El Gobierno de Isabel Díaz Ayuso aprobó el 18 de marzo un Protocolo que prohibía trasladar a hospitales a mayores que vivían en residencias si tenían un determinado nivel de dependencia o de deterioro cognitivo. Los datos oficiales del propio Ejecutivo madrileño, que destapó Manuel Rico en infoLibre, reflejaron que  7.291 residentes fallecieron en los geriátricos sin recibir previamente atención hospitalaria en marzo y abril. Una cifra que se ha convertido en un símbolo en la lucha de los familiares durante estos cuatros años y que también da nombre al reciente documental que narra todo lo sucedido.

Las dos horas de metraje de 7291 principalmente se basan en momentos de la Comisión sobre la gestión del Gobierno que tuvo lugar en la Asamblea de Madrid, la Comisión Ciudadana por la Verdad en las Residencias de Madrid y otras comparecencias en la sede parlamentaria regional.

Una gran cantidad de datos y discursos oficiales que están reforzados por explicaciones que profundizan y también ponen cara en esas 7.291 víctimas. Además de los testimonios de los familiares, el periodista Manuel Rico, el exconsejero de Políticas Sociales de la Comunidad de Madrid en 2020, Alberto Reyero, el periodista de El País Fernando Peinado y políticos de la oposición de la Asamblea explican en qué consistió el Protocolo de la Vergüenza del Gobierno de Ayuso.

Tanto la presidenta de la Comunidad como su consejero de Sanidad en la pandemia, Enrique Ruiz Escudero, fueron invitados a dar sus propias explicaciones, pero ni siquiera respondieron a la petición. No obstante, aparecen representados a través de algunas intervenciones que han llevado a cabo en los plenos de la Asamblea.

El documental nace de la mano del cineasta Juanjo Castro, un realizador de series de televisión y director de películas modestas, que no formaba parte de ninguna asociación de víctimas, pero que no dio crédito cuando se enteró de lo ocurrido en las residencias de Madrid en marzo y abril de 2020. Castro comenta a infoLibre que toda esa información le apabulló al leer el libro Morirán de forma indigna de Alberto Reyero.

A partir de aquí comenzó un arduo camino de documentación y de visionado sobre la actuación de la Comunidad de Madrid con el objetivo de realizar un documental "lo más imparcial posible y dando cabida a todas las partes". "Yo en el documental intento ser lo más ecuánime e imparcial posible. Trato de mostrar muchos datos y que cada uno saque sus propias conclusiones", amplía el realizador.

Castro señala que otro momento difícil del montaje fue la selección de los testimonios de los familiares en la comisión ciudadana. Se vivieron situaciones en las que muchos de ellos se derrumbaron al contar sus experiencias y el autor señala que "es algo que he querido evitar".

"Yo no quería caer en el amarillismo, pero claro el problema es que detrás de la cifra 7.291 murió mucha gente. Hay que mostrar eso con cuentagotas, pero que a su vez permita poner cara a todo lo sucedido", explica el director. Una presencia que también considera "importante" es la de los trabajadores de los centros geriátricos, ya que "no daban abasto y veían morir constantemente a la gente a su lado".

Una vez realizado un primer pase para los familiares y haber recibido todo su apoyo, 7291 busca llegar a la gran pantalla. Castro conoce la industria y sabe que se trata de un camino "lento y en el que hay que ir poco a poco". Estoy merodeando la posibilidad de una distribución en salas, una posible venta a alguna plataforma y, sobre todo, acudir a algún festival para que tenga un mínimo de repercusión", detalla el director de 7291.

La película se finiquitó unos pocos días antes del pase que realizó el pasado sábado y cuenta con dos montajes: el original de dos horas y otro en formato reducido de 55 minutos. Castro espera que esas primeras llamadas que ha realizado sean respondidas y que 7291 llegue al mayor numero de gente posible.

El periodista Manuel Rico recibe este jueves 4 de mayo a las 18.30 uno de los premios Pilar Blanco a la Comunicación Sociolaboral 2023, que concede la Fundación Sindical Ateneo 1º de Mayo de CCOO de Madrid, por su investigación en infoLibre sobre la tragedia en las residencias de mayores. Estos garlardones, que cumplen su decimotercera edición y que se retoman tras la pandemia, también premian en esta edición a la redactora de la Cadena Ser Elena Jiménez y a la revista El Jueves. También habrá una mención especial al periodista y escritor Rodolfo Serrano en el acto que tendrá lugar en el centro Abogados de Atocha (Sebastián Herrera, 12, 2ª planta).

Los premios Pilar Blanco son un reconocimiento de CCOO de Madrid y de la Fundación Sindical Ateneo 1º de Mayo al trabajo de los profesionales y de los medios de comunicación que se han distinguido por divulgar noticias de interés social y laboral.

Manuel Rico, miembro del equipo de fundadores de infoLibre, se ha hecho con este premio gracias a su investigación sobre el escándalo de las residencias de mayores en la pandemia [aquí puedes repasar nuestro dosier con todas estas informaciones]. Por este trabajo, recibió en 2021 el Premio José Couso de libertad de prensa y la Asociación de Periodistas de Madrid (APM) también lo premió por "la investigación sobre residencias de mayores en Madrid". 

Asimismo, Rico también publicó 2021 el libro Vergüenza! El escándalo de las residencias(Planeta), en el que muestra la cara más negra de la pandemia de coronavirus en España: la discriminación que sufrieron los mayores que vivían en geriátricos durante la primera ola de la crisis sanitaria. Las cifras ya lo dicen todo: según datos del Gobierno central, 20.268 personas murieron durante los primeros meses de la pandemia en estos centros.

Por su parte, Elena Jiménez trabaja actualmente en Radio Madrid de la Cadena Ser, emisora en la que ha desarrollado una amplia carrera y en la que ha puesto voz a informaciones de gran calado como la situación de las residencias madrileñas, las vicisitudes de las personas inmigrantes, la desigualdad que sufren las mujeres o los problemas en los centros de menores, entre otros muchos asuntos, sin perder de vista los conflictos laborales.

El Jueves, la revista que “sale los miércoles”, lleva desde 1977 publicados casi 2.400 números en los que hace reír a sus lectores con su particular visión de la actualidad. Según destaca CCOO, se ha convertido en la revista de humor más longeva, reivindicando la libertad de expresión y sorteando no pocas dificultades, censuras y denuncias incluidas.

El escritor y periodista madrileño Rodolfo Serrano ha desarrollado su trabajo en diversos medios, aunque su vida profesional ha estado vinculada fundamentalmente a El País.

El 21 de mayo de 2020, el entonces ministro José Luis Ábalos envió una carta a la comisaria europea de Transportes y otra al Gobierno francés denunciando las dificultades que encontraba Talgo para trabajar en el mercado ferroviario galo. El 16 de noviembre de 2021, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera se quejó públicamente de “la resistencia” que está oponiendo Francia a que Renfe opere en su país. Entre la carta de Ábalos y el mensaje de Pardo de Vera han transcurrido 18 meses, pero el muro que protege el mercado ferroviario francés parece igual de impenetrable para las empresas españolas.

Los políticos europeos combinan un discurso oficial en favor de la liberalización del mercado del ferrocarril con una realidad donde en ocasiones se impone el proteccionismo de los mercados nacionales. Esta es una de las conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe sobre la situación del tren en el continente. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre el tema. [Puedes consultar aquí la primera entrega: El tren en Europa permanece en vía muerta con pocos pasajeros y redes inconexas construidas con años de retraso]

En Francia, el holding estatal SNCF controla a través de distintas filiales tanto la gestión de la infraestructura ferroviaria como la homologación de trenes para circular por su red, además de ser el principal operador que presta servicios de transporte. Así que las quejas de las compañías españolas se dirigen contra lo que entienden es una actitud obstruccionista de SNCF. Otra empresa estatal, Trenitalia, también ha denunciado públicamente la actitud del holding ferroviario galo. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF rechazó todas las acusaciones: “El mercado francés se está abriendo a la competencia y esas críticas son infundadas”, aseguró.

Hay que destacar que esta batalla de las empresas españolas por entrar en Francia se produce al mismo tiempo que Renfe y SNCF mantienen un acuerdo desde hace dos décadas para operar de forma conjunta las conexiones internacionales entre ambos países.

Las cartas de ábalos

En el marco de la investigación de Investigate Europe, infoLibre ha tenido acceso al contenido íntegro de las dos cartas enviadas por Ábalos, el 21 de mayo de 2020, a la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean, y al secretario de Estado francés del ramo, Jean-Baptiste Djebbari.

El ministro español inicia su misiva a Djebbari señalando que ha recibido una carta del presidente de Talgo –que le adjunta en copia– alertándole de "una situación complicada" que atraviesa en Francia. En concreto, Talgo está encontrando problemaspara conseguir la certificación y homologación de los trenes de la serie 106 (conocida como Avril). Esta circunstancia, sostiene el ministro, pone en riesgo también la posible entrada de Renfe Operadora en el mercado francés. El fabricante español de material rodante denunciaba la falta de visibilidad del proceso de gestión para homologar sus trenes.

El mismo día, el ministro escribió a la comisaria Adina Vălean. Es una misiva más larga, en la que primero presenta a España como uno de los Estados miembros que propugna de manera activa un cambio en la movilidad para lograr un transporte más sostenible, después destaca que el Gobierno español apoya rotundamente el trabajo de la Comisión para impulsar el espacio ferroviario único europeo y luego le recuerda que el gestor español de infraestructuras –Adif– acababa de firmar los acuerdos para abrir a la competencia tres corredores de alta velocidad. Efectivamente, las adjudicaciones permitían a Ouigo –filial precisamente de SNCF– y a Iryo –participada por Trenitalia y AirNostrum– competir con Renfe en las rutas desde Madrid a Barcelona, Levante y Sevilla.

