Los impactos de la transición

La subida de los impuestos al diésel afectará más al rural y a la clase media sin medidas compensatorias

Un coche con motor diésel siendo repostado.

En España y en Europa la transición ecológica va a cambiar nuestro día a día, aunque aún se perciba como algo lejano y en ocasiones indescifrable. Y va a tocar nuestro bolsillo. Varios hábitos serán más fáciles de mantener, pagaremos menos por nuestra contribución a la acción climática... y pagaremos más por tecnologías sucias. Algunas de ellas siguen bonificadas y tanto la Comisión Europea como el propio Gobierno español quieren terminar con el privilegio.

Uno de los primeros pasos será la equiparación del diésel y la gasolina en materia de impuestos. El gasóleo disfruta de una tasa menor porque es menos intensivo en CO2; pero el foco en los últimos años se ha movido a su mayor contribución a la paupérrima calidad del aire que sufrimos en las grandes ciudades. El Ejecutivo español quiere tomar esta iniciativa, pero el primer intento fue frenado por el PNV en la negociación presupuestaria del pasado ejercicio. No habrá más remedio si la Comisión saca adelante su reforma de fiscalidad verde, en la que se obligará a los Estados miembro y en concreto a España a subir los impuestos al diésel.

En ese contexto, este martes se ha presentado un estudio del Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), una iniciativa del Centro Vasco por el Cambio Climático (BC3, siglas en inglés), con la colaboración de las Universidades del País Vasco, Bilbao y Zaragoza e incluso del MIT, el prestigioso Instituto de Tecnología de Massachusetts. Se titula Fiscalidad verde y transición justa: análisis de impacto de medidas compensatorias para el caso del diésel en España. La principal conclusión es que la equiparación afectará más a las clases medias y rurales si no se toman decisiones para paliar o incluso revertir el impacto, y que los que tienen más paguen más.

La revuelta de los chalecos amarillos en Francia, desatada por un aumento en el coste de los carburantes, sigue muy presente en las pesadillas del Ministerio para la Transición Ecológica. La transición tiene que ser justa o no será, insisten, pero a veces hay que tomar medidas que, si no se corrigen, afectan más a quienes menos culpa tienen, porque la estructura social, económica e incluso geográfica les empuja a una mayor huella de carbono. El informe de Otea lo deja claro: si la transición justa es un principio irrenunciable, la subida de los impuestos del diésel no puede aplicarse a pelo, sin correcciones.

"El aumento del impuesto sería ligeramente regresivo, siendo los hogares rurales y las clases medias quienes soportarían en mayor medida la carga de la reforma", constata el documento. Los habitantes de los pueblos carecen de transporte público accesible y con la suficiente frecuencia como para prescindir de su coche particular, habitualmente contaminante; y las clases medias (en términos exclusivos de percentiles de renta) pueden permitirse un vehículo privado, pero no uno eléctrico por el momento. Serían los más afectados, pero no es una consecuencia inevitable.

El trabajo de los investigadores, entre los que se encuentra la analista de Ecodes y columnista de infoLibre Cristina Monge, propone una serie de transferencias para repartir la recaudación adicional, que se calcula en 1.242 millones de euros. Dependiendo del modelo, la amortiguación del golpe es mayor o menor; incluso se podría conseguir que las clases bajas salieran ganando a nivel de poder adquisitivo, recibiendo entre 95 y 178 euros por hogar.

En el primer escenario propuesto por Otea (Rec-D4), lo recaudado se destina a los hogares con menos renta, exclusivamente, lo que permitiría mejorar su renta media entre 0,50 y 1,30 puntos. Es decir: contar con más recursos en vez de con menos gracias a la subida del gravamen al gasóleo. En el segundo (Rec-D7), la bonificación se reparte entre todos los percentiles de renta, lo que permitiría disminuir el efecto sobre las clases medias, pero las bajas se verían menos beneficiadas. Y en el tercero, el aumento de los ingresos se destina solo a los hogares calificados como "vulnerables" y a los que se levantan sobre zonas rurales (Rec-V&R). La línea azul del gráfico siguiente es la consecuencia de no hacer nada.

Lo que no se va a poder evitar en ningún caso es la subida del combustible: el gasóleo, si se aplica el tipo mínimo que defenderá la Comisión Europea en la revisión de la directiva, será un 8,7% más caro. "El shock de precios haría caer los litros de diésel consumidos y, por ende, sus emisiones asociadas en un 1,7%. Aunque la cantidad demandada caería, el mayor precio pagado incrementaría la factura del diésel de los hogares en un 4,8%", reza el documento. En definitiva, el impuesto será "ligeramente regresivo" si se sube el tipo sin más.

Mikel González-Eguino, uno de los autores del informe, explica que la interlocución con el Gobierno aún no se ha establecido, pero que la intención de los investigadores detrás del trabajo es enviarlo tanto a Transición Ecológica como a Hacienda. Se trata de un debate que no solo se circunscribe a la equiparación: la intención de la Comisión Europea es aumentar la presión no solo fiscal, sino en todos los ámbitos, sobre los combustibles fósiles durante la próxima década.

Pero el Ejecutivo comunitario también es consciente de que, si quiere evitar aún más sufrimiento, no puede actuar contra los carburantes sin mirar. "Quieren evitar efectos negativos a los colectivos de renta más baja. Han puesto sobre la mesa el Fondo Social de Compensación, consciente de que el aumento de los precios de la energía puede impactar a los más vulnerables", explica González-Eguino. El siguiente paso, si los planes de la Comisión se ejecutan, es meter el transporte en el mercado de carbono, lo que encarecerá tanto el diésel como la gasolina. El reto está en que las compensaciones sean suficientes.

El Gobierno propone prohibir la venta de coches de gasolina, diésel e híbridos a partir de 2040

Más sobre este tema
stats