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El 'Brexit' sin acuerdo ¿supone un cataclismo económico?

El primer ministro de Reino Unido, Boris Johnson.

Este año, Halloween puede tornarse muy real para los británicos. Si, para entonces, el Reino Unido y la Unión Europea no alcanzan un acuerdo ni sobre un acuerdo de divorcio ni sobre la ampliación de la pertenencia británica a la UE, el 31 de octubre se abrirá un escenario que algunos describen como digno de una película de terror. Lo cierto es que la salida del Reino Unido de la UE sin acuerdo, el famoso no deal Brexit, era sin duda la peor opción posible tras el referéndum del 23 de junio de 2016. El proceso será brutal y puede ocasionar grandes trastornos a corto plazo y un cambio muy amplio del modelo económico y social del país. Estos son algunos de los escenarios posibles.

  Lo que supone un 'Brexit' sin acuerdo

El 31 de octubre a medianoche, hora peninsular, Reino Unido puede dejar de ser un país miembro de la Unión Europea, sin que se prevea ningún período transitorio ni disposiciones generales. En un instante, pasará del estatus de país miembro de la UE a ser un país tercero. Dejará de formar parte de la unión aduanera y se someterá al régimen general de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Esto significa que el comercio del Reino Unido hacia y desde la UE se someterá a los aranceles de la llamada “nación más favorecida” (NMF). Contrariamente a lo que implica este término, estos derechos se aplican a las naciones menos favorecidas, es decir, a las que son miembros de la OMC pero no tienen acuerdos específicos de libre comercio. Los propios tribunales determinan estos derechos tras la aprobación por parte de la OMC. Deben aplicarse a todas las naciones más favorecidas. La UE ya dispone de estos derechos y el Gobierno de Theresa May estableció, el pasado mes de marzo,estas futuras normas en caso de Brexit sin acuerdo. Serán muy bajos, a menudo inexistentes, con la excepción de algunos productos, como la carne de ovino, que Londres desea proteger. Por parte de la UE, estos derechos son conocidos y, según cálculos de la Administración británica, representarán alrededor del 3,3% del valor ponderado de sus exportaciones a la UE.

Dado que Londres, como miembro de la UE, había delegado su política comercial a Bruselas, estos derechos también se aplicarán a las jurisdicciones con las que la UE mantenía acuerdos de libre comercio. Por ejemplo, el comercio británico con Japón está ahora regulado por el acuerdo JAFTA entre la UE y Tokio. A partir del 31 de octubre, este acuerdo dejará de aplicarse al comercio británico y el comercio entre Japón y el Reino Unido se inscribirá también en el marco general de la OMC. Como resultado de ello, Japón aplicará sus aranceles de “nación más favorecida” a los productos británicos. En resumen, este régimen se extenderá más allá del comercio con la UE (que representa el 49% del comercio exterior total del Reino Unido) y, por lo tanto, cubrirá el 66% de todo el comercio de la economía británica con el resto del mundo.

Los aranceles o derechos aduaneros no son la única consecuencia de este repentino cambio de régimen. En un segundo, todas las normas británicas dejarán de ser reconocidas por la UE y por aquellos que tienen un acuerdo con ella, aunque sean de facto las mismas. Por ejemplo, ya no se reconocerán los permisos de conducción o los permisos de avión expedidos en el Reino Unido. Por lo tanto, es teóricamente imposible, a partir del 1 de noviembre, que un titular de un permiso de conducir británico conduzca en Francia y en la UE, a menos que ambas partes acuerden previamente el reconocimiento mutuo, algo que todavía no se ha producido, aunque puede hacerse antes del 31 de octubre. Más allá de estos casos extremos, los productos británicos que entren en la UE tendrán que demostrar que cumplen las normas de la UE. Además, habrá nuevas obligaciones y costes administrativos: procedimientos de registro, declaraciones de impuestos y pago del IVA de importación.

