Vuela el dinero a mansalva y los diarios de mayor tirada se van tras él, ya saben: non olet, dedicándole sus páginas a un premio literario que está echando a andar. La presencia de un par de periodistas culturales y la publicidad que han puesto en esos medios ayuda no poco. Pero mientras hablamos de dinero, no nos centramos en la literatura, que es lo que tocaría, ni en otros asuntos que afectan al conjunto de la población. ¿Ha habido, acaso, un solo medio de comunicación que haya comentado los méritos de las cinco obras finalistas? ¿Alguien ha pensado en las que se han quedado fuera y que quizá tenían los mismos o mayores méritos literarios? ¿Cuántas de las obras preseleccionadas y finalmente elegidas han leído los prejurados y los jurados? Las narraciones finalistas han sido: Ahora y en la hora, de Héctor Abad Faciolince; Marciano, de Nona Fernández; Los ilusionistas, de Marcos Giralt Torrente; El buen mal, de Samanta Schweblin; y Canon de cámara oscura, de Enrique Vila-Matas.

Flaco favor le ha hecho El País a Samanta Schweblin dedicándole tres páginas, la portada de Babelia entre ellas, cuatro días antes de que se fallara el premio. De estas obras, tres son de heterodoxa concepción genérica, aunque alguna de ellas podría leerse como novela; un libro de cuentos y una novela, propiamente dicha. Pero con semejantes méritos podrían también haber figurado los libros de Cristina Fernández Cubas (Lo que no se ve), Javier Cercas (El loco de Dios en el fin del mundo), Juan Gabriel Vásquez (Los nombres de Feliza), Julio Llamazares (El viaje de mi padre), Jorge Fernández Díaz (El secreto de Marcial), Andrés Neuman (Hasta que empieza a brillar) o Elvira Navarro (La sangre está cayendo al patio).  

En fin, para haberse puesto AENA en manos de tanta gente (La Tropa Produce, cuyos componentes tienen más que ver con la organización de eventos, que con el conocimiento del sistema literario; scouts; diez preseleccionadores, de los que solo conozco dos nombres: Jordi Amat y Karina Sainz Borgo, periodistas de El País y Abc; y el jurado), y haberles pagado por su trabajo, me temo que AENA ha cometido unos cuantos errores. El premio no es de narrativa hispanoamericana, sino de narrativa española e hispanoamericana, o, si quieren, de narrativa hispánica. Las decisiones que se han tomado parecen presididas por lo políticamente correcto: de los cinco finalistas, dos son españoles y tres hispanoamericanos (un colombiano, una chilena y una argentina, con lo que los mexicanos no estarán contentos); las editoriales de los libros seleccionados son: Alfaguara, Random House, Anagrama y Seix Barral, que ha logrado colocar dos libros (o sea libros de grandes grupos editoriales: dos de Random, dos de Planeta y uno de Feltrinelli). El jurado, por su parte (“caprichosamente elegidos”, señala con razón Ignacio Echevarría), está formado por Rosa Montero, Pilar Adón, Leila Guerriero, Luis Alberto de Cuenca, José Carlos Llop, Sergio Vila-Sanjuán, Jesús García Calero y Elmer Mendoza. Se trata de seis escritores y dos periodistas, aunque algunos de ellos compartan ambos oficios; de los cuales, tres son mujeres y cinco hombres; seis españoles, una argentina, y un mexicano. Si dejamos a parte a Luis Alberto de Cuenca, poeta, ensayista y traductor, el resto están vinculados a Seix Barral, Random, Anagrama, Destino y Tusquets, aunque Elmer Mendoza ha pasado por Tusquets, Alfaguara, Random, y Pilar Adón que es codueña de Impedimenta, que en este jolgorio no aparece. En suma, todo está forzadamente equilibrado, falta la espontaneidad que proporciona la libertad y la independencia de criterio, el conocimiento.

De los anuncios en la prensa (los he visto en El País, La Vanguardia, ABC y El Periódico), unos están en castellano y otros en catalán, según el lugar donde se edita el diario, aunque varios de ellos tengan versiones en las dos lenguas, se impone el catalán, a pesar de que se trate de la edición en castellano del diario. Puestos a quedar bien con los defensores de la lengua catalana, podrían haber tenido en cuenta su literatura, así como la gallega y la vasca. En El País, el diario que más atención le ha prestado, a pesar de no tener en el jurado a ninguno de sus periodistas, han aparecido tres artículos, entre ellos, uno de Mauricio Lucena, el inventor del premio, y un extenso reportaje de Andrea Aguilar.

Más de uno se preguntará cuánto va a costar la convocatoria del premio. Con el millón que se lleva el ganador, los 120.000 euros destinados a los otros cuatro finalistas, los gastos de la organización previa al fallo, los anuncios en la prensa a toda página y la fiesta en Barcelona con motivo de la concesión (viajes, hoteles y comidas), el gasto total no bajará del millón y medio de euros. Si tanto afán tiene AENA de ayudar a la cultura, de “devolver a la sociedad lo mucho que la sociedad ha dado a los trabajadores y accionistas de AENA”, en el lenguaje demagógico y populista del señor Lucena, podría haber destinado ese dinero, con mucho más provecho a las mal dotadas bibliotecas públicas, a concederles becas a escritores que no disponen de medios y que han iniciado una carrera literaria prometedora, a fomentar los talleres de lectura, a comprar ejemplares o poner publicidad en revistas literarias o culturales, que tienen problemas de supervivencia, como la excelente El Ciervo, que acaba de cumplir 75 años de vida y está tambaleante, o respaldar programas de radio como El ojo crítico.

Pero lo más sorprendente de todos los argumentos que se han barajado para justificar la existencia del premio es que no existe ningún otro que se conceda al mejor libro de narrativa publicado el año anterior. Se ha aludido, con un cierto desdén, al Nacional de Narrativa, aunque su trayectoria ha sido, en general, acertada. Este premio lo concede de hace muchas décadas en Ministerio de Cultura, y está dotado con 30.000 euros. La pregunta que nos hacemos es por qué el estado a través de la ASepi se pone a competir con el ministero de Cultura, despilfarrando un dinero que podría emplearse mucho mejor. Javier Marías en algunos de sus últimos artículos, recogidos en Así que pasen treinta años (2025), se refería a este “bobo siglo”, una época que será recordada, nos dice, “por su pintoresquismo y su extrema ridiculez”, por el “cretinismo imperante” y por los numerosos “oportunistas lunáticos”; y remacha así su opinión: “vivimos en una época particularmente enloquecida e idiota, en la que abundan los disparates (…), los ataques a la libertad y las injusticias”. Olvidemos lo que tiene de exageración, de arbitrariedad, olvidémonos del dedo y centrémonos en la visión de la luna, pero me atrevo a decir que a este premio le hubiera sacado todo su jugo.

Desde 1956 se falla en España el Premio de la Crítica y en estos setenta años lo han ganado desde C.J. Cela, Miguel Delibes, Gonzalo Torrente Ballester, Ana María Matute, Juan Marsé y Juan Eduardo Zúñiga, a Luis Mateo Díez, Javier Marías, Rafael Chirbes o Cristina Fernández Cubas, y entre los hispanoamericanos, Mario Vargas Llosa, Juan Carlos Onetti, Ricardo Piglia o Mariana Enríquez, por solo citar unos pocos nombres. Esther Tusquets comentó en más de una ocasión que el único premio que le hubiera gustado recibir era el de la Crítica, y Caballero Bonald, que lo obtuvo en tres ocasiones, dos en poesía y una en narrativa, solía repetir que de todos los premios que había ganado, era el que más alegría le había proporcionado, por su independencia, al no estar dotado económicamente. Claro que el hecho de carecer de dotación no lo hace incontestable y honesto, pero ayuda a ello. ¿No se trata de un premio consolidado? ¿Quién le ha quitado el prestigio? La experiencia me dice que los ganadores, sin excepción, reciben el premio con alegría, por su independencia, ya que pasan a formar parte de una gran historia, de la mejor tradición literaria en español.

Los premios se consolidan y adquieren prestigio con el tiempo, por el acierto de sus decisiones, destacando algún buen libro literario, de un pequeño editor, que haya pasado inadvertido, como ocurrió en el caso de Raúl Quinto con Martinete del rey sombra, algo que no ha ocurrido nunca con el Planeta, modelo que dicen haber seguido, “el galardón con más repercusión comercial en España”, según el señor Lucina, y con ningún otro premio comercial. 

Por supuesto, en todo este evento urdido por AENA, por usar el léxico de trapo de los organizadores, una empresa pública, no aparece ningún crítico literario, que son quienes están construyendo, semana tras semana, y año tras año, con sus reseñas, artículos y libros, lo que está siendo la historia de la narrativa española e hispanoamericana, a uno y otro lado del océano. ¿Acaso conocen mejor la narrativa actual los componentes del jurado? ¿Dónde han mostrado esos conocimientos? ¿O son, en algunos casos, nombres que les suenan a los lectores, o periodistas que acogerán en su medio los avatares del premio, con artículos, noticias, reportajes y entrevistas, a cambio de publicidad pagada? Como ha señalado Ethan Nosowsky, de Graywolf Press, en respuesta a El País: “un robusto ecosistema crítico es fundamental”. En España lo hay (Santos Sanz Villanueva, Juan Antonio Masoliver, José María Pozuelo, Ángel Basanta, Ascensión Rivas, Selena Millares, Domingo Ródenas de Moya, José Luis Martín Nogales, por solo citar unos pocos y limitarme a la narrativa), aunque sus nombres más relevantes no siempre escriben en los lugares que tienen más visibilidad. 

¿Recuerdan ustedes el premio Heliodoro, fallado en 1979, del que parece ser que andaba detrás Manuel García Viñó, que tanto ruido causó, tanta cuerda se le dio en la prensa, y acabó quedándose en nada, tras su única convocatoria? ¿Recuerdan el premio de la Fundación José Manuel Lara, fallado entre el 2002 y el 2009, y que desapareció porque acabó resultando imposible mantener el reparto de los ganadores entre las doce editoriales que lo apoyaban, bajo el patrocinio de Planeta? Lo único sensato que recuerdo, de este último premio, es que en los dos últimos años que se falló se incorporaron al jurado dos personas independientes que sabían muy bien lo que juzgaban: José-Carlos Mainer y José María Pozuelo. Podríamos seguir con otros semejantes e igualmente fallidos, como el Juan Goytisolo…, pero no es necesario.

De esta extraña operación salen ganando no pocos: algunos escritores, no demasiados, porque pueden obtener un dinero suculento y fácil;  los grandes grupos porque sus libros obtienen una propaganda gratuita, y además, del libro ganador se comprarán ejemplares para ser distribuidos. Pero fastidia a los editores medianos y a los modestos; y a los lectores mínimamente atentos no les dice nada que no sepan. Al menos, un par de artículos, de Ignacio Echevarría y Carmen Domingo (“De lo que estoy en contra es del uso de dinero público de forma tan… obscena”), en El Cultural y El País, han juzgado el premio con lucidez. 

¿Quién será, en fin, el ganador? Sin cuestionar la independencia del jurado, los indicios apuntan a Abad Faciolince, con lo que al menos nos quedará el consuelo de que se ha premiado un buen libro, en medio de tanto salseo, en este despliegue del teatro de las vanidades.

