competencia en la alta velocidad

La liberalización del tren: un 77% más de servicios entre Madrid y Barcelona con precios un 43% más baratos

Un tren AVLO, operado por Renfe, llega a la estación de Joaquín Sorolla, en Valencia, desde Madrid.

La liberalización del transporte ferroviario en España, que se topó con la pandemia cuando empezó a desplegarse, está cogiendo velocidad. Este 11 de diciembre se estrena el nuevo horario de servicio, el calendario anual de los trenes, que es cuando entran en vigor los nuevos horarios, con una novedad. Por primera vez en la historia de España, tres empresas gestionarán trayectos en tres tramos que convergen en Madrid: por el noreste (Barcelona), por el este (Valencia y Alicante) y por el sur (Sevilla y Málaga). Esto implica que antes de que termine el horario de servicio, el 10 de diciembre de 2023, estas tres compañías habrán tenido que poner en marcha un 53% más de servicios, respecto a los servicios que operaban antes de la liberalización. Este viernes, la plataforma Trainline, un comparador de precios de transportes, ha certificado que en este período el precio de viajar en alta velocidad entre Madrid y Barcelona ha caído en tres años un 43%

España tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa. Sin embargo, la gran infraestructura ferroviaria no ha implicado una democratización de los servicios, por el alto coste de los servicios que ha ofrecido Renfe, desde la puesta en marcha del primer tramo, en 1992. “Este es un proceso histórico”, señala a infoLibre Carlos Lérida, economista y un experto en el sistema ferroviario, que hizo su tesis doctoral sobre la liberalización de la red española. “Por primera vez en la alta velocidad europea van a competir tres operadores. Es algo sin igual. España va a poner en valor las grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias en las últimas décadas”, señala el académico. 

En Europa ahora mismo hay dos modelos de liberalización, los que se conocen como “por” el mercado y “en” el mercado. El primero, supone un proceso de adjudicación en el que se compite por el uso de una línea. El segundo implica la convivencia de más de una empresa operando el mismo tramo. El modelo español ha propuesto algo inédito: un mixto. En primer lugar, las empresas compiten por los diferentes paquetes de capacidad que propone Adif y luego, varias empresas conviven operando en el mismo tramo. “Este modelo mixto no es lo que esperaba la UE, pero les ha gustado, nos han felicitado. Es un modelo excelente”, explica el profesor Lérida.  

“Es un modelo de rol de administrador activo”, explica Javier Achútegui, director de gestión de capacidad de Adif. “Nosotros proponemos a las empresas lotes para operar en los tres tramos que sabemos que más les interesa, después de haberles hecho una consulta. Así, hemos adjudicado tres paquetes de capacidad: uno grande, para Renfe; uno mediano, para Iryo y uno más pequeño, para Ouigo”, señala el directivo.

La primera empresa privada en entrar a competir con Renfe fue la francesa Ouigo, en mayo de 2021, que empezó a operar el tramo entre Madrid y Barcelona. Un mes después, entró en la misma línea AVLO, que es el servicio low cost de alta velocidad de Renfe, con el objetivo de competir con Ouigo, que oferta precios mucho más bajos que los de la empresa pública. En febrero de 2022, Renfe introdujo su línea de low cost entre Madrid y Valencia y en octubre, entró Ouigo. 

La última en sumarse ha sido la marca italiana Iryo, que ha empezado a ofrecer servicios este mes entre Madrid y Barcelona. En diciembre empezará a ir al levante español y, en primavera, a Andalucía. “Iryo ha entrado fuerte. Ahora mismo opera con 12 trenes, pero en un futuro próximo serán 32”, explica Javier Achútegui. Por lo tanto, ahora mismo hay competencia en dos tramos: Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia. En el primero, se ofrecen cuatro servicios de alta velocidad, operado por tres empresas, ya que Renfe gestiona AVE y AVLO. En el segundo, tres servicios, por parte de dos empresas, hasta que entre Iryo en las próximas semanas.

