”, añade la secretaria de Estado, Alexandra Sdoukou. Aquella noche, el público, silencioso y mayoritariamente masculino, se mostraba mucho menos alegre que los políticos. “¿Por qué querer cambiar nuestra isla?”, se pregunta una de las presentes, dubitativa.

De aquí a 2026, Astypalea debería dar la espalda al petróleo. Sustituirá sus 1.500 vehículos matriculados (scooters, motos, coches, etc.) por 1.000 vehículos eléctricos. Casi el 90% de las necesidades de la isla se cubrirán con electricidad verde producida localmente.

Acuerdo con el Gobierno de derechas

Para sustituir los generadores de gasóleo que abastecen a las viviendas, se construirán campos de paneles solares en las montañas estériles, así como “una sola turbina eólica”, promete el ayuntamiento. Muchos residentes locales se oponen a las turbinas eólicas; temen que altere el paisaje.

Se van a instalar unos 260 puntos de recarga eléctrica en las pocas carreteras que atraviesan las montañas y que unen los cinco pueblos principales de la isla y las calas aisladas. Este proyecto energético es fruto de un acuerdo entre el Ejecutivo de derechas de Nueva Democracia y Volkswagen, aprobada por el consejo municipal de Astypalea y firmado en noviembre.

“Ni Volkswagen ni el Gobierno dan cifras oficiales sobre los costes”, precisa el grupo alemán, cuando se le pregunta por un proyecto, que sin embargo de no dejan de vender como transparente. En junio, el primer ministro y el presidente del Consejo de Administración de Volkswagen invitaban a la prensa al anuncio elogioso del programa. Pero se instaba a los periodistas a no acudir a “perturbar” la reunión informativa de Xora, destinada a los vecinos, como recomendó por teléfono un responsable griego.

Dimitri Mantakas, un vecino presente en la reunión nocturna, se muestra escéptico. “¿Por qué el grupo Volkswagen, que está en el origen del escándalo del DieselgateDieselgate [en el que fue declarado culpable de haber alterado las mediciones de los niveles emisiones contaminantes de algunos de sus motores en 2015], está interesado en Astypalea?

“Nuestro grupo ha decidido una reorientación estratégica hacia la movilidad eléctrica sostenible”, se defiende Maik Stephan, jefe de desarrollo de Volkswagen. “Elegimos Astypalea porque ofrece la ventaja de ser una isla pequeña donde podemos cambiar todo el sistema de movilidad. También podremos ver cómo este proyecto transforma la comunidad”.

Un escaparate a tamaño real

Volkswagen pretende vender sus modelos ID.3 e ID.4 en la isla. El grupo ha donado seis vehículos eléctricos al Ayuntamiento. Para animar a los vecinos a comprar, está ofreciendo descuentos de varios miles de euros, combinados con ayudas gubernamentales, de modo que un coche eléctrico tendrá un precio final de unos 12.000 euros, cuando el precio de mercado es desde 33.000 euros.

El Gobierno también recompra coches usados. La oferta está reservada únicamente a los residentes griegos de Astypalea. Tendrán prohibido revender los vehículos en los primeros años, para evitar que salgan de la isla en la medida de lo posible. “Una medida difícil de controlar”, admite un responsable del proyecto.

Con comunicados de prensa, páginas web, operaciones de venta, etc., los habitantes de la pequeña Astypalea son bombardeados. A principios de octubre, durante tres días, se exhibían frente al mar los nuevos modelos de los coches eléctricos ID.3 e ID.4.

Los futbolistas alevines de la isla recibieron como regalo nuevas equipaciones deportivas. Jóvenes vendedores sonrientes repartieron gorras azules con el logotipo de la marca. Ofrecían excursiones en sus vehículos Volkswagen. El Ayuntamiento de Astypalea ha colgado en internet un vídeo promocional de la operación (bajo estas líneas).

Ilias Angelidis, propietario de una de las tres gasolineras y de una de las siete empresas de alquiler de coches de la isla, explica que no quiere “comprar un coche eléctrico en los próximos años”. “Está muy bien querer pasarse a la energía verde para la calefacción, etc., pero en cuanto a los vehículos, estoy esperando a ver”, confiesa este vecino. “Tenemos muchas carreteras en malas condiciones que no llevan a ninguna parte...”.

Para Marina Triantafyllou, una griega que visita regularmente la isla, los coches eléctricos “no son la prioridad”. Debemos centrarnos sobre todo en la organización del turismo para reducir las emisiones.

Como en muchas islas griegas, este sector se ha convertido en la principal fuente de ingresos. En 2019, “35.000 turistas llegaron a Astypalea, un 15% más que hace 15 años”, según cifras del Ayuntamiento.

En verano, las tabernas del pueblo están atestadas. Los dos taxis de la isla se ven desbordados al dispararse la demanda de transporte. El consumo de energía crece hasta las ocho toneladas de petróleo al día, frente a las 3,5 toneladas en invierno.

Además, “antes de los coches eléctricos, hay muchas otras cosas de las que ocuparse. Hay problemas de gestión de residuos, no tenemos agua potable, por ejemplo, y consumimos muchas botellas de plástico [un millón al año, según el ayuntamiento]”, explica Marina Triantafyllou.

La falta de consideración de las necesidades locales es un problema que también ha señalado la fuerza de oposición de izquierdas Syriza. “El componente principal del proyecto es la electromovilidad, pero sin evaluar las necesidades reales de los residentes o las empresas locales”, lamenta Sokratis Famellos, responsable de políticas energéticas del partido. “Su objetivo es realizar pruebas de conducción autónoma para el departamento de investigación y desarrollo de Volkswagen. Es un proyecto piloto”.

El programa ya está inspirando a otros competidores. En Chalki, a unos 200 kilómetros, el Gobierno y las empresas francesas Citroën y Vinci Energies firmaron este verano un acuerdo para desarrollar las energías renovables y desplegar herramientas como el 5G para los 300 habitantes.

“A los grandes grupos les resulta más fácil utilizar su influencia para convencer a los actores clave en zonas aisladas, como las islas pequeñas”, señala Kostis Grimanis, miembro de la ONG Greenpeace en Grecia. Para él, la excesiva mediatización de este tipo de operaciones, cuyos efectos son aún menos significativos, es una forma de que el Gobierno griego “desvíe la atención” de su propia política medioambiental.

“El Gobierno conservador comunica estos proyectos explicando que su objetivo es reducir el calentamiento global. Sin embargo, para eso, la prioridad es proteger la biodiversidad. Este Gobierno no lo está haciendo”, explica Grimanis. “Por ejemplo, en 2020 aprobó una ley que facilita las inversiones en áreas naturales protegidas. También va a colaborar con empresas petroleras para la extracción de combustibles fósiles en el mar Egeo”.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

La justicia australiana decidió este viernes condenar a Volkswagen al pago de una multa de 86 millones de dólares (77,4 millones de euros) por el escándalo ya mundialmente conocido como dieselgate. Hace once días, fueron las autoridades canadienses las que decidieron actuar. Presentaron 58 cargos contra la compañía por violar leyes medioambientales. Pero estos no han sido los únicos países que han tomado medidas ante el escándalo. Cuando la Agencia de Protección Ambiental americana (EPA, por sus siglas en inglés) destapó el escándalo en 2015, otros países como Alemania o Francia iniciaron investigaciones a los coches de la marca. En Estados Unidos, por su parte, el exdirectivo Oliver Schmidt fue condenado a siete años de cárcel y al pago de una multa de 400.000 dólares. Y España, ¿qué medidas ha tomado? Ninguna. El Ministerio de Industria, que sería competente a la hora de aplicar posibles sanciones, todavía no ha actuado. Y el procedimiento penal se encuentra viajando hacia Alemania porque así lo ha decidido la Audiencia Nacional. No es casualidad, según denuncia Alberto Rey Núñez, abogado y vicepresidente de la Agrupación de Afectados por Volkswagen: "Hay una protección de Volkswagen por parte del Estado tremenda", denuncia. 

