Las incidencias en Rodalíes Renfe no son tales: son consistencias. Lo que debiera ser excepción (el mal funcionamiento) se ha cronificado para devenir un mal cotidiano. La obsolescencia por dejadez gestora es causa del desastre. Hay algo aún peor: una visión anticuada e interesada del servicio público, que se nutre de ideas centralistas y corporativistas.

Rodalíes de Catalunya incluye 209 estaciones y 1.200 kilómetros de vías. La usan diariamente medio millón de ciudadanos que sufren retrasos graves cuatro de cada cinco días y cancelaciones de miles de trenes cada año. A pesar de que la Generalitat tiene transferidas estas competencias desde 2010, parecía que el acuerdo de noviembre de 2023 entre PSOE y ERC sobre su traspaso integral iba a ser una solución basada en la sustitución de Renfe por la Generalitat.

En aquellas fechas los comités de empresa de Renfe y Adif ya plantearon una huelga relacionada con el traspaso de competencias y su afectación a los trabajadores de la empresa, que se saldó con un acuerdo para desconvocarla. Ahora, de nuevo, los sindicatos han considerado vulnerados los anteriores acuerdos, esencialmente por la creación de una nueva empresa mixta ajena al Grupo Renfe para asumir progresivamente todas las actividades operativas de Renfe y Adif, por la exclusión de la línea R1 en Cataluña de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), y porque consideran que no suponen una mejora del servicio, sino un aumento del coste por la pérdida de economías de escala y el incremento del entramado societario para prestar un servicio que ya ofrece una empresa pública. Argumentan, además, que el traspaso provocará una disminución de los estándares de seguridad y la pérdida de interoperabilidad con el resto de la red ferroviaria española y europea. Los sindicatos han llegado a advertir de que el traspaso de Rodalíes implica incomunicar a Catalunya por ferrocarril.

Finalmente, la huelga se ha desconvocado “in extremis” mediante un acuerdo que se basa en que los trabajadores de Renfe y Adif mantendrán las mismas condiciones y dependerán del Estado a través del Grupo Renfe, aunque el control operativo será de la Generalitat. A esta fórmula la han denominado “adscripción temporal” de Rodalíes a Renfe. Curiosa solución: manteniendo las condiciones laborales interesadas de los trabajadores de Renfe, ya no se perjudica el interés general ni se incomunica a Catalunya por ferrocarril ni se arriesga la seguridad de la infraestructura. Mejor aún: ahora sí que la cosa va a funcionar. Obvio: el meollo está en la confusión entre interés corporativo e interés general, está en el mantenimiento a toda costa de las condiciones laborales de estos trabajadores que, por lo visto, debiendo ser extraordinarias, las deben ver muy amenazadas por el traspaso a la Generalitat, sobre todo si atendemos a las declaraciones de los propios sindicatos: "Hemos introducido un blindaje de permanencia para los profesionales de Renfe y Adif. Hemos aprovechado esta situación para establecer el mecanismo que nos proteja en ambas empresas públicas, de cara a futuros procesos que puedan venir por la aplicación del cuarto paquete ferroviario. Así, en ningún supuesto se podrá obligar a las personas trabajadoras a cambiar de empresa fuera del Grupo Renfe y Adif".

Este fenómeno es cosa común en este país: la extinta Comisión del Mercado de Telecomunicaciones (CMT), Aena, o el mismísimo Senado han sido objeto de fracasadas propuestas descentralizadoras que terminaron en la papelera para evitar que se perjudique intereses corporativos bajo la excusa de evitar que “España se rompa”.

En 2004, tras un acuerdo con el entonces presidente de la Generalitat, Pasqual Maragall, Zapatero trasladó de Madrid a Barcelona la sede de la CMT. Finalmente, el Tribunal Supremo anuló el traslado al estimar los recursos presentados por la Comunidad de Madrid y un grupo de trabajadores. Se trataba de la defensa de intereses corporativos usando como pantalla los “peligros” de la descentralización. Incluso el presidente de la CMT, Carlos Bustelo, presentó su dimisión por su oposición al traslado, calificando al Gobierno de "poco preparado" y "mal asesorado", y calificó como "una chorrada" y “una deportación” su decisión de cambiar la sede del organismo: no sea que “España se rompa”.

Recuerden la crisis de los controladores aéreos en 2010 con la empresa pública Aena, que llevó al cierre del espacio aéreo y al primer estado de alarma de la democracia. Tras este conflicto subyacía el modelo de gestión de Aena, que, desde 1998, se endeudó fuertemente por la construcción y ampliación de infraestructuras, como el Plan Barajas con ingentes desviaciones de costes, o las obras en aeropuertos pequeños con escaso tráfico. En la crisis de 2008, el pago de la deuda se convirtió en un gran problema que exigía un cambio de modelo de gestión al que los controladores se opusieron para defender sus escalas salariales recurriendo al poder derivado de sus funciones. Aún hoy, el modelo centralizado de gestión aeroportuaria se mantiene para disfrute de algunos y castigo de la mayoría de los ciudadanos. No sea que “España se rompa”.

Trasladar el Senado a Barcelona fue una idea de Pasqual Maragall hace 33 años para reforzar el concepto de cocapitalidad. Como sucedió después con el caso de la CMT, se anunciaron protestas de sus trabajadores en caso de que el Senado tuviese que trasladarse a Catalunya.

Subyace a todo esto un problema no resuelto: centralización o descentralización significa, también, una lluvia de millones sobre uno u otro territorio derivada del peso del empleo público y de la concentración de actividades empresariales. A pesar del modelo constitucional descentralizado, los principales órganos institucionales y reguladores están en Madrid, concentrando alrededor del 30% del personal del sector público del Estado. La descentralización no es sólo un principio constitucional rector en sí mismo. La descentralización también es un instrumento para la gestión de otros fenómenos como la despoblación, la revitalización territorial o el acercamiento de servicios a la ciudadanía. A la centralización propugnada por la presidenta de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, del PP, se oponen otros presidentes del PP (caso de Galicia) o regionalistas como el de Cantabria.

La centralización es un concepto caduco, que resulta de la desconfianza en la idea de diferencia por parte de las élites, y otros beneficiarios interesados, en la creencia de que la igualdad resulta de la homogeneidad. Alemania, Portugal o Estados Unidos son ejemplos de lo contrario. El “España se rompe” resulta muy útil para aglomerar opiniones a favor de intereses corporativos no confesados ni confesables. Como bien sabemos, envolver el bolsillo en cualquier bandera suele dar réditos interesantes e interesados.

En conclusión: ¿Cómo serán las condiciones laborales de una descentralización para que no puedan ser asumibles por los afectados? ¿No será que se trata más bien de privilegios centralizados difícilmente subrogables? ¿No estaremos ante intereses laborales, más que ante derechos laborales? La diferencia es obvia: un derecho genera un deber recíproco que genera a los demás el deber de respetarlo, un interés no. Uno puede tener interés en mantener un privilegio, pero nunca tendrá derecho a ello porque no existe el deber de respetarlo. Y si lo tiene, es que el Estado no está bien diseñado y es ineficiente. Cuando colectivos diversos agitan el gallinero con argumentos centralistas (España se rompe) en ocultación de sus intereses corporativos (mi privilegio se rompe), estamos en presencia de un ejercicio de arrogancia. Arrogancia por cuanto abusan de su posición de manera insolidaria en perjuicio de los ciudadanos usuarios de los servicios públicos a quienes deben servir. No deberían olvidar que el concepto de servicio público, con sus privilegios y servitudes, lo es porque se justifica en la defensa del interés público, no en la defensa del interés corporativo. ¿Qué clase de sindicalismo es este que no es de clase y que pretende que España se rompe cuando algo suyo se rompe?

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Ramon-Jordi Moles Plaza es jurista y analista.

Se pueden señalar múltiples razones, como la coincidencia de diferentes obras de mejora, que por otro lado supondría reconocer una clara falta de planificación y gestión de Ayuso, visto el caos que se vive desde septiembre. Pero, si analizamos lo que dicen los datos, nos cuentan otros motivos y otros horizontes. La pregunta que debemos hacernos entonces es: ¿Hace cuánto tiempo empezamos a sufrir el Metro de Madrid?

El desarrollo del metro en la década de los 2000 permitió crear nuevos kilómetros de vías, nuevas estaciones y modernizar instalaciones. La ciudad de Madrid y la periferia crecían, y con ellas crecía el metro. ¿Entonces dónde está el problema? El problema surge en la naturaleza de este desarrollo: el Partido Popular decidió que la inversión en mejoras no sería sostenida en el tiempo. Mientras tanto, Madrid seguía creciendo a una velocidad imparable, y eso provocó que el Metro de Madrid se anclase en la década de 2010. En el año 2010, a Madrid la visitaban 4 millones menos de turistas que hoy, y se contaban 88 millones de viajes menos al año. La edad dorada del Metro de Madrid se esfumó con el paso de los años.

Las frecuencias en hora punta han empeorado, y quizás esto suceda porque se han eliminado 286 vagones de las líneas de metro desde 2010. Sumado al constante incremento de usuarios madrileños, al aumento de 4 millones de turistas anuales y a un modelo de desarrollo que funciona como los esteroides, de forma discontinua, resulta que llegamos a la vuelta al cole de septiembre de 2025 con un Metro de Madrid en decadencia. Si a todo esto le sumamos las prisas de Ayuso por inaugurar obras públicas antes de los comicios de 2027, obtenemos un caos perfecto.

