Europa cae en la trampa de la guerra 2.0 entre Estados Unidos y China

La reacción no se ha hecho esperar. Mientras el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acababa de confirmar el 14 de mayo que van a cuadruplicar los aranceles a los vehículos eléctricos importados de China, el canciller alemán, Olaf Scholz, y el primer ministro sueco, Ulf Kristersson, manifestaron inmediatamente su desacuerdo con la decisión americana. "Es una mala idea empezar a desmantelar el comercio mundial", dijo Ulf Kristersson.  

Una vez más, la Unión Europea se ve apartada por su aliado. Los dirigentes europeos, que esperaban que el endurecimiento de la postura americana no fuera más que un paréntesis, ya no pueden albergar la ilusión de que habrá marcha atrás. 

Para frenar el poder económico de China, Estados Unidos ha decidido abandonar el laissez-faire que ha prevalecido durante décadas. "Ha muerto ya el sueño de los defensores del libre mercado en un mundo sin fricciones en el que los bienes y servicios fluyeran sin problemas de un país a otro", afirma Larry Elliott, columnista de economía del Guardian. 

Los líderes europeos ven atónitos cómo se desintegra ante sus propios ojos toda la ideología del libre comercio, del derecho mercantil internacional y de la competencia libre y sin distorsiones, grabada a fuego en los tratados europeos. La feliz globalización está siendo sustituida por la fragmentación del mundo y la guerra comercial. Porque, en efecto, la guerra comercial entre Estados Unidos y China se ha consolidado en las relaciones internacionales. Es una guerra 2.0 en la que está implicado todo lo que tiene que ver con la tecnología digital, la inteligencia artificial, la transición energética y las tecnologías del futuro –por no hablar de todas las cadenas de suministro afectadas–  y se está convirtiendo en el campo de batalla entre dos potencias que tratan de imponer su dominio. 

Defendiéndose de cualquier "retroceso proteccionista", la secretaria del Tesoro americano, Janet Yellen, instó de nuevo a Europa, el 20 de mayo, a unirse a Estados Unidos en su batalla contra China. Elevar las barreras aduaneras, explicó en Fráncfort, son "medidas estratégicas y selectivas", insistiendo en que "China representa una amenaza global que requiere una respuesta unida." 

"Europa aún no ha respondido". Las diferencias de opinión, simbolizadas por las relaciones cada vez más tensas entre Berlín y París, son cada vez más tensas en el seno de la Unión. Las discusiones se están volviendo ásperas, a pesar de que apenas se menciona el tema en la campaña electoral europea. 

Por un lado, están los defensores del statu quo, que se niegan a escuchar las sirenas del proteccionismo. Liderados por Alemania, quieren atenerse a los viejos principios y al estricto cumplimiento de las normas internacionales: cualquier cambio de actitud hacia China sólo podría perjudicar, en su opinión, a los intereses europeos. 

Por otro lado, están aquellos, representados en parte por Francia, que creen que es urgente hacer realidad el cambio de mundo y adoptar las medidas necesarias para contrarrestar el expansionismo chino, o arriesgarse a asistir a la destrucción de sectores industriales esenciales en Europa y al empobrecimiento del continente.  

¿Puede Europa encontrar su propia vía entre Estados Unidos y China?  

Consenso americano

La administración Biden había tomado la precaución de preparar a los ciudadanos e informarles unos días antes de su intención de aumentar los aranceles sobre las importaciones chinas. A pesar de ello, su anuncio ha causado sospresas. Se han cuadruplicado los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China, triplicado los de las baterías eléctricas, células fotovoltaicas y semiconductores, equipos y materiales médicos, y duplicado los de las grúas y equipos portuarios. En total, afecta a importaciones chinas por valor de más de 325.000 millones de dólares. Es probable que la lista aumente en las próximas semanas con el incremento de los aranceles sobre los paneles solares.  