El escándalo se desveló en septiembre de 2015, hace ya más de cuatro años: Volkswagen había instalado un software cuyo cometido era reducir las emisiones contaminantes de sus vehículos con motores diésel cuando se sometieran a pruebas de laboratorio. La técnica era sencilla. Tal y como explica Rey Núñez, "el coche era capaz de detectar que estaba siendo sometido a una prueba". Entonces, en ese momento, se activaba "una válvula que cerraba la emisión de gases contaminantes". "Durante unos minutos el coche parecía que no contaminaba, pero cuando detectaba que estaba en carretera, esa válvula dejaba de funcionar y circulaba en el modo contaminante", explica. Y ese descubrimiento, que comenzó siendo el escándalo Volkswagen, poco después se convirtió en el dieselgate. Y es que aunque todo había saltado en Estados Unidos, salpicó a Europa. Y a más marcas de vehículos. "Volkswagen también fabrica motores para Audi, Seat o Skoda", recuerda Rey Núñez. 

Y desde ese momento ya comenzaron las diferencias entre países en la forma de gestionar la polémica. "En Europa se les abrieron expedientes", dice Rey Núñez. Pero en España no. "El Ministerio de Industria no multó" a la compañía alemana "con la excusa de que, como ya estaba abierta la causa penal, no podía hacer nada", critica Rubén Sánchez, portavoz de la organización Facua-Consumidores en Acción. Un argumento esgrimido entonces por el equipo del conservador José Manuel Soria que continúa vigente. Fuentes de la institución dirigida ahora por la socialista Reyes Maroto aseguran a infoLibre que, de momento, no se tomará ninguna medida. "En su día se instruyó un expediente sancionador, pero todo quedó suspendido porque existen actuaciones judiciales en curso. Hasta que los tribunales no dictaminen lo que consideren oportuno no va a haber nuevas actuaciones", confirman. 

Un proceso penal de viaje hacia Alemania

¿Y cómo está el asunto en los tribunales? Hace un año, la Audiencia Nacional —que fue el tribunal que acogió la causa por ser un caso que afecta a personas de distintas provincias, explica Rey Núñez— decidió trasladar el procedimiento penal que tenía abierto a la justicia alemana. "Nosotros creemos que eso vulnera la tutela judicial efectiva para los españoles, así que hemos presentado un recurso ante el Tribunal Supremo y estamos a la espera de sentencia", explica Sánchez que, no obstante, admite ser "consciente" de la "enorme dificultad" de que el alto tribunal resuelva a su favor. Por eso, dice, han buscado "alternativas" para sus socios, que podrán continuar con su causa en los tribunales alemanes gracias al acuerdo con un grupo de abogados alemanes que trabajaron con una organización de consumidores del país. 

Pero lo cierto es que, según denuncia Rey Núñez, durante el tiempo que el magistrado Ismael Moreno mantuvo abierto el procedimiento, no se hizo suficiente. "No se citó a declarar a nadie y sólo se ha hecho una pericial técnica que confirmó que los vehículos tenían dos modos de funcionamiento", explica: el que más contaminaba —que se activaba en carretera— y el que no producía tantas emisiones —que funcionaba cuando el coche detectaba que estaba pasando por algún control—. No se hicieron peritajes, por tanto, del estado en el que quedaron los vehículos que fueron reparados por Volkswagen cuando saltó el escándalo.

Y es que, tal y como recuerda Rey Núñez, además de no iniciar un procedimiento sancionador, el entonces ministro Soria llegó a un acuerdo con el fabricante alemán para reajustar ese software de tal manera que dejara de distinguir entre esos dos modos de funcionamientosoftware y permitiera, únicamente, el uso del que emite menos gases. "Volskwagen empezó a ofrecer un parche gratuito con el que defendían que el vehículo ya estaba apto para la circulación", explica el abogado. "Pero con el paso del tiempo se descubrió" que los coches comenzaron a funcionar peor. "Tenían menos potencia, consumían mucho más y empezaron a dar problemas de combustión", critica. Pero eso no se ha comprobado en España. Sólo se tienen los testimonios y, además, una sentencia del tribunal alemán de Dusseldorf que, según asegura el abogado, determina que está "acreditado que el parche no funciona en determinadas condiciones". 

En base a esto, Rey Núñez no descarta iniciar nuevas acciones judiciales en España. "Pensamos en hacer otra reclamación colectiva en España a raíz de la sentencia alemana", admite. "El caso ya no es que el coche esté mal, sino que la solución que le han dado a la gente también es fraudulenta. Es un fraude sobre el fraude que nos abre la posibilidad de volver a reclamar", explica. 

Algunas resoluciones en las audiencias provinciales

Pero el dieselgate no sólo se ha movido en el ámbito penal. Tal y como explican Rey Núñez y Sánchez, audiencias provinciales y juzgados de distintos puntos de España se han pronunciado. Eso sí, en causas civiles. La primera vez fue en 2016, cuando el juzgado de primera instancia número 12 de Valladolid condenó al fabricante a indemnizar a un afectado con 5.006 euros por los perjuicios ocasionados. El denunciante, propietario de un Audi adquirido por 50.065 euros, solicitaba que la marca le entregase un vehículo similar nuevo de iguales características y, si no fuera posible, otro de categoría superior. También reclamaba la resolución del contrato de compraventa y el resarcimiento por los daños y perjuicios ocasionados. 

Sin embargo, el juez consideró que, si bien el demandante podía circular por España y Europa con un coche considerado apto para el fin por el que fueron adquiridos, quedó acreditado que "el Grupo Volkswagen instaló un software para burlar el control de las emisiones de partículas en el trámite de homologación". "Esa conducta infringe, a criterio de este juzgador, los deberes de buena fe en el cumplimiento de las obligaciones que le son propias como vendedora del producto y afecta a la confianza del consumidor, por el engaño a las autoridades de control y al público en general", señaló el juez.

Años más tarde, la Audiencia Provincial de Palma condenó a la compañía alemana a pagar de nuevo 500 euros a un cliente, el mismo importe que recibió un cliente cuyo caso acabó en la Audiencia Provincial de Segovia. Pero no siempre han ganado los consumidores. "Hay gente que ha ganado y gente que ha perdido", recuerda Sánchez. 