Lo lógico es pensar que cuando se acaben las obras todo volverá a la normalidad. Y ojalá así sea. Cabría preguntarse a qué normalidad deseamos volver: ¿a la del año 2010, o a la de 2025, cuando nos hemos acostumbrado a ir en el metro como sardinas en lata? La tendencia y las previsiones de uso del metro nos dicen que los usuarios no van a parar de crecer. Y el problema de esta encrucijada va más allá de una serie de obras: hablamos de qué modelo queremos para el Metro de Madrid. Un modelo que cuente con el metro como un eje vertebrador y de cohesión territorial, que precise de una inversión sostenida en el tiempo y que garantice un servicio público de calidad. De lo contrario, pasaremos de un Metro de Madrid difícil de usar a uno imposible.

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Alejandro Lecumberri Herrera es politólogo y vecino de Madrid.

En algún momento del año pasado leí que en el Estado español solo el 12,5%  de los desplazamientos al trabajo o al centro de estudios se producen en transporte público. Si bien es cierto que hay un 17,1% afortunado que va andando, el resto, nada menos que un 61.3%, utiliza su propio coche. Lógicamente, esto va por lugares, ya que no todos los sitios cuentan con un servicio de transportes eficiente. O de transportes a secas. Madrid, Barcelona y Bizkaia encabezan la lista de ciudades en las que la gente más se mueve en metro, autobús o tren.

Vivir en la periferia de una gran urbe pero trabajar en su almendra deja pocas opciones. Ya no solo se trata de ahorrar emisiones de CO2, que ya bastantes tenemos, o dinero en gasolina, que ya bastante poco nos queda, sino también de no poner a prueba nuestra paciencia, la que se pierde en los atascos enormes que te saltas si coges el tren o el suburbano.

Cuando lo haces de manera habitual, acabas por sumarte, involuntariamente, a una especie de coreografía en la que participan cientos o miles o cientos de miles de personas que habitan en los extrarradios y que repiten sus pasos, con ligeras alteraciones, casi a diario. Por eso, no siempre vemos lo que tenemos delante, ni tampoco lo escuchamos. Nos dejamos llevar por esa sinfonía rara en la que suenan los pitos que anuncian el cierre de puertas o los de los tornos al pasar el bono y se entremezclan con un montón de toses, estornudos y conversaciones face to face o telefónicas. 

Pero si te detienes a observar, tiene un punto curioso, como de espectáculo urbano en el que caben el sueño, las legañas o maquillarse a pulso en espejos mini y que luego se quede la raya del ojo como si te la hubieras hecho en mitad de un terremoto de 8 grados en la escala Richter. Y en el que huele a los periódicos gratuitos, a gel y a cruce de colonias y desodorantes por las mañanas y a su abandono cruel por las tardes. Especialmente, en verano. En el que esta nueva especie de homínidos a la que pertenecemos levanta los hombros, agacha el cuello y entierra su rostro en una pantalla para charlar a través de audios que luego reproduce a doble velocidad o para ver vídeos de perros o de gatos que dan vía libre a tu ternura cautiva o para, a renglón seguido, reventar las teclas del teléfono respondiendo con ira a mensajes de gente a la que no conoces y que opina diferente en redes sociales. Segundos después, y sin despeinarte, puedes (puedo) escribir emails formales y hacer llamadas de curro con el fin de aprovechar los tiempos muertos, aunque haya tramos en los que la voz suene como la de un robot debido a que la cobertura va y viene. Como el Guadiana.

Por cierto, río no, en todo caso oasis es encontrar a personas que mantienen la bella costumbre de leer libros en papel, de esos en los que todavía se hace el gesto de pasar páginas provocando una especie de crujido tenue que acaba por volverse inaudible puesto que en cada parada suben más pasajeros. Hacerse un hueco es puro Tetris. No obstante, a pesar de la falta de espacio y hasta de aire, hay quien tiene ganas de cháchara. Aun no prestando atención a la conversación, ya sabes, por las ojeras que tú también llevas puestas, que las exigencias son altas y los sueldos bajos. Y, al lado, los estudiantes que barren el suelo con sus mochilas y sostienen los apuntes con los dedos agarrotados y los nervios tensionándoles la cara cruzan los dedos con el objetivo de ahuyentar escenarios futuros probables.  

“Fucking mileuristas”, pensarán algunos de los que comparten vagón, como si por decirlo fueran a dejar de serlo, pudieran librarse de sus desplazamientos en Renfe o jubilarse a los 30. Ja, ja, ja.

Y, mientras tanto, en invierno, los abrigos hacen frufru al rozarse. Los roces deliberados con algo que no sea el abrigo granjean hostias en toa la cara o, cuanto menos, sus buenos gritos. Lo más parecido a la paz es poder quedarse mirando por esas ventanas con cristal ahumado y dejar atrás los edificios vacíos, las carreteras abarrotadas y las estaciones llenas porque el tren anterior se ha estropeado. Otra vez. O responder a la sonrisa del bebé que está sentando enfrente. ¿Acaso eso que dura tan poco es el nirvana? Pues ni tiempo te da a averiguarlo, ya que enseguida vuelven el trasiego, la mezcla de acentos, colores y dolores de espalda puesto que hay mudanzas, vidas o mercancías que se llevan a cuestas. En esta época, además, son viajeros habituales los repartidores que sujetan la bici con una mano y con la otra el envío de turno. En sus ojos se localizan, sin necesidad de GPS, las ganas de acabar con todo y volver a casa.

No sé si casa pero sí hogar le encantaría tener a la persona que pide, bueno, para él y para su familia, porque se quedó sin trabajo, y a ver qué hace ahora a esta edad. Y cuando aún estás buscando unos euros en el fondo del bolsillo, llega el “hola, buenos días, un poquito de música para amenizar su viaje”. Qué bonita voz. A la chica se le olvida la letra y pide perdón, como si nos debiera algo y no nosotros a ella, que le ha puesto belleza a este trayecto.

Pi, pi, pi. Tu estación y quién sabe, quizá también, alguna identificación por perfil racial.

Al fin sales con la sensación de haber pasado ahí días y es tan temprano y tan invierno que ni el sol ha aparecido.  

La lluvia intensa que ha caído a primera hora de la tarde de este jueves en la Comunidad de Madrid ha provocado cortes en varias líneas de Metro, además de complicaciones en todos los accesos a la capital y en los tramos de la M-40. El Ayuntamiento también ha decidido cerrar el Retiro y otros nueve parques desde las 15 horas ante la alerta roja decretada por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), según informa Europa Press.

En el caso del suburbano, se ha interrumpido la circulación de trenes en Línea 5 entre las estaciones de Pirámides y Urgel, en ambos sentidos, y en Línea 7 entre las de García Noblejas y Cartagena, también en los dos sentidos sentidos. Asimismo, el metro no efectúa parada ni en la estación de Legazpi en la Línea 6 ni en la de Banco de España de la Línea 2 por acumulación de agua en las instalaciones.

Igualmente, en la red de Cercanías está interrumpido el servicio en línea C-4 entre Atocha y Nuevos Ministerios por el túnel de Sol y se circula por el túnel de Recoletos. Algunos trenes de esta línea, así como de la línea C-3, rotan en Villaverde Alto o Atocha. Hay otras afecciones por acumulación de agua en las líneas C-3A, C-8 y C-10, con la parada comercial suspendida de Pinar de las Rozas para los trenes que circulan hacia Madrid por inundación de un paso inferior en la estación.

Sobre la situación en las carreteras, fuentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) han explicado que la M-50 permanece cortada desde poco antes de las 14 horas a la altura del kilómetro 31, en ambos sentidos, en las inmediaciones de la localidad de Rivas.

Además, las seis autovías presentaban complicaciones circulatorias a primera hora de la tarde, tanto en los accesos como en las salidas de la capital, en ambos sentidos. La M-40, igualmente, registraba circulación congestionada en la práctica totalidad de sus tramos.

Según la Aemet habrá fuertes precipitaciones en las zonas Sur, Vegas y Oeste de Madrid hasta las 22 horas, con 15 milímetros de agua acumulada en una hora y de 40 milímetros en doce horas. Por otro lado, se esperan rachas máximas de viento de 80 kilómetros por hora de componente suroeste y oeste en toda la región, que amainarán a medianoche.

Los parques afectados, además del Retiro, son El Capricho, los Jardines de Sabatini, el Juan Carlos I, el Juan Pablo II, la Quinta Torre Arias, la Quinta de los Molinos, la Rosaleda del Parque del Oeste, el Lineal del Manzanares y Fuente del Berro.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha denegado a Aedenat-Ecologistas en Acción suspender de forma cautelar las obras de ampliación de la Línea 11 de Metro en los parques de Arganzuela-Madrid Río y de Comillas para evitar la tala de unos 1.000 árboles adultos.

Así consta en una resolución, a la que tuvo acceso Europa Press, en el que los magistrados de la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso-Administrativo rechazan la medida cautelar solicitada a instancias de Ecologistas.

La solicitud se sustentaba en que, según dichas organizaciones ecologistas, la "tala masiva" de árboles dentro de una zona verde singular causaría un perjuicio irreparable para los valores cuya protección y conservación se pretende. Estas se realizarían en el parque de Comillas y en Madrid Río (donde se proyectan sendas estaciones) además del Parque Darwin de Moratalaz.

A finales de febrero, la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid anunció que paralizaba la tala masiva de árboles en el Parque de Arganzuela de Madrid. Además, informó de que modificaría el proyecto de ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid para evitar daños en el arbolado. Los cambios en el plan no contemplan la reubicación de las estaciones, sino la realización de un estudio de las afecciones del arbolado.

Ahora, los magistrados del Tribunal Superior madrileño toman esta decisión al entender, en primer caso, que "la demandante no concreta los perjuicios de imposible o difícil reparación que darían lugar a la pérdida de la finalidad legítima del recurso".