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Fernando Valls es es catedrático de Literatura Española y crítico literario

La aerolínea Plus Ultra ha vuelto al foco público tras la detención de su dueño y de su consejero delegado, que ya han sido puestos en libertad con medidas cautelares, en el marco de una investigación abierta por un presunto delito de blanqueo de capitales, una causa que dirige el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid y que se mantiene bajo secreto. 

La investigación se centra en el uso posterior de los fondos públicos recibidos por la compañía en 2021 y no cuestiona la legalidad del rescate aprobado entonces por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que ya fue investigado y archivado judicialmente. Más allá de esta percha de actualidad, los datos oficiales permiten medir cuál era el peso real de Plus Ultra en el sistema aéreo español cuando fue considerada una empresa estratégica.

Según las estadísticas oficiales de AENA, en 2021, el año en el que el Consejo de Ministros aprobó un rescate de 53 millones de euros a la aerolínea, el conjunto del sistema aeroportuario español movió 119,9 millones de pasajeros. De ese total, solo 34.878 viajaron con Plus Ultra. La cifra equivale al 0,03% del tráfico total: tres de cada diez mil pasajeros.

Ese volumen deja a la aerolínea fuera de los rankings anuales de compañías con más pasajeros que publica el Ministerio de Transportes, tanto en el listado general como en el específico de rutas entre España y países extracomunitarios. En esos informes sí figuran de forma recurrente otras aerolíneas comerciales que también recibieron apoyo público durante la pandemia.

El contraste es especialmente visible si se compara con el resto de aerolíneas comerciales que accedieron al fondo de rescate gestionado por la SEPI. Air Europa, Volotea y Air Nostrum aparecen de forma sistemática en los rankings de AENA por volumen de pasajeros, tanto en el tráfico total como en segmentos específicos del mercado. Plus Ultra, en cambio, no figura en esos listados, pese a haber sido considerada estratégica para la economía española en el momento de la concesión de la ayuda pública.

Los datos muestran que el tráfico de Plus Ultra creció en términos absolutos tras la pandemia, en línea con la recuperación general del sector aéreo, pero su peso relativo se mantuvo en niveles muy bajos en comparación con el conjunto del mercado.

En 2022, la aerolínea transportó 229.454 pasajeros, lo que representó el 0,09% del total. En 2023 y 2024, el porcentaje se situó en torno al 0,11%, y en 2025, según los datos disponibles (que llegan hasta noviembre), alcanzó el 0,12%, con algo más de 345.000 pasajeros frente a casi 300 millones en el conjunto del sistema aeroportuario español. En ningún ejercicio analizado Plus Ultra superó el umbral del 0,15% del tráfico total, lo que explica su ausencia continuada de los listados de las principales aerolíneas del mercado español.

El rescate de Plus Ultra se aprobó en marzo de 2021 en el marco del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado durante la pandemia para sostener compañías que atravesaran dificultades de carácter temporal derivadas del impacto de la pandemia de covid-19 y que fueran consideradas relevantes para el tejido productivo. En el caso de la aerolínea, el Gobierno argumentó la necesidad de preservar la conectividad aérea entre España y Latinoamérica y evitar una mayor concentración del mercado.

La concesión de la ayuda fue denunciada por PP, Vox y el pseudosindicato Manos Limpias y dio lugar a una investigación judicial que se prolongó a lo largo de casi dos años, durante los cuales uno de los pagos del rescate fue suspendido y posteriormente desbloqueado al no hallarse indicios de delito. Esa causa quedó archivada en enero de 2023, con el respaldo de la Audiencia Provincial de Madrid —y antes del Tribunal de Cuentas—, sin que los tribunales apreciaran indicios de delito ni irregularidades en la actuación de la SEPI o de la compañía. La investigación actualmente en curso es distinta y se centra en un presunto blanqueo de capitales relacionado con el uso posterior de los fondos, no en la legalidad del rescate ni en los criterios que llevaron a su concesión.

En su propia información financiera, Plus Ultra reconoce que arrastraba pérdidas acumuladas antes de la pandemia, derivadas en buena medida de sus primeros años de actividad y del retraso en la obtención de licencias y certificaciones. La compañía sostiene, no obstante, que en 2020 se encontraba en fase de consolidación, con previsión de resultados positivos, y que fue el impacto del covid —especialmente intenso en el tráfico de larga distancia con Latinoamérica— el que truncó esa evolución.

Ese argumento fue el que permitió encajar el rescate en el marco legal del fondo, que exigía que las dificultades fueran temporales y consecuencia directa de la pandemia, y no de una crisis estructural previa.

Las cuentas más recientes de la aerolínea muestran que, a cierre de 2024, el importe pendiente de los préstamos concedidos por la SEPI seguía siendo de 53 millones de euros, sin amortización del principal. La compañía sí ha venido abonando los intereses conforme al calendario pactado, con pagos acumulados cercanos a los cinco millones de euros.

En ese mismo documento, Plus Ultra identifica el impacto reputacional del rescate público y las investigaciones que lo rodean —que califica como “una campaña de ataque y desprestigio desplegada por un determinado sector político”— como uno de sus principales riesgos operativos y subraya que el proceso de concesión contó con informes favorables de consultoras y autoridades públicas, y que su investigación por posible desvío de fondos públicos fue archivada. 

La investigación judicial en curso ha reactivado el foco sobre las conexiones internacionales de algunos de los implicados en el caso Plus Ultra y, en particular, sobre Venezuela. Según la documentación remitida por autoridades francesas y suizas a la Fiscalía Anticorrupción, y a la que ha tenido acceso El Periódico, parte de las pesquisas apuntan a una presunta red de blanqueo de capitales a gran escala vinculada a fondos de origen venezolano, incluidos recursos procedentes de actos de malversación atribuidos a funcionarios públicos de ese país. En la causa se investiga si el rescate concedido por la SEPI pudo utilizarse para devolver préstamos a sociedades radicadas en el extranjero, en una operativa que estaría siendo analizada como posible blanqueo.

Las diligencias parten de investigaciones abiertas en Francia y Suiza, donde las fiscalías han alertado de movimientos financieros sin justificación económica aparente entre empresas controladas por intermediarios y testaferros, algunos de ellos presuntamente relacionados con personas sujetas a sanciones internacionales. En ese contexto aparecen nombres de empresarios con actividad en varios países y con vínculos con Venezuela, que figuran entre los investigados en la causa española. Todas estas líneas de investigación permanecen abiertas y no han dado lugar, por ahora, a sentencias ni a hechos probados.

En paralelo, el caso ha adquirido una dimensión política por la figura del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. El Partido Popular ha anunciado su comparecencia en la comisión de investigación del denominado caso Koldo en el Senado, para que explique su relación con directivos y personas del entorno de Plus Ultra y su papel en el contexto del rescate aprobado durante la pandemia. Zapatero ha negado cualquier intervención en la operación.

Uno de los empresarios detenidos y posteriormente puesto en libertad con medidas cautelares, Julio Martínez, exasesor de la aerolínea, ha reconocido públicamente su amistad personal con el expresidente —con el que fue fotografiado dos días antes su detención—, a la que ha restado cualquier dimensión económica o política, aunque sí ha admitido haber contratado los servicios de Whatthefav, la agencia de comunicación de las hijas de Zapatero. En una entrevista concedida a El Mundo tras su arresto, Martínez afirmó que su relación con el expresidente se limita a un vínculo personal y deportivo y negó actuar como intermediario o testaferro, así como cualquier implicación en decisiones relacionadas con el rescate de la aerolínea a la que asesoraba. 

La Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) ha impuesto una multa de más de 10 millones de euros a AENA por desplegar sistemas de reconocimiento facial sin haber hecho previamente una evaluación de impacto válida que, entre otras cuestiones, examine la necesidad, idoneidad y proporcionalidad de la medida.

En total, la multa se eleva a 10.043.002 euros por una infracción del artículo 35 del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD). En una resolución a la que ha tenido acceso EFE, la agencia confirma además la suspensión temporal de todo tratamiento de datos biométricos.

En especial, agrega, de los referidos al sistema de identificación por reconocimiento facial para controlar el acceso de los pasajeros a determinadas zonas de los aeropuertos gestionados por AENA, hasta que este operador lleve a cabo una evaluación de impacto en la protección de datos en los términos recogidos en el RGPD

Aena ha anunciado que recurrirá ante los tribunales la sanción, ya que el gestor aeroportuario español entiende, en un comunicado difundido este martes, que la resolución sancionadora dictada por la AEPD no es acorde con el principio de proporcionalidad.

La sanción se fundamenta en la supuesta infracción de una obligación formal, al considerar la AEPD que Aena no cumplió debidamente con su obligación formal de elaborar una evaluación de impacto de protección de datos que cumpliera con los requerimientos que establece la normativa con carácter previo al inicio de los programas en los que se habilitó el acceso biométrico a los pasajeros que así lo solicitaron.

Habiéndose elaborado tales evaluaciones antes del inicio de los programas, Aena discrepa respetuosamente de la consideración de la AEPD de que las evaluaciones realizadas no cumplían adecuadamente los requerimientos normativos aplicables.

Aena ha subrayado que garantiza que no se ha producido ninguna brecha de seguridad y que, por tanto, no ha habido ninguna filtración de datos de los usuarios de los distintos programas de biometría para embarque, desplegados en los aeropuertos de la red en España, ni de ningún tercero.

La custodia de estos datos "no ha estado en riesgo en ningún momento", ha insistido Aena, y ha añadido que los titulares de los datos prestaron voluntariamente su consentimiento informado al tratamiento necesario para disfrutar del acceso biométrico.

A los datos biométricos de los pasajeros enrolados se les ha dado el tratamiento de conservación, bloqueo y supresión recogido en el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) y la Ley Orgánica de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales (LOPDGDD), ha detallado Aena.

Aena ha explicado que puso en marcha el embarque biométrico, junto con las compañías aéreas que participaron en el programa, con el fin de proporcionar a los pasajeros una mejor experiencia en los aeropuertos, al agilizar el paso por los procesos de documentación. El gestor aeroportuario ha dicho que "seguirá trabajando en esta línea, para reiniciar el programa tan pronto como sea posible".

La huelga convocada por el personal que vigila los controles de seguridad en el aeropuerto de Barajas causó este domingo grandes colas y tiempos de espera de hasta 90 minutos para pasar el control, según ha denunciado la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), informa EFE.

A primera hora de la tarde, AENA ha informado que la situación se estaba normalizando tras el "caos" de la mañana". En ese momento de la tarde, los tiempos de espera eran ya de 7 minutos en la terminal 4 y en algún filtro de otras terminales de un máximo de 14 minutos, según esas fuentes.

Las aerolíneas han lamentado el "grave perjuicio" que la huelga, convocada por la empresa Trablisa, había causado a pasajeros y aerolíneas y exigen una solución inmediata a la entidad pública gestora de los aeropuertos españoles, AENA.

"Instamos a AENA a que adopte las medidas necesarias para poner fin al caos que se está produciendo en uno de los principales aeropuertos del país”, había afirmado Javier Gándara, presidente de ALA, en declaraciones recogidas en un comunicado.

Fuentes de AENA indicaron a EFE que la afección en el paso por los filtros variaba dependiendo de cada terminal y las horas de programación de vuelos y que, a esta hora, "los tiempos máximos son de 20 minutos".

En cuanto a las operaciones, las mismas fuentes aseguraban que había "alguna demoras en algunos vuelos" por la llegada tardía de pasajeros, pero que "no había afectado a la operativa de forma generalizada".