Una alta velocidad que no sea un “artículo de lujo”

La amplia red de alta velocidad española es muy atractiva a la hora de atraer operadores. Es el país europeo que tiene más kilómetros de vía de alta velocidad: 3.487. Le siguen Francia (2.734), Alemania (1.571) y Finlandia (1.120). “La red de alta velocidad de España es la segunda más grande del mundo, después de la de China. Sin embargo, hasta hace poco coger un AVE era un artículo de lujo. Se produce una brecha social importante entre los viajeros de primera y los de segunda. Eso va a acabar”, añade el profesor Antonio Alonso, profesor de Derecho Civil de la Universidad Comillas- ICADE y un experto en el sector ferroviario. 

El panorama ya ha empezado a cambiar. Según los datos de Trainline, una plataforma de venta de billetes, la llegada de AVLO y Ouigo al tramo entre Madrid y Barcelona ha supuesto una caída de los precios del 43% de media, es decir, desde unos 81 euros de media por billete a unos 46. Renfe, ante la consulta de infoLibre, ha declarado que no dispone de ningún informe que analice el impacto de la llegada de la competencia sobre sus propios precios.

Los datos de Trainline constatan que en los trayectos aún no liberalizados (como las rutas desde Madrid hacia Andalucía), los precios no solo no han bajado, sino que Renfe los ha incrementado un 14% de media. "El aumento de las reservas y la disminución de los precios demuestra que todos ganan en un mercado competitivo: más pasajeros en los trenes, precios más bajos y un cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles", ha explicado la directora de Trainline España, Andrea Saviane.

Según un estudio comparativo publicado en la revista Papeles de Economía Española, con datos de 2017, a los viajeros por ocio les costaba una media de 35 céntimos el minuto de viaje en AVE, frente a los 27 de Italia o los 19 de Alemania. Esta cifra solo era superada por la alta velocidad francesa: 64 céntimos el minuto. “Los elevados precios de los billetes de AVE parecen segmentar su uso predominantemente hacia niveles de renta medio-altos, dejando de lado a una parte importante de la población”, concluyó el estudio.  

“La idea de la liberalización no es que se vayan los trenes de Renfe a otras compañías, sino optimizar la capacidad, aumentar los servicios, ganar viajeros al avión y al coche", sostiene el directivo de Adif Javier Achútegui, que añade: "El efecto de la liberalización es que Renfe haya creado un servicio low cost antes de que incluso llegaran la segunda y tercera empresa a un corredor. Por ejemplo, el tramo entre Madrid y Valencia ya ganó viajeros gracias a AVLO, antes de la entrada de Ouigo”.

Por qué están en obras todas las estaciones: el cuello de botella

Optimizar el tráfico en las vías tiene un límite: las estaciones son las que son. Esto implica que mientras que se multiplican los pasajeros que van circulando, en Atocha (Madrid), en Sants (Barcelona) o en Santa Justa (Sevilla) los andenes son los mismos, los estacionamientos acogen a los mismos coches y los pasillos son igual de anchos. Es por este motivo que varias de las principales estaciones de tren del país están en obras simultáneamente. 

“Hasta ahora siempre ha habido capacidad suficiente, de hecho se hablaba de que la infraestructura estaba infrautilizada. Sin embargo, nos dimos cuenta de que con el aumento de la oferta de capacidad lo que se iban a resentir eran las estaciones. Hemos declarado como congestionadas las infraestructuras de Atocha, Chamartín y Sants. Eso nos obliga a hacer un estudio de la capacidad y a presentar un plan de aumento de la misma”, explica Achútegui. 

Además de ampliar los espacios, Adif ha empezado a trabajar para optimizar el uso de los espacios actuales: “Antes, durante los años de monopolio, en las estaciones solo había un inquilino, por lo que podía hacer un poco lo que quería con el espacio. Pero ahora están disciplinados. Llegas, se bajan los pasajeros, limpias, se suben los siguientes y te vas. Si no tienes servicio, despejas la vía y te llevas el tren a un taller, para que ocupe el andén otro”, añade el gestor de capacidad. 

La ambición de optimizar “surcos”

Los responsables de Adif resaltan que la liberalización es el segundo mayor hito de la alta velocidad española, después de la inauguración del tramo entre Madrid y Sevilla, con motivo de la Expo 92. Los expertos consultados inciden en la relevancia de este cambio: “Sin duda el fin del monopolio es un hito a la altura del de 1992”, menciona Carlos Lérida. 