Y en segundo, alegan que "la suspensión solicitada no limitaría sus efectos al ámbito al que se reduce la ubicación de la estación de Madrid Río dentro del conjunto del proyecto que ampara la obra de ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid, sino que los extendería a la totalidad de dicha obra, entre cuyas finalidades aparece la mejora del transporte público, el fomento de su utilización por los ciudadanos y la correlativa disminución del, indiscutiblemente contaminante, tráfico rodado en vehículos privados".

En relación al primero de los argumentos, la Sala precisa que, cuando Ecologistas en Acción solicita la suspensión cautelar de estas obras de ampliación, "parece reducir la afectación del interés que dice defender, relativo a valores ambientales, a la evitación de la tala de árboles, dentro del parque, sin que se haya explicado si la paralización de la tala conllevaría necesariamente la paralización de todas las obras".

En definitiva, determina que por "las inconcretas manifestaciones de la actora, no existe certeza de cuál sería el preciso fin a perseguir con la medida cautelar solicitada".

Así, expone que la Sala que no concreta sí sería "evitar la tala de determinados árboles en el Parque de la Arganzuela" o "si lograr, mediante la pretendida paralización de la tala de árboles una finalidad más amplia".

"Discutir la ubicación de la nueva estación de Madrid Río, lo que en su caso, excedería de la mera protección de parte del arbolado para constituir un debate procesal distinto que abarcaría la cuestión urbanística", señala la Sala. En la resolución, los magistrados ha impuesto las costas del incidente a la parte demandante.

Vecinos de San Fernando de Henares afectados por las obras de la Línea 7B de Metro de Madrid se han "levantado" este domingo 8 de enero convertidos en una marea naranja que ha clamado en el centro de la capital "basta" al drama producido por esta infraestructura y la gestión de la Comunidad de Madrid presidida por Isabel Díaz Ayuso, recoge Europa Press.

Convocada por plataformas de afectados, y secundada por el Ayuntamiento de la localidad, sindicatos y partidos políticos, ha arrancado en Callao y ha llegado hasta la Puerta del Sol al grito de "Ayuso, escucha, Sanfer está en lucha", "Metro culpable", "Ayuso responsable" o "Ayuso y consejero sois buenos embusteros".

Según han explicado a Europa Press desde la Delegación de Gobierno, la cifra de manifestantes que han inundado la calle Preciados, una de las más comerciales del centro de la capital durante el primer fin de semana de rebajas de enero, ha llegado a 1.500.

Esta manifestación fue convocada en diciembre, tras comunicarse a 72 horas de Navidad a un grupo de vecinos que serían desalojados, y se ha avivado aún más cuando este martes un desalojo exprés trasladó a 52 habitantes del número 8 de la plaza de la Fuente del Trébol fuera de sus casas tras aparecer grietas en el inmueble en cuya trasera la Comunidad acomete labores de "consolidación del terreno".

Al sonido de los silbatos y con pancartas como "Casas rotas, corazones rotos" o "Casas rotas, vidas hundidas", han pedido a gritos la dimisión de la presidenta de la Comunidad. "Es un día histórico para este pueblo", ha sostenido el portavoz de los vecinos Alejandro Escribano, quien ha remarcado a los medios de comunicación que se han "dejado de lado las ideologías" para unirse por un pueblo que "se hunde".

En los mismos términos se ha expresado el alcalde de la localidad, Javier Corpa, quien ha explicado que esta jornada reivindicativa ha buscado "llenar de dignidad" el centro y trasladarle al Ejecutivo regional que "no se va a parar". "Hemos llegado a Europa y llegaremos donde sea necesario porque Sanfer no merece seguir con el maltrato que viene desde hace más de 15 años", ha advertido el regidor.

También ha asistido su homólogo de Coslada, Ángel Viveros, quien ha mostrado su solidaridad al municipio vecino y ha recordado que a ellos también les afecta esta infraestructura, especialmente la estación de Hospital del Henares, que lleva meses cerrada.

Otra de las figuras señaladas ha sido la expresidenta de la Comunidad de Madrid Esperanza Aguirre, quien en 2007 fue la encargada de inaugurar la infraestructura poco antes de unas elecciones autonómicas. "Aguirre, tus prisas, ¿quién las supervisa" o "Aguirre culpable, Ayuso responsable" han sido algunos de los dardos lanzados por los manifestantes. Al llegar a la Puerta del Sol se ha leído un manifiesto por parte de vecinos afectados de distintas partes del municipio en el que han explicado los orígenes del problema y la "ausencia" de soluciones que se están planteando desde el Ejecutivo regional.

"Exigimos que dejen de poner parches y hacer propaganda. Que apuesten por soluciones reales a un gravísimo problema del que son directamente responsables", han lanzado frente a la sede de la Presidencia regional, donde han insistido en la necesidad de poner en marcha el Plan Integral aprobado en la Asamblea de Madrid con "dotación económica suficiente". Han advertido, además, de que seguirán movilizándose y "luchando" por sus "vidas, viviendas y municipio".

Entre los afectados congregados ha estado Rafael Fernández, quien ha solicitado en declaraciones a Europa Press una "vivienda digna" por aquellas que se quitan. Asimismo, ha añadido que a nivel político "no hay nadie al volante desde hace 15 años" y que, en su momento, se decidió no la mejor decisión, sino el "presupuesto rápido y más barato". Por su parte, desalojada de su casa desde hace nueve meses está Esperanza García, quien ha expuesto a Europa Press que "hace un mes" la Comunidad de Madrid le informó que su piso "no tiene rehabilitación".

Estando actualmente de "alquiler en un piso de 50 metros cuadrados y sin casa", se ha mostrado con "incertidumbre" y a la "espera", sin saber "qué va a pasar" ni lo que se les "va a indemnizar".

Dolores Urbanos es otra de las afectadas por la situación que ha marchado por la capital. "Dos veces desalojada de mi casa, muebles rotos, muchas cosas que me han perdido y seguimos en el mismo sitio, sin soluciones", ha denunciado en declaraciones a Europa Press. Ha destacado que cada vez son más los afectados empezando "60 familias" y ahora siendo ya "600". Además, ha resaltado que "lo que han hecho hasta ahora no ha servido para absolutamente nada" y por ello piden "soluciones, un plan integral y seguridad para la gente dentro de los pisos" sin "colapsar las viviendas".

Entre los representantes políticos que han arropado a los manifestantes se ha encontrado el secretario general del PSOE-M, Juan Lobato, quien ha insistido en el "agobio y ansiedad" con la que llevan viviendo 15 años los vecinos de San Fernando por "las prisas electorales" de Esperanza Aguirre y ha reivindicado su propuesta de Ley autonómica dotada con 100 millones para este problema.

En esta "chapuza histórica" también ha incidido la portavoz de Más Madrid en la Asamblea, Mónica García, quien ha criticado que haya familias "sufriendo y abandonadas" y ha asegurado que los madrileños están "hartos de sufrir a largo plazo" los errores del PP.

La coportavoz de Unidas Podemos, Alejandra Jacinto, por su parte, ha centrado su reproche en la presidenta autonómica y el "despotismo" y "maltrato" al que somete, a sus ojos, a los vecinos de San Fernando. "Estas navidades, en vez de escuchar y garantizar casas cuando se les caen, les desprecian, humillan y maltratan", ha lanzado.También han criticado la situación las secretarias generales de UGT y CC.OO. en Madrid, Marina Prieto y Paloma López respectivamente. La primera ha reclamado "soluciones reales" y que se "acorten los plazos" para las ayudas, mientras que la segunda ha tachado de "sadismo institucional" el trato a los afectados por el Gobierno regional. Junto a ellas ha estado presente el secretario general nacional de CC.OO., Unai Sordo.

Por su parte, en octubre Ayuso anunció que se destinarían 120 millones de euros para "más actuaciones" integrales ante la 7B en inauguró una oficina de atención a los afectados de la localidad.

Asimismo, el pasado 21 de diciembre el consejero de Transportes e Infraestructuras, David Pérez, comparecía en rueda de prensa tras un Consejo de Gobierno para presentar las indemnizaciones a los afectados, que a lo largo del proceso de definición habían aseverado en reiteradas ocasiones que alcanzarían las cifras máximas posibles.

Finalmente, recibirán entre 136.000 y 355.000 euros de indemnización por inmueble derruido, mientras que las plazas de garaje se compensarán con un mínimo de 10.000 y un máximo de 33.000 euros.

La Comunidad estima que esta cuantía cubrirá el valor del inmueble, el mobiliario, el daño moral, el daño emergente y el lucro cesante, al que se le añade, además, el índice de garantía de la competitividad "con el objetivo de poder ofrecer a las familias la máxima compensación posible con el que poder ayudarles a rehacer sus vidas".

Bomberos de la Comunidad de Madrid han desalojado este martes por la tarde a 52 vecinos de un edificio de San Fernando de Henares por la aparición de pequeñas fisuras no estructurales que han descuadrado algunas puertas, según informa Europa Press.

Según ha informado Emergencias 112 Comunidad, se trata de un edificio de cinco alturas ubicado en la plaza de la Fuente del Trébol, 8 y se ha procedido al desalojo de los vecinos de inmueble por prudencia.

Los 52 vecinos serán realojados en prevención al menos hasta el próximo jueves cuando se haya comprobado de nuevo la evolución del incidente y serán los técnicos los que se encargarán de valorar la situación.

Fuentes del Gobierno regional han informado a Europa Press de que los técnicos de la Consejería de Transportes e Infraestructuras han realizado esta misma mañana trabajos de auscultación en la plaza Fuente del Trébol y han comprobado que los edificios están estables después de realizar las labores de consolidación del terreno, es decir, después de inyectar hormigón debajo de la zona.

En estos momentos, los técnicos de la Consejería de Transportes e Infraestructuras están en la zona evaluando de nuevo los edificios ante el aviso de los Bomberos de la Comunidad de Madrid.