Buscando tranquilizarse, algunos comentaristas, sobre todo en Europa, han analizado estas medidas como un argumento electoral en la campaña presidencial. Frente a las constantes críticas de Donald Trump sobre la debilidad de su oponente, Joe Biden no tenía otra alternativa, en su opinión, que tomar medidas que demostraran su voluntad de defender los intereses americanos. 

Pero otros comentaristas han rechazado inmediatamente ese análisis. Porque si hay un ámbito en el que existe consenso en la clase política americana, donde republicanos y demócratas comparten los mismos puntos de vista, es China. Todos coinciden en la necesidad de afirmar la independencia estratégica de Estados Unidos, de desvincular ambas economías para contrarrestar el poderío chino. Aunque difieran en su enfoque, Joe Biden y Donald Trump tienen la misma visión sobre Pekín. De hecho, es el único ámbito en el que coinciden.  

Volviendo a los compromisos adquiridos en 2019, Joe Biden, una vez elegido, nunca desmanteló los aranceles impuestos por Donald Trump en 2017 sobre el acero y el aluminio, sino todo lo contrario. Ha seguido creciendo la lista de productos sujetos a restricciones a la exportación, como los semiconductores de última generación y ciertos componentes críticos. Y las importaciones chinas se han visto afectadas por aranceles cada vez más elevados. En cuanto a la teleco Huawei y la aplicación TikTok, simplemente han sido prohibidas en territorio estadounidense.  

Pero el verdadero cambio llegó con la promulgación de la Ley de Reducción de la Inflación en 2022. No hay mucho sobre la lucha contra la inflación en este texto, pues su verdadero propósito es reconstruir sectores industriales y tecnológicos en áreas consideradas estratégicas, como la tecnología digital y la energía. La administración Biden, abandonando todos sus viejos preceptos de no intervención del Estado, ha optado por poner en marcha una política industrial voluntarista, definiendo los sectores e industrias que hay que apoyar y desarrollar. Mediante subvenciones y ayudas masivas, pretende garantizar el control de todas las cadenas de suministro, el despliegue de nuevas tecnologías y la instalación de nuevas fábricas. 

Los dirigentes europeos han asistido incrédulos a este giro inesperado, tan contrario a sus propios principios y sin tomar medida de su alcance. Sólo cuando los grandes grupos europeos empezaron a deslocalizarse a Estados Unidos para beneficiarse de las subvenciones, la Unión Europea se dio cuenta del peligro: su industria estaba saliendo de la Unión. 

La industria del automóvil, último bastión europeo

Las nuevas medidas aduaneras americanas complican aún más la situación, pues afectan a un área sensible para Europa: el sector del automóvil. Era uno de los últimos sectores en los que la industria europea aún ejercía un dominio mundial. Cada vez menos. Con la llegada de los nuevos vehículos eléctricos, China está alcanzando e incluso tomando una delantera desproporcionada, con ayudas públicas para organizar todo el sector, desde los metales esenciales hasta las baterías y los motores. En pocos años, BYD se ha consolidado como primer fabricante mundial de vehículos eléctricos, superando al americano Tesla. 

Existe un gran riesgo de que los coches chinos inunden Europa, pues ya no tienen salida en el mercado americano

Cuando el boom económico chino está tocando a su fin, el Gobierno de Pekín sigue adelante con la expansión de las fábricas y la producción, fomentando el dumping e inundando el mundo. Su exceso de capacidad amenaza el mercado mundial. En varias ocasiones, el presidente americano y los líderes europeos han intervenido ante Xi Jinping para pedirle que ponga fin a esta sobreproducción. Sin resultados.  

"Los trabajadores americanos pueden competir con cualquiera en términos de trabajo duro y competitividad, si la competencia es leal. Pero durante demasiado tiempo no ha sido justa. Durante años, el gobierno chino ha estado inyectando dinero público en empresas estatales. Esto ya no es competencia. Es hacer trampas", explicó Joe Biden tras su anuncio.  