En la práctica, estas normas no son en sí mismas obstáculos al comercio. Una parte importante del comercio mundial se realiza cada día en este contexto y una potencia comercial como China se ha desarrollado con ellas. Pero la cuestión económica crucial no es el marco (lo veremos más adelante), sino el significado y el calendario. El significado, ya que, mientras que los países emergentes se han beneficiado de este marco con su entrada en la OMC para tener un mejor entorno para su comercio, el Reino Unido va en la dirección contraria: su comercio será más difícil. Requerirá necesariamente un período de adaptación. Cuando se han generado actividades sobre la capacidad de tener acceso inmediato a bienes o servicios extranjeros, es difícil ver reducido esos accesos. A menos que se prepare de antemano, pero el interminable culebrón del acuerdo del Brexit no ha permitido dicha preparación. Por lo tanto, los circuitos económicos se verán interrumpidos en gran medida.

  Vuelta a las fronteras físicas para los bienes

Porque como cabe suponer, los aranceles y los cambios normativos conducen ahora a un importe control físico de las mercancías que entran y salen del Reino Unido. Francia, que ha sido un punto de tránsito natural para estas mercancías desde la construcción del túnel del Canal de la Mancha, ha anunciado que establecerá dichos controles a partir del primer día del Brexit. De hecho, el Gobierno francés no tiene elección. Y a pesar de su reticencia, la República de Irlanda tendrá que hacer lo mismo con el tráfico procedente de Irlanda del Norte. Si Dublín no lo hiciera, estaría infringiendo gravemente las normas de la UE, permitiendo que las mercancías procedentes de un tercer país y, potencialmente, de otros países en tránsito a través del Reino Unido, pasen a través de la unión aduanera sin aranceles ni control.

Estos controles llevarán tiempo, sobre todo porque las personas destinadas a ellos estarán poco preparadas o acostumbradas a estos procedimientos. Bien es verdad que, a ambos lados del Canal, los Gobiernos aseguran estar preparados. En la práctica, nada es menos cierto. El informe Yellowhammer del Gobierno británico, revelado por la prensa británica el 18 de agosto, pinta un panorama sombrío. Si tenemos en cuenta que el 85% de los camiones que cruzan el Canal de la Mancha “pueden no estar preparados” para responder a las solicitudes de las aduanas francesas, considera que los retrasos pueden alcanzar entre un día y medio y dos días y medio. Pero algunas fuentes europeas hablan de hasta varias semanas de espera... Según los autores del informe, estas interrupciones deberían mantenerse al menos tres meses antes de que el tráfico alcance un nivel entre el 50% y el 70% del nivel actual. Los atascos también serán enormes. En el lado británico, se estima que la autopista M20, que une Londres con Dover, puede quedar bloqueada hasta Maidstone, a 60 kilómetros de la entrada del túnel.

Las consecuencias de semejante bloqueo serían considerables. En primer lugar, puede haber una escasez de productos del continente por la demanda. Por ejemplo con los suministros médicos y los medicamentos, el 75% de los cuales se importan en Reino Unido, pero también los productos frescos, en particular la fruta, que se importa en un 88 %, y las hortalizas, que se importan en un 45 %, que pueden no poder soportar tiempos de espera tan largos. Por lo tanto, es de esperar que se produzcan fenómenos de almacenamiento preventivo. Algunos supermercados ya han comenzado a almacenar productos por un precio muy bajo ante un posible no deal. Lógicamente, varios de estos productos deberían costar más en las estanterías del Reino Unido. Además de la escasez temporal, su precio debería incluir un descenso de la libra esterlina y, en su caso, de los derechos arancelarios (pero estos últimos, como veremos, serán generalmente bajos en las importaciones). Dado que el dinamismo y la estructura de la economía británica dejan pocas posibilidades de que los salarios acompañen, es de esperar que los más vulnerables sean los más afectados por esta situación.