Además, la Dirección General de Infraestructuras lleva realizando labores de consolidación de los terrenos afectados en el municipio desde el pasado 13 de octubre, que abarcarán 10.000 metros cuadrados y que afectan, principalmente, a las calles Rafael Alberti, Presa, Pablo Olavide, Francisco Sabatini y Nazario Calonge.

"Salvaguardar la seguridad"

En paralelo, el Ejecutivo Autonómico ha asegurado que "continúa reuniéndose con los vecinos de San Fernando de Henares a los que ha escuchado y explicado que el Gobierno regional invertirá más de 120 millones de euros para continuar con las actuaciones integrales en el municipio, cuyo objetivo es salvaguardar la seguridad y el bienestar de los ciudadanos afectados por la L7B de Metro".

Por otra parte, han informado de que la Administración regional ha creado un registro auxiliar, que funcionará como único, donde los vecinos podrán aportar cualquier documentación que estimen oportuno sin tener que desplazarse a cualquier otra instancia.

Este servicio, que ya está funcionando, está ubicado en la Oficina de Información que la Administración autonómica puso en marcha el pasado mes de octubre para atender a todos los habitantes del municipio que quieran conocer más datos sobre el estado de sus indemnizaciones, de los anticipos, estado de las obras, los proyectos y de cualquier otra cuestión. Desde su apertura ha recibido más de 180 consultas.

El diluvio de 220.000 millones de dólares –211.000 millones de euros– que Catar ha destinado durante la última década a hacer del tórrido y desértico emirato un lugar adecuado para albergar la Copa Mundial de Fútbol de 2022 atrajo como un gigantesco imán a empresas de todo el mundo. Para hacerse una idea de la cantidad de dinero que los riquísimos jeques cataríes pusieron en juego: equivale al PIB de Grecia según las previsiones del FMI para este año, e incluso supera al PIB del mismo Catar, que se calcula en 180.833 millones de dólares. De esa cantidad, sólo 10.000 millones han ido a parar a los siete nuevos estadios de fútbol con que se ha dotado el país.

Que la concesión del Mundial en diciembre de 2010 estuviera rodeada de sospechas de corrupción, que 6.500 trabajadores migrantes murieran levantando los estadios, según publicó The Guardian, y que la vulneración de los derechos de mujeres y homosexuales formen parte de las leyes del emirato no han sido obstáculo para que las empresas españolas pujaran por los suculentos contratos ofrecidos por las autoridades públicas cataríes. Todas las grandes constructoras, pero también medianas consultoras de ingeniería figuran entre quienes han ayudado a preparar al país para la llegada de los 1,3 millones de visitantes que se esperan a partir de este domingo –el emirato sólo tiene 2,9 millones de habitantes, de los cuales el 80% son emigrantes–. Han construido redes de alcantarillado y plantas desalinizadoras, también carreteras y hoteles de lujo. Hasta el chef Dani García abrió un restaurante BIBO en la capital, Doha, en 2020 y otro, Lobito de Mar, el pasado mes de marzo. Y la institución educativa SEK abrió un colegio también en la capital catarí en 2013.

Las principales constructoras españolas ya estaban en Catar antes de que lloviera el maná del Mundial de Fútbol. ACS desde 2005, Técnicas Reunidas desde 2006 y la constructora alicantina Ecisa desde 2008, por ejemplo. Pero con las milmillonarias inversiones del Mundial otras se sumaron: Ferrovial en 2010, FCC en 2012, Sacyr en 2013, la empresa gestora del agua Global Omnium en 2015…

De todas ellas, es ACS, la compañía de Florentino Pérez, la que más contratos y por mayor importe ha conseguido. En una suma no exhaustiva, son unos 4.324 millones de euros si se incluyen los 1.300 millones en que se adjudicó la construcción del centro comercial Barwa Comercial Avenida en 2009. ACS funciona en el Golfo Pérsico a través de su filial Hochtief, que a su vez concursaba con otra filial, australiana, primero llamada Habtoor Leighton Group y después Cimic.

Entre su cartera de contratos en Catar se cuenta la autopista New Orbital, por importe de 1.233 millones de euros, concedida en 2014 en alianza con Al Jaber Engineering, y el tranvía de Doha, en 2012, por otros 328 millones, también conjuntamente con la alemana Siemens. Además, Leighton se hizo con hasta siete contratos licitados por Kahramaa, la compañía pública de electricidad y agua, el último de los cuales, de 2015, incluía la construcción de cinco embalses por 560 millones de euros. Ya antes había conseguido los embalses de Duhail y Umm Qarn en 2009 –162 millones–, otros dos en Al Shahaniya en 2010, un tercero en Al Kaaban en 2012, así como un contrato adicional de 52,3 millones para los dos primeros pantanos y otro para instalar 120 kilómetros de tuberías por 220 millones más.

La filial de ACS también construyó, entre 2015 y 2019, un túnel de 14,7 kilómetros que forma parte del sistema de alcantarillado del país por 265 millones. En 2016 obtuvo el encargo de levantar dos torres de viviendas, las Al Mutahidah Towers, situadas en la una de las islas artificiales del emirato. Costaron 151 millones de euros. Finalmente, fue la encargada de la construcción y mejora de las carreteras de Azizya East, un contrato de 53 millones.

Pero la trayectoria de Cimic en el Golfo Pérsico tuvo un final abrupto. El pasado mes de abril, el periódico Australian Financial Review informaba de que la filial de Hochtief y ACS, que también es la mayor constructora australiana, abandonaba la bolsa del país, Australian Securities Exchange (ASX), tras haberse hecho público el conflicto que mantenía con 150 empleados por el impago de siete meses de salarios. En marzo ya había anunciado su retirada del Golfo.

Un año antes, las pérdidas de Cimic se llevaron por delante a Marcelino Fernández Verdes, que en 2017 había ascendido a consejero delegado de ACS y a quien incluso se mencionaba como posible sucesor de Florentino Pérez al frente de la constructora. Entonces se le consideró responsable de los 1.100 millones de euros en que se calculaban las pérdidas ocasionadas por la venta de BIC Constructing, la marca con la que operaba en Oriente Próximo.

El segundo gran jugador español en Catar es menos conocido. La constructora alicantina Ecisa, que levantó más de 30 rascacielos en Benidorm, salió rumbo a Catar cuando estalló la crisis del ladrillo en España y constituyó allí una filial, Harinsa Qatar, cuyo 51% pertenecía a Al Alfia, un holding propiedad de la familia real. Desde entonces, ha firmado al menos 13 contratos. De 2012 data el que le brindó la construcción de la Torre Bin Samikh, un hotel de 45 plantas para el grupo Meliá que costó 57 millones de euros. También llevan su firma el Hotel Waldorf Astoria de Doha –85 millones—y el Marriott, 53 pisos y 200 millones de presupuesto. Además, obtuvieron un contrato de 135 millones para levantar seis torres con viviendas de lujo en La Perla, una de las islas artificiales del emirato.

En 2015 se le encargó construir el hotel de cinco estrellas –y 90 metros de altura— Gran Mercure, por 62 millones. En 2012 ya había comenzado la Buzwair Tower, de 45 plantas y con un coste de 86 millones. El edificio residencial Bilal Plaza fue uno de sus primeros proyectos, por 4,7 millones más, al igual que la academia militar de Qatar, dos contratos por un total de 41 millones. Además de las torres, Ecisa construyó dos centros de datos para la Qatar Foundation por 90 millones de euros e incluso un centro logístico por otros 40 millones. En total, una cartera de más de 800 millones de euros.

Tan importante ha sido Catar para Ecisa que la familia Al Thani empezó por ampliar su participación en el capital de la empresa alicantina, inicialmente sólo un 25%, hasta el 76% en 2017, para terminar haciéndose con el 100% en 2020. En julio de 2021, Urbas adquirió Ecisa, al tiempo que el holding Al Alfia entraba en el capital del grupo financiero español.

Una de las obras de mayor volumen licitadas por Catar han sido las del Metro de Doha. Tres líneas –Roja, Verde y Dorada—, 211 kilómetros de vías, con contratos distribuidos en 12 lotes. Una inversión total de 20.000 millones de euros. El doble de la destinada a construir los estadios de fútbol. Dos constructoras españolas participaron en los concursos: Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) y OHL. Así como otras dos firmas de ingeniería: Typsa y Sener, que han diseñado tramos de algunas de las líneas, además de sus talleres y cocheras. Sener también ha sido la responsable en los últimos 13 años del servicio de supervisión de obra del metro ligero de Lusail, otra ciudad del emirato.

En 2014, FCC consiguió una adjudicación de 506 millones de euros para construir un tramo de la Línea Roja junto con la empresa griega Archirodon, la turca Yüksel y la pública catarí Petroserv Limited. Un año antes, OHL obtuvo el contrato para diseñar y construir dos estaciones, en realidad intercambiadores con otros modos de transporte como el tren: Msheireb y Education City. El importe total del contrato ascendía a 1.100 millones de euros, y se lo repartía con Samsung C&T y Qatar Building Company, una empresa del emirato. Pero la historia terminó mal. En 2016 Qatar Railways Company rescindió el contrato, cuando la obra no se había terminado, alegando que el consorcio había incumplido “ciertas obligaciones contractuales”. Según explicó entonces la empresa de Luis Amodio, la decisión de los cataríes era la respuesta a las “notificaciones de disputa” que las adjudicatarias habían presentado a Qatar Railways Company mostrando su desacuerdo con algunos aspectos del contrato. Su intención, decía OHL, era resolverlo “entre las dos partes o mediante la mediación de un experto independiente”.