Esta misma huelga se ha sufrido en los últimos días en el control de mercancías y ahora ha extendido sus efectos a los pasajeros.

La empresa a la que pertenecen los convocantes de la huelga, Trablisa, ha solicitado al Instituto Regional de Mediación y Arbitraje de la Comunidad de Madrid que ésta sea declarada "ilegal y abusiva por multitud de defectos formales y materiales".

Al mismo tiempo ha anunciado, en un comunicado, que interpondrá una demanda judicial y que se reserva "acciones por los daños y perjuicios que se puedan ocasionar".

Trablisa entiende que esta convocatoria pretende alterar lo pactado en el Convenio Colectivo Estatal de Seguridad y en acuerdos específicos firmados con el Comité de Empresa, lo que constituye "una huelga novatoria expresamente prohibida por el ordenamiento jurídico".

Además, dice haber detectado múltiples defectos de forma que invalidan la convocatoria, por lo que insta a este grupo de trabajadores -formado por un total de 21 de los más de 850 que forman parte de la seguridad del aeropuerto- a que desconvoquen de inmediato la huelga.

Cuando Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, protagonizó una campaña para llamar “payaso” al ministro de Consumo, Pablo Bustinduy, por impulsar una subida de tasas aeroportuarias, no fue un exabrupto aislado. El ejecutivo irlandés lleva más de una década utilizando el mismo tono: insultos a políticos, amenazas y desdén hacia cualquier intento de regular sus operaciones en España.

Ryanair es la primera aerolínea del país por volumen de pasajeros, ha duplicado la cifra en la última década y aumentado en seis puntos su cuota de mercado. El pasado mes de junio tuvo más usuarios que las tres siguientes compañías juntas. Desde esa posición privilegiada en un sector tan estratégico como el tráfico aéreo, se permite despreciar públicamente a las autoridades y legislación españolas y chantajear a las instituciones que regulan su actividad. 

El choque con el Gobierno y con AENA es casi permanente. Cada vez que se plantea una subida de tarifas, la compañía responde con advertencias sobre recortar rutas, retirar plazas, y subir los precios. Ryanair concentra ya casi una cuarta parte del mercado nacional y su fuerza no se mide solo en cifras: su salida de un aeropuerto regional puede reducir el tráfico a la mitad de un plumazo. Ese poder explica la arrogancia con la que se dirige a las instituciones españolas.

Los números confirman el trasfondo de este pulso. En junio de 2014, Ryanair transportaba 2,8 millones de pasajeros en España. En junio de 2025, la cifra roza los 6 millones. En ese tiempo su cuota de mercado ha pasado del 17% al 23%, lo que significa que casi uno de cada cuatro viajeros que despegan o aterrizan en España lo hace en un avión de la compañía irlandesa.

La pandemia apenas retrasó su escalada: en junio de 2020 el tráfico cayó a 98.000 pasajeros, pero en el mismo mes de 2022 ya superaba los 4,5 millones y desde entonces ha encadenado récord tras récord. En el mercado doméstico, donde en 2014 era tercera fuerza, hoy ocupa la segunda posición, con cerca del 18 % de los pasajeros. En aeropuertos como Girona, Reus o Murcia su hegemonía es total: acapara más de la mitad del tráfico.

Con estas cifras, ningún otro operador puede presionar tanto al Ejecutivo español. No se trata solo de la viabilidad de aeropuertos regionales: en un país donde el turismo es un pilar del PIB, la posición hegemónica de Ryanair convierte cada decisión de la aerolínea en un asunto de Estado. 

Su manera de tratar a las autoridades políticas es un reflejo de su relación con sus competidores, a los que “intimida y denigra”, según sentencias judiciales, con sus clientes, a quienes ridiculiza frecuentemente en sus redes corporativas como estrategia de marketing, y sobre todo con sus trabajadores. 

Durante años, Ryanair contrató a tripulantes en España con contratos sujetos a la legislación irlandesa. Aunque su base de operaciones estuviera en España, los trabajadores cotizaban en Irlanda y no en la Seguridad Social española. En algunos momentos, hasta el 75 % de los trabajadores basados en España estaban en esa situación.

La Inspección de Trabajo levantó actas, los sindicatos llevaron el caso a los tribunales y el Tribunal de Justicia de la UE acabó dictando que los empleados tienen derecho a regirse por la legislación del país donde despegan y aterrizan. A Ryanair no le quedó más remedio que modificar los contratos. Pero la empresa siguió estirando los límites: bajadas salariales al regularizar la situación, contratos fijos discontinuos bajo amenaza de despido, y una política de precariedad que ha provocado huelgas casi cada verano. 

En los últimos años, los tribunales españoles han multiplicado las condenas. En 2023, la Inspección de Trabajo les sancionó por pagar por debajo del salario mínimo, y un juzgado de Santiago les obligó a readmitir a una azafata a la que habían despedido vulnerando su derecho a la huelga. El pasado marzo la Audiencia Nacional anuló las “horas complementarias imprevistas” que imponían al personal a tiempo parcial. 

El personal de tierra, agrupado en la filial Azul Handling, vive una situación similar. Este verano han convocado huelgas indefinidas en Madrid, Barcelona, Málaga o Tenerife por fraude en la contratación, exceso de horas y sanciones abusivas. En sus comunicados hablan de un “incumplimiento sistemático” de resoluciones judiciales.

La confrontación de Ryanair con las autoridades en España tampoco es un caso aislado. La aerolínea ha hecho de la provocación a políticos una estrategia habitual en toda Europa. El pasado agosto llegó a publicar una lista con las caras de los dirigentes a los que culpaba de retrasos en sus operaciones. Entre ellos, el ministro de Transportes Óscar Puente, situado en segundo lugar del ranking para regocijo de Vito Quiles, a quien la compañía no dudó en contestar amistosamente. 

Ese gesto ilustra bien hasta qué punto los ataques de Ryanair se han insertado en la política española. Mientras una parte de la derecha mediática celebra los insultos y los señalamientos a sus rivales políticos, una compañía extranjera utiliza su posición dominante en el sector aéreo nacional para desafiar a las instituciones del Estado, señalar a sus representantes y condicionar sus decisiones regulatorias.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado este jueves que Ryanair "seguirá viniendo a España y seguirá aumentando el número de viajeros, porque le conviene y gana dinero", pero ha advertido de que "lo que no va a hacer es conseguirlo con el chantaje ni con la extorsión al Gobierno" español. Se ha referido así, en una comparecencia en la Comisión de Transportes del Congreso, al conflicto entre la aerolínea irlandesa y Aena por la subida de las tasas aeroportuarias, que el miércoles derivó en el anuncio de la empresa de un recorte de un millón de plazas en aeropuertos regionales españoles.

Tras subrayar que las tasas aeroportuarias españolas han estado "congeladas muchos años y crecen lo que marca la norma, 0,68 euros por pasajero de media", Puente ha calificado de "falacia bastante grosera" que la aerolínea irlandesa diga que no puede asumir esa subida "cuando ha incrementado los precios de sus billetes este año un 21 %".

El ministro además ha recalcado que Ryanair "lo que hace es tomar la decisión de trasladarse, porque no va a suprimir ni una sola plaza en España". "No se engañen", ha pedido a los miembros de la comisión, a los que ha explicado que Ryanair "incrementará un millón de plazas en España el año que viene, como ha incrementado un millón este año, porque no reduce, lo que hace es trasladar, moverse de los aeropuertos regionales a otros en los que le sale más rentable la operativa".

Según el ministro, "se va precisamente de los aeropuertos con las tasas más bajas a aquellos en los que puede cobrar los billetes más caros". Tras apuntar que eso es una "estrategia puramente empresarial, perfectamente respetable", ha sostenido que "lo que no es aceptable" y, en su opinión, "ninguna fuerza política puede aceptar, es que un Estado programe su política aeroportuaria en función de una compañía privada".

A este respecto, el ministro ha lamentado que, si gobernara el PP, "ellos habrían claudicado, congelado las tasas e incumplido el marco regulatorio español".

En su comparecencia, Puente ha explicado además que las políticas de promoción de destino que hacen las comunidades autónomas influyen en la decisión de la compañía de operar en determinados aeropuertos regionales y ha puesto como ejemplo que Ryanair no se ha ido de Asturias y sí de Castilla y León, o que en Oporto (Portugal) el Gobierno regional le otorga una subvención anual de 39 millones.

En esa línea, ha insistido en que Aena "no puede hacer política de tasas pensando en los beneficios de Ryanair", entre otras cosas porque las inversiones en los aeropuertos españoles no se hacen a través de los Presupuestos Generales del Estado, sino de los beneficios de esta empresa pública. A su juicio, lo que pretende Ryanair es que Aena le "transfiera sus beneficios", es decir, que la empresa pública "renuncie a sus beneficios a cambio de que los de Ryanair crezcan".

En este punto, el ministro ha destacado que los beneficios de la aerolínea low cost "no son pocos" y que su CEO, Michael O'Leary, "va a cobrar este año un bonus de 100 millones de euros".

También ha recordado que el Gobierno de España no es el único con el que ha confrontado el CEO, ya que lo hecho también con los de Francia, Alemania y Holanda.

Puente ha asegurado que le gustaría que hubiera "otro trato" por parte de Ryanair y que él lo intentó "desde el principio" de su mandato. Pero ha afirmado que "no ha sido posible" y que, a pesar de que han "reducido al máximo las tasas de los aeropuertos regionales", no han logrado "incentivar suficientemente la operativa, porque lo que quieren es más dinero y no se lo podemos proporcionar". De hacerlo, ha añadido Puente, sería "a costa de la seguridad y la certidumbre de nuestro sistema regulatorio, que es un buen sistema, aunque lo aprobara el PP".

Por su parte, Ryanair ha pedido este jueves al presidente de Aena, Maurici Lucena, que se tranquilice y reduzca las "elevadas tasas monopolísticas" en los aeropuertos regionales españoles en vez de publicar una "emotiva" respuesta a la aerolínea que, sostiene, está repleta de incorrecciones. Responde así a sus declaraciones en las que acusó a la aerolínea irlandesa de distorsionar las cifras y querer ganar más dinero aunque sea sufragado por el bolsillo de los contribuyentes. 

"Maurici Lucena haría mejor en dedicar su tiempo a bajar sus tasas no competitivas en los aeropuertos regionales de España (casi al 70 % vacíos) y a fomentar el tráfico en las regiones, en vez de lanzar notas de prensa emocionales, pero inexactas y hacer afirmaciones falsas sobre Ryanair, la aerolínea número 1 y la que más crece en Europa", subraya la compañía.

 Ryanair ha anunciado una reducción del 16% de las plazas que ofrecerá en España para este invierno respecto a las que tenía la temporada pasada y el cierre de su base en Santiago de Compostela, así como la suspensión de los vuelos a Vigo y Tenerife norte desde el 1 de enero próximo. La menor oferta de asientos supondrá la pérdida de más de un millón de plazas, que sumadas a las 800.000 que Ryanair ha eliminado en la temporada de verano, eleva el recorte total a 2 millones en el conjunto de 2025.

El problema informático que en la mañana de este miércoles ha provocado largas colas en la zona de control de pasaportes de la Terminal 4 Satélite de Barajas ha quedado ya subsanado.