La medida tendrá poco impacto en el mercado automovilístico americano. Según Bloomberg, desde principios de año sólo se han importado de China 1.600 vehículos eléctricos. Para Europa, en cambio, el peligro es real. Desde principios de año se han vendido en Europa más de 300.000 vehículos eléctricos fabricados en China. Los coches chinos ya llenan campas enteras en los puertos europeos. 

Ahora que las ventas de coches eléctricos se han desplomado desde que varios gobiernos europeos –entre ellos el francés– han suprimido las subvenciones, existe un gran riesgo de ver una avalancha de coches chinos, que ya no tienen salida en el mercado americano. Mucho más baratos que los producidos en Europa, pueden acabar con un gran número de fabricantes del Viejo Continente. 

Europa frente a sus contradicciones

"Europa, que aspira a ser la primera en alcanzar la neutralidad en carbono, no debe ante todo tomar el mismo camino que Estados Unidos", argumenta Martin Sandbu, columnista del Financial Times. En su opinión, cualquier medida proteccionista es contraproducente, ya que impide la necesaria transición ecológica –y la transformación industrial que la sustenta– al encarecer los productos y ponerlos a veces fuera del alcance de los hogares más modestos. 

La oposición es igualmente fuerte entre los fabricantes de automóviles europeos, sobre todo los alemanes. En cuanto se anunció el aumento de aranceles, dejaron claro que no les gustaban las medidas americanas, y pidieron que los europeos no siguieran el ejemplo de Washington.  

Siguiendo la estrategia de deslocalización que tanto les ha beneficiado en los últimos treinta años, varios fabricantes, sobre todo alemanes, han trasladado masivamente parte de su producción a China. Volkswagen y BMW tienen fábricas en China y de allí importan sus vehículos, que se fabrican para los mercados americano y europeo. VolvoCar, el ex gran fabricante sueco, está ahora controlado por el grupo chino Geely, que fabrica principalmente en China y vende más del 40% de su producción en Europa. 

En este clima de tensión, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, anunció que su grupo se había aliado con la start-up china Leapmotor y se disponía a vender los modelos pequeños de la marca china en el mercado europeo, por considerarlos más competitivos que los suyos. "Me guste o no, me van a quitar cuota de mercado. Lo único que puedo hacer es aprovechar esta dinámica", explicó.  

Siempre muy atento a los intereses de la industria automovilística alemana, el canciller alemán Scholz ha salido al rescate de los fabricantes con la esperanza de contrarrestar de antemano cualquier intento europeo de imitar a Estados Unidos. "Hay fabricantes europeos y norteamericanos que triunfan en el mercado chino y venden sus vehículos en China, y tenemos que tenerlo en cuenta", insistió, subrayando la importancia del comercio entre Occidente y China. 

La ambigua posición alemana volvió a causar irritación. Berlín ha llevado con demasiada frecuencia a la UE a callejones sin salida en nombre de la defensa de sus propios intereses, según sus detractores, que no dudaron en mencionar el precedente de las importaciones masivas de gas ruso por parte de Alemania y el North Stream 2. La independencia europea no debe sacrificarse sólo porque China sea el mayor socio comercial de Alemania, señalan. Después de haber perdido la batalla de los paneles solares y las turbinas eólicas, Europa no puede permitirse perder también la batalla del automóvil. Europa necesita urgentemente una política industrial sólida para garantizar su independencia.  

Según cálculos de los analistas, Europa tendría que elevar sus aranceles al menos al 50% para restablecer el equilibrio de fuerzas en el sector de los vehículos eléctricos

 El gobierno alemán se muestra impasible ante esas críticas. Durante su viaje a Pekín en abril, el canciller alemán se erigió en gran defensor de la cooperación con China. "China y Alemania son dos naciones comerciales que se benefician enormemente de la OMC", declaró tras el discurso del presidente chino, alabando la "cooperación beneficiosa para ambas partes" y "la regularidad de su relación". 