El fiasco de este contrato no fue sino el segundo capítulo de un conflicto anterior mucho más crudo que aún sigue en los tribunales. Catar también le había rescindido a OHL un proyecto aún mayor, el diseño, construcción y mantenimiento durante dos años de un gran centro hospitalario –seis edificios– en Sidra. El contrato, de 1.645 millones de euros, fue en su momento, 2008, el mayor conseguido por la constructora española hasta entonces. Lo compartía con Contrakt International, filial del grupo egipcio Orascom. La Qatar Foundation acusaba al grupo español de “falta de diligencia, particularmente en el ritmo de los trabajos y en los plazos de entrega”. En el momento de su rescisión, el contrato estaba ejecutado en un 95%, según alegaba OHL, que presentó una reclamación ante la Cámara de Comercio Internacional (ICC), con sede en Londres y que arbitra en disputas entre empresas. Pedía 783 millones de euros a los cataríes, que luego rebajó a 376. Catar, por su parte, exigía al consorcio hispano-egipcio 1.134 millones. Desde entonces, la ICC ha emitido una decena de laudos parciales, pero aún no ha dictado el laudo final, que establecerá las responsabilidades de cada parte. El importe total de los dos contratos fallidos de OHL en Qatar suma 1.235 millones de euros. Los de FCC ascienden a 845 millones de euros si, al del Metro de Doha, se añaden los 300 millones de la gestión del saneamiento de Al Dhakhira, un servicio de 10 años que la filial FCC Aqualia comparte con la coreana Hyundai, y los 39 millones de la urbanización de la zona de Barzán en Al Wajba.

Otra española que tuvo problemas en Catar fue Ferrovial, a la que el Gobierno de Doha anuló un contrato de 750 millones de euros en 2017. También asociada con la turca Yüksel, iba a construir una sección de la carretera de Al-Bustan. En este caso, la responsabilidad cayó del lado de la empresa turca, que no consiguió los avales y garantías exigidas. Además, la compañía de Rafael del Pino consiguió, a través de su filial británica Amey, un contrato para asesorar durante cinco años a la Autoridad de Obras Públicas de Catar en el mantenimiento y mejora de las carreteras del país. Con otra filial, FMM, que Ferrovial ha creado con Qatar Airways, la empresa española se encarga de la gestión del aeropuerto de Hamad y del mantenimiento de cinco instalaciones de la petrolera Schlumberger Qatar. FMM también se hizo con el mantenimiento del Museo de las Artes Islámicas de Catar, situado en una de las famosas islas artificiales del emirato.

Los museos han sido precisamente una de las bazas que ha jugado Acciona para hacer negocio en la península catarí. A través de Acciona Cultura –antes Acciona Producciones y Diseño— es la responsable del diseño, desarrollo y gestión del Museo Olímpico y del Deporte de Qatar 3-2-1, que se publicita como el mayor del mundo dedicado al deporte, y está situado dentro del estadio internacional Khalifa de Doha. También llevan su firma un buen número de exposiciones temporales en el Museo de las Artes Islámicas y el Museo Nacional de Catar, así como el proyecto Msheireb, cuatro museos temáticos situados en otras tantas casas tradicionales cataríes, con una superficie total de 3.000 metros cuadrados.

Pero los mayores contratos de la compañía de José Manuel Entrecanales en el emirato son dos desaladoras, conseguidas en consorcio con Mitsubishi y Toyo Thai Corporation. Las de Ras Abu Fontas y Umm Al Houl, en el sur de Doha, costaron 462 millones de euros y son, según Acciona, las de mayor tamaño de Catar, que depende de este tipo de instalaciones para proveerse de agua potable, debido a la escasez de lluvia y al alto contenido de sal de sus corrientes subterráneas.

Para proporcionar servicios de limpieza y gestión de residuos, Acciona utiliza Acciona & GSSG, otra empresa conjunta, que por 35 millones de euros se encarga de los hospitales de Al Wakrah, Al Khor, Dukhan, dos centros pediátricos de urgencias, cinco centros de salud, 50 centros de servicios médicos de emergencias y el almacén central de la Hamad Medical Corporation, la principal entidad de salud pública del emirato.

Sacyr también ha dispuesto de una abultada cartera de contratos en Catar, que superan los 800 millones de euros. Llegó en 2013, con una adjudicación para construir carreteras en Al Rayyan a cambio de 70 millones de euros, junto a un socio local, Combined Group Company. Otros 65 millones corresponden ese mismo año a los trabajos de urbanización del municipio de Al Khessa. En 2015 se alió con Urbacon Trading & Contracting (UCC) para realizar las mismas tareas en Ras Bufontas, en un contrato de 415 millones de euros. El alcantarillado en esa misma zona también fue responsabilidad suya, por 19 millones más. La urbanización de Bani Hajer le supuso otros 125 millones de euros y la de Al Meshaf, 114 millones.

La empresa Global Omium, propietaria de Aguas de Valencia, ha hecho igualmente su viaje al Golfo Pérsico con al menos cinco contratos. De los estudios sobre diseños y modelos hidráulicos para el aeropuerto de Hamad y de redes de agua potable para el Gobierno, por importe superior a los cinco millones de euros, pasó a conseguir un contrato para operar y mantener las estaciones depuradoras y estaciones de bombeo de una parte del área metropolitana de Doha que dan servicio a un millón de personas. Para ello creó una empresa conjunta con Mace, una firma catarí de ingeniería. Recibirán a cambio 50 millones de euros al año durante cinco años prorrogables a otros cinco. Es decir, 250 millones que pueden ampliarse a 500.

Técnicas Reunidas ha sumado en sólo dos proyectos recientes contratos por valor de 1.052 millones de euros. El año pasado le fue adjudicada –482 millones de euros– por Qatar Petroleum la ampliación de las instalaciones de North Field, el mayor campo de gas natural del mundo no vinculado a un pozo de petróleo. Catar es el mayor exportador mundial de gas natural. Y el pasado abril obtuvo un contrato de Qatar Energy por importe de 570 millones de euros para construir una planta de tratamiento de azufre en el mismo North Field. Técnicas Reunidas tiene el 70% del consorcio que ha creado con la china Wison Engineering.

Mención aparte merece Iberdrola, que creó en 2016 un centro de innovación en Doha, el Iberdrola Innovaction Middle East, en colaboración con la Agencia de Promoción de la Inversión de Catar (IPA Qatar). Es un caso especial porque el fondo soberano del emirato es desde 2011 el mayor accionista de la energética que preside Ignacio Sánchez Galán, con un 8,69% del capital. En 2010 Iberdrola puso en marcha la que por entonces era la mayor central de ciclo combinado de Oriente Próximo, una planta de gas situada en Mesaieed que fue inaugurada por el mismo emir de Catar y le fue adjudicada a la empresa española por 1.593 millones de dólares. Ella sola aporta el 40% de la electricidad del país.

En abril de 2015, el entonces embajador de España en Catar, Ignacio Escobar Guerrero, explicó a los diputados de la Comisión de Asuntos Exteriores las peculiaridades políticas, económicas y sociales del emirato. Además de describir sus estructuras de gobierno, el seguimiento del respeto a los derechos humanos que hacía la UE y la política exterior de Catar, enumeró algunas de las empresas españolas que habían obtenido contratos del plan de infraestructuras del Mundial. Junto a las grandes constructoras –Sacyr, OHL, Ferrovial, FCC— citó a la constructora asturiana Coprosa, con un contrato de 15 millones de euros en acuartelamientos militares, así como a Indra –suministró sistemas de ayuda de navegación a la Autoridad de Aviación Civil— y la vallisoletana Construcciones y Obras Llorente (Collosa), que construyó el intercambiador de Ain Khalid y la estación de autobuses CNG Bus en Doha, dos contratos que superaron los 60 millones de euros.

La aventura catarí de Coprosa, sin embargo, estuvo lejos de ser un caso de éxito. La asturiana, especialista en obra ferroviaria, emprendió en 2012 su expansión internacional y lo hizo dando el salto hasta el emirato. Creó una sociedad, BC Group, con Qatar Bin Laden Group, propiedad de uno de los hijos de Osama Bin Laden, Omar. Y consiguió contratos para construir dos cuarteles militares en Doha, así como carreteras, obras ferroviarias, e hídricas. Pero los impagos de algunas de estas obras abocaron a Coprosa al concurso de acreedores en 2018 y a la liquidación este mismo año.

Pero no sólo las constructoras se han interesado en los millones de Catar. También los bancos españoles han financiado la presencia de las empresas en el emirato. Según un informe de Fair Finance International, la banca española ha financiado con un total de 1.843 millones de euros proyectos en Catar entre 2019 y 2022. Se trata de préstamos y suscripción de acciones y bonos, así como inversiones en acciones y bonos de un grupo seleccionado de grandes empresas, tanto en los sectores de la construcción –946 millones– como en hostelería –898 millones–. Para obtener la cifra han utilizado como fuente los datos de Bloomberg, Thomson Eikon e IJGlobal, además de los informes anuales de las compañías e informes de bolsa. Los números españoles quedan muy por debajo de los 17.163 millones de los bancos alemanes o los 9.556 millones de los británicos. A la cabeza de los españoles figura el BBVA, con un total de 840 millones en financiación, de los cuales 704 millones fueron a parar a constructoras y 136 millones a proyectos hoteleros. Le sigue el Santander, con 645 millones de euros –241 para la construcción y 403 para hoteles– y Caixabank, con 136 millones. Banco Sabadell financió proyectos por valor de 81 millones, los mismo que Bankinter. Y el Instituto de Crédito Oficial (ICO) sumó 61 millones de euros en financiación.

Hasta mediados de este año, la banca española había dedicado 350 millones de euros a proyectos en Catar. A la cabeza, Caixabank, con 71 millones, seguida de BBVA, con 58. Pero en la lista figuran unos cuantos más: Santander, Kutxabank, Banca Marcha, Sabadell, Ibercaja, y las gestoras de fondos GVC Gaesco y EDM Group, además de las aseguradoras Mapfre, Santalucía y Mutua Madrileña.