Finalmente, estos atascos podrían tener un efecto dominó: el informe Yellowhammer señala que provocarían dificultades en el suministro de gasolina y de combustible a la aglomeración urbana de Londres. La situación podría ser la misma en los puertos mercantes belgas u holandeses que comercian con las Islas Británicas. En Irlanda, el caos puede ser similar porque no hay nada previsto para restablecer los controles allí. Sobre todo porque estos controles podrían ser objeto de una fuerte hostilidad pública.

  Un 'shock' innegable para Reino Unido y sus socios a corto plazo

Efectivamente, este es el principal problema de un Brexit sin acuerdo: la gestión inmediata de los flujos basada en la libre circulación completa dentro de un nuevo marco, todo ello en un contexto de total falta de preparación. “A pesar de sus afirmaciones, el Gobierno británico no está preparado para un Brexit sin acuerdoBrexit”, afirma Christopher Dembik, economista jefe de Saxo Bank en París. Esto es, además, lo que revela el documento Yellowhammer. Por ello, el acuerdo rechazado en primavera preveía un período de transición durante el cual las normas anteriores seguían aplicándose para prepararse para la nueva situación. Los varios miles de millones de libros dedicados a la preparación desde entonces parecen más bien irrisorios a la vista de las limitaciones logísticas, físicas y humanas.

En el frente financiero, sin embargo, la situación es menos alarmante directamente. La City de Londres es un importante centro financiero y la ruptura de todos los acuerdos con la UE puede provocar graves trastornos. Pero, como señala Christopher Dembik, “los sectores financiero y bancario son los mejor preparados para un Brexit sin acuerdo”Brexit. Según los informes, los bancos han elaborado planes para hacer frente a esta situación y varios acuerdos entre Londres y Bruselas han tenido en cuenta esta posibilidad. El capital ha recibido mejor trato que las personas, los bienes y los servicios. Un acuerdo entre el Banco de Inglaterra y la Autoridad Europea de Valores y Mercados prevé que las operaciones con derivados europeos sigan liquidándose en las plataformas de compensación de Londres. La cuestión más delicada es el flujo transfronterizo de datos, que ahora es un elemento clave de los intercambios económicos. A priori, la falta de un acuerdo específico, este flujo debería acabar el 1 de noviembre. Londres había anunciado que permitiría unilateralmente estos flujos, pero la UE no se encuentra en la misma línea, porque las cuestiones jurídicas que plantearía tal elección son considerables y contrarias a las medidas adoptadas por Bruselas hasta ahora. Por lo tanto, también en este caso es posible que se produzcan perturbaciones importantes.

Por lo tanto, es probable que las consecuencias sean graves para la economía británica, al menos a corto plazo, aunque es muy difícil de evaluar. Todos, incluyendo el actual Gobierno proBrexit, reconocen que esta opción sería negativa. Sin embargo, existe un riesgo real de que se produzcan importantes trastornos económicos. “El riesgo es que una economía desarrollada se convierta en un instante en una economía en desarrollo, con escasez, dificultades de suministro y bloqueos burocráticos”, explica Christopher Dembik. Una opción extrema, pero que no se puede descartar dada la falta de preparación de Londres y los británicos para un Brexit brutal y sin acuerdo.

Una evaluación precisa del impacto de una salida sin acuerdo es difícil dada la ausencia de un modelo reciente relevante. Pero, como hemos visto, casi todo el mundo está de acuerdo en un impacto negativo inmediato. El Bureau of Fiscal Responsibility (OBR), que asesora al Tesoro británico, estimó el mes pasado que el PIB del país podría contraerse ya en el último trimestre de 2019, pasando del 2% a finales de 2020 al 4% a mediados de 2012 en comparación con el tercer trimestre. Por su parte, el FMI había estimado que la caída podría alcanzar el 3,5% en 2021 en comparación con su nivel estimado hasta ahora, lo que, al final, da una disminución menor ya que incluye el crecimiento estimado hasta ahora del 1,4% anual en el caso de una operación. Por otra parte, Christopher Dembik considera que existe un fuerte riesgo de crisis financiera: "La recesión y el esperado aumento de la libra esterlina deberían conducir a quiebras que, a su vez, debilitarán a los bancos”. La caída de los precios de la vivienda causada por la fuga de capitales aumentará esta fragilidad. Se espera que el Reino Unido sufra una crisis crediticia y que la recesión se convierta en una profunda depresión. En noviembre de 2018, el Banco de Inglaterra estimó que el PIB podría disminuir un 7,5%, incluso más que durante la crisis de 2008-2009. En resumen, la recesión es segura, pero no el colapso. Todo dependerá de la organización que se aplique y de la respuesta política al choque.