A continuación, Ábalos entra en materia y denuncia la actitud de Francia, aunque sin citar en ningún momento por su nombre a este país en el texto de su misiva. El ministro traslada a Vălean su preocupación por la falta de implicación con el espacio único por parte de algunas administraciones ferroviarias de otros Estados. Y también le remite a Vălean copia de la misiva de Talgo, explicándole que la empresa española está tratando de satisfacer todos los requisitos exigidos por la legislación sectorial ferroviaria francesa, pero no está consiguiendo un nivel de visibilidad adecuado para poder culminar los procesos técnico-administrativos necesarios para que sus trenes puedan circular por el país galo.

Tras asegurar que ese espacio ferroviario común debe estar caracterizado por los principios de transparencia, igualdad de trato y no discriminación de ningún candidato, Ábalos le reitera a la comisaria su preocupación por la posibilidad de que ese proyecto común se encuentre sometido a distintos enfoques de prioridad en cada país de la UE.

Investigate Europe se puso la semana pasada en contacto con el equipo de la comisaria Adina Vălean para conocer su opinión sobre este conflicto entre dos Estados de la UE, pero prefirió no realizar declaraciones.

No obstante, fuentes oficiales de la Comisión Europea confirmaron que habían recibido y contestado a la carta de Ábalos. “Estamos al tanto del asunto y entendemos que se han logrado algunos avances. Las cuestiones restantes afectan a las autoridades de competencia pertinentes y de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La Comisión continúa siguiendo la situación”, señalaron.

Dichas fuentes añadieron que la Comisión “está en contacto permanente con los Estados miembros para identificar y eliminar todos los obstáculos al pleno funcionamiento del espacio ferroviario único”. Y, en particular, les exige “que pongan a disposición los componentes necesarios para garantizar que el material rodante equipado con ERTMS pueda interactuar sin problemas con sus sistemas de señalización heredados”.

La Comisión Europea impulsa desde hace años el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) al entender que es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dos décadas después de su lanzamiento, solo el 10% de la red básica ferroviaria de la UE cuenta con este sistema.

La comisaria de Transportes, Adina Văleanen, en el tren que la UE puso en marcha el pasado mes de septiembre para promocionar el 'Año Europeo del Ferrocarril'. | UE

La "resistencia" de francia

Los “avances” que se han logrado, según la Comisión, no deben ser suficientes para el Gobierno español a tenor de las declaraciones públicas realizadas la semana pasada por la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera. "Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red”, denunció.

¿Por qué considera España que tiene derecho “a reclamar”? La respuesta, desde el punto de vista del Gobierno, es obvia: Ouigo, una filial de la compañía estatal francesa SNCF, opera desde mayo de 2021 en la línea Madrid-Barcelona, la más rentable de la red de alta velocidad española. Además, tiene autorización para explotar las rutas que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

Los primeros datos sobre la liberalización demuestran que Ouigo ha entrado con gran fuerza en España: en agosto, el 37% de los pasajeros que utilizaron el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona lo hicieron con la marca low-cost francesa. El 63% restante apostó por los servicios de Renfe.

Las mismas tres rutas podrá explotar el tercer operador que recibió una adjudicación de Adif. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%). Sus planes pasan por empezar a circular en la ruta Madrid-Barcelona el próximo año.

Renfe, sin embargo, no consigue entrar en Francia. Su intención es abrir dos líneas de alta velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon hasta París. El pasado 12 de mayo, cinco días después de que Ouigo se estrenase en España, trascendió que Renfe había iniciado acciones ante el regulador galo –Autorité de Régulation des Transports (ART)– exigiendo que se cumplan las normas europeas sobre liberalización del mercado.

En su protesta ante el regulador francés, Renfe se quejaba de los problemas para el acceso a la información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Estos procesos dependen de sociedades que son filiales del grupo SNCF, como Eurailtest o CIM, y que son las que presuntamente ralentizan las gestiones de las compañías extranjeras que quieren trabajar en Francia.

Renfe prefirió no hacer comentarios para esta información de Investigate Europe y se remitió a los hechos ya conocidos, como su queja ante el regulador del transporte francés.

Además de protestar en París, Renfe realizó recientemente otro movimiento: inició las gestiones para operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994. El primer paso, como empresa estatal, es obtener permiso del Ministerio de Hacienda. De esta forma, Renfe lograría entrar en Francia y quitar algo de negocio a SNCF, propietaria del 55% del capital de Eurostar International Limited (EIL), la compañía que ahora presta ese servicio de alta velocidad. En 2019 fue utilizado por siete millones de viajeros.

Los permisos de circulación y las homologaciones para transitar por el Eurotunel dependen de Getlink –sociedad que opera la infraestructura y que cotiza en la Bolsa francesa– y del gestor británico HS1. En Renfe están convencidos de que estas dos empresas no le pondrán los mismos problemas que la compañía estatal francesa.

Renfe, en todo caso, no es la única empresa que ha encontrado obstáculos en Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó así en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

El holding ferroviario francés rechaza todas las acusaciones de entorpecer la liberalización. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF Voyageurs –la filial del grupo que opera los servicios de transporte– contesta que “estas críticas no son nuevas ni sorprendentes en un momento en que el mercado francés se está abriendo, pero sí son infundadas. La apertura a la competencia está sujeta a un marco legislativo y reglamentario específico, está supervisada por un regulador independiente, y SNCF Voyageurs forma parte de este marco y respeta todas las normas”.

Además, asegura que tanto Materis como el Departamento de Equipamiento de SNCF Voyageurs –del que forma parte CIM, una de las filiales señaladas desde España– han proporcionado “a Renfe y a sus socios todos los servicios que necesitan”.

Dos trenes en la estación del Norte de París. | Ingeborg Eliassen

los trenes, también 'made in france'

Los problemas con Francia, siempre desde el punto de vista español, no se detienen en el campo de las operaciones –las compañías que se dedican al transporte de viajeros–, sino que alcanzan también al principal fabricante de trenes español, Talgo, como hemos visto con las cartas de Ábalos.

Los datos sobre adquisición de material rodante por las compañías estatales de ambos países son llamativos. SNCF ha comprado 745 trenes de alta velocidad desde 1978 y los 745 han sido adquiridos a Alstom, el fabricante francés, que es uno de los dos gigantes europeos del sector junto al alemán Siemens. Renfe, en cambio ha adquirido 271 trenes de alta velocidad desde 1991 y no existe un monopolio similar: 121 se los compró a Talgo, 67 a Alstom, 57 a la compañía vasca CAF y 26 a Siemens.

Fernando Aznar, director de Ingeniería y de Desarrollo de Negocio de Talgo, explica para Investigate Europe cómo marcha el intento de homologar su material rodante en el país galo: "Las primeras gestiones en Francia en relación con el proceso de homologación del Avril las realizamos hace dos años y medio. Durante 2022 está previsto que iniciemos las pruebas del tren, y por tanto su inicio de circulación en 2023 en condiciones de normalidad y ausencia de trabas durante el proceso".

Fernando Aznar es especialmente cuidodoso a la hora de evitar críticas directas a SNCF o al regulador francés. Sin embargo, cuando se le pregunta cuánto se prolongaría el mismo proceso en España, su respuesta es significativa: “Entre 12 y 24 meses”. En Francia, como mínimo, se alargará durante cinco años.

"El discurso público de las autoridades y las agencias francesas es favorable a la liberalización, siempre expresan su compromiso con la apertura del mercado. Pero cuando hay que solucionar las cuestiones concretas, el proceso se multiplica por dos o por tres tanto en plazos como en costes, respecto a otros países como Alemania, Polonia o España", resume Fernando Aznar.

Aunque a la hora de hablar de proteccionismo el primer nombre que se menciona en el Gobierno español, en Renfe o en Talgo es siempre el de Francia, la realidad es que la situación en Alemania en lo que respecta a la alta velocidad es hasta ahora muy similar: un monopolio por parte de la compañía estatal Deutsche Bahn y del fabricante Siemens. Sin embargo, el directivo de Talgo se muestra mucho menos crítico con la situación en el país germano: “Es cierto que, en alta velocidad, las operaciones están en manos de Deutsche Bahn (DB) y que los trenes que circulan hasta ahora son todos Siemens. Pero DB adquirió en 2019 cien trenes del modelo 230 de Talgo, de los que 23 ya están en proceso de fabricación. Las autoridades alemanas son muy exigentes, lo que es lógico ya que la seguridad es fundamental en el transporte de pasajeros, pero hemos sido capaces de cerrar con ellas las cuestiones de una manera profesional y exitosa". Aunque Aznar no lo dice, parece evidente que no son esos dos adjetivos los primeros que le vienen a la cabeza cuando analiza la experiencia de Talgo en Francia.

Interior de un tren de alta velocidad que une Barcelona y París, operado en cooperación por Renfe y SNCF. | Ingeborg Eliassen

No solo 'guerra', también negocios compartidos

Pero, como ocurre a veces en el mundo de los negocios, incluso quienes están en guerra en un frente, pueden tener negocios conjuntos en otro. Eso es precisamente lo que les ocurre a Renfe y SNCF. Ambas compañías estatales tienen un Acuerdo Comercial de Cooperación para explotar todas las rutas internacionales entre España y Francia de manera conjunta.

Renfe y SNCF constituyeron el año 2000 la sociedad Elipsos Internacional SA, con sede en Madrid, que es la encargada de gestionar los tráficos transfronterizos y cuyo capital se reparten al 50%. La marca comercial de este negocio conjunto se denomina Renfe-SNCF en Cooperación, y tiene hasta su propia página web.