Independientemente de cómo discurra el Mundial de Fútbol, de si resulta un éxito organizativo o se hacen patentes las discordancias que el régimen del emir intenta blanquear con el evento, Qatar seguirá siendo un potente polo de atracción para las empresas del resto del mundo una vez haya concluido el último partido. Y no sólo porque la guerra en Ucrania ha elevado la demanda de gas natural licuado, del que el emirato es el primer exportador mundial, garantizando una inagotable fuente de ingresos para el ya de por sí rico país del Golfo. Cuando se haya dado el pitido final, Catar empezará ya a preparar los Juegos Asiáticos de 2030, otra oportunidad para continuar con su apuesta por convertirse en una potencia turística. Pero cuenta, además, con un proyecto estratégico, y seguro que de nuevo milmillonario, Qatar National Vision 2030, con el que pretende llevar a cabo la transición energética, diversificar su economía y, por supuesto, seguir atrayendo inversiones. 

El abono transportes mensual de la corona A de la Comunidad de Madrid costará a partir del 1 de septiembre 27,30 euros tras aplicársele finalmente el 30% de descuento financiado por el Gobierno central y otro 20% de rebaja sobre la tarifa en vigor (54,60 euros), descuento anunciado es lunes por la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso. Los abonos ordinarios oscilarán así desde los 27,30 euros de la zona A hasta los 41 euros de la zona B3 - C1/C2 sobre las títulos de transporte público de 30 días actualmente en vigor, según recoge Europa Press.

Así, los abonos en la zona B1 pasarán de los 63,7 euros a los 31,8 euros al mes a partir de septiembre; los abonos de la zona B2 pasarán de los 72 euros al mes actuales a los 36 euros al mes desde septiembre; y en la zona B3 - C1/C2 pasarán de los 82 euros a los 41 euros mensuales, con la reducción del 50% sobre la tarifa actual.

Finalmente, el abono joven pasará de los 20 a los 10 euros y el de la tercera edad se situará en los 1,60 euros, según la actual tabla de precios en vigor fijada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Estos precios estarán vigentes desde el 1 de septiembre hasta el 31 de diciembre y su uso no podrá llevarse a cabo más allá del 31 de enero de 2023, un mes después del fin de su dispensación.

El Ejecutivo regional presentará esta reducción al Consorcio Regional de Transportes de Madrid para aprobarlo esta semana y ampliar así en otro 20% la rebaja del 30% ya planteada por el Ejecutivo central, de forma que se reduzca hasta un 50% en todos los medios de transporte públicos.

El presidente de la Federación de Municipios de Madrid (FMM), Guillermo Hita, afeó a la Comunidad de Madrid que hiciera oídos sordos a ampliar la rebaja de abonos de transporte público subvencionada al 30% por el Gobierno central, una de las medidas contempladas por el Ejecutivo central para hacer frente a las consecuencias de la Guerra de Ucrania y el aumento del precio del carburante, que se suma, además a la gratuidad de los servicios de Renfe y de Cercanías los últimos tres meses de 2022.

Según relató en una entrevista con Europa Press, se convocó a la FMM a la Comisión de Precios del Consejo de Consumo de la Comunidad de Madrid en la que se trató esta rebaja. Allí llevaban, a petición del PSOE, que se bonificase al 100% estos abonos transportes hasta el final del año o, al menos, que se elevara hasta el 50% con la aportación del Ejecutivo central.

La Fiscalía de Madrid ha pedido al Juzgado de Instrucción número 23 el sobreseimiento del caso amianto en Metro de Madrid por falta de autor conocido de un delito contra los derechos de los trabajadores, tras el acuerdo judicial y económico al que llegaron los sindicatos, Metro, afectados, sindicatos y la Fiscalía para poner fin a la batalla judicial y civil por las graves consecuencias de la exposición al amianto en la salud de los trabajadores del suburbano.

Según reconoce la fiscal en su escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, aunque el riesgo de exposición al asbesto pudo ser conocido en el periodo de 2003 a 2006 por los investigados que tenían cargos de responsabilidad, se debía determinar si se omitió "dolosamente la adopción de medidas frente al amianto u ocultaron intencionadamente su existencia, poniendo en riesgo a los trabajadores con peligro grave para su vida y salud".

También, si tuvieron acceso a los documentos que señalaban la existencia de amianto y omitieron "también dolosamente la adopción de medidas frente al amianto y ocultaron intencionadamente su existencia".

"Determinar el responsable penal cuando la acción delictiva tiene lugar en el marco de una organización y estructura compleja y jerarquizada es sumamente complejo, como ha sido declarado recientemente por el Tribunal Supremo en el auto de 18 de diciembre de 2020 causa especial 20542/2020", recoge la fiscal de Seguridad y Salud Laboral, Alejandra Navarro.

"Hablamos del principio de culpabilidad por el hecho propio. La responsabilidad penal es estrictamente personal. Cualquier juicio de autoría exige que la persona a la que se atribuye responsabilidad criminal haya ejecutado por sí la acción típica o, en supuestos de coautoría, tenga el dominio funcional del hecho", ha trasladado.

Así, insiste en que esta imputación puede ser especialmente compleja cuando la acción delictiva tiene lugar en el marco de una organización o estructura compleja y jerarquizada.

"La división y delegación de funciones y, por tanto, de la capacidad de decisión –que puede recaer en un grupo diverso y múltiple de personas que ejercen algún tipo de mando y dirección dentro de la estructura– hace todavía más difícil la afirmación de la responsabilidad criminal", ha justificado.

Sin embargo, ha afirmado que esta complejidad no exime de realizar el juicio de autoría cuando así quede acreditado. "Pero, en ningún caso, puede desembocar en atribuciones objetivas de responsabilidad por el mero hecho de la posición o cargo que una persona concreta ostente en la organización, por muy alto que este sea. De hacerlo así vulneraríamos de manera flagrante el principio de culpabilidad", ha apostillado.

Considera la fiscal que la responsabilidad penal tampoco puede ser exigida a la empresa Metro de Madrid, "a pesar de que ha quedado acreditada la concurrencia de los elementos configuradores del delito contra los derechos de los trabajadores previsto en el artículo 316 Código Penal, dado que no reúne los requisitos para ser responsable penal en la presente causa",

"La empresa Metro de Madrid es una empresa con más de 7.000 trabajadores con una compleja organización. La división del trabajo y la delegación de funciones son consustanciales a su propio funcionamiento, teniendo un Servicio de Prevención Propio formado por muchos departamentos, subdepartamentos con una gran diversidad de responsables y mandos intermedios", ha señalado.

El importe global que Metro pagará tras la firma asciende a 7.359.176,13 euros correspondientes a las indemnizaciones a 7 trabajadores y a los familiares de otros 13.

Para aquellos empleados con enfermedad profesional reconocida que hayan derivado en Incapacidad Permanente Total para su Profesión Habitual se ha establecido una indemnización de 140.000 euros, mientras que para los de Incapacidad Permanente Absoluta para toda Profesión se ha acordado que ascienda a 190.000 euros.

En caso de que el trabajador haya fallecido, el cónyuge percibirá 200.000 euros. En cuanto a los hijos, la cuantía varía en función de si existe o no convivencia y dependencia económica con el trabajador (entre 66.650 y 115.525 euros).

Para establecer las indemnizaciones se han tomado como base los criterios seguidos en las sentencias judiciales y acuerdos a los que la empresa llegó con familiares de dos trabajadores en 2018 y 2019.

El acuerdo también se aplicará en caso de que en el futuro existan más trabajadores con enfermedad profesional reconocida. Las cuantías se mantendrá durante los próximos cinco años.

A partir de ese momento, Metro y sindicatos las revisarán. Las bases del acuerdo son el resarcimiento de todos los perjudicados existentes hasta el momento, tanto a los trabajadores de Metro de Madrid como, en el caso de fallecimiento de éstos, a sus familiares.

Imaginen estas dos imágenes: niños y niñas entrando con sus pantalones cortos, sus blusas y sus mochilas en el colegio durante todo el curso, con trabajadores que entran al mismo espacio equipados con trajes NBQ (Nuclear, Biológico y Químico), una vez acabadas las clases durante el verano, para desamiantar.

Estamos hablando de la presencia de amianto en los colegios. Un material barato, aislante, resistente, ignífugo y que por ello se usó profusamente en multitud de edificios construidos antes de los años noventa y en aplicaciones industriales de todo tipo. Puede estar en cualquier sitio: cubiertas, tejados, muros, cañerías, fábricas, metros, frenos, etc. El material que lo compone, el asbesto, es un potente cancerígeno que al insertar sus fibras en los pulmones produce diferentes tipos de cáncer de pulmón y de pleura, como el mesotelioma. Las sociedades científicas de neumología y oncología no cesan de advertirnos de esta herencia envenenada. Hay estudios que estiman que se pueden alcanzar decenas de miles de muertes hasta el año 2050. Es otra pandemia. La única manera de evitarlo es no tener contacto con él: es un carcinógeno sin umbral porque no existe exposición segura al mismo.

Un problema añadido es su periodo de latencia, ya que tarda en manifestarse 30 o hasta 50 años. Así ha sucedido con los numerosos casos que se han diagnosticado como cánceres compatibles con la exposición al amianto a trabajadores de Uralita y de empresas donde se ha utilizado. En el Metro de Madrid acaba de fallecer un trabajador, Luis Gómez, de 65 años, por cáncer de pulmón por su exposición al amianto. Y van doce en esta empresa. Es impresionante el libro Amianto, de Alberto Prunetti.

A pesar de las fuertes presiones de la industria del amianto, es tan evidente la relación causa-efecto entre exposición y cáncer, que se prohibió en 2001 en España por una Directiva de la Unión Europea. La prohibición afecta a su utilización, pero el problema sigue existiendo en las instalaciones donde está, ya que, a medida que pasa el tiempo, se produce un fenómeno de descomposición que pone en circulación las fibras de asbesto y aumenta su peligrosidad, algo que muy irresponsablemente está negando el Gobierno de Madrid.