Por supuesto, estos shocks también tendrán impacto en los antiguos socios europeos del Reino Unido. En 2018, por ejemplo, Francia exportó cerca de 33.000 millones de euros en bienes al Reino Unido, lo que representa el 6,7% del total, y más de 29.000 millones de euros en servicios a este país, que es uno de los pocos grandes países con los que Francia tiene un superávit comercial (casi 14.000 millones de euros). Pero las perturbaciones también podrían ser indirectas. También en este caso cabe esperar que los atascos causados por los controles en el lado francés sean importantes y causen importantes perturbaciones locales.

Pero el efecto más significativo podría encontrarse en otra parte: en una interrupción completa de algunas líneas de producción. Se trata de un fenómeno menos conocido pero esencial: la industria británica, que, aunque pequeña, sigue siendo una de las diez más importantes del mundo en términos de valor, está integrada en los procesos de producción basados en la ausencia de controles fronterizos. En otras palabras, como los intercambios son fluidos, ha sido posible dividir el trabajo entre varios países de la UE. Recientemente, The Guardian ejemplificaba con un cigüeñal del Mini el fenómeno. El molde de la pieza se fabrica en Francia y se envía a la fábrica de BMW en Hams Hall, Warwickshire (oeste de Inglaterra) para su fabricación. La pieza se envía a Múnich para su integración en el motor antes de salir para Oxford, donde el motor y su cigüeñal son ensamblados e integrados en el coche. Si se vende en el continente, la pieza habrá cruzado el Canal cuatro veces. Si, cada vez, la pieza sufre un retraso considerable, toda la cadena de producción, y no sólo las fábricas británicas, es las que se ven afectadas.

Por ejemplo, puede haber un cuello de botella en la planta francesa, ya que las entregas de cigüeñales a la planta británica pueden ser muy difíciles. Uno puede imaginar un bloqueo temporal. Además, la planta de Múnich puede quedarse sin piezas, bloqueando los lugares de montaje y provocando un efecto dominó en otras piezas producidas en otros lugares. Y toda la construcción la que parece desestabilizada. El sector automotriz es sólo un ejemplo..."Un Brexit sin acuerdo revelaría la fragilidad de estas cadenas de producción muy eficientes basadas en la ausencia de fronteras”, dice Eric Dor, economista de la Escuela de Administración IÉSEG. Los efectos siguen siendo difíciles de evaluar, pero podrían ser elevados, especialmente durante una ralentización industrial, como es el caso actualmente.

De hecho, Christopher Dembik cree que la República Checa, que está muy integrada en la cadena de producción automovilística británica, será el país más afectado del continente por el tamaño de su economía. Después de Irlanda, por supuesto, que, debido a sus estrechos vínculos comerciales con su antigua metrópoli, se verá muy afectada. El Banco Central Irlandés lo confirmó recientemente y el Instituto de Economía de Oxford (sin relación con la Universidad) estimó la pérdida entre el 2% y el 2,5% del PIB para 2030, lo que no es insignificante, pero no es catastrófico. “Para Francia y Alemania, el choque debería ser asumible”, afirma. Pero hay que recordar que el contexto macroeconómico no es muy favorable.

  ¿Efectos a largo plazo?

Todavía no se han evaluado las consecuencias a largo plazo de semejante shock. Este es el ejercicio más difícil, pero también, sin duda, el más esencial, porque determina en parte la toma de decisiones de los conservadores, partidarios del Brexit.