Es cierto que las rutas internacionales han quedado reducidas al mínimo. En la actualidad solo funcionan la línea París-Barcelona y Lyon-Barcelona. La desaparición primero de los trenes nocturnos –en 2012 los que partían de Irún y en 2013 los que conectaban Madrid y Barcelona con París– y la reciente cancelación de rutas a consecuencia del covid-19 es lo que explica que el número de conexiones sea tan raquítico.

En abril del próximo año está previsto que empiece a circular un tren de Madrid a Marsella, operado por Renfe-SNCF en Cooperación.

Las últimas cuentas presentadas en el Registro Mercantil de Madrid por Elipsos Internacional SA muestran la dimensión la compañía: el importe neto de la cifra de negocios se situó en 9,4 millones de euros en 2019 y se redujo a 7,3 millones en 2020, a causa del impacto de la pandemia en el transporte de viajeros. A finales del año pasado contaba con 33 empleados en plantilla. La compañía obtuvo 268.000 euros de beneficios en 2019 y 62.000 euros un año después.

No son cifras espectaculares, pero dan incluso para repartir a veces dividendos. En 2020, Renfe y SNCF se repartieron los beneficios que habían obtenido el año anterior.

El pasado 2 de septiembre se respiraba en la estación lisboeta de Santa Apolonia ese aire propio de las celebraciones institucionales. Estaba a punto de arrancar el Connecting Europe Express, el tren que iba a recorrer el continente para promocionar lo que la UE ha bautizado como el “Año Europeo del Ferrocarril”. La comisaria Adina Vălean proclamó solemne: “El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono”. Cuando el 7 de octubre finalizó su viaje en París, la huella que había dejado el expreso era más de pasado que de futuro: en su ruta por cien ciudades de 26 Estados tuvo que usar 55 locomotoras diferentes.

La principal razón es que no se pueden cruzar las fronteras sin cambiar el sistema de señalización. No solo hay que poner otra locomotora, sino que en la mayoría de los casos también es necesario un nuevo maquinista, porque no hay una lengua franca como en la aviación y quien conduce el tren debe tener como mínimo un conocimiento nivel B-1 del idioma del país por donde circula. En la década de los noventa del siglo pasado la Unión Europea lanzó un sistema de señalización –llamado ERTMS– para lograr que los trenes sean compatibles en toda Europa, pero han pasado más de 20 años y su implementación sigue siendo muy escasa.

La falta de interoperabilidad en la red ferroviaria europea es en realidad solo uno de los problemas que mantienen al tren en vía muerta. Una investigación periodística del consorcio Investigate Europe, en la que ha participado infoLibre, señala otros grandes déficits. Pese al discurso oficial en favor del tren como el medio de transporte más ecológico, los Estados europeos llevan décadas invirtiendo más dinero en asfalto que en traviesas, de forma que sigue existiendo una red ferroviaria inconexa y que se construye con años de retraso sobre el calendario previsto. Los derechos de los usuarios de tren avanzan a trompicones. La competencia entre empresas sigue siendo la excepción en unos mercados dominados por las antiguas compañías estatales monopolísticas, para quienes las conexiones internacionales son un negocio marginal. Las políticas fiscales privilegian al avión frente al tren... La lista es enorme, aunque se podría resumir con un ejemplo: comprar un billete de avión para volar entre cualquier ciudad europea en apenas cinco minutos, pero sacar un billete para un viaje internacional en tren es una pesadilla.

Este reportaje busca responder a tres preguntas clave: cuál es la situación del tren en Europa (la realidad), por qué se encuentra en un estado francamente mejorable (los culpables) y qué consecuencias se derivan de lo anterior (los resultados). Un último apartado repasa las propuestas de solución planteadas por diversos actores (qué hacer).

La realidad

Estación de París Norte. | Ingeborg Eliassen

Hasta el cambio de siglo, el transporte ferroviario funcionaba como un monopolio en manos de las compañías estatales de tren: Renfe en España, SNCF en Francia, Deutsche Bahn en Alemania, Trenitalia... El proceso de liberalización del transporte ferroviario impulsado por la Unión Europea se inició en el año 2001 y, desde entonces, se han aprobado cuatro paquetes ferroviarios –conjuntos de reglamentos y directivas– con el objetivo de lograr el mercado interior del ferrocarril. El último fijaba el 14 de diciembre de 2020 como la fecha en que se debían abrir a la competencia los servicios comerciales de viajeros, casi tres lustros después de que se iniciase la liberalización en el transporte de mercancías.

En 2018, la red ferroviaria de los 27 países que ahora forman la UE tenía una extensión de 201.000 kilómetros. Existían 29.000 estaciones, de las que solo 300 atendían a más de 25.000 pasajeros al día. En 2027 está previsto que las líneas de alta velocidad tengan al menos 11.000 kilómetros, de los que casi un tercio estarán en España, que cuenta con la red más extensa de Europa y la segunda del mundo después de China. España ha invertido ya unos 60.000 millones de euros en la construcción de líneas de alta velocidad, cuyo coste medio por kilómetro se eleva a 14,7 millones (15,3 si se incluyen también las estaciones). La capacidad utilizada de esa red es bastante reducida, el 24% de media en 2019, con variaciones que oscilan entre el 9% del tramo Albacete-Alicante y el 41% del Madrid-Barcelona. En 2019, eligieron el tren como medo de transporte 511 millones de viajeros, de ellos 476,3 millones usaron un Cercanías y 34,5 millones los conocidos como "servicios comerciales".

La UE establece su hoja de ruta en la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés), que dibujó una “red básica” que debía estar construida en 2030 y una “red global” en 2050. Si los Estados europeos quieren evitar que el proyecto descarrile, deben dar un volantazo a sus políticas de inversión de forma inmediata porque la realidad es desoladora: 22.000 de los 63.100 kilómetros de ferrocarril planificados en la red básica necesitan ser actualizados y 8.300 kilómetros ni siquiera se han empezado a construir, según los últimos datos de la Comisión Europea. El retraso medio en la puesta en marcha de los principales proyectos es de 11 años.

El Tribunal Europeo de Cuentas analizó el año pasado el estado en que se encontraban ocho infraestructuras emblemáticas de transporte, enlaces clave para la puesta en marcha de la Red Transeuropea. Y muchas de las conclusiones del informe son desoladoras. Sirvan dos ejemplos. Primero: “La conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037, así que la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”. Segundo: “Las líneas de acceso alemanas al túnel de base del Brennero en la conexión Munich-Verona podrían retrasarse hasta el periodo 2040 y 2050”. En conjunto, advierten los auditores europeos, es improbable que cinco de los nueve corredores contemplados en la red básica de transporte estén realmente operativos en 2030.

Dos años antes, en 2018, el mismo Tribunal Europeo de Cuentas realizó otro informe que ya desde el título despejaba cualquier duda: “Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz”. Los auditores son claros en sus conclusiones: "No existe una red ferroviaria de alta velocidad europea... Únicamente existe un conglomerado heterogéneo de líneas nacionales de alta velocidad, planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada. Este sistema heterogéneo se ha construido sin una coordinación transfronteriza adecuada: las líneas de alta velocidad que cruzan las fronteras nacionales no se encuentran entre las prioridades de construcción nacionales". España es un ejemplo paradigmático de ese sistema inconexo, puesto que las conexiones con Portugal y Francia son escasas y se han reducido durante los últimos años.

Un operario trabaja en las vías de una red ferroviaria en el este de Europa. | Attila Kálmán

Los culpables

La situación del tren en Europa es consecuencia de una multitud de decisiones que se fueron acumulando durante décadas, algunas adoptadas incluso por razones de seguridad nacional ya que el ferrocarril era considerado el medio más eficaz para mover tropas y por tanto tener un sistema no interconectado con los países fronterizos era un escudo más que un problema. “La mentalidad de fortaleza fronteriza se mantuvo en toda Europa durante años después de que intentáramos iniciar el cambio en la revitalización del transporte ferroviario. Disminuyó, pero estuvo ciertamente presente. Yo diría que hasta el final del siglo pasado”, sostiene el ex comisario europeo de Transportes Neil Kinnock, en esta entrevista con Intestigate Europe.

Pero siendo compleja la búsqueda de culpables, lo cierto es que no se comprendería esa vía muerta donde permanece el tren sin las grandes decisiones adoptadas por los Estados miembros y por las principales compañías ferroviarias.

Los Estados

Quizá la razón esencial de que exista ese “sistema fragmentado e ineficaz” del que habla el Tribunal Europeo de Cuentas es la falta de infraestructuras. Durante décadas, los Gobiernos de la Unión Europea destinaron más dinero a construir carreteras que vías ferreas. De acuerdo con datos de la OCDE correspondientes al periodo 2000-2019, analizados por Investigate Europe, los 27 Estados miembro más Reino Unido, Noruega y Suiza invirtieron 1,34 billones de euros en infraestructuras viarias frente a 843.000 millones en las ferroviarias. Y todo ello mientras muchos gobernantes proclamaban al mismo tiempo las bondades del tren como el medio más ecológico y más eficaz para luchar contra el cambio climático.

Esta conclusión también es válida para España. Según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), “la red viaria ha sido de forma muy destacada la que mayor esfuerzo inversor ha recibido en el conjunto del periodo 1985-2018 acaparando en promedio el 54,8% del gasto. El ferrocarril alcanzó el 31,2%, mientras que aeropuertos y puertos tuvieron un peso similar, en el entorno del 7% cada uno”.

En esa dirección apunta también sin ambages Alberto Mazzola, director ejecutivo de la organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos (CER, por sus siglas en inglés), cuando se le pregunta por las causas del retraso en la construcción de la Red Transeuropea del Transporte: “La razón es que antes no había inversiones. Se tarda entre siete y diez años en construir una nueva infraestructura ferroviaria: hay que diseñar, obtener la autorización, publicar la licitación, adjudicar el concurso, luego empezar las obras y certificarlas una vez terminadas. Es mucho tiempo. Esto significa que lo que hoy se utiliza como nueva infraestructura se planificó hace diez años, a veces incluso más. Muchos países seguían invirtiendo entonces en autopistas y ahora vemos el resultado”.