Este fallo informático "en el acceso de las aplicaciones que utiliza la Policía Nacional" ha coincidido en un plazo de tiempo "muy breve" con una "acumulación de vuelos", lo que ha provocado largas colas durante el control de pasaportes, han recalcado dichas fuentes. Desde Aena, han señalado a EFE que han trabajado en colaboración con la Policía para "controlar el flujo de personas y evitar que se llegara a una situación de colapso".

Además, han señalado que al haber coincidido con el inicio de la operación salida las vacaciones "la afluencia de pasajeros es mucho más elevada de lo habitual" en el aeropuerto. En ese momento en la T4 había funcionando 16 cabinas de control de pasaportes, cada una de ellas con dos agentes de Policía, según estas fuentes.

El Ayuntamiento de Madrid y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) han acordado la elaboración de un censo que permita identificar y dar atención a las personas que pernoctan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Así lo ha confirmado el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, tras la reunión que ha mantenido en la tarde de este jueves con el presidente de Aena, Maurici Lucena, en la sede de la empresa pública en Madrid.

La reunión se ha producido después de una petición del Defensor del Pueblo de una respuesta de forma conjunta y lo antes posible y de que el propio Lucena le enviara el martes una carta a Almeida para resolver la "delicada y grave" situación de las cuatrocientas personas sin techo que duermen en el aeropuerto madrileño, tras varios días de enfrentamiento entre las administraciones central, autonómica y local por la responsabilidad para solucionar este problema.

Tanto el alcalde como el presidente de Aena han expresado "su voluntad y espíritu de colaboración y de cooperación, y de superación de las diferencias y las controversias", con el objetivo común que es dar una solución a esas cuatrocientas personas sin hogar aproximadamente que han estado durmiendo a lo largo de los últimos meses en el aeropuerto de Barajas.

El alcalde de Madrid ha explicado al finalizar la reunión que el censo para identificar a los sinhogar lo va a hacer, con el apoyo financiero de Aena, una entidad del Tercer Sector, Fresno Consulting, con un plazo máximo para terminarlo fijado el próximo mes de junio.

Almeida ha asegurado que con esa identificación de las personas que están en el aeropuerto de Barajas, el Ayuntamiento va a estar ya en disposición de "dar la mejor asistencia social posible en función de la problemática que puedan tener" cada una de las personas afectadas.

Mientras tanto, el Ayuntamiento va a seguir actuando con los equipos de intervención social que tiene en el aeropuerto de Barajas. El alcalde de Madrid ha recordado que solo 14 de las 105 personas sin hogar que el Consistorio de la capital tiene monitorizadas en el aeropuerto de Barajas han accedido a los recursos municipales que les han ofrecido los servicios sociales.

También han acordado que se intensifique la periodicidad de las reuniones de la comisión técnica, que van a ser semanales, al tiempo que han decidido que en cualquier momento en el que pueda haber una discrepancia se puedan sentar a hablar la Presidencia de Aena y la Alcaldía de la ciudad de Madrid para darle solución.

El presidente de Aena también ha destacado que la reunión ha transcurrido en "un tono muy cordial" y ha expresado su deseo de que sea el inicio de una etapa de colaboración porque las dos partes quieren estar "a la altura del desafío que representa el ofrecer una solución al colectivo de las personas que están pernoctando en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas".

Lucena ha asegurado que los controles de acceso en el aeropuerto de Barajas van a continuar sine die porque la obligación del gestor aeroportuario es conseguir que la situación no empeore y garantizar la actividad del aeródromo.

En la reunión han participado, por parte del Aena, además del presidente; el vicepresidente, Javier Marín, los responsables de la red de aeropuertos, y el director del de Barajas, mientras que, por parte del Ayuntamiento de Madrid, han estado presentes el alcalde, la vicealcaldesa, Inma Sanz, y el delegado del Área de Políticas Sociales, José Fernández.

El Defensor del Pueblo, Ángel Gabilondo, ha reclamado este jueves a las Administraciones que afronten de forma conjunta y lo antes posible la situación de las personas vulnerables que pernoctan en el aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas. Además, ha solicitado información sobre cómo tienen previsto abordar esta situación de emergencia social. La petición llega poco después de que este mismo miércoles comenzasen los controles de acceso en el aeródromo para evitar que se agrave la situación generada por la pernoctación de personas sin hogar en las terminales.

Gabilondo también ha propuesto un encuentro con el alcalde de Madrid, José Luis Rodríguez Almeida, y con el presidente de Aena, Maurici Lucena, con el objetivo de atender las necesidades de esas personas y garantizar sus derechos fundamentales.

Además, ha solicitado información al Ayuntamiento de Madrid sobre la intervención que han realizado los servicios sociales municipales para atender adecuadamente a estas personas sin hogar y sobre el resultado de la coordinación establecida con Aena y el resto de las Administraciones concernidas.

Del mismo modo, ha ampliado una actuación abierta desde el mes de de marzo con Aena para que explicaran cómo tienen previsto abordar esta situación de emergencia social en distintos aeródromos, prioritariamente en Barajas, pero también en El Prat.

Además, también se ha solicitado a esta empresa pública información sobre las medidas anunciadas sobre el control de acceso al aeropuerto madrileño en horario nocturno. En concreto, Gabilondo quiere conocer el alcance de la medida anunciada y su fundamento jurídico.

Aena ha informado de que estas medidas no suponen el cierre de las terminales, sino que las entradas y las salidas al interior de los edificios estarán limitadas a unas puertas concretas. Su presidente dijo este martes que, a la vista de la no resolución de este problema, hay un informe de la abogacía del Estado que avala los dispositivos que se van a desplegar en el aeródromo.

El Defensor del Pueblo lleva meses preocupado por esta problemática que se da en varios aeropuertos españoles pero que adquiere especial gravedad en las instalaciones madrileñas. El propio Gabilondo visitó la noche del 15 de mayo la T4 de Barajas para comprobar en persona la situación de estas personas.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha comenzado a las nueve de la noche de este miércoles los controles de acceso al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para evitar que se agrave la situación generada por la pernoctación de personas sin hogar en las terminales.

Según informa EFE, desde este momento podrán acceder a las terminales en estas franjas horarias aquellos pasajeros que porten el documento de transporte -billete o tarjeta de embarque-, sus acompañantes tanto de salida como de llegada y los trabajadores del aeropuerto.

Aena ha informado de que estos controles de acceso no suponen el cierre de las terminales, sino que las entradas y las salidas al interior de los edificios estarán limitadas a unas puertas concretas. El presidente de la empresa, Maurici Lucena, dijo este martes que, a la vista de la no resolución de este problema, hay un informe de la abogacía del Estado que avala los dispositivos que se van a desplegar en el aeródromo. "La razón por la cual se desplegarán estos controles de acceso es para que el problema no empeore y, entre tanto, esperemos que el Ayuntamiento de Madrid recupere su serenidad y trate de resolver el problema", afirmó Lucena.

A partir de este miércoles, una veintena de vigilantes de seguridad pedirán documentación para acceder entre las 21 y las 05 horas en puertas concretas de las Terminales 1, 2, 3 y 4. En el caso de la T4 la única puerta abierta este miércoles, desde las 21 horas, es la 8 y en el resto de accesos un cartel indica a los viajeros que deben dirigirse a esa puerta para acceder a la terminal.

Los vigilantes de seguridad harán desde la noche de este jueves un control previo de acceso y si una persona quiere pasar a las instalaciones aeroportuarias sin la documentación requerida los vigilantes comunicarán la incidencia al centro de control de Aena para que la Policía se haga cargo de la situación, han indicado desde UGT.

En la puerta 8, una de las primeras pasajeras que tuvo que mostrar la tarjeta de embarque a los vigilantes de seguridad se ha mostrado sorprendida y ha opinado que "no es una buena medida". "El Estado debería adoptar otro tipo de soluciones y proporcionarle a la gente en situación de indigencia hogares u otras opciones para evitar que vengan a dormir al aeropuerto. Me parece terrible y triste", ha señalado la viajera, que se dirigía a Argentina.

También ha tenido que identificarse Omaima, una trabajadora de Iberia, que ha dicho que le parecen "muy bien" estos controles de acceso porque ha sabido de compañeros que han sido "acosados" en los estacionamientos y es frecuente encontrar gente durmiendo en los baños.

Antes del comienzo de los controles, en la planta 1, había decenas de personas sin hogar con sus enseres y sacos de dormir y, más tarde, fueron llegando otras, con carritos y maletas, que les permitían pasar por pasajeros. En esta planta se encontraba Francisco, de 44 años, nacido en Parla, quien ha explicado que duerme en el aeropuerto desde hace dos meses porque "andar por la calle en Madrid es muy peligroso", no tiene trabajo y vive de una pensión, aunque el dinero no le alcanza para pagar una habitación.

Francisco ha indicado que este miércoles, como hace todos los días, ha salido del aeródromo durante el día y ha vuelto sobre las siete y media u ocho, pero "no por miedo a los controles" porque el aeropuerto es un espacio público, que está abierto las 24 horas y no lo pueden cerrar. A su juicio, la solución no pasa ni por los controles, ni "por echarnos fuera", porque "al final acabamos entrando como hemos demostrado hoy". "Como estamos, no hacemos daño a nadie. A los más problemáticos los han sacado a todos. Quedamos los más tranquilos", ha agregado.

El secretario general del sindicato Alternativa Sindical Aena/Enaire, Antonio Llarena, ha calificado de "cosmética" esta medida, debido a que las personas sin hogar seguirán entrando al recinto, a través de las puertas sin vigilancia, y el principal problema es la gente que reside y no sale del aeropuerto, así como la que va a llegar antes de la hora de "cierre".

El sindicato Asae ha reclamado un acuerdo de todas las administraciones para ofrecer albergue o una solución habitacional alternativa a estas personas sin hogar y el desalojo del aeropuerto, al considerar que "no es humano ni digno que la gente malviva así". Desde el pasado mes de marzo hasta ahora, Aena ha promovido controles los martes en el acceso al Metro en la Terminal 2 entre las 23:00 y las 05:00.

El gestor aeroportuario Aena ganó en el primer trimestre del año 301,3 millones, el 15,4% más que en ese periodo del año pasado, por la continuidad en la mejora del tráfico aéreo. Según la información remitida por la compañía este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) y recogida por EFE, los ingresos totales del grupo sumaron 1.325 millones, el 7,5% de incremento respecto a enero-marzo de 2024.

En el arranque de 2025 pasaron por los centros de Aena -que gestiona en España 46 aeropuertos y dos helipuertos y 18 internacionales (17 en Brasil y Luton, en Londres)- 78,3 millones de pasajeros, el 4,9% más que hasta marzo del año pasado. En España registró 63,6 millones, 4,7% más, con evoluciones positivas en todos los aeropuertos, sobre todo en el tráfico internacional.

Hay que tener en cuenta que el año pasado la Semana Santa cayó en marzo y este, en abril, por lo que la comparativa no es exactamente homogénea. El resultado bruto de explotación (ebitda) subió un 10,8%, hasta 643,6 millones y la inversión ejecutada suma 203 millones de euros, centrada sobre todo en mejorar las instalaciones y la seguridad de los aeropuertos.

El grueso de los ingresos procede de los aeronáuticos, que alcanzaron los 673,5 millones, y de los comerciales, 437,4 millones, con alzas del 8,2 y del 9,6%, respectivamente. Los gastos de la operación de Aena alcanzaron los 890 millones de euros en el primer trimestre de 2025, frente a los 863 millones de enero-marzo de 2024, el 3,2% más.