No se trata de generar alarma social, pero el problema en los centros educativos es grande y los menores son más vulnerables. Según algunos estudios, especialmente de los sindicatos y de AMPAS, podemos estar hablando de cientos de miles de niños y niñas, profesorado y personal educativo potencialmente expuestos al contacto. Solo en Madrid, las estimaciones son inquietantes e indican que puede estar presente en cuatro de cada cinco colegios, tanto públicos como concertados y privados. A veces no se conoce (o no se reconoce) su presencia para no generar miedo entre las familias y que no afecte a la matriculación. Por ello, la administración pública debe inventariar de oficio los centros educativos con presencia de amianto para que ningún tipo de presiones tape situaciones peligrosas.

La consejería de Educación reconoce que en cinco años, desde 2017, apenas se han realizado (o están pendientes) 23 actuaciones en colegios (y 33 obras menores) con un coste total de 5.1 millones de euros. En Madrid hay 3.526 centros educativos. Es decir, estamos hablando de menos de un 2%, algo ínfimo comparado con la envergadura del problema. Así, Madrid no llegaría a cumplir el objetivo de total desamiantado para 2028 que establece la Ley 7/2022 de Residuos y Suelos Contaminados. Y no debe ser un problema por falta de financiación, ya que los fondos de la Unión Europea para la Reconstrucción y Resiliencia para Madrid suponen 22.371 millones y la Comunidad de Madrid tiene potencialidad fiscal para hacerlo cuando regala 4.111 millones a las rentas altas.

Lo que no cabe es la inacción. El Gobierno de la Comunidad de Madrid dice que tiene un protocolo desde 2017. Pero intenta quitar importancia al problema hablando de que es mejor no tocarlo, de elementos de escasa entidad o de actuar solo cuando se craquela y desprenden fibras y compatibilizándolo con el uso del centro; es decir, en vacaciones escolares. No es nada responsable.

En Madrid existe la Plataforma “Fuera Amianto de los Coles”, formada por 40 organizaciones sindicales, AMPAs, vecinales, ecologistas y partidos políticos progresistas que exige un Plan Integral de erradicación del amianto y la dotación presupuestaria necesaria para hacerlo a la mayor brevedad posible. En su nombre se presentó una Proposición No de Ley el 15 de marzo.

En concreto, se pide en ella la elaboración de un Censo Regional exhaustivo y riguroso. Es clave este punto, porque no sabemos con exactitud de qué volumen estamos hablando y el nivel de deterioro que sufre el amianto: hay estudios que cifran desde los 700 a los 2.800 centros educativos en Madrid de un total de 3.526. Un Plan Urgente de Retirada y de Gestión del amianto. Un Registro de las personas expuestas y un Fondo para el desamiantado de los colegios, inventariado y calendarización de su retirada. La PNL se aprobó, pero no se cumple, porque el Gobierno no quiere saber la realidad y no quiere hacer el censo y sigue con los parches. Esto es muy grave.

A nivel estatal se está reclamando una Ley Integral del Amianto para tratar el problema desde todos los enfoques posibles, desde el plan de retirada, el reconocimiento como enfermedad profesional y la constitución de un Fondo para indemnizar a las familias de las víctimas. Por el Fondo de Compensación y por la aplicación de coeficientes reductores y jubilaciones anticipadas, los trabajadores del Metro de Madrid se vienen movilizando con paros parciales y diferentes concentraciones ante el Congreso de los Diputados.

Al peligro del amianto no se puede sumar la dejadez e incluso cierto negacionismo de la administración sobre sus efectos por el paso del tiempo. Es irresponsable no realizar una intervención decidida cuando se conoce de forma perfecta su malignidad. Equivale a disponer de vacunas frente a un virus y no utilizarlas por no querer acometer el gasto. Es, por tanto, inaplazable abordar el desamiantado de los colegios, así como de todo vestigio de asbesto que quede en nuestra sociedad. El Gobierno Ayuso no puede instalarse en que lo que no se ve no existe, porque, como decía Ortega, toda realidad que se ignora vuelve para vengarse. Hay que actuar por un imperativo de salud pública, para proteger a los menores y a todas las personas.  Es una prioridad social y humanitaria, solo falta voluntad política.

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Agustín Moreno es diputado de Unidas Podemos en la Asamblea de Madrid

Metro de Madrid ha reducido en un 10% el servicio para hacer frente a la factura de la electricidad. Han pasado de pagar, explica la compañía, de 3,4 millones de euros por el recibo de la luz en febrero de 2021 a los 12,2 millones de febrero de 2022. El País cuenta que la empresa concesionaria decidió contratar un suministro indexado a la subasta diaria, por las nubes hasta que se aplique el tope al gas que prepara al Gobierno, en vez de una tarifa fija. Es la única empresa de transporte público de España que ha optado por la decisión de reducir los vehículos en circulación; una decisión también inédita entre los grandes suburbanos europeos. Pero las dificultades con el suministro energético son comunes, como asegura el secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), Jesús Herrero: "Todas las empresas están tocadas".

La guerra con Ucrania evidenció la necesidad de desengancharse de los combustibles fósiles rusos. Para reducir la dependencia del petróleo es evidente que el paso principal pasa por reducir la dependencia del coche de combustión privado; y tanto la Agencia internacional de la Energía como los especialistas en movilidad creen que es el momento de apostar por el transporte público, no tanto reduciendo las tarifas como mejorando frecuencias y haciendo que llegue a donde antes no llegaba, valiéndose sobre todo de la flexibilidad del autobús. Pero los pasos se están dando en dirección contraria.

"Está lloviendo sobre mojado", lamenta Herrero. "Este sector es muy particular. Da un servicio básico, y ha estado obligado a seguir dándolo al 100% durante la pandemia. En el año 2020 hubo ayudas, en el 2021 las hubo y en el 2022 nada", a pesar de que los viajeros siguen por debajo de los registros de 2019 pero los gastos sean mayores por el encarecimiento de la energía. Las administraciones responsables son, en base al diseño español del transporte público, las autonómicas y las locales: Metro Madrid, por ejemplo, depende de la Comunidad, y el de Barcelona del Área Metropolitana, consorcio público en el que participan el Ayuntamiento y la Generalitat. Sin embargo, ATUC carga las tintas contra "la administración central".

En enero, los metros de Barcelona, de Bilbao, de Zaragoza y de Madrid se unieron, a través de ATUC, para pedir al Gobierno compensaciones por el precio de la electricidad. Tras el estallido de la guerra y la constatación de que el recibo de la luz no descendería en el corto plazo, esperaron que el decreto de respuesta al conflicto incluyera compensaciones para los operadores. No fue así. "Esperábamos la consideración de empresas electrointensivas. Sin embargo, apareció la norma y no había ninguna referencia. Lo mismo con los autobuses. Se dan ayudas a los camiones, a los taxis, a los VTCs, a las ambulancias... que nos parece genial, ¿eh? Pero a nosotros nada". A pesar del evidente servicio público, de su papel en la descarbonización y en la soberanía energética frente a Rusia.

Algunas empresas de transporte público, eso sí, se prepararon mejor que Metro Madrid; los suburbanos de Barcelona, Bilbao y Málaga, así como el tranvía de Murcia, firmaron un contrato con Endesa para dos años que les permitía pasar de una tarifa indexada al mercado a una más estable cuando las circunstancias así lo requirieran. En todo caso, las tensiones existen. En la ciudad condal, el Ayuntamiento de Barcelona anunció una rebaja a la mitad del abono mensual, sin contar con el resto de administraciones competentes, que sigue debatiéndose porque no se tiene claro cómo se va a pagar. La Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona insisten en que es una temeridad financiera, aunque no se plantean, por el momento, usar más fondos públicos de sus propias arcas.

Es, de hecho, lo que ha hecho la Generalitat Valenciana: este 1 de mayo es el primer domingo con Metro València y los trenes metropolitanos de Alicante y Castellón gratuitos. Esta medida, junto a la bajada de tarifas, será abonado por el presupuesto de la comunidad, como anunció el Ejecutivo de Ximo Puig. Otras empresas concesionarias sin el apoyo tan explícito de la administración, explica Herrero, están optando por negociar con los trabajadores para bajarles el sueldo, descartada la opción, por impopular, de encarecer el servicio. El secretario general de Atuc no entiende que la administración pública no salga al rescate. "Necesitamos más servicios, más alternativas para movernos y que dejemos el coche en casa", insiste.

En los grandes metros de Europa, solo Londres comunica una emergencia similar. El alcalde de la capital británica, Sadiq Khan, advierte de que el famoso tube se encamina a un "declive controlado" y asegura que, si la financiación estatal no mejora, se verá obligado a recortar un 10% los servicios del metro. La misma cifra que en Madrid, pero manteniendo una negociación con el Ejecutivo central, que a diferencia que en España sí tiene competencias sobre la movilidad urbana de las grandes ciudades.

Lo cierto es que, en el resto de los suburbanos equivalentes en tamaño a los de Madrid y Barcelona, los Gobiernos centrales se están implicando para no solo mantener el servicio sino bajar los precios. Destaca, por su ambición, el plan del Ejecutivo alemán para ofrecer un abono mensual de apenas nueve euros en todo el país. Desde el lunes 9 de mayo, los tickets individuales del transporte urbano de Ìle-de-France, la región administrativa de París, tendrán un precio máximo de 5 euros. Y en el metro de Milán, el más grande de Italia y el sexto del continente, el debate pasa por la construcción de una nueva línea con cargo a fondos del Gobierno.