Fue el caso, por ejemplo, de una demandante que solicitó la nulidad del contrato de compraventa de un Audi A1. Reclamaba que el vehículo que había adquirido tenía menos emisiones contaminantes y era más eficiente y sostenible que en la realidad, puesto que estaba afectado por un software engañoso. Pero la Audiencia Provincial de Valencia declaró que el software aludido no afectaba a las emisiones de CO2, sino sólo a las de óxido de nitrógeno, y que, por tanto, no hubo engaño en la publicidad de la compañía cuando se hizo hincapié en las emisiones de ese tipo de gas.

La de Barcelona emitió una sentencia similar. El juez consideró que el demandante no acreditó la realidad de los daños que reclamaba y que auguraba un fallo "hipotético y futuro", según publicó El Periódico. 

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), por su parte, interpuso también una demanda colectiva que irá a juicio en febrero. La organización representa a más de 7.500 consumidores afectados, para los que exige más de 22,5 millones de euros en indemnizaciones en concepto de daños y perjuicios, en torno a unos 3.000 euros por perjudicado.

Las autonomías tampoco inician acciones

"Por otro lado, las comunidades, que pueden multar aplicando la legislación en materia de consumo porque se trata de un fraude y de publicidad engañosa, tampoco han hecho nada", critica Sánchez. Al menos, la inmensa mayoría. De hecho, Sánchez reconoce que su organización sólo tiene conocimiento de expedientes sancionadores abiertos en Galicia. La Xunta de Galicia sancionó en 2017 a Volkwagen-Audi España con 33.800 euros, casi el doble del valor del Golf de la denunciante, una usuaria de Ourense que compró el vehículo de segunda mano hace seis años.

"Es la única comunidad que ha destacado un poquito. Todas podrían haber abierto un expediente sancionador y haber impuesto, por tanto, 17 multas. Pero no se ha hecho porque, lamentablemente, en este país la protección al consumidor está absolutamente abandonada por la inmensa mayoría de las autoridades de consumo", denuncia Sánchez. "Tampoco el Ministerio de Sanidad y Consumo impulsó la coordinación de esos expedientes", sentencia. 

Un Tribunal Federal de Australia ha condenado este viernes al fabricante de automóviles alemán Volkswagen a pagar una multa de 86 millones de dólares (77,4 millones de euros) por violar las leyes del país al importar algunos vehículos con un software diseñado para alterar los niveles de emisiones de sus motores en el marco de un escándalo conocido como dieselgate. Se trata de la mayor cuantía impuesta por una corte australiana por violar la Ley del Consumidor del país, según ha informado la Comisión de la Competencia y el Consumidor de Australia (ACCC, por sus siglas en inglés).

Volkswagen ha admitido que, cuando solicitó la aprobación para suministrar e importar más de 57.000 vehículos a Australia entre 2011 y 2015, no reveló al Gobierno la existencia del software Two Mode que les permitió falsear los datos sobre emisiones.

"La conducta de Volkswagen fue descarada y deliberada", ha aseverado el presidente de la ACCC, Rod Sims. "Esta sanción refleja una tendencia de sanciones cada vez más altas por infracciones de la ley de consumo australiana", explica.

Las autoridades canadienses han presentado cargos este lunes contra al fabricante de automóviles alemán Volkswagen por violar las leyes medioambientales del país al importar algunos vehículos con un software diseñado para alterar los niveles de emisiones de sus motores en el marco de un escándalo conocido como dieselgate, ha informado Europa Press.

Volkswagen se enfrenta así a 58 cargos por violar la Ley de Protección Medioambiental de Canadá entre los años 2008 y 2015 por importar cerca de 128.000 vehículos que no cumplían con los estándares de emisiones, tal y como señala en un comunicado el Gobierno canadiense.

"Las autoridades de Canadá se toman muy en serio la seguridad y salud de los canadienses, así como su medio ambiente. Estamos comprometidos con un transporte limpio y con el trabajo para garantizar que los canadienses tienen acceso a un aire limpio y más sano en nuestras comunidades", ha aseverado Ottawa en un comunicado.

La compañía también se enfrentará a dos cargos por ofrecer información incorrecta. Dichos cargos han sido presentados casi cuatro años después de que la compañía admitiera haber instalado el software en cuestión en 11 millones de coches para fingir que los vehículos emitían menos gases de efecto invernadero del límite establecido.

Un alto cargo de Volkswagen ha indicado que la empresa está colaborando en la investigación llevada a cabo por el Gobierno canadiense y ha afirmado que acudirá a la audiencia judicial prevista para el próximo 13 de septiembre ante el Tribunal de Justicia de Ontario, en Toronto.

Delito de cuello blanco: aquel llevado a cabo por una persona de respetabilidad y alto estatus social en el desempeño de su trabajo. Se trata de un delito que suele percibirse con más permisividad que las infracciones comunes o, en otras palabras, las que cometen personas con bolsillos más vacíos. Cuando el criminólogo Edwin Sutherland presentó este término en su discurso de investidura como presidente de la Asociación Americana de Sociología corría el año 1939 y Volkswagen llevaba solo dos produciendo en Alemania sus coches del pueblo.

Ochenta años después de aquel discurso en Washington, el ahora gigante automovilístico es uno de los responsables de que la definición de Sutherland no pierda brillo. Volkswagen es líder mundial en ventas pese a haber envenenado el aire intencionadamente saltándose las regulaciones de emisiones de Estados Unidos y la Unión Europea durante una década. A Volkswagen, su dieselgate no le ha salido gratis, pero sí mucho más barato de lo que incluso ellos mismos pudieron prever.

El escándalo Volkswagen saltó a la arena en septiembre de 2015, cuando, tras más de un año de tiras y aflojas con las autoridades reguladoras estadounidenses, la empresa alemana entonó un muy bien interpretado mea culpa por haber hecho trampas en lo que medios definieron como “el mayor fraude corporativo de la historia automovilística”. Desde 2009, Volkswagen y las marcas bajo su paraguas, habían incorporado en 500.000 vehículos de su publicitado “diésel limpio” destinados al mercado estadounidense un software fraudulento con el que engañar en los test de emisiones softwaredel gas NOx. Poco después se comprobó que habían hecho lo mismo en Europa, con un total de 11 millones los vehículos afectados por este fraude global.

El NOx es la unión de dos gases, el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), y el responsable de la polución del aire y de esas boinas marrones de contaminación que coronan las ciudades desde hace décadas. Según la Organización Mundial de la Salud, el NOx causa problemas pulmonares, cáncer y la muerte prematura en Europa de unas 10.000 de personas al año. La mayor fuente de emisión de estos gases son los automóviles, sobre todo los que utilizan diésel, por lo que las autoridades medioambientales en ambos lados del Atlántico decidieron fijar unos parámetros máximos que todo vehículo debe cumplir. Unas líneas rojas que van subiendo el listón con cada nueva regulación pero que siempre se han mantenido más restrictivas en Washington que en Bruselas.

“En los Estados Unidos un coche diésel era considerado sucio y lento. Por el contrario, muchos países europeos apoyaron el transporte por carretera con un impuesto sobre el combustible diésel inferior al de la gasolina, lo que hizo a esos coches atractivos para los consumidores. Pero hacer los motores diésel tan limpios como los de gasolina no era posible y, a partir de los años setenta, la Comunidad Económica Europea estableció dos tipos de estándares de emisión, uno para diésel y otro para gasolina, permitiendo al diésel contaminar más. Esta distinción se mantiene hasta el día de hoy”, explica Günter Hörmandinger, subdirector de Agora Verkehrswende, un think tank alemán enfocado a conseguir un transporte libre de carbono.