La subida refleja el incremento de los gastos de personal del grupo en un 10,7% así como el aumento en la red en España de partidas como la electricidad (22,4%), el mantenimiento (9,5%) y la seguridad (8,3%). Sin el impacto de la energía los gastos crecieron el 4,7%. La deuda financiera neta contable consolidada del Grupo Aena se situó en 4.886 millones, frente a los 5.498 millones de euros del cierre del ejercicio 2024, con el ratio de deuda financiera neta sobre ebitda en 1,37.

Sólo en 2023 pasaron por los aeropuertos comerciales españoles 283,5 millones de pasajeros, un 16% más que en 2022. En un contexto de concienciación medioambiental: ¿Es esto sostenible? ¿Cómo se conjuga el interés de los viajeros con la necesidad de cuidar el medioambiente?

Para responder a esta y otras cuestiones relacionadas con la aviación y la sostenibilidad, infoLibre acogerá el próximo lunes, 16 de diciembre, a las 12 horas en Sabadell, el foro Formación, futuro y sostenibilidad de la aviación. El acto, organizado en colaboración con Aena, se podrá seguir de manera presencial en el Espai Cultura de L´Auditori de la Torre (C/ d’en Font 25). Para acudir sólo hay que pinchar en este enlace y conseguir una invitación. También se podrá seguir a través de nuestra cuenta de Youtube, a la que se puede acceder pinchando en este enlace.

El acto comenzará con una conversación entre la alcaldesa de la localidad, Marta Farrés, y el director de infoLibre, Daniel Basteiro. A continuación, tendrá lugar una mesa redonda compuesta por expertas como Dora Hernández, presidenta de la Asociación de Empresas y Operadores del Aeropuerto de Sabadell; Vanessa Monferrer, instructora de vuelo de EAS Barcelona - European Aviation School; Cristina Biosca, directora General del Aeroclub de Barcelona-Sabadell; Xavier Vergé, coordinador del Grado en Gestión Aeronáutica de la UAB; y Mariona Llop, exalumna del centro de formación de controladores de Skyway, en Sabadell.

Se analizarán en profundidad cuestiones que tienen que ver con la ciencia y la fabricación de aviones menos contaminantes. ¿Qué tecnologías actuales están sirviendo ya para reducir la huella de carbono de los vuelos y cuándo podríamos verlas implementadas a gran escala? Sobre la mesa también el rol que juegan aeropuertos "pequeños" como el de Sabadell y la posibilidad de que se conviertan en laboratorios de innovación para prácticas más sostenibles. Sin olvidar la formación de los nuevos trabajadores de la aviación: ¿Se forman con criterios sostenibles?  ¿Qué conocimientos y habilidades deben priorizarse?

Los aeropuertos de la red de Aena en España han recibido durante los siete primeros meses del año un total de 176 millones de pasajeros lo que supone un 10,6% más que en 2023, según datos hechos públicos este lunes por el Ministerio de Transportes.

Hasta julio de 2024 se registraron 1,4 millones de movimientos de aeronaves (+8%); y se transportaron 711.439 toneladas de mercancía, un 19,7% más que en el mismo periodo de 2023.

España ha cerrado el séptimo mes de 2024 con récord histórico de pasajeros y movimiento de aeronaves, manteniendo así la tendencia alcista desde el inicio del año y de gran parte del año pasado.

En julio de 2024, Aena recibió a 31,9 millones de pasajeros, un 7,2% más que en el mismo mes de 2023; gestionó 259.841 movimientos de aeronaves, un 7,3% más que en 2023; y se transportaron 106.659 toneladas de mercancía, un 22,9% más que el año pasado.

Del total de viajeros de julio, 31,8 millones correspondieron a pasajeros comerciales: 22,2 millones viajaron en vuelos internacionales, un 8,9% más respecto a julio de 2023, mientras que lo hicieron en vuelos nacionales 9,5 millones, un 3,3% más que el año pasado.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros en el séptimo mes del año con 6,1 millones, lo que representa un crecimiento del 10,6% frente a julio del pasado año.

Le siguen los aeropuertos Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 5,3 millones (+9% respecto a 2023); Palma de Mallorca, con 4,5 millones (+5%); Málaga-Costa del Sol, con 2,6 millones (+9,3%); Alicante-Elche Miguel Hernández, con 1,9 millones (+16,1%); Ibiza, con 1,4 millones (-0,2%); Gran Canaria, con 1,2 millones (+6%); Valencia, con 1 millón (+4,9%) y Tenerife Sur, con 1 millón pasajeros que supone un 13,8% más que en julio de 2023.

En el conjunto de la red de Aena, se batieron récord de pasajeros totales en un mes de julio en siete aeropuertos: Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol, Alicante-Elche Miguel Hernández, Valencia, Bilbao y Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna.

En cuanto a operaciones, el aeropuerto con más movimientos en julio fue Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con un total de 37.773 (+9,6% respecto a 2023), seguido de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 32.768 vuelos (+6,9%); Palma de Mallorca, con 31.243 (+4,5%); Málaga-Costa del Sol, con 18.399 (+6,2%); Ibiza, con 13.082 (-0,5%); Alicante-Elche Miguel Hernández, con 12.139 (+14,7%) y Gran Canaria, con 11.231 aterrizajes y despegues (+6%).

En el séptimo mes de 2024, además de en el conjunto de la red, se alcanzaron récord de operaciones en un mes de julio en cinco aeropuertos, concretamente en Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol, Alicante-Elche Miguel Hernández, Burgos y Logroño.

Respecto al tráfico de mercancías, el aeropuerto con mayor volumen de carga fue el de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 64.229 toneladas, un 23,4% más con respecto al mismo mes de 2023.

Le siguen los aeropuertos de Josep Tarradellas Barcelona- El Prat, con 16.078 toneladas (+19,5%); Zaragoza que registró 13.028 toneladas (+49,4%) y Vitoria, con 6.175 toneladas (+3,7%).

Plataformas de reclamación como Reclamador.es o Airhelp han coincidido en que los retrasos de los vuelos producidos este viernes en los aeropuertos de Aena por la caída de Microsoft son considerados de fuerza mayor, por lo que no se podrían solicitar reembolsos, mientras que desde Facua han indicado que los afectados tienen derecho a comida y alojamiento en hotel, según informa Europa Press.

Tal y como ha explicado Reclamador.es, las incidencias que no son reclamables son aquellas en las que los retrasos o cancelaciones de los vuelos se producen como consecuencia de un motivo que es ajeno a la propia aerolínea, los llamados casos de fuerza mayor.

Así, esta plataforma ha aclarado que no se pueden solicitar las indemnizaciones comprendidas entre 250 y 600 euros establecidas por el Reglamento 261/2004.

Sin embargo, Facua-Consumidores en Acción ha informado de que los afectados por las cancelaciones de vuelos provocadas por el fallo de Microsoft en los aeropuertos de Aena tienen derecho a comida y alojamiento en hotel si lo necesitan.

Las aerolíneas están obligadas a informar a los pasajeros acerca de los derechos que les asisten en caso de una problemática de este tipo. Así lo recoge el artículo 14 del Reglamento Europeo 261/2004, al señalar que "el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el embarque o cancele un vuelo deberá proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados un impreso en el que se indiquen las normas en materia de compensación y asistencia con arreglo al presente Reglamento".

Además, Facua ha explicado que si el vuelo sale finalmente a su hora prevista pero el usuario no ha podido cogerlo por problemas provocados por este fallo informático -retrasos en la facturación de la maleta o imposibilidad de aparcar el coche- habrá que determinar qué entidad ha sido la responsable y cuál puede ser su grado de responsabilidad por lo ocurrido.

"Las incidencias que no son reclamables son aquellas en las que los retrasos o cancelaciones de los vuelos se producen como consecuencia de un motivo que es ajeno a la propia aerolínea (los llamados casos de fuerza mayor), como podría ser un hackeo o una caída de los sistemas de Microsoft", ha afirmado.

En este sentido, la Unión Nacional de Agencias de Viajes (UNAV) ha emitido hoy una comunicado a sus asociados sobre las obligaciones que tienen las compañías aéreas ante este tipo circunstancias "inevitables y extraordinarias".

Entre estos compromisos, informa UNAV, las compañías aéreas tienen la responsabilidad de prestar asistencia (manutención y alojamiento en caso necesario), "siempre que se produzcan retrasos y/o cancelaciones que cumplan con los requisitos de duración establecidos en la normativa".

Microsoft "está investigando" la incidencia global que ha sufrido la compañía a consecuencia de un problema en la actualización de la empresa de seguridad informática Crowdstrike y que ha afectado a nivel global a firmas de distintos sectores, desde aerolíneas y bancos hasta energéticas. "Somos conscientes de un problema que afecta a los dispositivos Windows debido a una actualización de una plataforma de software de terceros (en referencia a Crowdstrike). Anticipamos que se llegará a una resolución", han indicado a Europa Press fuentes de la compañía.

En concreto, este problema de actualización en Crowdstrike ha provocado la caída de Microsoft a nivel global. Los problemas comenzaron a registrarse la pasada noche, según los datos del portal Downdetector, que monitoriza incidencias de este tipo.

La caída de Microsoft ha provocado disrupciones aéreas a nivel global a primera hora de este viernes, imposibilitando a gestores aeroportuarios y operadores realizar los procesos de facturación o embarque con normalidad en una fecha clave de temporada alta. Por el momento, no existen cifras de cuántos vuelos se han cancelado debido a este fallo informático. Algunos usuarios han compartido, a través de sus redes sociales, cómo las aerolíneas completaban sus tarjetas de embarque con papel y bolígrafo dado la imposibilidad de hacerlo de manera informática.

En el caso español, Aena ha experimentado "alteraciones en sus sistemas informáticos" y retrasos en multitud de vuelos debido a ello. La compañía pública que gestiona los aeropuertos avisaba a primera hora a través de sus redes sociales de que una incidencia en su sistema informático estaba provocando alteraciones en toda su red, por lo que alertaba de posibles retrasos, dado que las operaciones se estaban desarrollando con sistemas manuales. La incidencia ha afectado sobre todo a facturación y a los puntos de información al pasajero.

Pasadas las 10.00 horas, el gestor aeroportuario español anunciaba que estaba recuperando algunos de sus sistemas y que todos los aeropuertos estaban operativos, aunque en algunos procesos se opera con mayor lentitud.

En cuanto a las aerolíneas, algunas con peso importante en España como Iberia, Vueling o Ryanair, también se han visto afectadas. En el caso de Iberia, ha señalado a Europa Press que ha tenido que realizar todos los procesos de forma manual desde la madrugada, aunque a las 9.30 horas comenzaron a funcionar todos los mostradores de facturación y también los de check in. También en sus redes, Air Europa ha indicado que está trabajando para minimizar los retrasos de sus vuelos y recuperar la normalidad lo antes posible, pero recomienda a sus pasajeros acudir con más antelación al aeropuerto.

Los problemas también han afectado a aerolíneas a nivel europeo, como las del grupo Lufthansa, Air France-KLM o Wizz Air, la cual ha pedido a sus pasajeros que lleguen al aeropuerto con al menos tres horas de antelación.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha destacado que, "afortunadamente", la caída de Microsoft a nivel mundial no ha afectado "de manera significativa" a los transportes en España y solo habría generado "algunos retrasos" en los aeropuertos. "Poco a poco estamos recuperando los sistemas y espero que en poco tiempo estemos ya en la más absoluta normalidad", ha añadido.