La “mentalidad de fortaleza fronteriza” de la que habla Kinnock y la falta de inversiones están en la raíz de la segunda gran culpa atribuible a los Estados: la falta de interoperabilidad del sistema ferroviario. En realidad, existen hasta cuatro causas que la dificultan. La interoperabilidad de las vías depende de su ancho, del sistema de electrificación y de la señalización, mientras que la interoperabilidad de los trenes depende de las normas nacionales que difieren de un Estado a otro.

Pues bien, la situación en Europa es la siguiente: hay dos anchos de vía, el estandar y uno mayor en España, Portugal y los países bálticos (que aquí se conoce como ancho ibérico); existen tres tipos de tensión eléctrica diferente, y los sistemas de señalización también varían por Estados mientras el proyecto creado para superarlos –el ERTMS– avanza con una lentitud exasperante. Es más, a veces toda esta variedad se da en el mismo país. En España, por ejemplo, la mayor parte de las vías tienen ancho ibérico, pero casi la totalidad de la red de alta velocidad es de ancho estándar, conviven dos tipos de tensión eléctrica y también difieren los sistemas de señalización (los principales son ERMTS y ASFA, pero existen además otras versiones). Todo ello sin tener en cuenta que, según datos de 2019, el 36,3% de la red española no estaba electrificada.

Alberto Mazzola aporta los datos sobre el despliegue del ERTMS: el 10% de la red básica europea cuenta con este sistema después de dos décadas, así que quedan nueve años para instalar el 90% restante y cumplir con la fecha del año 2030. La Comisión Europea considera que el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dentro de la UE el despliegue también es muy desigual. España, Italia y Polonia están entre los alumnos aventajados. Pero lo cierto es que, de momento, un tren Eurostar que viaje desde Gran Bretaña a través de Londres, Francia y Bélgica hasta Ámsterdam requiere nueve sistemas de control diferentes.

En cuanto a la interoperabilidad del material rodante, nadie lo explica mejor que Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés): “En 2016 empezamos a recopilar todas las normas nacionales sobre tecnología de vehículos. En ese momento registramos 14.312 normas nacionales y hoy todavía quedan 868”. La ERA intentó hace tres años que los coches de pasajeros pudieran registrarse a la vez para toda la Unión Europea, indica Doppelbauer, “pero varios Estados miembros rechazaron la propuesta, en particular Dinamarca y Alemania. Simplemente falta una actitud europea. Cada Estado piensa primero en su propia situación y problemas”.

Josef Doppelbauer también apunta a otro incoveniente para el transporte por ferrocarril: la falta de una lengua franca como ocurre con el inglés en la aviación. “El problema del idioma muestra muy bien por qué el ferrocarril desempeña un papel menor en el transporte internacional. Resolver este problema es difícil porque hay muchas emociones asociadas a la lengua. Ni siquiera en la Agencia hemos conseguido establecer un régimen lingüístico uniforme. Lo hemos intentado tres veces, y tres veces un Estado miembro ha bloqueado una solución. Pueden adivinar cuál”. La respuesta es Francia.

Junto a la falta de infraestructuras y los problemas de interoperabilidad, una tercera gran culpa achacable a los Estados es que los viajeros en tren no estén protegidos por unos derechos sólidos. Es cierto que este mismo año se aprobó un Reglamento de la UE al respecto, pero finalmente se cayeron de la norma dos propuestas que había planteado el Parlamento europeo y que eran esenciales. La primera obligaba a las compañías ferroviarias a "proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y los datos de las tarifas". Ello era esencial para que se pudieran desarrollar páginas web comparadoras de billetes de tren como existen para los vuelos (como Skyscanner, Atrápalo o Rumbo, por poner solo unos ejemplos). En el caso del ferrocarril ese mercado está monopolizado por las compañías estatales y las pocas webs que tienen ese servicio –Omio, Trainline, Rome2Rio– apenas alcanzan el 3% de las ventas totales.

La segunda propuesta del Parlamento europeo que se quedó por el camino era la obligación de vender billetes combinados, de forma que por ejemplo un viaje entre Valencia y Colonia se considerase un billete único, aunque diferentes tramos los realizaran la española Renfe, la francesa SNCF y la alemana DB. Ello garantizaría que el usuario, en caso de pérdida de conexión, no tendría que sacar un nuevo billete.

Alemania, Francia y España se opusieron de forma radical a esas propuestas que el Parlamento Europeo había planteado en 2018 y en el Reglamento finalmente aprobado este año quedaron completamente aguadas.

Existe, por último, un cuarto asunto que ha perjudicado el desarrollo del ferrocarril y del que se puede culpar a los Estados miembro: la política fiscal y de subvenciones vigente para los distintos medios de transporte. Pese a los años de discurso político verde, lo cierto es que el queroseno que utilizan los aviones está exento del IVA, mientras que tanto el combustible como la electricidad que utilizan los trenes pagan impuestos. Según un estudio de la Comisión Europea, si se suprimiera la exención fiscal del queroseno y se introdujera un impuesto de 0,33 céntimos por litro, esto supondría un aumento medio del 10% en el precio de los billetes de avión y una caída del 11% en la demanda.

Otra posibilidad de incrementar las conexiones ferroviarias internacionales sería apoyarlas con algún tipo de subvención pública, como ocurre con los servicios de Cercanías. Un reciente intento de ir por esta vía también fracasó. En junio, al final de la Presidencia portuguesa, el Consejo de la UE aprobó unas conclusiones con un título rimbonbante: “El ferrocarril en vanguardia de una movilidad inteligente y sostenible”. Del texto final había desaparecido el párrafo que hablaba sobre la necesidad de considerar las conexiones transfronterizas dentro de la UE como “obligaciones de servicio público” y destinar para ello subvenciones públicas. Alemania lo eliminó, según pudo saber Investigate Europe, sin someterlo ni quiera a debate. Y como el documento requería unanimidad, la propuesta portuguesa descarriló.

Una máquina expendedora de billetes de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Los gestores y las compañías ferroviarias

La Unión Europea, para impulsar la liberalización, determinó en su día que en cada Estado debían estar separadas la empresa que gestiona la infraestructura y la que presta el servicio de transporte de pasajeros, que hasta entonces formaban parte de la misma entidad. Algunos países como Portugal o España cumplieron a rajatabla esa norma –Adif se encarga de la red y Renfe es la operadora–, pero curiosamente los dos grandes Estados de la UE –Alemania y Francia– buscaron un subterfugio para no cumplir con dicha separación. Crearon dos compañías separadas, en efecto, pero ambas pertenecen al mismo holding estatal. El resultado es que filiales de SNCF en Francia y de Deutsche Bahn en Alemania controlan las infraestructuras y operan los servicios de transporte.

En todo caso, con separación más o menos estricta de actividades, lo cierto es que todos los grandes operadores ferroviarios son propiedad estatal. Así que su parte de responsabilidad en que el tren europeo se encuentre en vía muerta también es achacable, en el fondo, a los diferentes Gobiernos.

La liberalización del transporte de pasajeros en la UE se ha producido en dos fases: los viajes internacionales están abiertos a la competencia desde principios de 2010 y los nacionales desde finales de 2020. Pero hay Estados donde el proteccionismo ha sido especialmente intenso.

"A ambos lados de la frontera franco-alemana los ingenieros se confabulan con las compañías ferroviarias nacionales, ignorando el tráfico transfronterizo, y protegiendo así eficazmente sus propios mercados gracias a las diversas normas técnicas que sostienen que son necesarias para garantizar la seguridad", acusa Jean-Arnold Vinois, que dirigió el departamento ferroviario de la Comisión Europea entre 2000 y 2006. Vinois señala las prácticas tanto de las operadoras (DB y SNCF) como de las empresas fabricantes de trenes (la alemana Siemens y la francesa Alstom).

En Europa, cuando se habla de proteccionismo, el nombre que más se pronuncia es Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó con claridad en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

A ello hay que sumar que las conexiones internacionales son un negocio marginal para los grandes operadores ferroviarios. “Las líneas nacionales son más rentables para Deutsche Bahn, SNCF, Trenitalia o Renfe que las internacionales”, destaca Jon Worth, consultor político y activista que lidera la campaña Trains for Europe en favor de los trenes nocturnos. Una opinión que comparte Josef Doppelbauer, el director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea: “Por desgracia, las empresas no tienen mentalidad europea. El porcentaje de conexiones internacionales en el tráfico ferroviario de la UE es de un solo dígito, un orden de magnitud insignificante. Cuando señalo este problema aquí en Francia, la respuesta de las empresas suele ser que tienen que centrarse en el otro 95% del negocio".

Junto al proteccionismo y el escaso interés por las conexiones internacionales, hay un tercer hecho que obstaculiza que el tren despegue: “Los trenes son malos en muchas partes de Europa. Están abarrotados. A menudo no son muy cómodos. Se puede sacar la impresión de que las compañías ferroviarias simplemente no tienen en cuenta al cliente”, critica Worth.

Estación de tren en la localidad italiana de Ventimiglia. | Laure Brillaud

Los resultados

La principal consecuencia de todos los factores explicados es que el tren europeo tiene muy pocos pasajeros y lleva una década sin aumentar su cuota modal, estancada en niveles del 7% para pasajeros y del 12 % para las mercancías. Una situación muy alejada de las ambiciones en política climática que pregona la UE.

Más llamativo aún es que en muchos países está perdiendo cuota modal frente al avión, una forma de viajar mucho más contaminante. Por ejemplo, en España. De acuerdo con los datos del Observatorio para el Transporte y la Logística, en 2015 era mayor el porcentaje de viajeros en tren (6,22%) que en avión (6,06%), mientras que en 2019 la situación se había invertido y ya eran más los que se desplazaban en avión (7,86%) que en ferrocarril (6,44%).