Con las últimas regulaciones europeas la tecnología ya parecía preparada para limpiar el diésel con trampas en el motor que eliminan gran parte de los gases nocivos antes de que salga por el tubo de escape. Esto, para Volkswagen y Martin Win terkorn, su ambicioso CEO, significó la posibilidad, al fin, de hincarle el diente al mercado americano y cumplir con su Estrategia 2018, el plan de Volkswagen para la dominación del mundo. El sueño se desdibujó pronto, al comprobar que ni siquiera con esa nueva tecnología se podían cumplir los estándares medioambientales en EEUU sin impactar en la experiencia del consumidor. “Y en ese momento es cuando decidieron engañar instalando el software fraudulentosoftware que se activara cuando el coche se sometía al test de emisiones en laboratorio, y se desactivara una vez el vehículo circulara por la carretera. Una idea, además de ilegal, muy arriesgada porque en EEUU la Agencia de la Protección Medioambiental era, antes de la era Trump, un regulador muy eficiente”.

Las manzanas podridas

El dieselgate estalló un poco por casualidad cuando a una pequeña ONG americana enfocada en el transporte limpio se le ocurrió comparar las emisiones de los Volkswagen en EEUU y en Europa para presionar a la compañía y que ésta instalara su tecnología limpia en todos sus coches, no solo en los destinados al mercado estadounidense. A los responsables del estudio les costó creer los resultados: los coches diésel del grupo Volkswagen emitían el NOx permitido cuando rodaban en los rodillos del laboratorio, pero 80 veces más cuando los sacaban a la carretera. El temor a demandas millonarias por parte de la empresa alemana evitó que se hiciera público, pero la compañía fue informada ya en 2014 de estos resultados.

El conocimiento de este informe y las discusiones posteriores vía correos electrónicos por parte de altos cargos de Volkswagen fueron pruebas clave en los juicios posteriores en Estados Unidos. Eso y que la primera reacción de los ejecutivos en Wolfsburgo, Baja Sajonia, no fue un plan de contención de daños, sino crear un software más potente y fiable con el que seguir haciendo trampas, pero sin ser pillados.

Volkswagen fue condenado a pagar una multa en EEUU que hoy ya asciende a una cifra astronómica y ha visto a dos de sus ingenieros jefes entrar en prisión con penas de tres y siete años. Martin Winterkorn, el CEO, intentó un “sálvese quien pueda” acusando a un grupo de ingenieros de haber actuado sin su conocimiento. Se vio obligado a dimitir y Alemania no pretende por ahora extraditarlo por las causas abiertas contra él en EEUU. Similar excusa abanderó Michael Horn, presidente de la rama estadounidense, que definió a los responsables como “manzanas podridas” dentro de su organización. El mismo Horn abandonó Estados Unidos para no volver cuando vio que se acercaba su turno para pasar por el banquillo de los acusados.

“Que lo supiera o no quizá no se pueda probar tan fácilmente, pero incluso si no conocía el fraude, puede argumentarse que la responsabilidad, sea o no delito, existe por fomentar una forma de producción criminógena que lleva a la gente a cometer conductas delictivas desesperadas para no perder su trabajo”, señala Iñigo Ortiz de Urbina, profesor de Derecho Penal y Criminología en la Universidad Complutense de Madrid y experto en delitos de cuello blanco. “Este caso ejemplifica cómo funcionan muchos delitos económicos. Es lo que se ha llamado ‘irresponsabilidad organizada’. Las empresas se hacen opacas al exterior al organizarse de forma que cada persona sepa una parte de lo que se estaba haciendo, pero que sea difícil encontrar a una que pueda ser responsable de la totalidad del delito”. Las investigaciones continúan en suelo americano. En Europa, por ahora, la historia es otra.

Europa mira hacia otro lado

Cuando los test en carretera certificaron que el software engañoso también se instaló en vehículos destinados al mercado europeo, el foco se dirigió hacia la ineficacia del sistema de medición oficial, algo que los especialistas del sector sabían desde hace tiempo. “No es que los test fueran fraudulentos. Se trata de pruebas complicadas de entender y calibrar porque la contaminación de un automóvil también depende de la forma en que se conduzca. Los test contienen una opacidad que permite jugar con los resultados”, explica Hörmandinger.

“Las compañías automovilísticas están muy involucradas en el desarrollo de estas pruebas y muy a menudo logran que les sean favorables. Y aunque el procedimiento en sí sea el mismo en toda la UE, cada Estado miembro tiene su propia autoridad para aprobar vehículos y algunos países son más permisivos que otros en la aplicación de la regulación. La Comisión Europea lleva años pidiendo que se establezca una Agencia Europea de Emisiones, un solo órgano central que dé luz verde a los coches que pueden circular. Pero para aprobar ese tipo de medidas es necesario poner alrededor de la mesa a representantes de las agencias de medición de cada país, y nadie quiere que su agencia desaparezca o se fusione dentro de otra central”.

Sin embargo, Volkswagen no fue de los que se limitaron a influir en los test, si no que directamente los burló. “En Europa les resultó más sencillo que en EEUU porque pudieron comparar y ver qué país aplicaba las reglas europeas de manera más suave”, recuerda Carlos Villacorta, abogado de la Agrupación de Afectados por Volkswagen, que reúne en España a 13 despachos en la causa penal hasta hace poco abierta en la Audiencia Nacional para defender los derechos de 700.000 propietarios afectados en España.

La manera en la que el Gobierno y los tribunales españoles ha tratado el caso le han valido un expediente reglamentario de la Comisión Europea, el primero por no defender los derechos de sus ciudadanos ante una corporación. La estrategia de Volkswagen España arrancó a las 48 horas de saltar el dieselgate en 2015, cuando la compañía corrió a informar de que el escándalo iba a obligar a cerrar sus dos fábricas de Seat en España con la consiguiente pérdida de miles de empleos. Menos de una semana después de este aviso, o más bien advertencia, el entonces ministro de Industria del Gobierno de Mariano Rajoy, José Manuel Soria, nombre unido después también al caso de los papeles de Panamá, se reunió con ejecutivos de la automovilística en España. El resultado de aquella reunión fue un mensaje común: la empresa se comprometía a mantener los puestos de trabajo. “Aquello marcó el devenir de la instrucción penal abierta en la Audiencia Nacional contra Volkswagen y cómo se trató el caso. España es el único país en el que la autoridad automovilística, la DGT, se ha dirigido uno a uno a los propietarios de los vehículos afectados para requerirles por carta certificada con acuse de recibo que hagan la modificación del software, bajo pena de que sus vehículos no obtengan el permiso para circular. Pero cambiar el software implica que el vehículo consuma más, que cueste más su mantenimiento y, como consecuencia, pierda valor”, denuncia Villacorta. La causa penal ha terminado en un drástico jaque mate con el archivo del caso en la Audiencia Nacional y su traslado a la Fiscalía en Alemania. El exministro Soria, por cierto, ocupa actualmente un cargo ejecutivo en el mayor distribuidor de Volkswagen en Canarias.