Tras destacar que el origen del problema ha estado en la actualización durante las últimas horas de "un antivirus muy implantado a nivel mundial" con el que cuentan empresas privadas y públicas, ha incidido en que ello ha generado una "crisis muy fuerte en Australia o Estados Unidos". Por contra, ha destacado que en el caso de España la afectación está siendo "menor que en otros lugares" y en lo que respecta al tráfico ferroviario "ninguna".

Además de Aena, otros aeropuertos fuera de España también se han visto afectados, repercutiendo sobre los procesos de facturación, control de seguridad y embarque, principalmente, lo que ha ocasionado retrasos en los vuelos. En el caso de Londres, los aeródromos de Heathrow, Gatwick, Luton y Stansted han alertado de incidencias que han provocado demoras en los distintos servicios, si bien han asegurado que están trabajando en solucionar el problema lo antes posible.

Otro de los aeropuertos más importantes a nivel europeo, el de Schiphol (Ámsterdam), se ha visto afectado por el fallo global y ha comunicado interrupciones en los vuelos, en tanto que se encuentran "mapeando" el impacto. En Roma, el aeródromo ha informado de que, a pesar de que sus sistemas no se han visto afectados, hay retrasos o cancelaciones en los vuelos de salida. Por su parte, Berlín ha experimentado retrasos en la facturación por el problema técnico mundial.

Por último, también ha tenido incidencia en otros aeródromos como el de Praga (República Checa), en el que algunas salidas se han retrasado, o el de Edimburgo (Escocia), donde este viernes los tiempos de espera están siendo "más largos de lo habitual".

En Estados Unidos, la caída de los sistemas de Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines ha derivado en una serie de cancelaciones y retrasos a lo largo de todo el país que han ocasionado un efecto dominó para todo el planeta.

Esta incidencia también ha afectado a otras compañías de otros sectores y a entidades bancarias, lo cual ha provocado, por ejemplo, el mal funcionamiento de los pagos con tarjeta en los datáfonos, entre otras cuestiones. La mayoría de grandes bancos españoles han asegurado a Europa Press que no se han visto afectadas por la caída. Solo Unicaja ha señalado que se ha visto afectada parcialmente alguna operativa, pero han descartado que se trate de un problema generalizado.

Bizum, por su parte, ha enviado un mensaje a través de la red social X para señalar que su operativa ha podido verse afectada "temporalmente" por el fallo global que ha experimentado Microsoft. "Las incidencias detectadas en ciertas aplicaciones a nivel mundial ha podido afectar temporalmente a la operativa de Bizum en algunas entidades", comienza el mensaje. Sin embargo, indica que tanto este servicio como la mayoría de las entidades que la tienen incorporada "funcionan con normalidad".

También se han visto afectadas otro tipo de empresas, como los medios de comunicación, que han experimentado diferentes problemas en sus servicios.

En plena pandemia, allá por el año 2021, cuando las mascarillas eran un complemento imprescindible en nuestro día a día, los viajeros que cogían aviones durante esos meses comenzaron a ver que en algunos aeropuertos españoles comenzaban a aparecer una especie de tablets con cámara en algunas puertas del control de seguridad y de los embarques. Al calor de las medidas de seguridad sanitaria implementadas durante el covid de distanciamiento social y de reducción de las interacciones, Aena echó a volar en fase de prueba un sistema biométrico de reconocimiento facial para agilizar sus identificaciones, evitar colas de espera y permitir a los usuarios el paso por estos puntos sin necesidad de mostrar ningún documento: ni DNI, ni pasaporte, ni tarjeta de embarque, aunque esto no exime que los lleven encima por si surgiese algún contratiempo. 

Es decir, la idea era, y es, llegar desde la terminal del aeropuerto al avión sin sacar las manos de los bolsillos y pasar todos los controles por la cara. Aunque no son de uso obligatorio para los pasajeros, estos dispositivos de reconocimiento facial consisten en unas puertas especiales de acceso dotadas de un sistema para la lectura de documentos y de una cámara para identificar al pasajero que se haya registrado previamente en los puntos del propio aeropuertos o a través de la app de Aena o de las aerolíneas. Si la imagen coincide con la de la documentación en vigor, la puerta del filtro de seguridad o del embarque se abre. 

"Los sistemas de reconocimiento facial funcionan con bases de datos de las que se alimentan y se nutren los algoritmos. Lo que hacen es procurar una grandísima cantidad de datos e imágenes. En este caso de rostros de distintas personas con un abanico lo más amplio posible para que reconozca una variedad de rostros mayor: de distintas etnias, países, color de piel, rasgos faciales, color de ojo o vello facial", asegura Lucía Ortiz de Zárate, investigadora en Ética y Gobernanza de la Inteligencia Artificial en la Universidad Autónoma de Madrid. Esta experta explica que es clave contar con un amplio abanico de ejemplos para que los algoritmos sean capaces de "identificar, incluso, los detalles más concretos de un rostro, que son muy importantes porque nos permite no confundir una persona con otra, porque hay personas que se parecen mucho". 

Con esta misión por delante y ahora al calor del boom por la inteligencia artificial tras tres años de prueba, Aena lo convirtió entre enero y febrero en una auténtica realidad implantando estos sistemas biométricos en siete aeropuertos: Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, Ibiza y Menorca. Air Europa, Binter, Iberia y Vueling son las cuatro aerolíneas que, por el momento, están adscritas a este programa que les supone una mejora para la puntualidad  y una optimización de las operaciones. 

Sin embargo, y a las puertas del verano, fuentes de la empresa pública y de las compañías aéreas confirman a infoLibre que este programa está "temporalmente desactivado" desde la primera semana de junio para llevar a cabo mejoras. Ante esta paralización, las aerolíneas han tenido que avisar a sus clientes con esta opción en su billete para evitarles contratiempos. Aunque, cabe señalar, que estos sistemas biométricos aún no están disponibles en todas sus rutas entre estos siete aeropuertos. 

Por ejemplo, Iberia, por el momento, solo lo tiene disponible para el Puente Aéreo entre Barajas y El Prat. No obstante, fuentes de la aerolínea aseguran a infoLibre que esperan ampliar destinos ya que consideran que esta tecnología es "el futuro". Hasta la paralización de Aena de este mes de junio, confirma que tenía ya 15.000 altas en el servicio con una media de unos diez nuevos usuarios por vuelo.  

En el caso de Binter, este sistema de reconocimiento facial ya está operativo para sus pasajeros que viajen desde Gran Canaria, Tenerife Norte, Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza y Madrid. Implantado el pasado diciembre, según datos de febrero, la aerolínea contaba ya con más de mil clientes registrados. 

Air Europa solo tiene activado este sistema biométrico en la ruta Madrid-Palma, aunque detallan que pronto estará disponible en más destinos. Por su parte, Vueling, que fue la primera en probar esta tecnología en la ruta Barcelona-Málaga en 2021, ya lo tiene disponible en sus embarques en los aeropuertos de Barcelona, Madrid, los tres de las Islas Baleares, Tenerife y Gran Canaria. 

Esta clara apuesta que están llevando a cabo Aena y las aerolíneas responde a la necesidad de delegar parte del trabajo de verificación a unas máquinas que supuestamente tienen una capacidad "hiper precisa", agilizar los procesos y evitar así errores. "Un sistema de reconocimiento facial identificaría perfectamente a la persona porque muchos incluyen identificación de datos biométricos que son exclusivos de una persona", apunta Ortiz de Zárate que señala que sería imposible, por ejemplo, viajar con el pasaporte de tu gemelo. 

En principio, el procedimiento para darse de alta no es complicado. Consiste en dos partes. La primera es que el usuario dé su consentimiento al registrarse en el propio sistema registrando la cara del pasajero con un selfie, una imagen del documento identificativo y los datos personales e imagen del chip NFC del DNI o pasaporte, que contiene en su interior información biográfica de la persona como nombre, fecha de nacimiento o nacionalidad. 

¿Qué ocurre si tus documentos y esa autofoto al registrarte en el sistema no coinciden con tu apariencia actual, es decir, si del último viaje al momento actual el pasajero se ha teñido o cortado el pelo, se ha puesto gafas o se hecho una cirugía estética? Según recoge The Washington Post, la Administración de Seguridad en el Transporte de EEUU, que tiene implementado este tipo de tecnología en 84 aeropuertos, funciona incluso si el peinado o la edad son diferentes a los de su fotografía de identificación. "En teoría, como tienen reconocimiento facial y también biométrico, cuentan con suficientes datos como para identificar características que son constantes o que se mantienen durante largo tiempo en la vida de las personas", explica Ortiz de Zárate que, no obstante, recuerda que hay "momentos en la vida en los que se cambia radicalmente" como de la niñez a la adolescencia o en la vejez. Por ejemplo, Binter no permite usar esta tecnología a menores de 14 años. 

Una vez superada esta etapa, la segunda fase corresponde al proceso de compra del billete. Al optar por esta opción de viaje, la compañía aérea remite a Aena los datos de su tarjeta de embarque para que la asocie con su perfil biométrico, únicamente para este vuelo. 

Según aclara la operadora, en los intercambios de información con las aerolíneas se descarta la información biométrica y solo se intercambian datos identificativos y de la tarjeta de embarque. Aena también matiza que no comparte datos a terceros, sólo en caso del "cumplimiento de una obligación legal", y que "no está previsto realizar transferencias internacionales de datos". 

Después, el día del vuelo, el pasajero solo deberá pasar por los puntos señalizados en los filtros y puertas de embarque. Según detalla Aena en su política de privacidad, las cámaras le tomarán una fotografía, que será remitida a los sistemas de la empresa pública para realizar la verificación de su identidad. El plazo de conservación de todos los datos personales serán, como máximo, hasta que transcurra un año desde la última vez que usó el servicio. Con respecto a la información de la tarjeta de embarque se conservará hasta un máximo de 24 horas después del cierre de su vuelo.

Aunque en España sea una novedad, lo cierto es que no es una anomalía. En Alemania, EEUU, Emiratos Árabes, Singapur o Japón, cada vez más aeropuertos ofrecen a los pasajeros estos viajes basados en el reconocimiento facial. En Francia, por ejemplo, se están probando en París-Orly y en Lyon. Ante esta expansión, el pasado mes de febrero, The New York Times aseguró que 2024 podría ser el "punto de inflexión" para la masificación de la tecnología biométrica en las terminales.

"Esto está de moda porque realmente si funcionan bien son muy eficaces y más eficientes", sostiene Ortiz de Zárate. Sin embargo, esta experta indica que muchos de estos sistemas de reconocimiento han demostrado "tener sesgos": "Identifican de forma errónea en un porcentaje mucho más elevado a las personas racializadas y concretamente a las mujeres racializadas. Esto significa que probablemente estos colectivos van a tenerlo mucho más difícil para desplazarse y que van a ser sometidos con mayor frecuencia a detenciones y a paros para comprobar su identidad". 

Ante estos riesgos que abre la inteligencia artificial, y a pesar de que podría mejorar la seguridad y agilizar el flujo de pasajeros, la balanza se inclina hacia la preocupación en torno a la privacidad y la ética. En este sentido se posicionó el Comité Europeo de Protección de Datos (EDPC), que emitió un dictamen el pasado 23 de mayo, casualmente pocos días antes de que Aena paralizase su sistema en España. Su objetivo fue poner un poco de orden en el uso de estas tecnologías. "Instamos a las compañías aéreas y a los operadores aeroportuarios a optar por formas menos intrusivas de agilizar los flujos de pasajeros, cuando sea posible", explica su presidente Anu Talus.

