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La empresa del 'caso Koldo' que logró 53 millones en contratos había sido sancionada por Hacienda

Investigación

Empresas europeas se lucran con el transporte de combustibles fósiles rusos pese al anuncio de sanciones

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C. Matthews (Investigate Europe), S. Sideris, N. Leontopoulos, T. Chondrogiannos, K. Maltepioti (Reporters United), M. Rico (infoLibre)

La UE ha dependido durante mucho tiempo de los combustibles fósiles de Rusia para abastecer al continente. Sin embargo, a medida que se agrava la guerra en Ucrania, Europa está frenando las compras. Y mientras los volúmenes de importación se hunden, una vasta red de barcos europeos sigue ayudando a mantener a flote la economía petrolera de Vladímir Putin. Los buques europeos han transportado millones de toneladas de petróleo, gas y carbón desde los puertos rusos en los seis meses transcurridos desde el inicio de la invasión, según un análisis de Investigate Europe y Reporters United. infoLibre colabora como único medio español con el consorcio internacional Investigate Europe.

El 2 de septiembre, Francia, Alemania, Italia y el G7 anunciaron planes para limitar los precios de las exportaciones de petróleo ruso. Y este miércoles, 28 de septiembre, la Comisión de la UE aseguró que también propondrá una limitación de los precios del petróleo ruso. La medida, respaldada por el comisario de Energía de la UE, es de momento la última planteada por Occidente para intentar desestabilizar la maquinaria bélica rusa. La propia UE tardó meses en actuar, pero tras semanas de indecisión sobre cómo frenar el flujo de miles de millones de euros hacia el Kremlin, los legisladores de la UE dieron un paso al frente a finales de mayo, cuando acordaron el sexto paquete de sanciones.

En virtud de las medidas, el embargo de los envíos de crudo y productos asociados empezará a aplicarse íntegramente el próximo año. Pero desde el 10 de agosto ya se prohibieron todas las importaciones de carbón. La UE sostiene que reducirá las importaciones de gas ruso en dos tercios en el plazo de un año, pero no introducirá una prohibición total. Y aunque el mayor banco ruso, el Sberbank, y otras entidades financieras están ya fuera del sistema de pagos Swift, el verdadero impacto de las sanciones no se dejará sentir en Moscú hasta dentro de algún tiempo.

Hundimiento de las importaciones de la UE

La lenta respuesta europea sobre la energía rusa refleja lo esencial que era para el continente. De Rusia procedían aproximadamente el 45% de las importaciones de carbón y gas de la UE (principalmente a través de oleoductos) y el 25% de las de petróleo. El año pasado, Rusia recibió alrededor de 400.000 millones de euros de la UE en concepto de exportaciones energéticas.

Entre el inicio de la invasión y finales de agosto, el 40% de las exportaciones marítimas de combustibles fósiles de Rusia se destinaron a la UE (75 millones de toneladas de peso muerto, o TPM, medida que determina la capacidad total de un barco incluida su carga).

Esta cifra se basa en el análisis de los datos del Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA) y de Equasis. El comercio marítimo es el más rentable para Rusia, aunque el gas transportado por gasoducto también es esencial para la UE. Estas importaciones de gas han caído más de un 80% desde el año pasado y es probable que se vean aún más afectadas después de que la empresa estatal Gazprom dijera que iba a desconectar el suministro del Nord Stream.y del aparente sabotaje de precisamente de los dos gasoductos rusos que transcurren por el Mar Báltico.

Los Países Bajos son el mayor importador de la UE desde que se inició la guerra, con envíos a sus puertos de petróleo, gas y carbón en buques con un total de 20,71 millones de TPM. Italia (9,06 millones de TPM), Francia (6,48 millones de TPM) y Alemania (5,28 millones de TPM) también fueron grandes receptores. En el caso de España, la cifra se situó en 3,92 millones de TPM. Los expertos han calculado que las compras europeas pueden aportar 285 millones de dólares (279 millones de euros) al día al Estado ruso.

Las importaciones, no obstante, han caído de forma significativa durante los últimos meses. Las salidas de julio y agosto hacia los puertos de la UE se redujeron casi un 50% en comparación con enero y febrero. El hueco que deja Europa está siendo cubierto de forma creciente por Asia y Turquía. Sin embargo, ante la inminencia de las sanciones y la incógnita sobre las futuras fuentes de combustible, un puñado de países de la UE sigue importando ante un invierno marcado por la subida de los precios y la crisis del coste de la vida.

Puertos y barcos españoles

Sin embargo, es la amplia red de buques europeos la que sigue apuntalando el comercio internacional. Un análisis de Investigate Europe y Reporters United estima que buques europeos de petróleo, gas y carbón salieron de Rusia 1.513 veces entre el 24 de febrero y el 31 de agosto. Dichas embarcaciones tenían una capacidad de 101,59 millones de TPM, lo que equivale al 55% del total exportado desde Rusia.