Castigar al hijo predilecto

Mientras en España Volkswagen no tiene siquiera abierto un expediente administrativo, Alemania parece querer tomarse más en serio las cosas o, para algunos, tan en serio como a Volkswagen le convenga. Pese a que el ex director ejecutivo de la empresa Matthias Müller afirmo ya en 2016 que indemnizar a todos los propietarios afectados era “matemáticamente imposible”, de momento la empresa debe pagar 1.000 millones por intoxicar el aire de las ciudades alemanas. El 1 de noviembre de 2018 se aprobó además una ley ad hoc para Volkswagen con la que permiten por primera vez las demandas colectivas. No dictaminará cuánto se pagará a los propietarios de los coches afectados, sino solo si éstos tienen derecho a indemnización. Luego cada uno de estos propietarios deberá individualmente demandar a la compañía.

Las sospechas de un acuerdo entre el Gobierno y la automovilística previo a la puesta en marcha de estas nuevas medidas no extrañan demasiado en Alemania, por razones obvias. La industria dona millones de euros para financiar y patrocinar partidos políticos, Volkswagen es el mayor empleador del país y el land de Baja Sajonia, donde se encuentra la central de la marca, es dueño del 20% de sus acciones. El presidente del estado, el socialista Stephan Weil y su ministro de Industria, Brendt Athusman, de la CDU, tienen poder de veto en la empresa.

A esto se le suma el poder de influencia del lobby del motor lobby, que pasea sus encantos libremente por el Parlamento alemán. Según LobbyControl, organización que aboga por una mayor transparencia de la actividad de estos grupos de presión en Alemania, contabilizó, en los ocho meses posteriores al estallido del dieselgate, 250 reuniones entre estos lobbies y miembros del gobierno nacionallobbies . Unas 82 fueron con la VDA, la influyente Asociación de la Industria Automovilística. Su presidente hasta hace 2018, Matthias Wissmann, sabe muy bien cómo piensan los legisladores y políticos, fue ministro de Transporte de Heltmut Kohl entre los años 1993 y 1998. En el mismo Gobierno en el que militaba una ministra de Medioambiente de nombre Angela Merkel.

Pero no todo son conversaciones de pasillo en la forma en la que Alemania está tratando el caso Volkswagen. “En el derecho alemán no existe la responsabilidad penal para las personas jurídicas. Una empresa no puede cometer un delito como, desde 2010, sí sucede en España”, apunta Ortiz de Urbina. “Aunque en términos prácticos, es cierto que en Alemania no compensa, como en EEUU, ofrecer la cabeza de alguien para rebajar la responsabilidad de la compañía porque allí va por un lado la responsabilidad de la empresa, que suele concluir con una sanción negociada y que se impone de modo mucho más rápido que la sanción a la persona física por vía penal. Esto permite que la empresa, una vez sancionada, pueda resistirse a colaborar para que las autoridades consigan la condena de una persona física. En Estados Unidos, se tiene más cuidado en mantener ambos procesos vivos al tiempo, para incentivar a las empresas a que aporten información que permita la condena de las personas físicas. Esto es, en cualquier caso, lo que dice la ley. La realidad es que, en el caso de empresas muy grandes, en demasiadas ocasiones se sanciona a la empresa y se renuncia a seguir la persecución de los individuos, especialmente si son directivos”.

Parece, pues, poco probable que en Europa las siglas VW vayan a convertirse en sinónimo de cabezas rodantes y tampoco la idea de una Agencia Europea de Emisiones para evitar otro fraude va camino de prosperar. Para que eso ocurra, para que algo cambie, la reacción de la sociedad, los políticos y los legisladores no solo en frente a este caso, sino frente a todos los delitos de cuello blanco, debería ser proporcional al daño realizado, y casi nunca lo es. Volkswagen ha cometido un ataque frontal a la salud de millones de ciudadanos, ha ralentizado los planes para tener unos cielos y pulmones más limpios en las ciudades y, pese a todo, continúa siendo una empresa líder mundial de ventas.

Para Ortiz de Urbina es cierto que este tipo de delitos afectan a la reputación de las empresas, pero el impacto de este efecto de reputación en su cuenta de resultados suele exagerarse, como puede verse considerando el listado de grandes empresas que han resultado sancionadas o que reconociendo los hechos han llegado a acuerdos con las autoridades en los últimos años. Son los casos de Air France-KLM, British Airways, HSBC, KPMG, Rolls-Royce, Siemens, por nombrar solo algunas. Estas empresas no han ido a la quiebra y, de hecho, sus delitos apenas son conocidos o recordados por la ciudadanía. “El daño de este tipo de delitos”, sostiene el profesor de Derecho Penal de la Complutense, “no es inmediato y, por lo tanto, es menos tangible. Vemos peor que alguien de un puñetazo a otro en la calle que envenenar a millones de personas con NOx. Y esa diferente interpretación es a todos los niveles y hace que la empresa, al final, incluso si es sancionada, en demasiadas ocasiones gane más de lo que tiene que pagar”.

Mientras, las mediciones para saber cuánto de ese gas venenoso y supuestamente vigilado nos rodea continúan y resulta que uno de los lugares que doblan el nivel fijado para la protección de la salud humana es el interior de las guarderías. Pero los Volkswagen siguen gozando de la mejor calidad precio y además contaminar, contaminan todos, ¿no es cierto?

*Este artículo está publicado en el número de febrero de tintaLibre. Puedes consultar todos los contenidos de la revista haciendo clic aquí.aquí

Un día es Rodrigo Rato; otro, Pablo Ibar; un día es La Manada; otro, Cristiano Ronaldo. Cada hora la mirada de los informativos recala en los tribunales de justicia y observamos desde afuera si el acusado lleva traje o chándal en el paseíllo, si el acusado es de esposas o de carpeta (a lo Villarejo), de género o de número, si va con casco o firma autógrafos al respetable. El desfile no cesa y en la retina se amontonan los legajos de mil procesos abiertos en canal que darían, solo en España, para cubrir con sus vericuetos y ramificaciones un lustro de telediarios de maza y toga. Los juzgados de instrucción, mientras tanto, se colapsan (y el ambiente adquiere algo kafkiano con toda esa masa de carpetas amontonadas) y las cárceles españolas, además de “los comunes”, cuentan desde hace años con ilustres visitantes por todos conocidos.

La justicia, la separación de poderes, Montesquieu, la mirada a la balanza de nuestro Tribunal Supremo, todo son cábalas, sobre todo, después de advertir la porosidad manifiesta de debates como quién paga los actos jurídicos documentados (la banca gana) o quién se atreve a postular en qué consiste exactamente el delito de rebelión en el conflicto catalán (está por ver). Eso por no hablar de afanes todavía de perseverancia religiosa en determinar si la comunidad católica pueda sentirse ofendida o humillada porque un artista decida componer con 200 hostias la palabra pederastia y adivinar si el susodicho peca de mala intención. Es el artículo 525 de nuestro viejuno Código Penal. Es la ley.