En cuanto a la competencia entre compañías, que supuestamente debería mejorar la oferta de los servicios y bajar los precios de los billetes, la verdad es que los resultados son más bien pobres. En Alemania existe en los trayectos regionales, pero casi nada en la alta velocidad. En Francia la SNCF domina por completo los tramos de largo recorrido. Cuando se le pregunta a las autoridades europeas por ejemplos, suelen citar uno de Italia y otro de España.

En el país transalpino, destacan las cifras de la línea de alta velocidad entre Roma y Milán, que tras abrirse a la competencia pasó de un millón de viajeros en 2008 a 3,6 millones en 2018. Más de dos tercios de las personas que se desplazan entre ambas ciudades utilizan ahora el tren. Y existe un consenso generalizado respecto a que también ha mejorado la calidad del servicio.

En España, la línea de Madrid a Barcelona se abrió a la competencia en mayo de este año, cuando además de Renfe empezó a circular Ouigo, una filial de la francesa SNCF. En agosto casi 310.000 viajeros utilizaron el ferrocarril, frente a las 265.000 del mismo mes de 2019. Este último año, el tren tenía en dicho trayecto una cuota modal del 63%. Un estudio de AIReF estimaba que el 36% de los pasajeros de la línea Madrid-Barcelona procedían del avión y otro 30% del autobús o el vehículo privado.

Este año está previsto que empiece a circular un tercer operador entre ambas ciudades. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%).

Además, las nuevas compañías tiene autorización para explotar las rutas de alta velocidad que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicante unos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

La apertura a la competencia de esas tres líneas de alta velocidad supondrá, cuando todos los operadores estén circulando, un incremento del 65% en la capacitad ofertada. Pero conviene no perder la perspectiva: la competencia en esas tres líneas afecta a un número muy escaso de viajeros. En 2019, de los 511 millones de viajeros que eligieron el tren como medio de transporte en España, un 87% utilizó un servicio de Cercanías. Y esa es precisamente una de las quejas de las diversas plataformas en defensa del ferrocarril: que los sucesivos Gobiernos lo han apostado todo a la alta velocidad, mientras que no se invierte lo suficiente en Cercanías y van cayendo en el abandono tramos regionales que no son rentables económicamente, pero que cumplían un servicio público.

Otro déficit innegable, según se recoge en uno de los informes del Tribunal Europeo de Cuentas, es que “la expedición de billetes de ferrocarril apenas es comparable con la de la industria aérea. Por ejemplo, las soluciones únicas de billetes electrónicos, como las que permiten reservar viajes en los que interviene más de un operador o que son transfronterizos, son mucho más sencillas en el desplazamiento aéreo que en el ferrocarril. Además, casi no existen motores de búsqueda disponibles para viajes que combinen el ferrocarril de alta velocidad y el avión”. Una realidad que se podría haber cambiado con el Reglamento de Derechos de los Viajeros en tren, pero que al final la UE dejó escapar.

A ello se une que casi ninguna compañía europea tiene en cuenta las conexiones internacionales a la hora de establecer los horarios. Un ejemplo: el tren de alta velocidad de Deutsche Bahn que conecta Berlín con Colonia llega a esta estación dos minutos antes de que salga el que va a Bruselas.

Pocos viajeros, escasa competencia real, billetes y horarios que no están pensados para las conexiones internacionales... Todo ello termina confluyendo en lo que es el resultado más doloroso para las autoridades europeas: el daño al medioambiente.

El transporte es responsable del 27% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa y es el único sector cuyo porcentaje va en aumento. Y la UE ha pedido una reducción del 90% de las emisiones del transporte en el Pacto Verde aprobado en 2019, el núcleo del programa de la Comisión que preside Ursula von der Leyen.

El reparto modal de las emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea para 2018, el transporte por carretera es responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo general el 14,1% y la aviación civil el 13,2%. Los trenes son responsables del 0,4% de las emisiones.

Pasajeros en una estación de tren en Dinamarca. | Ingeborg Eliassen

Qué hacer

Diagnosticar los problemas suele ser más sencillo que solucionarlos. Pero, una vez localizados los fallos, un primer paso lógico es hacer lo contrario de lo que llevó a la situación negativa. En el caso del ferrocarril eso se traduce en mayores inversiones en infraestructuras y una apuesta decidida para superar los problemas de interoperabilidad.

La primera oportunidad obvia en ese camino son los Planes de Recuperación con los que la UE intenta reactivar la economía comunitaria tras la catástrofe de la pandemia. Así lo destaca Philippe Citröen, director general de Unife, la Asociación Europea de la Industria Ferroviaria: “Uno de los principales obstáculos que hemos tenido en el sector es el financiero. Pero creo que ahora el viento sopla a favor. Me refiero a que los Planes de Recuperación nacionales destinan 56.000 millones para el ferrocarril, lo que no está mal. Este dinero habrá que gastarlo de aquí a 2026”. El país que ha presupuestado más dinero para el tren es con diferencia Italia –29.000 millones–, mientras que en el caso de España esa partida asciende a 5.788 millones.

Una parte relevante de ese dinero debería destinarse al despliegue del sistema de señalización ERTMS. Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la ERA, cree que con “voluntad política” se puede conseguir incluso adelantar en diez años, a 2040, el objetivo de tener instalado el sistema en toda la "red global" de ferrocarril.

La Unión Europea también parece decidida a poner punto final a los privilegios fiscales del transporte aéreo. El Pacto Verde Europeo es el primer documento comunitario que llama a imponer un impuesto al queroseno de los aviones y dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55 –Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que aborda dicha cuestión. Greenpeace ha valorado como algo “esencial” el fin de la exención del impuesto sobre el queroseno en el sector aéreo, aunque lamenta que según los planes de la UE “no se aplicará plenamente hasta 2033”.

Menos abierto parece el Ejecutivo comunitario a aprobar subvenciones públicas para fomentar las conexiones internacionales y despertar así el interés por estos trayectos de los operadores ferroviarios. “No podemos obligar a las empresas a ofrecer un servicio que no es viable comercialmente”, declara la comisaria Adina Vălean a Investigate Europe.

Por último, en cuanto a la lista de posibles actuaciones de la Comisión Europea, tiene a su disposición la posibilidad de iniciar procedimientos de infracción contra aquellos Estados que no finalicen la “red básica” de infraestructuras para 2030. Así consta en el artículo 56 del Reglamento de la Red Transeuropea del Transporte, tal y como le recordó el Tribunal Europeo de Cuentas en un informe del año pasado, en el que lamenta que no se haya utilizado aún dicho mecanismo: “La Comisión afirma que dicha actuación sería prematura, pues considera que el plazo de 2030 está todavía lejos, pero el Tribunal no comparte esta visión optimista debido al tiempo que hace falta para planificar, construir y poner en funcionamiento estas infraestructuras”.

Más allá de cambiar las actuaciones que se han hecho mal, otra forma de mejorar un sector es con iniciativas novedosas. En este campo destacan dos propuestas recientes relacionadas con el ferrocarril: la primera plantea prohibir los vuelos de corta distancia y la segunda defiende la recuperación de los trenes nocturnos.

Greenpece acaba de presentar un documento en el que se unen ambas cuestiones. La organización ecologista sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Aunque Greenpeace admite que los vuelos de menos de 1.500 kilómetros solo generan un cuarto de las emisiones de la aviación civil en la UE, mantiene que su impacto sobre el clima “es completamente desproporcionado si se compara con el tren”. Y pone como ejemplo lo que ocurre en la ruta Madrid-Barcelona, “donde el avión emite nueve veces más CO2 que el tren”, y es el vuelo más concurrido de España pese a que puede realizarse en ferrocarril en dos horas y media. Francia anunció hace meses que prohibiría determinados vuelos domésticos cortos, algo que de momento no se plantea el Gobierno español.

La recuperación de los trenes nocturnos es una idea que va ganando adeptos en diversos puntos de Europa. Durante el día, funciona lo que el consultor político Jon Worth denomina “la regla de 2, 4 y 6. Si el tiempo de viaje del tren es de dos horas, compite principalmente con los coches; si es de cuatro horas, compite con los coches y los aviones, y si es de seis horas, olvídalo, entonces la mayoría de la gente no coge el ferrocarril”. Pero esa regla no es aplicable a los trenes nocturnos, donde la gente está dispuesta a alargar algo el viaje, siempre que llegue a una hora razonable por la mañana a su destino.

Seguro que hay muchas otras respuestas a la pregunta sobre qué hacer para que el tren europeo salga de la vía muerta y ocupe el lugar estelar que parece tener reservado. "Llevo más de 40 años en el sector. Cuando empecé, el ferrocarril era el pasado, ahora es el futuro. ¿Sabe cuando me di cuenta? La primera vez que vi diez trenes de alta velocidad uno al lado del otro en diez vías en China", confiesa Benedikt Weibel, ahora presidente de la empresa privada austriaca Westbahn y antes jefe de la compañía ferroviaria estatal suiza.

Una cosa está clara: para ser el futuro, si algún día circula por las vías europeas el Connecting Europe Express 2.0, es imprescindible que no tenga que utilizar 55 locomotoras diferentes y un maquinista nuevo en cada paso fronterizo.

Manuel Rico, director de investigación de infoLibre, estará este sábado 29 de mayo en la V Feria de Puente de Vallecas, donde presentará su último libro ¡Vergüenza! El escándalo de las residencias. Más de 40 artículos publicados en infoLibre en todo 2020 fueron el comienzo del libro que destapó cómo los Protocolos del Gobierno de Ayuso impidieron el traslado de los mayores a los hospitales durante la primera ola de la pandemia.