Como ya se ha dicho, los ejemplos históricos de la rápida aparición de fronteras reales son bastante raros, pero existen. Uno de los casos más recientes de la situación que se podría constatar con el Brexit es la desintegración del imperio austrohúngaro en 1918-1919. Los Estados que sucedieron a la monarquía dual tuvieron que establecer nuevas fronteras físicas y todos jugaron la carta del proteccionismo en el proceso. Los estudios sobre el impacto económico de este episodio son raros, pero en 1975, Zora y Frederic Pryor publicaron un artículo sobre la economía checoslovaca en el periodo de entreguerras en el que intentaban establecer los efectos de la desorganización inducida por el establecimiento de nuevas fronteras. El caso checoslovaco es interesante porque recuerda mucho al no deal del Brexit. Antes de 1918, Bohemia (actual República Checa) y la futura Austria no sólo formaban parte de la unión aduanera austrohúngara, sino también de la misma entidad política, Cisleitania, es decir, de la parte austriaca de la monarquía dual. Por lo tanto, la integración era importante. Con el establecimiento de la frontera y de los aranceles, el comercio checo se vio totalmente alterado. Pero Zora y Frederic Pryor señalan que los problemas comerciales no llegaron a la estructura económica de Checoslovaquia y el grueso del ajuste comercial tuvo lugar después de cinco años, tras los cuales el país se convirtió en uno de los más exitosos económicamente de la región hasta su destrucción en 1938.

Así pues, y esta es la apuesta de los brexiters, una vez que el shock de la separación haya terminado y el comercio se reoriente hacia nuevos mercados, la economía británica podría volver a un crecimiento normal. De manera significativa, el Gobierno ha propuesto aranceles de importación muy bajos para preservar un modelo económico basado en la demanda interna y la baja industrialización. La ambición declarada de Boris Johnson es ser capaz, en un segundo tiempo, de llevar a la industria británica a un nivel superior gracias a inversiones masivas. Es una política bastante tradicional en el Reino Unido: depender del mundo exterior para las necesidades baratas (alimentos y productos industriales) para centrarse en unos pocos sectores altamente competitivos. En 1846, con las corn laws, los Whigs (liberales) habían sacrificado la agricultura al eliminar los aranceles sobre el trigo en favor de la industria siderúrgica, en la que el Reino Unido tenía una considerable ventaja en ese momento. En 1931, esta estrategia se redujo a la Commonwealth solamente, pero después de unirse a la unión aduanera en 1973, el Reino Unido finalmente sacrificó su industria siderúrgica para centrarse en los servicios financieros. Con el Brexit, el Gobierno actual tiene la intención de seguir proporcionando abasteciéndose a precios baratos gracias a aranceles aduaneros bajos y extenderlos a todos los países de la OMC, para centrarse en una industria de gama alta. Este es también el significado de los tipos cero aplicados a la entrada de metales comunes, máquinas o dispositivos ópticos.

Sin embargo, esta estrategia plantea varios interrogantes. El primero es, obviamente, la capacidad de la economía británica para realizar las inversiones masivas necesarias para ascender en el rango. Nada es más incierto: las finanzas públicas se verán presionadas para contrarrestar la recesión y los inversores privados serán probablemente demasiado cautelosos. Todo ello en un contexto en el que las interrupciones del suministro serán frecuentes y los plazos de entrega se ampliarán. En otras palabras, Reino Unido corre el riesgo de perder tiempo y, por tanto, una ventaja sobre sus competidores. Y cuanto más profunda sea la crisis, más tiempo se perderá.

