Medio ambiente

Cinco medidas para acabar de verdad con la contaminación en las ciudades

La "boina" de contaminación de Madrid, vista desde la M-40 este viernes.

Madrid ha registrado en los últimos días niveles muy altos de contaminación, lo que ha llevado al Ayuntamiento dirigido por Manuela Carmena –aplicando el protocolo que el pasado febrero aprobó la exalcaldesa Ana Botella– a adoptar inéditas restricciones al tráfico. El jueves se limitó la velocidad en la M-30 y en las vías de acceso a la capital, medidas a las que se añadió el viernes la prohibición de aparcar en la zona de estacionamiento regulado de la almendra central. Está previsto que, salvo una remota mejora, las restricciones se mantengan, al menos, durante este sábado. 

No obstante, los expertos en polución ambiental consultados por infoLibre insisten en que lo único que puede garantizar la existencia de un aire más saludable es la implantación de medidas estructurales y permanentes que realmente reduzcan el tráfico de las grandes ciudades. Los investigadores calculan entre el 60 y el 80% de la contaminación de una ciudad como Madrid se debe a lo que sale de los tubos de escape, especialmente de los vehículos diesel.

Entre estas medidas –que se detallan a continuación– está la creación de zonas de bajas emisiones, el fomento del carril bus-VAO, la promoción del uso de la bicicleta y el transporte público o la implantación de peajes urbanos.

01. Crear zonas de bajas emisiones

La creación de zonas de baja emisión –en las que se prohíbe el acceso a los vehículos privados, que son los responsables del 50% de la emisión de partículas y del 40% del dióxido de carbono– es una de las medidas clave de cara a lograr frenar la excesiva polución en las ciudadades. Esta práctica, explica a infoLibre Xavier Querol, experto del CSIC en polución ambiental, ya se aplica con éxito en 71 ciudades alemanas y también en otras urbes de Austria, la República Checa e Italia, además de Londres. 

El método es el siguiente: los vehículos se clasifican atribuyéndoles distintos colores o categorías en función de sus emisiones contaminantes, lo que les faculta para acceder o no a la almendra central de las ciudades. Además, en los accesos se ubican aparcamientos disuasorios en los que, dice Querol, se puede reforzar la eficacia del sistema otorgando precios más bajos a los coches menos contaminantes. No obstante, advierte: "Crear una zona de baja emisión supone crear una filosofía de movilidad sobre la que se tienen que ir poniendo otras fichas". 

En cualquier caso, el marco legal que posibilitaría su puesta en marcha todavía no se ha aprobado en España. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero presentó en noviembre de 2011 un anteproyecto para implantar estas etiquetas distintivas en los coches que el PP dejó aparcado a su llegada a la Moncloa. El último Plan Aire, de 2013, no incluyó la creación de etiquetas. Y aunque el Ejecutivo se comprometió a implantarlas en 2015, la realidad es que todavía no lo ha hecho. El problema es que para determinar qué coches tienen permiso para entrar en las llamadas zonas de baja emisión, sería necesario que los ayuntamientos pudieran identificarlos mediante esa etiqueta, lo que requiere una regulación a nivel estatal

02. Fomentar el carril bus-VAO

Fomentar los carriles por los que sólo pueden circular vehículos con alta ocupación, los llamados bus-VAO, es otra de las medidas clave para los expertos. Madrid fue pionera, en 1995, en poner en marcha uno de estos carriles en el trayecto que va del kilómetro seis al 20 por la calzada central de la carretera de A Coruña, al noroeste de la capital. Sin embargo, recuerda Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, no se ha vuelto a implantar ninguno más a pesar de que en los últimos veinte años el número de kilométros de autovía en la Comunidad de Madrid se ha duplicado al pasar de 500 a 1.000. 

"En la Comunidad de Madrid hay 2,5 millones de desplazamientos cada día. De esos, un millón son personas que viven en la zona metropolitana pero fuera del municipio. Es decir, el 40% del tráfico que hay en la región se genera por los desplazamientos de la gente que vive fuera de la capital. Un buen sistema de carriles bus-VAO sería una forma muy buena de canalizar esa demanda de movilidad con muchísima menos contaminación", señala Segura. 