El acto tendrá lugar en el Bulevar de Peña Gorbea en Puente de Vallecas a las 18.00 horas y será presentado por el director editorial de infoLibre, Jesús Maraña. A las 19.00 el autor firmará ejemplares en la caseta número 16. Del 14 al 30 de mayo más de 400 firmas de autores y medio centenar de actividades se han celebrado en la quinta edición de la Feria del Libro de Vallecas.

¡Vergüenza! El escándalo de las residencias analiza con detalle lo ocurrido en las residencias en la primavera de 2020, pero sobre todo intenta desvelar los fallos estructurales del modelo residencia español. "La pandemia fue algo imprevisto para todo el mundo, por supuesto. Nadie estaba preparado para un tsunami sanitario. Pero un tsunami puede llegar a una costa donde hay casas endebles de madera o a una costa donde hay edificios con sólidas estructuras antiterremoto", explica el autor.

El director de investigación de infoLibre, Manuel Rico, autor del libro ¡Vergüenza! El escándalo de las residencias¡Vergüenza! El escándalo de las residencias (Planeta), ha asegurado que lo que ha ocurrido en estos centros durante la pandemia ha sido "una de las mayores vergüenzas ocurridas en España en democracia", y ha precisado que aunque las competencias "siempre" fueron autonómicas, también el Gobierno central "tenía que haber considerado igual de críticas las residencias que los hospitales", según recoge Europa Press.

"Las competencias sobre las residencias siempre fueron de los Gobiernos autonómicos. España es un país serio: cuando se transfieren competencias, se publica en el BOE. Y el BOE jamás publicó dicho cambio competencial. El Protocolo del Gobierno Ayuso prohibiendo trasladar mayores de residencias a hospitales es del Gobierno Ayuso y la negativa del Gobierno Ayuso a medicalizar residencias incumpliendo resoluciones del TSJ de Madrid también es del Gobierno Ayuso", ha precisado Rico en una entrevista con Europa Press. Si bien, ha añadido que esto no significa que el Gobierno no tuviera ninguna culpa. "¿Eso significa que el Gobierno central hizo todo bien durante la primera ola? En absoluto. El Gobierno central tenía que haber considerado igual de críticas las residencias que los hospitales, y no lo hizo", ha subrayado.

El periodista recuerda que el Gobierno central aprobó un decreto en marzo en el que ordenaba zonificar las residencias, dividirlas en espacios donde pudiesen estar contagiados o sospechosos y otras zonas libres del virus, pero critica que "no hizo una vigilancia" y "ese decreto no se cumplió muchas veces por las direcciones de las empresas, por caos organizativo, porque no tenían test, porque no detectaban a los asintomáticos o porque no tenían forma de zonificar".

Además, ha precisado que hubo comunidades autónomas que "pecaron por lo que hicieron" como Madrid y Cataluña con sus protocolos en los que hubo "discriminación por razón de edad y domicilio". "El protocolo catalán era menos duro en los términos, pero en la práctica hubo 5 semanas en las que no se derivó a la mayoría de enfermos a los hospitales. En Madrid, tenían tres alternativas y no se utilizó ninguna: el hospital de IFEMA, los hospitales privados y la medicalización de las residencias", ha explicado Rico.

Para el periodista, fueron "una vergüenza las condiciones en las que fallecieron muchos abuelos sin recibir atención médica, desnutridos, llagados" pero ha advertido de que no todo fue consecuencia de las decisiones políticas que se adoptaron, sino también de los "fallos estructurales del sistema de residencias en España", que ya estaban antes de la pandemia.

Autopista de impunidad

Uno de estos "fallos", según ha precisado, es que "el sistema de inspecciones en España es muy malo". "Si tuviéramos un sistema de residencias como el que tenemos, con un 90% privatizado pero hubiese un sistema de inspección sólido y un régimen sancionador sólido, el sistema funcionaría correctamente, pero las que funcionan de forma defectuosa tienen una autopista de impunidad", ha puntualizado. Según desvela el libro, en España, 219 inspectores se encargan de controlar a las residencias, lo que equivale, de media, a un funcionario por cada 1.686 plazas de residencia. Además, Rico ha precisado que hay territorios donde los servicios de inspección prácticamente no existen.

Otra "anomalía" a la que Rico se refiere en el libro es que los "fondos de capital privado controlan cada vez más residencias en España". "Entran en el mercado con el objetivo de, en un plazo máximo de 5 años, revender con el máximo beneficio posible", ha señalado. Asimismo, uno de los problemas con los que se encontraron las residencias ante la llegada del covid fue el "ajustado" personal de estos centros, a lo que se sumaron las bajas por el virus; el tamaño de las residencias, las habitaciones dobles o la gran cantidad de espacios compartidos. "Las residencias están diseñadas para contagiar, no para frenar el virus", ha precisado.

Según explica en el libro, en los 30 principales grupos —aquellos que gestionan más de 800 camas—, el porcentaje de fallecimientos fue "mucho mayor" que el porcentaje de plazas, con una diferencia de 8,96 puntos porcentuales. Lo contrario ocurrió, según explica, en las residencias del resto del sector privado —pequeñas compañías y tercer sector—, donde "el porcentaje de fallecidos fue 8,56 puntos menor que el de camas gestionadas".

En este sentido, indica que cuando ha hablado con los directivos de grupos residenciales le han dicho que "el maremoto les pilló desprevenidos" y el periodista responde que "nadie estaba preparado" pero que "el maremoto puede llegar a las costas de Japón, a edificios con estructuras sólidas, o a las costas de Haití, donde arrasa con todo".

A su juicio, "el sistema residencial español estaba muy mal preparado para afrontar la pandemia" y si volviera a ocurrir lo mismo, ha afirmado que "hay cosas que están mejor: más test, más EPIs, experiencia". En todo caso, añade que "hace falta mucho más dinero" para el sector y, en este sentido, considera que el acuerdo firmado entre el Ministerio de Derechos Sociales, patronales del sector de la Dependencia y sindicatos, "va por el buen camino". También cree que sería necesario que se crease una comisión independiente que estudiase lo que ha ocurrido en las residencias porque "los familiares tienen derecho a que se haga justicia".

Daniel Basteiro, director de infoLibre, ha conversado este miércoles con Manuel Rico, director de investigación de este diario, sobre su libro ¡Vergüenza! El escándalo de las residencias (Planeta, 2021). El evento, que ha tenido lugar en Taller de Ideas, sede de infoLibre, ha podido seguirse en directo a través de nuestra web y en nuestras cuentas de Twitter, Facebook y canal de YouTube.

Lo ocurrido en las residencias durante la pandemia, la zona cero del coronavirus, quiénes están detrás del negocio del cuidado de nuestros mayores y qué responsabilidad tienen los poderes públicos han centrado buena parte de la charla.

El director de investigación de infoLibre ha puesto el foco en los problemas estructurales del sistema de residencias en nuestro país, tras quedar evidenciadas después de la “catástrofe” en las residencias, y el papel de las plataformas por la dignificación de la vida de los mayores. “Es fundamental que el cuidado de los mayores mejore –ha dicho–porque una sociedad que no cuida de los mayores no es una sociedad digna. Y eso significa dar voz a las plataformas que pelean por la dignidad de los mayores”.

Tras la intervención de asociaciones como REDE, Residencias 5+1 de Cataluña o ADEMAF exponiendo las principales flaquezas del sistema español de residentes, Manuel Rico ha incidido en la importancia de que la sociedad “presione” a las administraciones tras el “abandono del Estado” de los mayores. España apenas cuenta con 200 inspectores para el total de 5.200 residencias que estructuran el sistema de dependencia en nuestro país, un ámbito en el que “la administración ha tirado la toalla”, mientras que la normativa “tremendamente laxa” favorece los malos tratos y las deficiencias en estos centros.

“Si tenemos un sistema privatizado, si la administración ha desistido de prestar ese servicio, no puede desistir de controlar que los cuidados sean dignos. No podemos dejar que se pase página y se abandone el debate. Hay que seguir peleando por estas reformas normativas”, ha insistido el periodista, que ha señalado por la dirección que han tomado comunidades como Castilla y León o Navarra en la regulación de los centros residenciales de mayores. 

Respecto a las competencias y responsabilidades políticas, con especial interés a las próximas elecciones del 4 de mayo en la Comunidad de Madrid, Rico se ha mostrado contundente respecto a quién mantenía las competencias de estos centros durante los peores episodios de la pandemia. “Aunque hay políticos que lanzan las mentiras más burdas, en España las competencias las marca el BOE o el Congreso. No a través de una rueda de prensa. Iglesias puede dar 30 ruedas de prensa, que las competencias las marca el BOE. Son políticos que buscan que perdamos el tiempo en cosas absurdas. Las competencias siempre han sido de las Comunidades Autónomas”, ha desarrollado el director de investigación de infoLibre, que también ha apuntado a las responsabilidades del Gobierno Central al no priorizar las residencias al mismo nivel que los hospitales.

Respecto a la Comunidad de Madrid, la "zona cero" de la catástrofe de las residencias, y en respuesta a las preguntas que han enviado los socios y socias de infoLibre, Rico ha desarrollado el conocido como Protocolo de la vergüenza por el que se impedía trasladar a los residentes a los hospitales. “En los próximos días tras la aprobación de este protocolo, fallecieron 5.000 personas”, ha señalado el periodista, que también ha criticado el supuesto mando único de los hospitales cuando no se trasladaron a residentes de centros públicos a hospitales privados, así como al fracaso del hospital milagro de Ayuso: “En milagro consistió en que en las seis semanas en las que estuvo activo, apenas se trasladaron 23 mayores con síntomas leves. Es un hospital único en la historia, un hospital que no atienden a las personas que más necesitan ser atendidas”.