En este número de tintaLibre hemos querido reunir un ramillete de causas judiciales, algunas que siguen sin archivarse, pese a los siglos pasados, como la sempiterna reivindicación del Gibraltar español, ajena al color de los gobiernos; o la salida al mar de Bolivia, un sabroso entremés de 1905 que ha condenado al país sudamericano a que el mar sea considerado un espejismo en su idiosincrasia, caso sobre el que ha fallado hace poco el Tribunal de La Haya.

Otro gran frente de la materia que nos ocupa es el juicio a las grandes corporaciones por lo que suele definirse como delitos de guante blanco y que, a la postre, son los más encarnizados, puesto que ahí es donde compiten los gobiernos, los lobbies, los grupos de presión mediática, o sea, los que se tarda en enchironar al culpable. El caso Volkswagen, curiosamente avivado en los Estados Unidos por el tramposo software instalado para burlar los controles medioambientales, sigue echando humo aunque Europa ha hecho la vista gorda y España no digamos.

Disfruten pues de la sesión y manténganse lo más lejos que puedan de los tribunales.

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El presidente de Audi, Rupert Stadler, ha sido detenido este lunes por su supuesta implicación en el caso de las emisiones de vehículos diésel del grupo Volkswagen.

Según confirmó un portavoz de la multinacional alemana, las autoridades del país germano deben determinar ahora si el directivo permanece retenido, así como que si se debe aplicar la presunción de inocencia.

La fiscalía alemana incluyó al presidente de la firma de los cuatro aros entre los sospechosos acusados de fraude y publicidad falsa por el escándalo de las emisiones de vehículos diésel del grupo Volkswagen.

Además, la semana pasada registró el apartamento de Stadler y aseguró que está investigando a 20 sospechosos, entre los cuales también se encuentra otro miembro actual de la junta directiva de Audi.

Los fiscales alemanes aseguraron que todos los sospechosos están siendo investigados por presunto fraude y publicidad falsa, y por su papel en ayudar a comercializar vehículos con software ilegal en el mercado europeo.

La Fiscalía de Stuttgart ha ordenado el registro de distintas instalaciones de Porsche en las regiones de Baden-Wurtemberg y Baviera, en el sur de Alemania, debido a su presunta implicación en el caso de manipulación de las emisiones de los motores diéselmotores diésel que salió a la luz en 2015.

En concreto, la Fiscalía informó en un comunicado de que alrededor de 10 locales de la marca de deportivos del grupo Volkswagen fueron registrados por 160 funcionarios.

Según el organismo judicial alemán, estarían implicados un miembro del consejo de administración y un alto directivo de la firma automovilística, además de un exempleado de la empresa.

La Fiscalía de Stuttgart investiga una supuesta publicidad fraudulenta sobre las emisiones de los automóviles diésel de Porsche.

Además, también han sido inspeccionadas las oficinas de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm. El año pasado, la sede de la firma de los cuatro aros ya fue investigada por la Fiscalía de Múnich en busca de información acerca del uso del software que alteraba las emisiones software de los vehículos durante los test en laboratorio.

Más de dos años y medio después de que Volkswagen admitiera haber manipulado las pruebas de emisiones de algunos motores diésel en Estados Unidos, la compañía y algunas de sus marcas continúan siendo investigadas por las autoridades.

Científicos alemanes realizaron pruebas en humanos sobre los efectos de las emisiones de gases del diésel a petición de fabricantes de automóviles, según han informado los periódicos locales Stuttgarter y Süddeutsche, que siguen las revelaciones de un experimento donde monos inhalaron los humos de un Volkswagen Beetle diésel en 2014, informa Europa Press.

Las pruebas fueron solicitadas por el Grupo Europeo de Investigación sobre Medioambiente y Salud en el Sector del Transporte (EUGT, de sus siglas en inglés), una organización ya desaparecida fundada por Volkswagen, Daimler y BMW.

Según relatan estos medios, que han asegurado haber visto documentos sobre dichas investigaciones, la asociación solicitó un estudio sobre la inhalación de dióxido de nitrógeno a corto plazo por personas sanas.

Christopher Rother, especializado en demandas colectivas, es un abogado berlinés socio del bufete americano Hausfeld, conocido por los juicios ganados a las multinacionales del petróleo (Exxon y Texaco), a los grandes fabricantes de cigarrillos o a los bancos suizos y a las grandes empresas alemanas, que se beneficiaron el holocausto para enriquecerse.

Gracias en parte a su acción, y al trabajo de algunos colegas de Estados Unidos, surgió el fondo de indemnización a las víctimas de los trabajos forzados durante el nazismo, dotado de cinco mil millones de euros. En el caso Dieselgate, Hausfeld representa a varias decenas de miles de denunciantes alemanes y suizos.

PREGUNTA: ¿Cuál es la situación de Volkswagen en Estados Unidos, relativa a las indemnizaciones por la manipulación de los gases de combustión mediante un software trucado en los coches?software

RESPUESTA: En Estados Unidos, se han visto afectados 580.000 coches diésel, que iban equipados con un software fraudulento. En aquel país, Volkswagen reconoció su culpabilidad para no correr el riesgo de perder sus licencias de comercialización, pero también para poner fin al proceso penal y limitar las penas. La empresa ha reconocido que infringió leyes medioambientales y sanitarias. Finalmente, admitió que había mentido a las Administraciones y a sus clientes.

De modo que aportó todas las pruebas de culpabilidad. Los clientes recibieron una indemnización de 5.000 dólares de media [unos 4.000 euros] y se les ofrecieron dos alternativas: la devolución del coche y recuperar buena parte del precio pagado por él o modificar el motor para que cumpliese la normativa. Además de las sumas gastadas en estos conceptos, Volkswagen también debe abonar las correspondientes multas a las autoridades regionales y federales. La empresa también debe abonar indemnizaciones a los concesionarios. En total, el montante ronda los 22.000 millones de euros.

P: Por lo tanto, ¿se ha cerrado el caso en Estados Unidos?

R: Sí, aun cuando todas estas operaciones todavía van a durar un tiempo. Por ejemplo, la Justicia le ha prohibido a Volkswagen vender en el extranjero los miles de coches que le sean entregados. Deberá modificarlos o deshacerse de ellos. Se trata de una operación larga y compleja.

P: ¿Cuánto costará la misma operación de indemnización en Europa?

R: En Europa hay casi ocho millones de vehículos afectados. Si sólo contamos la indemnización monetaria a los clientes, sumaría 50.000 millones de euros.

P: Las autoridades americanas, ¿cómo han obligado a Volkswagen a cooperar?

R: En Europa, alguien que alega que ha sido perjudicado o engañado debe aportar pruebas por dichas acusaciones. En Estados Unidos, es el acusado quien debe probar su inocencia. Y si no lo hace, es culpable de obstrucción a la Justicia y puede salirle muy caro. En el caso de Volkswagen, se produjo otra particularidad. Como la empresa admitió su culpabilidad, ya no se le juzga por eso. El acuerdo de indemnización a los clientes que negoció en los tribunales se ha visto condicionado, no por culpa de Volkswagen, sino por la cuantía de la indemnización y por el modo en que Volkswagen trata de minimizar los daños ocasionados a la salud pública y al medio ambiente.