En su dictamen, el EDPC señala que, como no existe un "requisito legal uniforme" en la UE para que operadores y aerolíneas verifiquen que "el nombre en la tarjeta de embarque del pasajero coincide con el nombre en su documento de identidad", recomienda que cuando no se requiera esta comprobación no debe realizarse el uso de datos biométricos. "Esto daría lugar a un tratamiento excesivo de datos", asegura esta institución. 

Además, según este organismo, el procesamiento de estos datos puede "crear riesgos significativos para las personas" y cita en particular "falsos negativos, sesgos y discriminación". "Estos sistemas funcionan mejor identificando rostros de hombres blancos que cualquier otro", reconoce Ortiz de Zárate. Partiendo de este racismo intrínseco, el problema es que cuando se implementan estos sistemas, "estas problemáticas se pueden agravar porque su ritmo de procesamiento de información es más rápido que un humano". "Y se pueden dar los sesgos con mayor velocidad", puntualiza esta experta.

Según destaca también el EDPC, este tipo de sistemas puede tener graves consecuencias como "el fraude o la suplantación de identidad". "Y estos problemas ya se dan ahora", recuerda Ortiz de Zárate ya que ahora se puede suplantar a alguien falsificando su pasaporte o con cambios físicos para parecerse a la otra persona: "Con el uso de la inteligencia artificial, tendrán que usar técnicas más profundas como cirugías estéticas o modificaciones del iris. Te vas a tener que casi convertir en otra persona". 

Sin olvidarse, tal y como apunta Ortiz de Zárate, de la privacidad: "Van a recoger datos biométricos y los rasgos faciales, los van a acumular y ¿qué sucede con esos datos? ¿Quién los guarda? ¿Para qué uso se dan? ¿Durante cuánto tiempo? Realmente entran en conflicto muy directo con la privacidad". 

En este sentido también expresó su preocupación el presidente del EDPC ya que insistió en que las personas "deben tener el máximo control" sobre sus propios datos biométricos porque son "particularmente sensibles". Por ello, en el dictamen se establece que la solución más segura de almacenamiento para el tratamiento de estos datos debe ser aquella que se guarde "en una base de datos central, pero con la clave de cifrado únicamente en sus manos" ya sea en el propio aeropuerto o en la nube. "Si se implementa con una lista de garantías mínimas recomendadas, son las únicas modalidades que contrarrestan adecuadamente la intrusión del procesamiento al ofrecer a las personas el mayor control", detallan. 

Pero el aviso del EDPC no es una anomalía. En EEUU, un grupo bipartidista de senadores está presionando para que la Administración de Seguridad del Transporte restrinja el uso de la tecnología de reconocimiento facial ya que "plantea amenazas significativas a nuestra privacidad y libertades civiles". En una carta enviada a principios del pasado mayo, catorce legisladores pidieron a los líderes del Senado que limiten el uso de esta tecnología que pueda hacer la Administración Federal de Aviación para que el Congreso pueda establecer una supervisión "rigurosa". 

Para Ortiz de Zárate el problema no es tanto hacerse un selfie y escanear la documentación ya que "es una medida de control y de seguridad suficiente". Eso sí, para esta experta, estos datos solo deberían conservarse durante el viaje: "Creo que la recopilación de datos biométricos y la acumulación de imágenes faciales a lo largo del tiempo es radicalmente contraria a nuestra idea de privacidad, al menos en Europa, y es una fuente de innumerables problemas. No deberían acumularse nuestros datos personales de ninguna forma a lo largo del tiempo".

Sumar ha advertido en el Congreso que la plantilla actual de Aena no está preparada ni formada para ejecutar el Plan de Autoprotección en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que se activa en caso de accidente para intentar reducir al mínimo las consecuencias.

De hecho, la formación advierte que incluso hay trabajadores de la empresa "forzados" a realizar trabajos para los que no están "ni preparados ni formados" en el marco del citado plan, de modo que la compañía podría incluso estar asumiendo unas responsabilidades con consecuencias penales, según ha informado Europa Press.

A través de una batería de preguntas parlamentarias a las que ha accedido Europa Press, el diputado por Tarragona de Sumar, Fèlix Alonso Cantorné, pregunta al Gobierno si está al tanto de esta situación y si hay previstas acciones concretas.

La meta del plan de autoprotección pasa por optimizar la actuación ante una emergencia y reducir al mínimo las consecuencias de accidentes como el de Spanair en 2008, y en el que participan varios medios externos como el SUMMA 112, los bomberos del Ayuntamiento o la Comunidad de Madrid, la policía o la Guardia Civil.

Para la gestión de un accidente como el del vuelo 5022 de Spanair en 2008, los sindicatos exigían un mínimo de coordinadores de procesos y otros profesionales técnicos en la plantilla. Sumar denuncia que 16 años después y diez millones de pasajeros adicionales en el aeropuerto esta plantilla "es la misma".

Es en este punto donde el grupo plurinacional, citando a fuentes sindicales, advierte que desde hace tiempo en Barajas Aena está comunicando a trabajadores implicados en el Plan de Autoprotección que, dada la ausencia de personal en turnos y la imposibilidad de cubrir ausencias, en caso de activación del citado plan dichos trabajadores deberán hacerse cargo de funciones y roles para los que en la actualidad no están preparados ni formados.

Por estos motivos, la formación de Yolanda Díaz pregunta al Gobierno si la Agencia Estatal de Seguridad Aérea tiene conocimiento de la "reiterada falta de personal formado e implicado" en la implementación de la gestión del Plan de Autoprotección por parte de Aena en el Aeropuerto de Barajas, así como si la agencia tiene intención de inspeccionar el asunto.

Asimismo, pregunta al Gobierno si tienen conocimiento de que Aena haya informado al Ayuntamiento, la Comunidad o la delegación del Gobierno o las Fuerzas del Orden sobre esta falta de personal, pues participan en el Plan a través de los servicios de emergencia o los bomberos, entre otros.

Por último, Sumar pregunta al Ejecutivo si considera que la actual situación de las personas que trabajan para garantizar la seguridad de los pasajeros responde a los compromisos que ha adquirido la Administración tanto con entidades como la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.

Aena registró un beneficio neto récord de 1.630,8 millones de euros en 2023, cifra un 80,9% superior a la de 2022, tras registrar extraordinarios financieros, entre ellos las remuneraciones de depósitos en Brasil (36,3 millones de euros) y las diferencias por tipo de cambio (11,2 millones de euros). Según ha destacado la compañía y recoge Europa Press, el beneficio de 2023 es un 13,1% superior al de 2019, antes de la irrupción de la pandemia, cuando alcanzó los 1.442 millones de euros.

Aena obtuvo en 2023 un resultado bruto de explotación (Ebitda) de 3.022,6 millones de euros, un 45,4% más que en 2022 y un 9,3% superior al de 2019. De este modo, la compañía recupera el Ebitda prepandemia un año antes de lo previsto en su Plan Estratégico 2022-2026. Excluyendo la reversión del deterioro del Grupo Aeroportuario del Nordeste de Brasil, el margen de EBITDA sería del 55,8%.

Los ingresos totales de Aena aumentaron un 21,3% el año pasado, hasta los 5.141,8 millones de euros, con un avance del 18,5% en sus ingresos aeronáuticos, hasta los 2.858 millones de euros. Por su parte, los ingresos comerciales ascendieron a 1.552 millones de euros, un 25,2% más que en 2022.

Las ventas totales de las actividades comerciales superaron un 17,3% los niveles de 2019 y los ingresos por rentas fijas y variables facturadas y cobradas en el periodo lo hicieron en un 21,8%.

Como resultado de la política del 80% de pay-out, Aena propondrá a la junta general ordinaria de accionistas, que se celebrará el 18 de abril, la distribución de un dividendo de 7,66 euros brutos por acción con cargo a los resultados del ejercicio 2023, cifra un 61,2% superior a la abonada en 2022 (4,75 euros brutos por título). Esta mejora del dividendo beneficiará tanto a sus accionistas privados como públicos, pues el Gobierno posee un 51% de la compañía.

La deuda financiera neta contable consolidada del grupo se situó en 6.222 millones de euros, frente a los 6.242,9 de 2022, disminuyendo la ratio de deuda financiera neta sobre Ebitda del grupo consolidado a 2,06 veces, frente a 3 veces a 31 de diciembre de 2022.

Se ha producido una sólida generación de efectivo. El efectivo neto generado por las actividades de explotación alcanzó los 2.219,8 millones de euros frente a los 1.863,2 millones de 2022.

El OPEX del grupo aeroportuario, que incluye los gastos de aprovisionamientos, personal y otros gastos de explotación, ascendió en 2023 a 2.218,3 millones de euros, frente a los 2.090,7 millones de 2022. La evolución de estos gastos refleja la mayor actividad y la operativa de las terminales y espacios aeroportuarios abiertos del grupo.

En cuanto a otros gastos de explotación, destaca la reducción del gasto de energía eléctrica en España, que fue 121,2 millones de euros (un 45,2% menos que en 2022). Excluyendo el impacto de la energía, el aumento interanual de otros gastos de explotación en la red española de aeropuertos fue 140,3 millones de euros, un 16% más que en 2022 en un contexto de mayor actividad aeroportuaria.

El tráfico de pasajeros del grupo Aena (España, Londres-Luton y los aeropuertos del Nordeste de Brasil) creció en 2023 hasta los 314,1 millones, un 16% más que en 2022 y el equivalente al 102,3% del tráfico de 2019. En los aeropuertos de España, el incremento alcanza el 16,2%, hasta 283,2 millones de pasajeros, y equivale al 102,9% de 2019.

En el ámbito internacional, Aena, a través de su filial Aena Desarrollo Internacional, se hizo cargo entre octubre y noviembre de 2023 de la gestión efectiva de las operaciones de los 11 aeropuertos del nuevo grupo BOAB (Bloque de los Once Aeropuertos Brasileños).

Aena se convirtió en adjudicataria de BOAB en una subasta pública celebrada en agosto de 2022. Los 11 aeropuertos del grupo están ubicados en cuatro estados (São Paulo, Mato Grosso del Sur, Minas Gerais y Pará) y la concesión tiene un plazo de 30 años, con la posibilidad de cinco años adicionales.

Esta concesión de 11 aeropuertos es la mayor operación internacional en la historia de Aena que, con la marca Aena Brasil, gestiona desde 2020 otros seis aeropuertos en el Nordeste del país. De esta manera, Aena gestiona el 20% del tráfico del país.

Iberia ha propuesto la creación de una nueva empresa, participada al 100% de IAG con mayoría de esta aerolínea, que aglutine a todos los trabajadores de todos los centros de trabajado de la Dirección de Servicios Aeroportuarios, así como un plan de viabilidad que contempla bajas incentivadas y prejubilaciones para 1.727 trabajadores.

La aerolínea ha propuesto esta medida como solución a la situación derivada del último concurso de handling de Aena, resuelto el 26 de septiembre, en el que perdió la licencia de ocho grandes aeropuertos: Bilbao, Málaga, Alicante, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Las Palmas y Tenerife Sur.

Esto provocó una serie de conflictos en la compañía, desde un proceso judicial contra el concurso hasta negociaciones con los sindicatos para tratar de encontrar una solución que beneficiase tanto a los trabajadores como a la compañía.

