Industria automovilística

Los vehículos diésel se estabilizan en sus ventas tras meses de caída libre: ¿breve tregua o resurrección?

Un Nissan Qashqai siendo ensamblado en una fábrica de montaje.

Las ventas y matriculaciones de vehículos nuevos con tecnología diésel tuvieron en 2018 su annus horribilisannus horribilis. Pasaron del 41,8% del total de matriculaciones en enero al 32,3% en diciembre. En 2019, parece haberse estabilizado en torno al 27%, una cifra muy pequeña teniendo en cuenta que en sus mejores años el porcentaje de motores puestos en el mercado con este combustible rozaba el 80%, y durante décadas estuvo superando a la gasolina, por su menor consumo y un precio mucho menor. ¿El gasóleo ha tocado fondo o está resistiendo como paso previo a su resurgimiento? A los principales actores del sector de la automoción les gustaría que fuera lo segundo, pero no lo tienen claro: ayuda, eso sí, el cambio de discurso del PSOE y del Gobierno con respecto a las prohibiciones. Los ecologistas siguen en las mismas: defendiendo el fin total de un combustible que, aseguran, es mucho más nocivo en cuanto a calidad del aire y emite mucho más CO2 de lo que vende la industria.

Los datos de los últimos meses, en cuanto a matriculaciones según tipo de combustible, dejan entrever una estabilización. La horquilla lleva moviéndose todo el año entre el 28,9% de motores diésel matriculados hasta el 28,2% de septiembre, alcanzando como punto más bajo el 25,3% de junio. Sin embargo, a la directora de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Noemí Navas, le parece "aventurado" asegurar que el gasóleo resiste. "La caída es generalizada. Hemos pasado del 80% de hace unos años al 27%". Desde la patronal de los concesionarios de automoción, Faconauto, se percibe algo más de optimismo: "Estaba en caída libre y ha habido un pequeño repunte en septiembre", señala Alfonso Nogueiro, su presidente. Es cierto: las matriculaciones con este tipo de motores han subido del 27,1% de agosto al 28,2% de septiembre, más de un punto.

Tanto Anfac como Faconauto creen que aún hay que esperar unos meses para comprobar si la tendencia durante todo 2019 es pasajera o estructural y realmente estamos al comienzo de un repunte. Porque, además, los datos de septiembre están viciados: generalmente, para comprobar tendencias, no se compara mes a mes porque las tendencias de compra cambian según la época del año. Se comparan con el mismo mes del año anterior. Y en septiembre de 2018 hubo un descenso muy significativo de las ventas, ya que agosto de 2018 fue el último mes en el que los concesionarios podían vender automóviles sujetos al sistema WLTP de medición de emisiones, cuestionado por el dieselgatedieselgate. El sector inundó el mercado de ofertas para librarse de todos los vehículos que al mes siguiente no podrían sacar a la venta. Por lo tanto, el llamado efecto WLTP ha hecho que septiembre de 2019 registre un aumento de dos dígitos de las ventas con respecto al mes anterior, pero es un espejismo.

Las asociaciones del sector aseguran que la relajación del Gobierno y del PSOE con respecto al diésel ha ayudado. "Las declaraciones de determinadas autoridades ya están superadas. Hay un marco de conversación diferente que ya no se basa en el prohibicionismo", afirma Navas, que señala el artículo 256 de la propuesta de acuerdo que los socialistas enviaron a Unidas Podemos. El 4 de septiembre, la formación difundía un documento en el que se recogía, como ya hacía la propuesta de Ley de Cambio Climático del Ejecutivo, la prohibición de la venta de coches contaminantes en 2040. Siete horas después, enviaban una nueva versión en la que simplemente se recogía lo siguiente: "En desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050, adoptaremos las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km".

Guerra abierta

Desde que la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, dijera aquello de "el diésel tiene los días contados", la guerra ha sido abierta. Las asociaciones criticaron duramente la postura. "Fueron unos comentarios poco afortunados y ahora parece que tienen más conocimiento de lo que es el diésel", valora Nogueiro. En otras palabras, la presión del sector de la automoción ha surtido su efecto y ha doblegado la mano del Gobierno. Aunque ya tenían una aliada más o menos velada dentro de las filas de propio Ejecutivo: la titular de Industria, Reyes Maroto, que en varias ocasiones se ha manifestado en contra de la prohibición en 2040 y ha llegado a afirmar que "el diésel tiene mucho camino por recorrer", contradiciendo directamente a su colega.