En ese periodo llegaron a puertos españoles 53 buques con combustibles fósiles rusos. De ellos, 24 venían cargados con petróleo, 16 con gas y 13 con carbón. Ninguno de esos transportes lo realizó una compañía de propiedad española. Los dueños de los buques eran sociedades de países de la UE en 24 casos –14 de ellas de Grecia y 5 de Alemania–, mientras que eran del Reino Unido en otros 8. También destaca el número de compañías navieras asentadas en Turquía, que realizaron siete atraques en puertos españoles.

Aunque no trajo combustibles rusos a España, sí hay una importante empresa española que transportó dichas materias primeras desde Rusia a otros puertos europeos. Se trata del grupo Ibaizabal, cuyo buque Monte Ulia realizó cinco transportes de petróleo ruso desde el puerto de Ust-Luga, en tres ocasiones con destino a Gdansk (Polonia) y en dos con llegada a Rotterdam (Holanda). Ibaizabal, con sede en el País Vasco y ligado al negocio marítimo desde hace 160 años, es propiedad de Alejandro Aznar Sáinz y su familia.

El Monte Ulía fue botado en el verano de 2019 y, entonces, se informó de que sería explotado por la compañía francesa Total para el transporte de crudo por el canal de Suez. Ibaizabal no ha querido responder a ninguna de las preguntas de infoLibre e Investigate Europe sobre los transportes realizados en los últimos meses desde Rusia.

Alejandro Aznar fue uno de los empresarios que ayudó al rey emérito español, Juan Carlos de Borbón, a pagar una cuantiosa multa a Hacienda para regularizar uno de sus fraudes fiscales. Juan Carlos de Borbón abonó 4,4 millones en 2021, una cantidad que le donaron entre una docena de empresarios, entre los que estaba el dueño de Ibaizabal.

En 2019, Alejandro Aznar y su mujer, la empresaria Mónica Oriol, también fueron noticia al sufrir un revés judicial cuando el Tribunal Supremo confirmó una multa de 200.001 euros impuesta al matrimonio por realizar obras ilegales en una vivienda de la que son propietarios en el Parque Nacional de Cabañeros. Los Aznar-Oriol construyeron una mansión de forma irregular en ese espacio altamente protegido, lo que llevó a grupos ecologistas a presentar una denuncia judicial. Estos hechos fueron desvelados por infoLibre en 2014.

Alejandro Aznar y familia llevan tiempo figurando en las listas de los más ricos españoles, desde hace años siempre entre los 200 primeros, con un patrimonio estimado que supera los 350 millones de euros.

Los magnates griegos del mar

El análisis de los datos de CREA y Equasis revela que los buques de propiedad griega representaron el 35% del total mundial, con 799 viajes realizados en buques con 64,84 millones de TPM de capacidad. Los buques chinos fueron los siguientes en importancia (20,89 millones de TPM).

En total, más de la mitad de los envíos de petróleo se realizaron en buques vinculados a la UE, por su propiedad o su gestión.

Incluso tras el anuncio del paquete de sanciones en mayo, los barcos europeos realizaron 570 viajes en los tres meses siguientes. Alemania, con envíos vinculados a más de 20 empresas diferentes, fue el segundo mayor transportista europeo.

La alemana Oldendorff se encuentra entre las mayores empresas de transporte a granel del mundo. En junio, la empresa de Hamburgo celebró un acto por su centenario en el que su máximo responsable, Henning Oldendorff, presumió de que habían ayudado a "muchos familiares" de sus empleados ucranianos a establecerse en Alemania. Pero entre finales de febrero y agosto, al menos 20 barcos de Oldendorff exportaron carbón ruso a nivel internacional. Durante ese periodo, los buques de Oldendorff realizaron 43 viajes. La empresa no respondió a las preguntas enviadas por los periodistas.

Otra dinastía marítima implicada en el comercio es la noruega Viken Shipping. Controlada por el multimillonario Tom Steckmest y su familia, desde que comenzó la invasión cuatro buques de la empresa con sede en Bergen han completado más de 20 viajes desde puertos rusos.

En un correo electrónico enviado a Investigate Europe, el presidente Hans Olav Lindal dijo que tres de estos barcos han sido alquilados a largo plazo al gigante energético francés Total desde 2018 y 2019. La firma también alquiló buques a Litasco, propiedad de la empresa rusa Lukoil, pero Lindal dijo que estos acuerdos no se renovaron después de mayo de 2022. Viken ha instado previamente a sus clientes a no navegar desde Rusia. "Con la excepción de Total, nuestros otros clientes han cumplido con nuestra petición de no enviar buques a los puertos rusos", destacó.