Respecto a las responsabilidades políticas, el director de investigación de infoLibre ha apuntado directamente a Isabel Díaz Ayuso y al Consejero de Sanidad, Enrique Ruiz Escudero. “La responsabilidad política es indudablemente de Ayuso y Escudero. Estamos hablando de hechos. La decisión de no medicalizar las residencias y recurrir al Tribunal Superior de Justicia es su responsabilidad. No tiene discusión”.

Sin embargo, en el ámbito penal, Rico ha cargado duramente contra la inacción de la Fiscalía. “Los familiares y las asociaciones están haciendo un trabajo al que tienen derecho, pero que tenía que haber liderado la Fiscalía. Su actitud es totalmente indigna. No está liderando las investigaciones. Y me parece incomprensible que, con el Protocolo de la vergüenza y cómo se dejó morir a los ancianos, cómo es posible que no abra una investigación. Todo el mundo tiene presunción de inocencia, pero esa actitud solo añade mucho dolor a los familiares que han perdido a una persona”.

¡Vergüenza! ¡Vergüenza!bucea en la realidad oculta de las residencias de mayores, en las que se produjeron casi 30.000 fallecidos por covid desde que se inició la crisis sanitaria. La obra se divide en tres bloques. En el primero se analizan las causas que originaron la catástrofe en los geriátricos. En el segundo se estudia quién está haciendo negocio con el cuidado de los mayores y cómo hemos llegado al actual modelo residencial, privatizado de forma casi íntegra y con las principales empresas en manos de fondos de inversión y multinacionales. En el tercero se señalan las principales responsabilidades de una Administración muchas veces ausente a la hora de proteger a los ancianos. Un capítulo final apunta 33 propuestas para combatir el actual escándalo de las residencias.

Manuel Rico resultó ganador la semana pasada del Premio José Couso de Libertad de Prensa, iniciativa del Colexio Profesional de Xornalistas de Galicia y el Club de Prensa de Ferrol, en su décimo sexta edición. El Colexio resalta la investigación sobre las residencias de mayores durante la pandemia que ha publicado en este periódico y que se trata de un "destacado periodista de investigación, autor de numerosas exclusivas a lo largo de su trayectoria profesional".

Puedes leer un extracto del libro aquí.

Manuel Rico, director de investigación de infoLibre, ha sido elegido ganador del Premio José Couso de Libertad de Prensa, iniciativa del Colexio Profesional de Xornalistas de Galicia (CPXG) y el Club de Prensa de Ferrol, en su décimo sexta edición. El CPXG resalta la investigación sobre las residencias de mayores durante la pandemia que ha publicado en este periódico y que se trata de un "destacado periodista de investigación, autor de numerosas exclusivas a lo largo de su trayectoria profesional".

Manuel Rico se ha impuesto a las candidaturas de la periodista, activista y escritora mexicana Lydia Cacho; las informadoras bielorrusas condenadas recientemente a dos años de prisión Daria Chultsova y Katerina Bakhválova; y la Plataforma en Defensa de la Libertad de Información que agrupa organizaciones y personas del ámbito jurídico, del periodismo y de los movimientos sociales son lo otros tres aspirantes al galardón.

Manuel Rico, miembro del equipo de fundadores de infoLibre, se ha hecho con este galardón gracias a su investigación sobre el escándalo de las residencias de mayores en la pandemia  [aquí puedes repasar nuestro dosier con todas estas informaciones]. Por este trabajo, el pasado mes de enero la Asociación de Periodistas de Madrid (APM) ya lo premió por "la investigación sobre residencias de mayores en Madrid". 

Asimismo, Manuel Rico publicó el pasado próximo 17 de marzo el libro Vergüenza! El escándalo de las residencias(Planeta), en el que muestra la cara más negra de la pandemia de coronavirus en España: la discriminación que sufrieron los mayores que vivían en geriátricos durante la primera ola de la crisis sanitaria. Las cifras ya lo dicen todo: según datos del Gobierno central, 20.268 personas murieron durante los primeros meses de la pandemia en estos centros.

Manuel Rico, director de investigación de infoLibre, es candidato al Premio José Couso de Libertad de Prensa, iniciativa del Colexio Profesional de Xornalistas de Galicia (CPXG) y el Club de Prensa de Ferrol, en su décimo sexta edición. La periodista, activista y escritoria mexicana Lydia Cacho; las informadoras bielorrusas condenadas recientemente a dos años de prisión Daria Chultsova y Katerina Bakhválova; y la Plataforma en Defensa de la Libertad de Información que agrupa organizaciones y personas del ámbito jurídico, del periodismo y de los movimientos sociales son lo otros tres aspirantes al galardón.

Los cuatro candidatos, que se distinguen por su defensa de la libertad de prensa, fueron propuestos por los colegiados del CPXG, asociados en el Club de Prensa de Ferrol o por entidades y personas relacionadas con la comunicación. Como recogen las bases del galardón, una comisión específica se encargó de escoger a los cuatro finalistas. El plazo para elegir al galardón estará abierto hasta el 30 de marzo. 

Sobre Manuel Rico, el CPXG resalta que es un "destacado periodista de investigación, autor de numerosas exclusivas a lo largo de su trayectoria profesional". Asimismo, destaca la investigación sobre las residencias de mayores durante la pandemia que ha publicado en infoLibre. 

La periodista, activista y escritora mexicana Lydia Cacho denunció la mafia de la pederastia en México. Tras su denuncia, fue secuestrada en 2005 por Mario Marín Torres, el gobernador de Puebla. Las periodistas bielorrusas Daria Chultsova y Katerina Bakhválova fueron condenadas el pasado 18 de febrero a dos años de prisión por grabar las protestas en Minsk tras la muerte de un joven opositor en extrañas circunstancias. Y la Plataforma en Defensa de la Libertad de Información (PDLI) nació en 2014 por la preocupación de un grupo de organizaciones y personalidad del ámbito jurídico, periodístico y de los movimientos sociales ante las amenazas a los derecho de la libertad de información y de expresión en España. 

Hace ahora ocho años, un grupo de periodistas se reunió para poner en marcha infoLibre, un diario digital cuyo objetivo era el de financiarse por las cuotas de sus suscriptores. Manuel Rico ha dirigido el periódico desde sus inicios hasta marzo de 2020. Desde hace unos meses, ha asumido la responsabilidad de impulsar la dirección de investigación de infoLibre, que aspira a convertirse en el contenido referente del relanzamiento de este proyecto periodístico. La Asociación de la Prensa de Madrid (APM) ha premiado recientemente a Manuel Rico por la investigación sobre residencias de mayores en Madrid. Con este galardón se reconoce una intensa tarea a la que se ha dedicado de forma exclusiva durante los últimos meses y que ha permitido sacar a la luz graves defectos de nuestro sistema de asistencia a los mayores que han provocado efectos irreversibles durante la pandemia.

El periodismo, hoy

"Hace 30 años fundar un periódico tenía un coste económico muy relevante que hacía que hubiese pocos medios de comunicación. Eso ha cambiado con Internet. Es algo positivo porque ha permitido fundar muchos medios de comunicación. infoLibre es un ejemplo. Pero ha tenido también una consecuencia negativa. Se han fundado también determinados medios que no producen periodismo, sino que producen basura y que tienen la misma apariencia que los serios. Igualmente, en las tertulias aparecen como iguales un periodista, sea de derechas o de izquierdas, que intenta hacer bien su trabajo y difundir información y análisis interesantes y el que trabaja en ese medio que produce basura. Y aparentemente son lo mismo, porque se presentan como lo mismo. La consecuencia es que hace 30 años, cuando yo empecé, el periodismo era una profesión valorada socialmente y, ahora, yo creo que somos una profesión bastante desprestigiada socialmente".

Control de los contenidos en redes sociales

"Lo que ha ocurrido con las cuentas de Donald Trump tras el asalto al Capitolio plantea dos cuestiones. Una, si es deseable que haya unos límites al discurso del odio. Y otro, quién establece o quién ejecuta esos límites. Lo que bajo ningún concepto puede ser es que decida si tienes una cuenta el ejecutivo de una empresa privada, me da igual que sea Twitter, Facebook, o como se llame. Yo creo que tiene que existir una libertad absoluta para transmitir mensajes. Ahora bien, hay un límite, una barrera para mí clara que es la apología del terrorismo, que es el discurso del odio llevado a su extremo. En un país como España es fácil de identificar. ¿Cuál es el único discurso que debería estar prohibido? La apología del terrorismo, y en España eso significa la apología de ETA o la apología del régimen terrorista de Franco".

El periodismo de investigación

"El periodismo de investigación es caro porque muchas veces das palos de ciego, sigues una pista que realmente no te conduce a ningún sitio y la mayoría de las empresas llevan tiempo pasando dificultades económicas y, por lo tanto, es fácil la tentación de recortar en el periodismo de investigación. Además, si tú tienes en tu consejo de administración a los principales bancos del país, ya te limita. Mejor no te dedicas a investigar demasiado los bancos del país. Hay muchas empresas que tienen tal cúmulo de limitaciones más allá de las estrictamente periodísticas que realmente hacen poco recomendable hacer periodismo de investigación. Al final se identifica periodismo de investigación con que un policía te pase un sobre con unos datos y el medio los reproduzca sin comprobar si son ciertos. Bueno, esto no es periodismo de investigación, eso se llama mecanografía".

El covid en las residencias

"La principal conclusión es también la más terrible: en la sociedad española hay un edadismo brutal. Hay una discriminación a los mayores por la simple razón de que sean mayores. En infoLibre hemos desvelado los protocolos de la indignidad que aprobó la Comunidad de Madrid, que impedían trasladar a los hospitales a mayores con determinado nivel de deterioro cognitivo o determinado nivel de dependencia. Hay familiares que están luchando por que se conozca la verdad y por que se haga justicia. Sus expectativas, de momento, se están viendo defraudadas. La actitud de la Fiscalía está siendo decepcionante. Además, estamos ante un sector completamente privatizado donde los cuidados de los mayores están, en muchas ocasiones, en manos de empresas que manejan fondos de inversión, fondos de capital privado, cuya prioridad absoluta es obtener el máximo beneficio en el menor tiempo posible".