Otro detalle específicamente americano: la Justicia de ese país permite los rescates colectivos o class actions. Es decir, un tribunal emite un fallo relativo a varias denuncias, pero la sentencia sienta jurisprudencia y se aplica a todas las personas en la misma situación, que automáticamente tienen derecho a percibir una indemnización idéntica. Un proceso así, poco común en Europa y que no lo es en absoluto en Alemania, facilita mucho la indemnización de todos los clientes.

P: En Europa, sin embargo, Volkswagen rechaza categóricamente indemnizar a sus clientes.

R: En condiciones de igualdad, la suma que Volkswagen tendría que pagar en la UE es enorme. La estrategia adoptada ha sido la de ganar tiempo y esperar a la prescripción de las denuncias, que en el caso de Alemania llega a finales de 2018. Eso explica por qué Volkswagen dice desde el principio que el software utilizado no es ilegal en Europa, algo que es falso. En Europa, las autoridades nacionales de certificación de los vehículos que entregan las autorizaciones para los coches del grupo alemán, como la Agencia Federal Alemana para el Automóvil (KBA), llegaron todas a la misma conclusión: que se trata de un software ilegal, ideado para manipular los escapes y el nivel de las emisiones de gas. Pidieron a Volkswagen quitar ese software para que los coches cumplieran con las normas.

P: ¿Volkswagen ha cometido fraude?

R: Ahí es donde el comportamiento de Volkswagen es contradictorio. Cuando se ataca así a un empresa, la dirección también está obligada a denunciar con el objetivo de defender los bienes de sus accionistas. Sin embargo, la dirección de Volkswagen no ha reaccionado. Lo que quiere decir que los abogados de Volkswagen llegaron a la conclusión de que la empresa se equivocaba y que acudir a los tribunales estaba condenado al fracaso. Pese a esto, Volkswagen mantiene que no ha hecho nada ilegal. Esta actitud tiene como objetivo infundir miedo y desanimar a los denunciantes. Y hay que admitir que la estrategia ha sido todo un éxito. “Es un escándalo que se hayan presentado tan pocas denuncias”

P: ¿En qué son cómplices las autoridades alemanas?

R: La KBA depende del ministerio de Transportes y ejecuta sus órdenes. Ahora bien, el ministro federal de Transportes de la época, el conservador bávaro Alexander Dobrindt, también quería retrasar el asunto. De modo que la KBA dijo que el software de Volkswagen era ilegal, pero siempre se negó a proporcionarnos la motivación de esa decisión y todo ello pese a la existencia de una ley federal que autoriza a los ciudadanos a acceder a los documentos administrativos. Algunos diputados solicitaron al Ministerio la entrega de esos documentos en el marco de la comisión de investigación sobre el escándalo del diésel. Así conseguimos acceder a las decisiones y a sus motivaciones. Sin este documento, nuestras posibilidades de poder defender a nuestros clientes con éxito sería casi nulas.

P: ¿Cuántos denunciantes hay en Europa?

R: A finales de 2018, fecha de la prescripción de los hechos en Alemania, el número de denuncias europeas puede rondar las 100.000, lo que supone un poco más del 1% de los ocho millones de vehículos afectados. Es un escándalo, pero si yo fuese presidente de Volkswagen, pensaría que supone un gran éxito para mi empresa.

P: ¿Conoce la situación en Francia?

R: Francia cuenta con una ley que permite llevar a cabo acciones colectivas, pero sólo si se demuestra que se ha producido un perjuicio patrimonial. Es decir, si el bien comprado ha perdido valor por la manipulación. En el caso del software de Volkswagen, una de las dificultades radica precisamente en determinar si se causó algún perjuicio al cliente, que emplea su coche de manera completamente normal. No es fácil, por lo que no hay ninguna acción colectiva en Francia.

P: ¿Y en Alemania?R:

En el derecho alemán, cuando alguien tiene que pagar daños y perjuicios, debe entregar el bien en las mismas condiciones en que tenía que encontrarse si no se hubiese manipulado. En resumen, el valor de los daños y perjuicios debe permitir volver a una situación en que el defraudador cumpla la ley.

Ahora bien, la razón que lleva a Volkswagen a tener que pagar daños e intereses al cliente es que la empresa ha mentido al firmar un acto de venta en el que asegura que el vehículo comprado cumple escrupulosamente las leyes en vigor en la UE. Según el derecho alemán, la situación inicial pasa por que el cliente alemán pueda recuperar el precio pagado por el vehículo nuevo y que Volkswagen recupere el coche.

P: En los Países Bajos se han creado también fundaciones para denunciar a Volkswagen...

R: En los Países Bajos la situación también es distinta. La ley permite el acuerdo amistosa entre la empresa defraudadora y una fundación, que representa un número más o menos grande de denunciantes, pero este acuerdo sólo de puede alcanzar de forma voluntaria. Claro que Volkswagen no tiene intención de reconocer sus errores en Europa, por lo que no puede haber acuerdo amistoso ninguno. Y el derecho holandés precisa que sus fundaciones no están capacitadas para que sus miembros acudan ante la Justicia. Mientras Volkswagen bloquee la situación, no hay esperanza.

P: ¿Qué hay de las denuncias para prohibir los diéseles demasiado contaminantes en el centro de las ciudades?

R: Por decirlo de algún modo, se trata de otro teatro de operaciones en el que no estamos directamente implicados pero que tiene relación con el escándalo Volkswagen. Se trata de las denuncias presentadas por las asociaciones de protección del medio ambiente como la Deutsche Umwelt Hilfe contra la KBA, por haber otorgado el permiso de circulación a coches que no cumplen las normas, y contra las ciudades que presentan las tasas de óxido de nitrógeno (NO) más altas en el aire.

Tenemos varios millones de vehículos que emiten de media 10 veces más NOde lo que deberían. Esto hace que las medidas del aire de las 20 ciudades más grandes de Alemania demuestren que los límites autorizados para el NO se superan permanentemente. Un estudio de 2014 muestra que ese año se registraron cerca de 2.500 muertes prematuras en Alemania por la contaminación. Después de la dimensión protección de los consumidores, nos encontramos ante la dimensión medio ambiente y salud pública.

P: ¿Y va a hacerse realidad la prohibición?R:

La primera sentencia se va a dictar en Düsseldorf. De los diez juicios y diez jueces, es muy posible que un juez aplique la ley al pie de la letra, que prohíba algunos modelos diésel que no cumplen las normas en los centros de las ciudades. Y sobre todo los modelos ilegales de Volkswagen. Ningún político se atreve a hacerlo. Habrá que ver si alguno de los jueces tiene el valor de hacerlo. Es una enorme responsabilidad, pero no se descarta. Por supuesto, una sentencia así en primera instancia será cuestionada y recurrida. Esto quiere decir que pasarán al menos dos años antes de que la cuestión se resuelva por completo.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) reclama en España al menos 3.000 euros de compensación por vehículo afectado por el caso del software que alteraba las emisiones de algunos modelos diésel de Volkswagen y destaca que en Bélgica una demanda colectiva presentada por Test-Achats "ha sido admitida a trámite".