Total declaró a Investigate Europe que la empresa ha "expresado constantemente su condena rotunda de la agresión militar de Rusia contra Ucrania". En un comunicado, Total sostiene que ya ha acordado poner fin a sus compras de petróleo y productos petrolíferos rusos y que está en proceso de vender sus acciones en dos proyectos de gas y petróleo en el país. "Antes de que se promulgaran las sanciones de la UE, TotalEnergies había decidido unilateralmente que ya no celebrará ni renovará contratos de compra de petróleo y productos petrolíferos rusos, con el fin de poner fin a todas sus compras de petróleo y productos petrolíferos rusos lo antes posible y a más tardar a finales de 2022". 

Los magnates griegos del transporte marítimo

Pero es la poderosa industria naviera griega la que facilita la mayor parte del comercio. Los buques de TMS Tankers, propiedad del mulimillonario de 69 años George Economou, que tiene una galería de arte con su nombre en la Tate Modern de Londres, realizaron 78 viajes desde que comenzó la invasión.

Otros magnates relevantes son la familia Alafouzos y Vardis Vardinoyannis. Entre ambos controlan tres de las televisiones nacionales privadas de Grecia y, mientras sus medios de comunicación condenan regularmente la "brutal invasión rusa", sus empresas siguen beneficiándose del transporte de combustibles fósiles.

La influencia griega en el sector, con un 30% de la flota mundial de petroleros en sus manos, contribuyó a diluir los planes de la UE de imponer un embargo parcial al petróleo ruso y ningún embargo al gas. Según el periódico heleno Vima, los Gobiernos de Grecia, Chipre y Malta se opusieron al plan de embargo. Los esfuerzos de los grupos de presión, apoyados por Hungría, funcionaron y la UE suavizó su postura permitiendo que continuase el transporte de petróleo a países no pertenecientes a la UE.

Ucrania ha presionado al sector desde los primeros días de la guerra. A principios de julio, el presidente ucranio, Volodímir Zelensky, criticó a los transportistas de petróleo procedente de Rusia, con un mensaje muy directo para los influyentes operadores griegos: "Estoy seguro de que esto no responde a los intereses de Europa, Grecia o Ucrania".

Las aseguradoras en el punto de mira

El Gobierno ucraniano instó en marzo al Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (IGP&I, por sus siglas en inglés), proveedores de cobertura de responsabilidad para el 90% de la carga marítima mundial, a "cortar el flujo de dinero que está financiando el asesinato en masa de personas inocentes".         

Los datos de CREA muestran que de los 3.176 envíos que salieron de Rusia a nivel internacional desde el comienzo de la guerra hasta el 31 de agosto, en 2.583 ocasiones figuraba el nombre de una compañía aseguradora. 13 miembros de la IGP&I se encargaron de asegurar el 99% de esos viajes. Preguntado por el papel que desempeñan en la ayuda a la financiación del Estado ruso, un portavoz de la asociación señaló: "Cumplimos con las sanciones que se aplican en todo momento. Al mismo tiempo, por supuesto, seguimos de cerca los acontecimientos y realizamos constantemente evaluaciones relacionadas con este tema".

El grupo de campañas medioambientales Global Witness estima que los miembros de la IGP&I, con sede en el Reino Unido, permitieron la exportación de 40 millones de barriles de petróleo en el primer mes de la guerra. "Sin ese seguro, sería casi imposible que Rusia mantuviera sus actuales exportaciones de combustibles fósiles, las mismas que financian la guerra en Ucrania", señaló la investigadora principal Lela Stanley a Investigate Europe. "Los facilitadores del comercio de petróleo, gas y carbón de Rusia están apuntalando un régimen que asesina a civiles inocentes incluso mientras impulsa la crisis climática".

Las últimas sanciones establecen que las empresas de la UE tendrán prohibido asegurar el comercio de petróleo ruso a terceros países. Según los planes del G7, las dominantes empresas británicas sólo podrá asegurar las exportaciones marítimas de petróleo si la compra se realiza dentro del límite de precios. El viceprimer ministro ruso, Alexander Novak, advirtió de que se negarían a negociar con los países que adopten límites de precios.

¿Funcionarán las sanciones de la UE?

A pesar de las sanciones, la Agencia Internacional de la Energía afirmó en agosto que se ha producido "un descenso de la oferta rusa más limitado de lo previsto". Las exportaciones a los principales mercados se han desplomado en casi 2,2 millones de barriles diarios desde febrero, pero dos tercios se han desviado a otros lugares.

El desvío, así como las sospechosas transferencias de barco a barco –en las que los buques descargan la carga en otro barco en el mar y desconectan los sistemas de seguimiento para eludir la detección y las sanciones de los países– son cada vez más frecuentes en el caso de los combustibles fósiles rusos.