“No es muy conocido el hecho de que la alta velocidad llegó a España casi por casualidad", añade el académico. "A mediados de los 80, en un viaje a Francia, varios dirigentes españoles se quedaron maravillados con la alta velocidad entre París y Lyon. Decidieron importarlo para romper con el muro de Despeñaperros, que separaba a Madrid con Andalucía y además en tiempo récord, para que llegara para la Expo”, explica el profesor.

La liberalización pone fin a 30 años de gestión en monopolio de Renfe. La palabra clave de este proceso es “surco”, lo que se conoce como slot, en inglés. Es el hueco que requiere un tren para operar, no solo en la vía durante el trayecto, sino en los andenes de las estaciones de salida y llegada, mientras que suben y bajan los pasajeros, mientras que se limpian los vagones, se prepara el catering; o en los talleres, mientras espera a realizar un servicio. 

Para adjudicarlos, ADIF optimiza los surcos disponibles y se los ofrece en paquetes cerrados a las empresas. Por ejemplo, Ouigo ha contratado un paquete de 15 surcos: cinco para la ruta Madrid-Barcelona, otros cinco para Madrid-Valencia y cinco más para Madrid-Sevilla. El principal criterio de adjudicación es maximizar la ocupación de estos surcos: la empresa que más huecos opere, más puntos gana. Una vez adjudicados, las empresas conviven en la gestión del tramo, por lo que compiten antes y durante la gestión. Es lo que convierte la liberalización en un modelo mixto.

En la última convocatoria, ADIF ofertó 334 surcos de los tramos desde Madrid a Cataluña, la Comunidad Valenciana y Andalucía, respecto a los 212 que se estaban operando en 2019, lo que supone un aumento en tres años del 57%. Finalmente se han adjudicado 324, lo que supone un aumento de los servicios de un 53%

En 2019, entre Madrid y Barcelona había 60 servicios, es decir, 30 trenes diarios en cada dirección. Tras colocar sus “paquetes” de capacidad, Adif espera que antes del 10 de diciembre de 2023 se pongan en marcha 106 servicios (53 trenes diarios en cada dirección), lo que supone un aumento del 77% del tráfico en el trayecto. En el tramo de Madrid a Sevilla, el aumento es del 54%, al pasar de 78 servicios a 120. Los viajes de la capital a Valencia y Alicante aumentan un 32%, de 74 a 98. 

Sobre las posibles deficiencias, el profesor Carlos Lérida admite que tiene "pocas", y serían en relación a las previsiones de futuro: "Por ser un poco quisquilloso, podría decir que me parece un poco forzada la predeterminación de que haya tres operadores en los tres tramos. Quizás en alguno tenga sentido un duopolio", señala. La base de esta crítica es su creencia de que las previsiones de pasajeros de los próximos años son "demasiado optimistas": "Cumplir con esos objetivos supondría no solo quitarle pasajeros al avión y al autobús, también al vehículo privado. Yo creo que eso es complicado", señala el economista.

Las empresas se comprometen a operar los servicios adjudicados por un período mínimo de 10 años. “Las operadoras nos decían que les interesaba firmar acuerdos por varios años, para hacer las inversiones necesarias en flota de trenes o talleres. Estas empresas en muchos casos están creadas ad hoc. Por ejemplo, Ouigo tiene cinco surcos diarios todos los días de la semana entre Madrid y Barcelona durante 10 años. Puede reducirlo a tres, si lo considera, pero lo tiene que justificar muy bien. Por ejemplo, con la pandemia ha habido exenciones. Si no se justifica, sería penalizado, porque si ha ganado la puja es porque se ha comprometido a ocupar una serie de surcos”, explica Achútegui.  

Respecto a la liberalización de los tramos de media distancia, el profesor Antonio Alonso entiende que las empresas no estén tan interesadas: “En la alta velocidad hay mejores márgenes de beneficios. La red convencional, tal y como está, es poco atractiva. Cuando se complete el Plan de Infraestructuras Terrestres y se conecte bien a todas las capitales de provincia con Madrid, creo que sí podría atraer inversión”. El director de gestión de capacidad de Adif señala que las empresas están interesadas en el futuro por otros tramos de alta velocidad, como los que conectan a Madrid con Galicia o con León y Asturias. “La Y vasca también se espera que tenga mucho tirón. La liberalización no ha hecho más que despegar”, señala Achútegui. 

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