La OCU, junto a otras organizaciones en Bélgica, Italia y Portugal, ha realizado una encuesta entre los inscritos en las campañas Movilízate, contra el "engaño" de la firma automovilística alemana Volkswagen, para determinar las repercusiones que ha tenido el caso del software instalado en algunos vehículos con motor diésel y que alteraba las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) cuando detectaba que el coche estaba siendo objeto de pruebas de laboratorio.

De los 10.500 afectados que respondieron a la encuesta y que participan en las campañas Movilízate (1.924 en España), casi la mitad de los que actualizaron el software notó cambios "a peor"software en su coche, mientras que el 42% tuvo que pagar las reparaciones vinculadas a dicha actualización de su bolsillo (1.160 euros de media en el territorio nacional).

Según la encuesta de la organización de consumidores, sólo dos de cada diez de estos afectados —el 19%— acudieron a la llamada de Volkswagen para actualizar el software, frente a porcentajes que rondan el 70% en países como Bélgica, Italia y Portugal.

Asimismo, la organización subraya que, ante este "fraude", Volkswagen se negó en Europa a fijar indemnizaciones a los afectados de forma amistosa, algo que en Estados Unidos sí se ha producido, aunque la cuantía está aún por determinar.

Ante esta situación, la OCU espera que las acciones judiciales de la propia organización y de las demás entidades de consumidores integradas en el grupo Euroconsumers, por las que se pide una compensación mínima de 3.000 euros por vehículo afectado, se resuelvan de forma favorable para los consumidores. De momento, el grupo celebra que la demanda colectiva interpuesta por Test-Achats haya sido admitida a trámite en Bélgica y espera que la justicia española siga el ejemplo y acepte también la suya.

Para el organismo, en España, lo único que la marca alemana hizo fue enviar a los afectados una carta a mediados de 2017 que, en su opinión, estaba repleta de "eufemismos", para que el coche se sometiera a una intervención por una "incidencia detectada en ciertos motores", tras la cual todo quedaría "conforme con los valores homologados". También subraya que la Dirección General de Tráfico (DGT) colaboró de forma "vergonzosa" en la transmisión de la misiva.

El exdirectivo de Volkswagen Oliver Schmidt fue condenado este miércoles a siete años de cárcel y una multa de 400.000 dólares en Estados Unidos por el fraude de las emisiones o dieselgate, en el que su compañía fue protagonista. Es el segundo condenado en el país americano por este asunto, destapado por la Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA, por sus siglas en inglés). Otros seis ejecutivos están procesados y se enfrentan a penas de prisión similares. En España, habida cuenta de un sistema judicial muy diferente y mucho más lento, el proceso se encuentra aún en fase de instrucción en los tribunales y dos circunstancias están ralentizándolo: la gran cantidad de afectados que han querido personarse como acusación particular y la dificultad de establecer causas, consecuencias y culpables en un tema tan técnico, que requiere peritaje.

En septiembre de 2015 se desveló el escándalo: el fabricante de automóviles alemán había instalado un software cuyo cometido era reducir las emisiones contaminantes de sus máquinas con motor diésel cuando se sometieran a pruebas de laboratorio. El programa permitía que, una vez estuvieran en carretera, las emisiones se multiplicaran por encima de los límites legales establecidos. En poco tiempo se dejó de hablar del escándalo Volkswagen para hablar de dieselgate, ya que la trampa de la empresa alemana dejó al descubierto un sistema absolutamente permisivo con los automóviles que usan gasóleo como combustible.

Hay varias vertientes de este caso. Una es la política y legislativa: la Unión Europea se encuentra en negociaciones tripartitas entre sus diferentes instituciones para modificar la directiva marco que regula la homologación de los vehículos en los países miembro. Y, además, presiona a España por no aplicar las multas que, a juicio de la Comisión Europea, puede y debe imponer el Estado miembro. La otra, la judicial, está en manos del juez Ismael Moreno, que dirige la instrucción en la Audiencia Nacional. La causa se abrió en 2015 y en 2016, el magistrado decidió imputar a Volkswagen AG, matriz germana del grupo automovilístico, una vez la filial española ya había sido declarada como investigada un año antes.

Aún no ha terminado la instrucción, y las partes personadas no se atreven a pronosticar una fecha. La primera piedra en el camino fue el alto número de organizaciones de consumidores, grupos ecologistas y particulares que solicitaron personarse como acusación. En la actualidad, son más de un millar de perjudicados los que están presentes en la causa, informó El Confidencial, tanto representados por organizaciones como a título individual. Eso retrasó el trabajo del Juzgado de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional, que tuvo que dedicar tiempo y recursos a analizar las peticiones para investigar datos añadidos que aportaban los anunciantes y a discernir qué asociación se hacía con la dirección letrada, entre otros trámites burocráticos que han hecho avanzar la investigación a un ritmo lento.

La segunda piedra en el camino tiene que ver con la complejidad técnica del asunto. Para discernir si Volkswagen ha cometido una manipulación que ha perjudicado a los compradores de sus vehículos, se necesitan pruebas periciales, que se aportan a esta fase de instrucción. La última fue la del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat), dependiente del Ministerio de Economía e Industria, que en su informe aportado a la causa certifica que, efectivamente, el fabricante alemán ideó un sistema para trucar los motores, con el consentimiento expreso de la matriz. Las últimas novedades pasan por las alegaciones a este informe, que ya ha realizado una de las asociaciones acusadoras, Facua. "Todo indica que la instrucción no va para corto, pero se están presentando cosas. La causa va lenta, pero está viva", y esa es una buena noticia, explica a infoLibre el portavoz de la organización, Rubén Sánchez.

La otra gran asociación de consumidores personada en la macrocausa es la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU. El último movimiento por su parte ha sido exigir a Volkswagen que aclare las consecuencias que tuvo su primer movimiento para atajar la crisis: ofrecer a los compradores de alguno de los vehículos afectados la modificación del software trucado. Algunos consumidores, refleja la OCU, se quejan de que dicha modificación afecta a la potencia del vehículo, así como a ruidos extraños, rotura de flaps y un mayor consumo de combustible. flapsLa empresa alemana niega todas las acusaciones, asegurando que estas modificaciones han sido homologadas por los reguladores, pero el juez Moreno ha pedido al Ciemat que emita un informe sobre estas supuestas irregularidades. De confirmarse, la trampa para el comprador de un coche afectado por el escándalo sería doble: no solo habría comprado un automóvil más contaminante de lo que le habrían prometido, sino que una vez resuelta la incidencia, su automóvil consume más y tiene más potencia de lo firmado.

La instrucción va lenta, pero sigue su curso y los últimos movimientos indican que puede haber novedades acerca de lo que se le imputa al fabricante alemán. En la otra vía judicial abierta, la de los consumidores que denuncian a Volkswagen en tribunales civiles de ámbito local, la compañía está encontrando tanto sentencias en su contra, que le obligan a indemnizar a los clientes, como victorias.sentencias en su contra Las segundas están basadas en la jurisprudencia inaugurada por el Juzgado de Primera Instancia número 1 de Quart de Poblet (Valencia), que en noviembre de 2016 sentenció que la compradora no mostró interés alguno en la capacidad contaminante del vehículo que adquiría, por lo que no cabe compensación alguna.