En ningún momento los dos líderes parecieron hablar del exceso de capacidad de China en la industria automovilística ni de cómo frenarlo. Al contrario, el viaje fue una oportunidad para lanzar la cooperación con los fabricantes chinos en materia de intercambio de datos para vehículos autónomos. Convencido de los beneficios de las relaciones sino-alemanas, el canciller también autorizó a la naviera china Cosco a aumentar su participación en el capital del puerto de Hamburgo, ciudad de la que fue alcalde durante muchos años. 

Entre la espada y la pared

Pero estas muestras de amistad no han sido suficientes. Por primera vez, Alemania ha perdido parte de su influencia en la Comisión Europea: no consiguió bloquear la investigación de las autoridades europeas sobre las prácticas chinas "anti-competitivas" en el sector del automóvil. Pero el caso se alarga y las primeras conclusiones no se esperan hasta julio. Todos los lobbies se movilizan para que sean lo más suaves posible, o incluso inexistentes, para no poner en entredicho las normas intangibles del comercio internacional. 

Pese a las presiones, las autoridades europeas intentan poner buena cara. "La Comisión no necesita ninguna presión. Está convencida de que es necesario hacer algo con los vehículos eléctricos", explicaba un portavoz de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, al día siguiente del anuncio americano. “Pero estamos abordando la cuestión utilizando nuestros instrumentos, acordes a las normas de la OMC", añadió.  

Alicia García-Herrero, economista jefe para la región Asia-Pacífico de Natixis, señala que "Europa no puede hacer mucho, salvo subir sus aranceles". Según cálculos de los analistas, Europa tendría que elevar sus aranceles al menos al 50% para reequilibrar las fuerzas en el sector de los vehículos eléctricos. 

Pekín ya ha anunciado que si se adoptan tales medidas, las impugnará ante la OMC. Del mismo modo, está dispuesta a impugnar el principio de un impuesto sobre el carbono en las fronteras, alegando que la medida constituye un obstáculo al libre comercio. Esta última amenaza ha bastado para aplazar indefinidamente el impuesto sobre el carbono. 

Para demostrar que no estaba bromeando, Pekín anunció a principios de esta semana que estaba considerando una serie de medidas de represalia contra las exportaciones europeas, en caso de que la UE decida aumentar los aranceles aduaneros a las importaciones chinas. Esas medidas se refieren específicamente a las exportaciones agrícolas y a los vinos y licores, sectores sensibles para Francia.  

Pero la amenaza para la Unión Europea no sólo procede de China. Aunque los dirigentes europeos no se atrevan a hablar abiertamente de ello, muchos se preguntan si el gobierno americano no irá más lejos en su estrategia de contención contra China. A algunos les preocupa que los productos europeos fabricados en China o los productos chinos fabricados en Europa sean los siguientes en la lista de sanciones americanas. El riesgo no es nulo, sobre todo porque China, para sortear las barreras aduaneras, está en proceso de introducir una estrategia para eludirlas, deslocalizando a su vez fábricas y subcontratistas a México para el mercado americano, y a Hungría para el mercado europeo.  

Los europeos han descubierto, sobre todo desde la presidencia de Donald Trump, que Estados Unidos ya no es "un aliado fiable y constante". En 2018, el presidente republicano castigó con altos aranceles las exportaciones europeas en nombre de la defensa de los intereses americanos. Trump no oculta que, si vuelve a ser elegido, no dudará en pedir cuentas a Europa, tanto en materia de defensa y OTAN, como en materia comercial. 

Las divergencias de opinión entre los Estados miembros y la falta de una estrategia clara de la Unión frente a Pekín y Washington pueden incitarles a subir aún más la apuesta. Con la amenaza de reducir Europa a un mero escenario de confrontación y de guerra de influencias entre las dos potencias.

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Traducción de Miguel López