Es, precisamente, lo que piensa la industria, que está redoblando su apuesta por los motores diésel de última generación. Cumplidores con las exigencias de Bruselas y del ciclo RDE (siglas en inglés de emisiones reales en conducción), que entró en vigor en septiembre de 2019 y que dispone un nuevo método para controlar las emisiones de los vehículos que se acerca más a lo que realmente emiten en condiciones reales de circulación y no se trata de pruebas en laboratorio alejadas de la realidad, caldo de cultivo del fraude del dieselgate.

Los nuevos modelos puestos a la venta, defiende la patronal, emiten mucho menos CO2 y gracias a filtros en el tubo de escape reducen al mínimo la polución relacionada con la calidad del aire y la salud en grandes ciudades (dióxidos de nitrógeno, partículas y otras sustancias). Por lo que, consideran, el parque móvil, en vez de dirigirse a la reducción del número de vehículos, debe dirigirse a su renovación, sustituyendo motores diésel antiguos y nocivos por motores diésel nuevos.

Los ecologistas no están de acuerdo. Pese a las innovaciones tecnológicas, siguen en sus trece: no se trata de sustituir el parque, se trata de reducir el parque móvil, para hacer frente a la crisis climática y por una cuestión de salud. Además, desde el dieselgate, el fraude masivo en la medición de emisiones que empezó como el caso Volkswagen, los activistas no se fían de las emisiones declaradas por las empresas: y cuentan con varios estudios de su parte.

La organización europea Transport & Environment así lo explica: “La industria afirma que el dieselgate es historia y los nuevos modelos Euro 6 que cumplen el nuevo estándar de emisiones son limpios, pero esta generalización no es correcta. Una pequeña proporción de los modelos nuevos son limpios, pero muchos no lo son, especialmente cuando se conducen en carretera. Nuevos tests realizados por T&E muestran que el nuevo Honda Civic diésel de 2018 cumple el límite de NOx cuando se somete a los tests reglamentarios, pero las emisiones tóxicas se incrementan por un factor de 9 cuando se conduce en carreteras con más cuestas, aceleraciones más frecuentes y mayor velocidad, condiciones por otro lado muy frecuentes”.

T&E tiene la mira fijada en los SUVs: los todoterrenos ligeros, coches grandes que consumen mucho, generalmente diésel, contaminan también mucho y que cada vez son más populares en las ciudades –donde, por cierto, aportan pocas ventajas a nivel de uso–. El Nissan Qashqai, de hecho, está dentro del top 3 de vehículos más vendidos mes a mes. Hace una década, los también llamados crossover representaban una pequeña parte del mercado. A día de hoy, son uno de cada cuatro nuevos coches comprados, y va en aumento. La organización los responsabiliza del aumento de las emisiones de CO2 del transporte. La industria se defiende asegurando que la demonización del diésel es la que está detrás de ese crecimiento.

El impulso del sector automovilístico a los SUVs se entiende también, según T&E, como una estrategia deliberada para retrasar la salida al mercado de los modelos más limpios –híbridos y eléctricos–. El objetivo es retrasar todo lo posible la adopción de los nuevos requisitos en cuanto a CO2 que exige la Unión Europea a partir de enero de 2020. La organización desveló la semana pasada una supuesta carta del director de planificación de Kia Motors en España, Javier Casado, en el que obligaba a los concesionarios a paralizar las ventas de eléctricos hasta entonces: "Sin excepción".

"Los fabricantes de automóviles han estado advirtiendo de que venía el lobo porque la demanda de automóviles eléctricos no existe, porque los clientes no quieren comprar automóviles más limpios. La realidad es que los fabricantes de automóviles han estado frenando las ventas de vehículos eléctricos con el fin de exprimir hasta la última gota de automóviles de gasolina y diésel. Esta carta es solo otra prueba de ello”, aseguró Julia Poliscanova, directora de vehículos limpios de T&E.

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