En este proceso se han producido dos convocatorias de huelga que finalmente se suspendieron (en el puente de diciembre y Navidad) y cuatro jornadas de huelga entre el 5 y el 8 de enero que provocaron la cancelación de 444 vuelos de la compañía, retrasos y problemas con el traslado de equipaje.

Por ello, este lunes la compañía ha hecho pública su última propuesta. Con la nueva compañía, todos los trabajadores que pasen a la nueva sociedad seguirán bajo el convenio de Iberia y mantendrán todas las condiciones y derechos sin ningún cambio. Esto incluye el blindaje "de por vida" de los sistemas de progresión y antigüedad.

No obstante, la creación de una nueva compañía contempla la desvinculación de 1.727 personas hasta el 31 de diciembre de 2026. Esta desvinculación se realizaría a través de bajas incentivadas para las personas menores de 56 años en el momento de la extinción del contrato y de prejubilaciones para los mayores de esas edad.

Desde el momento de la extinción del contrato de trabajo y hasta cumplir los 65 años, la empresa abonaría en 12 pagas anuales un complemento que variaría en función de la edad en la que se acogiera a tal medida sobre el salario regulador, es decir, sobre el total de sus percepciones anuales brutas.

Esta nueva sociedad tendría una marca nueva, contaría con un centro de excelencia de Formación Profesional de handling en La Muñoza (junto a Barajas) y planes de crecimiento nacional e internacional, especialmente de cara a Europa y América Latina.

La compañía destaca que "comprende la incertidumbre" de los trabajadores, pero recalca que, para poder ofrecer "un futuro tanto a los empleados de los aeropuertos con licencia como sin ella" es necesario que "todos permanezcan unidos en una única empresa".

"Es la oportunidad para forjar un futuro sólido y convertirse en uno de los referentes del handling internacional", destacan en el comunicado difundido este lunes, donde subrayan que "la nueva empresa es el vehículo para dar viabilidad al negocio, sin restar derechos a ningún trabajador procedente de Iberia".

La compañía asegura que el handling y los miles de personas que forman parte de los servicios de asistencia en tierra "son importantes para Iberia". No obstante, recuerda que los márgenes son estrechos y se necesita un gran volumen de negocio que "solo se puede alcanzar de manera sostenible prestando servicios a terceras compañías", motivo que ha ido alegando durante las negociaciones para no acogerse al autohandling.

La compañía asegura que ha analizando alternativas "con toda la determinación y asumiendo su responsabilidad" con el objetivo de mantener el negocio en todos los aeropuertos y encontrar soluciones que garanticen la viabilidad y el desarrollo del negocio de esta nueva sociedad y el futuro los trabajadores.

La aerolínea pone en valor que ha apostado "indiscutiblemente por convertir la adversidad en oportunidad" y conseguir generar nuevas oportunidades.

Se acabó por ahora. Han concluido los cuatro días de huelga convocados por los sindicatos de los servicios aeroportuarios de handling, pero las consecuencias serán pegajosas como la arcilla húmeda. Los aeropuertos en los que se ha registrado mayor impacto han vuelto a ser durante la última jornada de protestas los de Barcelona, Bilbao, Gran Canaria, Málaga y Palma de Mallorca, según aseveran fuentes sindicales y “los vuelos retrasados más de dos horas en algún caso y las maletas perdidas” han sido los efectos más significativos. Desde UGT auguran que, en el caso de los equipajes, “los trastornos van a perdurar mínimo una semana más”.

En concreto, José Antonio Regueiro, secretario de Acción Sindical en Iberia de UGT, anota que en Las Palmas, por ejemplo, se ha llegado a producir “una acumulación de 4.000 maletas” y “en Bilbao o Málaga, Iberia ha tenido que contratar servicios de furgonetas para llevarlas a Madrid”. “Estamos contentos, porque a pesar de los servicios mínimos tan elevados –los ha fijado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible–, la gente que no los tenía se ha implicado bastante y se ha notado”, sostiene.

Su compañero de sindicato, Chema Pérez, secretario del Sector Aéreo estatal de UGT, confirma que “en vuelos peninsulares", la compañía "está tratando de sacar equipaje a través de carretera, pero, por ejemplo, en Gran Canaria donde la acumulación es brutal, hasta el punto de que Iberia ha tenido que solicitar a Aena espacios adicionales de almacenaje, la situación va a ser mucho más complicada”, avisa. “Hay que tener en cuenta -apostilla rápido- que hay muchos pasajeros que vienen de toda la red a Madrid-Barajas, en vuelos de conexión tanto nacional como internacional, y los que hayan llegado procedentes de esos aeropuertos más problemáticos, van a tener obstáculos para recuperar su equipaje”. Pone el acento en que “el efecto es acumulativo". E hilvana: "Si el primer día de convocatoria se acumularon cerca de 1.000 en Barcelona, ayer -por el domingo- estábamos en más de 3.000, pese a las que habían conseguido purgar”, afirma. A su juicio, “la empresa está haciendo todo lo posible para que se visualice que la huelga ha tenido un impacto mínimo y para que éste quede tapado, sobre todo en Barajas, pero en estos días ha habido una cantidad importante de pasajeros que han salido en vuelos de conexión y que se han ido a América o a Europa sin sus maletas”, recalca.  

Desde Vueling, aerolínea del grupo IAG, también señalan que la repercusión mayor de la huelga de los trabajadores de asistencia en tierra está siendo "el tema de las maletas" y la propia Iberia cifra en 140.000 los bultos que han tenido que gestionar en el transcurso de los cuatro días de paros. Aceptan que este lunes los contratiempos con las valijas “han ido en aumento en las últimas horas en tres de los veintinueve aeropuertos en los que Iberia presta servicio de handling: fundamentalmente en Barcelona, Bilbao y Gran Canaria”, pero "se han ido moderando", han certificado, a lo largo de la jornada.

Con todo, la aerolínea garantiza que seguirá “trabajando con intensidad para que las maletas afectadas que no han podido ser cargadas en los aviones lleguen cuanto antes a sus destinos y a sus propietarios”. Igual que en los días anteriores, los equipajes se transportarán en los primeros vuelos disponibles o por carretera, "con el fin de causar los menores perjuicios posibles a los pasajeros". Desde la compañía trasladan que se ha intentado ir "regularizándolos en el mismo día”, si bien no siempre se ha logrado. Hay puntos del mapa nacional como Barcelona en los que ha sido más fácil hacerlo, ya que “se mandan en los siguientes vuelos a los destinos” oportunos; o Bilbao, donde se están repartiendo “por carretera en furgonetas" con lo que "puede haber un retardo de un día como mucho”. Pero hay otros enclaves como Canarias, que, “al no poder venir por carretera y ser los vuelos los que son, es más difícil”, hacen notar.

Más allá de los macutos, Iberia ha cuantificado en un 18% de media el seguimiento de la huelga la jornada del 8 de enero. Ha destacado, asimismo, que la puntualidad ha sido del 80%, a las 18:30 horas, la regularidad del 100% y que de los 509 vuelos programados para este lunes, han operado 370.

En ese escenario, por la mañana UGT y CCOO han enviado “una carta formal al presidente" de la entidad con un objetivo: “Insistirle en nuestra predisposición a mantener reuniones, en nuestra voluntad de diálogo”, desvela Pérez. Aún confían en bajar decibelios al conflicto laboral con una fecha como amenaza en el horizonte: el 12 de enero. ¿Qué pasa ese día? Fuentes de UGT lo esclarecen: Aena puso un calendario encima de la mesa que aceptaron todos los actores implicados, sindicatos, aerolíneas y operadores de handling, que incluía el 12 como límite para que cada aerolínea hubiera contratado con su proveedor de esos servicios en tierra a siete años vista. Si bien, puntualizan que "no es preceptivo" y suman que “hay fechas posteriores”, como matiza Pérez. “De de acuerdo a ese mismo calendario de Aena, las implantaciones de las nuevas adjudicaciones empezarían a partir de la segunda quincena de febrero. Van en goteo en diferentes aeropuertos, terminando en la primera quincena de abril, que es cuando se producirían las más tardías, que son las de los aeropuertos de Canarias”, indica. “Aunque es cierto que la primera fecha limitativa es la del 12 de enero, y luego, antes de las implantaciones, tendríamos margen hasta febrero. Pero, si la actitud de la empresa sigue siendo la misma, nos va a dar igual una fecha que otra”, lamenta. En ese sentido, avanza que darán cierto “margen” por el escrito que han remitido a la compañía, pero, “si no hay respuesta entre hoy y mañana, llevaremos la propuesta a nuestros órganos internos y tomaremos una decisión sobre las nuevas protestas”.

Regueiro es más claro aún: “Vamos a tener que convocar huelga indefinida, porque Iberia ni está ni se la espera”. Critica lo que califica de actitud de “soberbia" por parte de la compañía "desde el 26 de septiembre”, jornada en la que se conoció que la aerolínea había perdido el concurso ligado al servicio de handling en ocho aeropuertos de la red estatal. “Nosotros siempre hemos pedido un 'plan b', pero ellos han ido dilatando la situación y ahora nos encontramos a cuatro días del deadline -plazo- comercial que había anunciado Aena y sin que Iberia haya determinado si tiene o no autohandling”, condensa. “Puede ocurrir”, apunta, que “se descuelgue diciendo que su operativa la va a hacer alguno de los que haya ganado -el concurso-”. Entiende que, si no se consigue algún acercamiento de posturas, a los sindicatos “lo único” que les “queda” es “la presión de la huelga, de las movilizaciones, porque es la única opción que nos han dejado”, resalta.

Desde CCOO tampoco descartan volver a convocar protestas e, incluso, "huelgas más agresivas", en palabras de Iván Baranda, responsable de dicha organización sindical en el aeropuerto de Loiu, si no avanzan las negociaciones con la firma. Las fuentes de UGT consultadas relatan que se tendrían que volver a abrir los plazos legales de convocatoria, los diez días de preaviso, a los que se añadirían los cinco que los sindicatos están concediendo a la empresa “por cortesía”, por lo que “llegaríamos al fin de semana del 27 y 28”, adelantan.

“Ojalá no haya que hacer una nueva convocatoria", manifiesta Pérez. Aunque de materializarse, se plantean "una huelga indefinida". "Y me temo que Semana Santa está inmersa en todo el proceso de implantaciones" detallado, así es que, si el "impasse" se alarga sin progresos, no descarta que se puedan repetir en Semana Santa las imágenes de lo vivido en la operación retorno de Navidad en los aeropuertos españoles.

Con todo, se ha abierto una vía para recuperar las conversaciones, ya que, como respuesta a la misiva sindical, la empresa ha convocado a una reunión a los representantes de los trabajadores este martes 9 de enero, a las 13:00 horas. Los sindicatos acudirán a la cita con "intención de negociar" y sin piedras en la garganta. Buscan "tratar de llegar a un acuerdo que ayude a más de 4.000 trabajadores y trabajadoras a mantenerse bajo el paraguas de Iberia, manteniendo sus condiciones laborales, tal y como las vienen disfrutando hasta ahora". Del lado de la aerolínea también han ratificado que "se celebrará" el encuentro con las organizaciones sindicales "para retomar el diálogo" y han vuelto a pedir "disculpas por las molestias" y a agradecer "la comprensión y la paciencia" a todos sus clientes.