Adnan Vatansever, experto en política rusa del King's College de Londres, afirma que, aunque Europa adoptó inicialmente un "enfoque cauteloso", es posible que en el próximo año se produzcan importantes cambios en el mercado que podrían hacer mella en la capacidad económica del Kremlin.

"La forma en que se han propuesto las sanciones probablemente conducirá a una reorientación significativa del petróleo ruso", indica. "El petróleo fluirá allí donde haya alguien dispuesto a pagar dinero. En el caso del petróleo, la tarea de Rusia es más fácil porque tiene una enorme capacidad excedente en términos de su infraestructura de exportación, por lo que reorientar el petróleo para Rusia no es realmente una tarea difícil".

Vatansever afirma que el éxito de las sanciones dependerá de lo que ocurra con los precios mundiales del petróleo y de si las naciones en desarrollo apoyan los planes de limitación de precios o siguen comprando a precios más altos. "El objetivo de la sanción del tope de precios no es frenar las exportaciones de petróleo ruso, sino frenar los ingresos petroleros rusos", afirma el autor del libro Oil in Putin’s Russia (El petróleo en la Rusia de Putin). "Si las cantidades rusas siguen siendo las mismas pero ganan significativamente menos, ese es en realidad el resultado deseado".

¿Cuestión de moral?

Puede que los destinos de los cargamentos cambien, pero sigue habiendo una cuestión moral: ¿pueden los transportistas seguir facilitando a Rusia un negocio de miles de millones de euros que le sirve para financiar la guerra y, al mismo tiempo, lucrarse por supuesto con dicho negocio?.

Estibadores del Reino Unido, Suecia y los Países Bajos se han negado a descargar petróleo ruso en los últimos meses, pero puede ser una cuestión más complicada para los operadores, ya que algunos tienen fletamentos acordados a largo plazo antes de que comenzara la guerra, mientras que otros transportan carga con fletamentos al contado –una sola ruta– que se decidieron después del 24 de febrero.

Sin embargo, no parece existir gran preocupación entre los armadores griegos. Melina Travlou, presidenta de la Unión de Armadores Griegos, dijo en una conferencia en junio que su organización condenaba las acciones de Rusia en Ucrania, pero añadió: "Los armadores griegos no están haciendo nada ilegal, no están rompiendo ningún embargo".

En el caso de Viken, el mayor armador noruego durante el periodo analizado, su presidente respondió a Investigate Europe que es poco lo que pueden hacer, aparte de aconsejar a sus clientes que no entren en los puertos rusos. "Hoy en día, nuestros clientes no están en ninguna lista de sanciones, y el petróleo ruso es una mercancía legal", destacó. "Los contratos de arrendamiento se firmaron mucho antes de la invasión rusa de Ucrania".

Al adoptar una postura contra Rusia, aumentan las preocupaciones energéticas de la propia Europa. "Tenemos que entender que la situación anterior a la guerra, con combustibles fósiles abundantes y baratos, no va a volver", señaló el vicepresidente de la Comisión, Frans Timmermans, a mediados de septiembre. "Los próximos inviernos, no sólo éste, serán difíciles".

A pesar de las protestas públicas, las sanciones pendientes y la incertidumbre mundial, las lucrativas travesías marítimas persisten. En el momento de publicar este artículo, múltiples barcos propiedad de compañías europeas navegaban cargados con oro negro, llenando una vez más las arcas de Putin.

IBAIZABAL NO RESPONDE

infoLibre se puso en contacto con el grupo Ibaizabal, para recabar su versión, el pasado 22 de septiembre. Tras solicitar que el periódico enviase un correo electrónico con las preguntas, no contestó a ninguna de ellas, a pesar de las reiteradas peticiones por parte de este periódico para que respondiese.

Las preguntas no contestadas por la empresa vasca son las siguientes:

1. ¿Realizaba Ibaizabal antes de la guerra de Ucrania transporte de crudo desde Rusia?

1.a. En caso afirmativo, ¿cuáles fueron las principales cifras de transporte de crudo desde Rusia en 2021 (barcos implicados, número de fletes…).

1.b. En caso negativo, ¿por qué ha empezado a realizar dicho transporte tras la invasión rusa de Ucrania?

2. Los cinco transportes desde Rusia, ¿los realizó Ibaizabal para el grupo Total o para otra compañía?

3. ¿Considera Ibaizabal que el traslado de combustibles fósiles rusos tras la invasión de Ucrania plantea algún problema legal y/o ético? 

4. ¿Piensa Ibaizabal interrumpir el transporte de crudo ruso a causa de la guerra en Ucrania? En caso afirmativo, ¿cuándo?

5. ¿Apoya Ibaizabal la introducción de sanciones por parte de la UE? 

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