Efecto político de la vacuna

"En este momento hay una oposición que ha apostado clarísimamente por tensar al máximo la vida política y por generar la mayor crispación posible y, por lo tanto, no van a cambiar, porque eso ya se producía antes del coronavirus. Hay una parte de la oposición que apostó por la crispación porque es una oposición antidemocrática, como es el ejemplo de Vox. Y hay una oposición como es el PP, que las dos veces que ha salido del poder democráticamente, cuando Aznar pierde el poder en 2004 y cuando lo pierde Rajoy tras la moción de censura, apuesta por deslegitimar al nuevo gobierno y por la crispación más brutal. Y por lo tanto, eso no va a cambiar aunque pasado mañana el 100% de los españoles estuviésemos vacunados. La vacuna para los crispadores profesionales es simplemente una disculpa más".

Sacar provecho de la polarización

"No sé quién saca beneficio. Yo sé dónde está el perjuicio. El perjuicio es que el clima social a veces es irrespirable. Es una pena porque, obviamente, en una sociedad tiene que haber legítimas discrepancias. Es bueno que existan concepciones ideológicas completamente enfrentadas. Lo que no puede haber es una política basada en la mentira, en la crispación y en el envenenamiento social. A mí me dan mucho miedo, en ese sentido, los aprendices de brujo que puede haber en este caso en La Moncloa que consideren que es bueno alimentar a la extrema derecha de Vox, porque así se divide a la derecha y eso hace que sea mucho más complicado que lleguen al gobierno. Los que tienen responsabilidades políticas, bajo ningún concepto, por cálculos electorales cortoplacistas, deberían fomentar el fascismo o deberían tener la más mínima tolerancia con la extrema derecha antidemocrática".

Elecciones en Cataluña

"En Cataluña van tres elecciones, en 2012, 2015 y 2017, en las que el elemento de fondo era independencia sí o independencia no. En esas tres elecciones hay dos titulares básicos que se han repetido: que las fuerzas políticas independentistas han obtenido mayoría absoluta en escaños y que han obtenido entre el 47 y el 48% del voto. La clave es si seguimos con esa tendencia, donde las fuerzas independentistas obtienen mayoría absoluta de escaños pero no de votos, o si varía en alguno de los dos sentidos de forma que pierdan la mayoría absoluta de diputados o logren más del 50% de los votos. Esa para mí es la lectura fundamental que habrá que hacer. Lo demás es secundario, aunque si hay un efecto Illa que termina generando que los independentistas dejen de tener la mayoría absoluta, será relevante".

La estabilidad del Gobierno

"A corto plazo, creo improbable que se produzca una ruptura del Gobierno de coalición porque realmente, de momento, los dos partidos tienen más que ganar con la coalición. A lo que no tienen derecho los partidos del Gobierno de coalición es a tener a los ciudadanos que les han apoyado viendo una pelea permanente. Sobre todo porque hay un marco muy sencillo, hay un terreno de juego muy claramente limitado que es el pacto de gobierno. Es lo suficientemente amplio y ambicioso como para que les podamos exigir a los dos partidos que lo cumplan. Y como tienen ese programa ambicioso, para mí lo que se sale de ese marco es una irresponsabilidad. No creo que exista ninguna coalición en el mundo donde no se hayan producido discrepancias. Lo que no es lógico y es irresponsable es que las discrepancias sean todos los días de la semana sobre cuestiones donde no debería haberlas".

La evolución de la derecha

"Vox, los dirigentes de Vox y la ideología de Vox son básicamente antidemocráticos, atentan frontalmente contra los pilares de la Constitución y, por lo tanto, para mí, cualquier otra análisis respecto a Vox es irrelevante. Quedan dos partidos democráticos en la derecha: el PP y Ciudadanos. ¿Qué pasa? Que ambos partidos, y esto sí que es una cuestión propiamente española, nunca han estado completamente libres de cierta contaminación de la extrema derecha. La derecha ha tenido excelentes políticos, políticos absolutamente demócratas, los sigue teniendo. Eso es lo que yo deseo para este país: que haya una derecha, un gran partido de derechas, como puede ser la CDU en Alemania. En la CDU no hay nazis. España necesita un gran partido de derechas, cuyos cuadros dirigentes sean cien por cien demócratas y donde no haya ningún porcentaje de contaminación de la extrema derecha".

El trumpismo después de Trump

"Ha habido más de 70 millones de ciudadanos que han apoyado a Trump. Han apoyado, por lo tanto, a alguien que básicamente ha mentido, ha tensado hasta límites que la sociedad americana probablemente no había conocido en las últimas décadas. Ahí está el problema, en la tensión social, no en que en la papeleta ponga Trump o mañana ponga el nombre de otro político de la extrema derecha estadounidense. El problema es curar las heridas e intentar revertir esa política de enfrentamiento pasando por cualquier cosa, pasando por encima de la verdad. Revertir esa tendencia yo no creo que sea fácil, pero esa es la gran tarea pendiente". 

Manuel Rico, director de investigación de infoLibre, explicó este miércoles en El Intermedio, en laSexta, qué hay detrás de la propiedad de algunas residencias de mayores, la zona cero de la pandemia. El modelo de estas empresas está en el punto de mira desde el estallido de la crisis del coronavirus. "Las grandes empresas del sector en España son propiedad de fondos de inversión. Para ellos son lo mismo nuestros abuelos que una cadena de hamburguesas: entran en las empresas, las maximizan y salen en un plazo con importantes plusvalías", señaló.

infoLibre ha publicado una serie de investigaciones periodísticas que dan cuenta de los oscuros intereses que se esconden detrás de ese modelo de residencias privadas. Una de las que centran la investigación es Vitalia Home Leganés, en Madrid, donde más de 90 ancianos han perdido la vida víctimas del covid-19. La empresa, según explicó Manuel Rico a Andrea Ropero, pertenece a un fondo que tiene su sede en varios paraísos fiscales y también recibe dinero público. "Es paradigmática porque es donde más residentes han fallecido, y allí llevaban años protestando por los malos servicios que estaban recibiendo los familiares. Sin embargo, tiene unos beneficios netos de un millón de euros al año", recordó.

"Las administraciones hacen concesiones y no vigilan que esa concesión funcione correctamente", apuntó el periodista. "En más de treinta años –agregó– la Comunidad de Madrid no le ha quitado la concesión a ninguna residencia. ¿Nos creemos que nunca han actuado de manera negligente?". "Las administraciones miran para otro lado, es una cuestión de modelo, no de color político", sentenció. 

El director de infoLibre, Manuel Rico, aseguró en El Intermedio que "Ignacio González necesitaba a alguien que mirase para otro lado mientras el presuntamente robaba y Aguirre en eso ha sido perfecta". Al hilo de la información publicada este miércoles sobre las conversaciones interceptadas en su despacho por la Guardia Civil en enero de este año, tres meses antes de que el expresidente de Madrid se convirtiera en el principal investigado de la Operación Lezo por graves delitos de corrupción, le explicó a Gonzo que estas grabaciones se producen "porque la Guardia Civil llega a la conclusión de que pinchándole el móvil no obtienen ninguna información".

En estas grabaciones, incorporadas a la reabierta pieza de los papeles de Bárcenas, Ignacio González se explaya ante su interlocutor, el exministro Eduardo Zaplana. Los dos políticos "son amigos, conocen perfectamente cómo funciona el PP. Hablan de gente que conocen como Esperanza Aguirre o Rajoy", explicó Manuel Rico que apuntó también que estas conversaciones eran "privadas": "Es verdad que en las conversaciones privadas te sueltas más, eres más sincero". Y es que en los audios, González se explaya contra su antigua jefa y mentora política, Esperanza Aguirre, a la que llama "hija de puta" y a la que considera que "todo le importa un pito salvo ella, los demás somos el puto servicio".

"Esperanza Aguirre necesitaba a Ignacio González, lo necesitaba desde el Tamayazo que fue cómo llegó al poder en 2003. Pero luego necesitaba a González y a Francisco Granados para que recaudasen dinero, que le hiciesen el trabajo sucio y que ella pudiese desempeñar su cargo y jugar al golf", aseguró Manuel Rico en El Intermedio. Aunque, según el director de infoLibre, la relación era "complementaria" ya que "Ignacio González, por su parte, necesitaba a alguien que mirase para otro lado mientras él presuntamente robaba. Y Esperanza Aguirre en eso ha sido perfecta porque se ha pasado más de diez años mirando hacia otro lado mientras  la gente a su alrededor robaba".

Aunque la parte que más sorprende de las conversaciones al director de infoLibre es "la crudeza con la que hablan de controlar el poder judicial". En las grabaciones, González y Zaplana hablan de "quedar con el actual ministro de Justicia para tratar, en este caso, el nombramiento del fiscal jefe de la Audiencia Nacional. Cómo si esto fuese lo más corriente y a lo que se dedican los políticos habitualmente: a ver qué fiscal les conviene que esté en un sitio o qué juez lleve una instrucción. Es realmente alarmante".

Además, Manuel Rico reveló una discusión entre Ignacio González y Mariano Rajoy en la que el presidente del Gobierno le dijo que "por lo menos él podía mirar a su familia a la cara". Rajoy daba así a entender que González "no era trigo limpio". "El odio africano" entre el expresidente de la Comunidad de Madrid y el actual presidente del Ejecutivo "viene desde antiguo, desde que hubo una batalla feroz que se ve que ha ganado Rajoy por goleada".