El segundo elemento es que Reino Unido corre el riesgo de experimentar una nueva ola de desindustrialización. No debido a los aranceles, ya que la caída prevista de la libra esterlina debería compensar los derechos de exportación de la UE y es poco probable que los aranceles de entrada afecten a la productividad (que, de todos modos, está creciendo a medio gas en el Reino Unido). El verdadero peligro radica más bien en la ruptura de las líneas de producción que se acaban de describir. Para superar las dificultades de suministro, es probable que las empresas reduzcan el uso de proveedores británicos y reorganicen la producción en el continente. Es cierto que, dado que los derechos de entrada sobre los automóviles serán más elevados (10,6 %) que sobre los equipos (2,9 %), las fábricas de montaje para el mercado británico deberían permanecer, pero no los proveedores. Sin embargo, como los aranceles de entrada en la UE son elevadas para los coches acabados (11%), es probable que estas fábricas sean menos porque se limitan únicamente al mercado británico.

Por ello, se espera que el principal empleador del país, los servicios a las empresas, sufra las consecuencias. Sobre todo porque los sectores inmobiliario y financiero no irán mejor. Por lo tanto, habrá una necesidad urgente de crecimiento en un contexto en el que el ascenso del mercado sólo producirá sus efectos (si esta estrategia tiene éxito) de forma gradual, mientras que los resortes habituales del crecimiento británico se romperán. El Gobierno tendrá entonces tres opciones. La primera sería intentar frenar la reindustrialización mediante la reducción de los costes laborales. Esta disminución puede compensar los efectos de la frontera física, que es la estrategia de los países del sudeste asiático. Esta opción podría tener sentido como parte de la amplia integración de Donald Trump con los Estados Unidos, que está buscando su propia esfera de influencia para evitar y contrarrestar a China. Pero esto sólo es posible con productos de bajo valor añadido. Entonces será necesario renunciar al aumento del poder adquisitivo y a la subida de precios prevista.

La segunda opción sería reforzar la regulación del mercado laboral, ejercer presión al alza sobre los salarios para compensar los efectos de la inflación. El seguro de desempleo también debería reforzarse para evitar pérdidas de ingresos. En este caso, el Reino Unido renunciaría parcialmente a su competitividad en materia de costes. Pero entonces, la única salida para el sector privado sería un aumento de la productividad y, por lo tanto, una inversión completa de la tendencia que ha estado en marcha durante los últimos diez años. El objetivo de mejorar la categoría sería entonces posible, mientras que la demanda interna seguiría siendo sólida. Sin embargo, no está claro que el Gobierno conservador esté abandonando tan abiertamente las reformas de los años 80 y 2000 y aceptando una disminución de los márgenes.

La tercera solución sería volver a confiar en la financiación. “La City seguirá siendo una plaza atractiva”, reconoce Christopher Dembik, que destaca que es un lugar central para la internacionalización del yuan. La tentación podría ser entonces la de reactivar la maquinaria financiera, especialmente si, precisamente, el sector bancario está en crisis. Hay dos formas de hacerlo, que no se excluyen mutuamente: la reducción de la fiscalidad de los beneficios y del capital y la desregulación. La primera también conduciría eventualmente a un cambio hacia la austeridad, como lo hizo el gobierno de Cameron en 2010. El segundo iría a contracorriente de un centro financiero británico que ha estado en una tendencia de endurecimiento desde 2008. Sin embargo, no hay que olvidar que Estados Unidos han entrado en una fase de desregulación financiera con la revisión de la “regla Volcker”. “Aunque los actores de la City no lo quieran por el momento, esta desregulación me parece la verdadera evolución a corto plazo”, explica Christopher Dembik.

La elección de las finanzas conllevaría también la ventaja de tener en cuenta las actuales estructuras económicas del Reino Unido; con un mayor retroceso de la industria, centrarse en la financiación reforzaría la especialización y la experiencia británicas. Se trataría de un nuevo desarrollo del modelo introducido en 1979. Todo esto parece coherente con la ideología de los que gestionan el Brexit y sus máximos responsables, lo que el New Stateman, hace un mes, denominó una “alianza de rentistas”, y que son los que defienden el Brexit sin acuerdo. Pero se sabe el precio que hay que pagar por cada una de estas opciones: una desestabilización duradera de la economía más allá de las fronteras británicas.

 

Traducción: Mariola Moreno

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