Por normal general, por estos carriles pueden circular vehículos privados con al menos dos ocupantes (conductor y un acompañante), así como turismos no contaminantes como son los eléctricos y los híbridos enchufables ocupados por una sola persona, motos y transportes públicos. Querol pone en valor la experiencia de Madrid con el carril bus-VAO respecto a la de Barcelona, donde se implantó en 2013 en la la saturada C-58 con un coste de 81 millones de euros y donde, por el momento, no ha respondido a las expectativas de uso

03. Impulsar el transporte público 

Impulsar el transporte público es, sin duda, otro de los aspectos clave para atajar la contaminación atmosférica que afecta a las grandes ciudades y su áreas metropolitanas. Los expertos coinciden en que se deberían impulsar medidas tales como reducir las tarifas e implementar mejoras en las frecuencias, pero también renovar la flota de los transportes públicos y de los vehículos de limpieza con modelos menos contaminantes. 

Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, señala que una medida que también fue pionera en su momento y que se ha revelado como "muy eficaz" fue la creación en Madrid del Consorcio de Transportes, que posibilita a los usuarios tener acceso a la red de autobuses (urbanos e interurbanos), metro y cercanías con un mismo título. "Es algo que luego se ha exportado a otras comunidades. Es una pena que se esté utilizando ahora como un arma de enfrentamiento político para fastidiar a la Administración que no es de tu cuerda en lugar utilizarlos con criterio de servicio público", señala. 

04. Promover el uso de la bicicleta 

Los expertos también coinciden en que promover el uso de otros medios de transporte urbano frente a los coches es otra pieza clave en la carrera por reducir los niveles de partículas contaminantes y óxidos de nitrógeno. "Es imprescindible que haya más espacios para el peatón y la bicicleta", dice Xavier Querol, experto en polución ambiental del CSIC. Y eso, a su juicio, pasa por aumentar el número de bicicletas públicas urbanas. "2.000 o 3.000 bicicletas son muy insuficientes para una ciudad como Madrid", subraya. 

Ramón Linaza, activista ecologista y miembro de la ejecutiva de Equo, insiste en la misma idea y propone otras medida encaminadas a fomentar el uso de las dos ruedas. Entre ellas, implantar un IVA reducido a la compra o reparación de bicicletas, componentes, piezas y accesorios; o reducir a 50 kilómetros por hora el tráfico en vías preferentes, así como la instauración de zonas calmadas de tráfico a 30 kilómetros por hora en zonas céntricas de las ciudades para asegurar así "la pacífica convivencia entre peatones, ciclistas y usuarios de vehículos a motor".

05. Implantar peajes urbanos 

La implantación de los peajes urbanos, es decir, obligar a un vehículo a pagar por circular en ciertas zonas de una ciudad, o a determinadas horas, es una medida disuasoria más. No obstante, los expertos la consideran algo menos eficaz que otras como la puesta en marcha de zonas de baja emisión, pues consideran que  puede beneficiar a los ciudadanos que tienen un mayor poder adquisitivo que, pagando el precio establecido, pueden acceder a la ciudad con vehículos muy contaminantes. No obstante, la realidad es que esta medida sí se ha puesto en marcha con éxito en otras grandes ciudades. 

Paco Segura, de Ecologistas en Acción, recuerda el caso del Congestion Charging Scheme (Sistema de Tasa por Congestión) que Londres implantó en 2003 –se trata de un cargo de alrededor de 15 euros cobrado a los vehículos de motor que operan dentro de esa zona de lunes a viernes entre las 07:00 y las 18:00– y que abrió el camino a otros sistemas como el anillo de peaje de Estocolmo.

"El caso de la capital sueca es llamativo porque, en un primer momento, fue muy impopular pero tras un período de prueba, fue aprobado mediante referéndum en 2006. Ahora sigue funcionando y eso que el precio es bastante alto y, por lo tanto, muy disuasorio", asevera. No obstante, sus habitantes estaban algo habituados a este tipo de restricciones porque Estocolmo fue la pionera con el establecimiento de una zona de tráfico limitada en 1996.

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