El séptimo en cuanto a tamaño es el de Viena, en Austria. En su balance anual, sus responsables celebraron que, a pesar de que el número de pasajeros en 2021 siguió un 38% por debajo de los niveles de 2019, "estamos ampliando nuestra red y nuestros servicios de movilidad alternativa para ofrecer una oferta adecuada a cada necesidad". Los quebraderos de cabeza no son la norma en el transporte público europeo, a pesar de que la crisis energética azota a todo el continente.

El metro se puso en marcha. Unos segundos antes, cuando las puertas avisan de su cierre, él se coló de un salto, girando su cuerpo como un delantero estrella esquivando a un defensa correoso, con una agilidad que creía haber perdido. Tomó aire, agarrado a la barra del techo, casi colgando de ella como un murciélago: los tramos de escaleras, más bien los ceniceros llenos, le habían dejado exhausto. Al levantar su vista del suelo del vagón, círculos de goma antideslizante, una mujer, con cara de tapir de cejas gruesas, le miraba inquisitorial, pidiéndole explicaciones por aquella aparición disruptiva, como esas profesoras de gesto severo que, en silencio, transmiten, más que cuidado o consejo, un abierto desprecio. Él no respondió, ni siquiera aguantó la mirada como hubiera hecho unos años atrás, no por vergüenza, timidez o culpa, sino por cansancio. Tan sólo pensó en decirle: “no llego a todo, por eso siempre voy tarde”.

Es verdad que nunca había sido la persona más organizada del mundo, ni la más dada a ceder el espacio de la apetencia a la obligación y que, aquella mañana, pasó más tiempo del que podía permitirse rematando una ilustración para la habitación de su hija. Este año quería que el regalo significara algo diferente a sacar la tarjeta en una tienda del Centro Comercial, suelos pulidos, plantas de plástico, luces fluorescentes demasiado blancas. Suponía que aquel paisaje lunar, con una astronauta de expresión audaz, acompañada de un robot que daba el contrapunto simpático a su heroísmo, era, aproximadamente, un resumen de las fantasías que había trazado con la pequeña por las noches, antes de dormirla, cuando aún vivían juntos.

Eso fue previamente a que su pareja le dijera que era mejor que las cosas llegaran a su fin, antes de que empeoraran más y el silencio se hiciera recriminación y grito. ¿Cómo se llega a ese punto de rendición, donde él apenas supo si intentar pedir un tiempo de prórroga o aceptar el resultado? Pues suponía que de una forma muy parecida a como había llegado a aquel metro, con demasiada urgencia y poco cuidado, pendiente de los horarios pero no de lo que había fuera de ellos. Un día te la presentan, detrás de aquel concierto de Suede en La Riviera, y se te mete dentro esa forma tan bonita que tenía de arrugar la nariz cuando reía. Otro, después de unos años, la ves en aquellas vacaciones en Oporto, mirando pensativa el Duero y crees que ya está, que esa es la persona con la que quieres andar el resto del camino. Al siguiente llega Ana y algo se te encoge dentro cuando te agarra el dedo desde la cuna, con una manos diminutas, que apenas alcanzan para nada más.

En ese tránsito has tenido que aceptar que tu profesión, la de dibujar los sueños de la humanidad, tiene que convertirse en afición. Te dicen, en una mentira piadosa, que aquello sólo significa postergarla para más tarde, aunque tú sabes que por edad, y sobre todo por posición, se te pasó el momento, quizá por no apretar lo suficiente cuando pudiste, quizá por no ser constante, por confiar más en tu talento -lo tenías- que en cultivar las relaciones sociales y el elogio debido. Pero no te importa demasiado porque, al fin y al cabo, con el nuevo trabajo a Ana no le va a faltar de nada y eso es de lo que se trata. Ella, sin embargo, ha dejado de reír como reía y su silencio, en la cena, sólo lo rompe para preguntarte si da tiempo a otro capítulo más. Te inquietas, pero no le quieres dar importancia porque, total, entre la niña y la agencia, tampoco queda espacio para otra preocupación.

Y sí, el momento llegó, cuando Ana se marchó de vacaciones unos días con los abuelos, el pasado verano. Luego pensaste, al margen de recriminaciones, tan sólo como un detective uniendo pruebas, si, entre todos, crearon aquel hueco para dar espacio a lo que te tenía que decir. Lo cierto es que fue rápido, al principio casi indoloro. Luego, cuando ella no está y recoges tus cosas, te preguntas cómo será cuando se lo digáis juntos a la niña y se te hace uno de esos nudos en la garganta que ni con un doble de Johnny se consigue calmar.

Pero todo pasa y a todo se hace uno, dice el que no se daba por vencido, el que respondía, el que plantaba cara a lo que se pusiera por delante. Allí andas, mirando el calendario, cerrando proyectos y asintiendo al puto subnormal de Martínez porque, qué coño vas a hacer. De momento, saltar al vagón y no perder el metro. Con eso, aquel día, ya casi eres un héroe.

Pero no, no se trataba de que esta mañana apuraras más de lo debido por acabar el dibujo para Ana, ni de que la noche de antes te acostaras tarde viendo aquella gilipollez en YouTube -una presa neumática que aplastaba objetos con un dinamismo hipnótico-, ni tampoco de que arrastraras horas de sueño perdidas porque, el finde anterior, después de mucho, quizá demasiado, te dio por quedar con esa chica que te escribió un par de mensajes en Twitter y la cosa se complicara, afortunadamente, más de lo previsto. Tampoco porque Javi te dijera por mensaje que a ver si os tomabais algo, porque la última vez que vio a Carlos, Carlos “perdido” García, Carlos “la última” García, Carlos “está todo arreglado” García, parecía que, esta vez sí, había perdido por completo el control y la coca le estuviera dejando más jodido que de costumbre.

Era todo eso, la vida, pero también que no se duerme bien con esto de la guerra, viendo a esa gente arrastrar maletas por lo que parece Getafe o Parla, sin Seat Ibiza aparcados, ni bares llamados “La amistad”, ni tiendas de chinos “todo por un euro”, pero con boquetes en los muros, tanques ardiendo y cuerpos tirados por las calles. ¿Y ahora, qué? ¿Ahora tocaba esto? Tuvieron a la cría un par de años antes del marzo donde todo el mundo se metió en casa, a aplaudir desde el balcón y a llorar en el baño, ateridos de miedo, para no preocupar, para no complicar las cosas más de lo que se veía por la tele. El caso es que le parecía que fue ayer cuando vieron a Gabilondo diciendo aquello de que el gran globo financiero se había pinchado. Han sido muchas, una detrás de otra.

No se queja del todo por él: le dio tiempo a hacer mucho el gilipollas, a viajar, a pensar incluso en que su vida sería entre viñetas, quizás en Manhattan, entintado aquellos tebeos de la Marvel de los que no se había separado nunca desde que era un chaval. ¿Por qué no? Ya que en su barrio tenían a un futbolista famoso, a un actor que salió en una temporada de esa comedia de enredo, incluso a aquella piba que por poco le calza una hostia al presentador de Gran Hermano, a lo mejor a él le hubiera llegado el turno de hacer lo que quería, incluso de haber aparecido en esa revista que su padre leía, cada domingo, con el vermú y las aceitunitas, mientras que el sol se colaba entre las nubes y las calles olían a cocido y pollo asado.

No les dio tiempo casi ni a asentarse, no les dio tiempo a decir “qué es lo que ha pasado”, porque aquella crisis removió tanto y tan mal que esos años, donde la gente sienta los cimientos de una vida, tan sólo valieron para el salto de mata, coger número en el INEM y salir a la calle, al menos, a dar cuatro gritos llamándoles lo que eran: atajo de sinvergüenzas. Él sí cree que valió para algo, pero ella, al parecer, no las tenía todas consigo. Ella una vez le dijo, antes de marcharse, que algunas veces pensaba cómo habría sido todo si, en vez de quedarse a su lado e ir a aquellas manifestaciones, hubiera tomado el vuelo a Alemania. Eso sí que le dolió, casi más que le dejara.

No se trataba tan sólo de todo aquello, pensaba, mientras que el vagón enfiló la curva y empezó a llegar a Diego de León, estación en la que tenía que bajarse. De que su casa estuviera a casi una hora del trabajo, de que hubieran tenido que apretar desde el sindicato porque no les pagaban las extras. De que aquellos proyectos que caían sobre su mesa, uno tras otro, con diseños pulcros, trazados con algoritmo mágico de marketing, le hicieran sentirse fuera de lugar, poco más que una máquina de refrescos o el gato oriental que Tere, su compañera, tenía en la mesa moviendo el bracito arriba y abajo, sonrisa estupefaciente mediante.

Se trataba de que todo aquello, el metro, la señora inquisitorial con cara de tapir, los cráteres de la luna para Ana, el zumo de naranja a medio tomar la mañana en que ella se fue, la prensa neumática, el sabor del pintalabios de la desconocida digital, Carlitos pintando rayas en su cartera un martes por la noche, los bloques soviéticos reducidos a escombros e incluso la ortodoncia del empresario que salía en la revista que su padre dejó sobre el sofá, antes de comer, el último día que fue a visitarlos, no parecía conducir a ninguna parte, a ningún lugar, más que a otro día, al siguiente vagón, a la siguiente marca en el calendario. 

Salió a la calle, miró la hora en el móvil. Si apretaba el paso aún ficharía a tiempo. Vestía una parka verde, el gorro empezó a saltar según sus pasos se decidieron por el trote. Una cartera, colgando sobre el hombro, se bamboleaba como el peso de un reloj de pared, marcando los minutos que le quedaban hasta la oficina. Dentro, sus pertenencias, eran como marineros en un barco azotado por una tempestad, menos el portátil, anclado a la tela por unos elásticos negros. Un paquete de chicles, tabaco y mechero, en uno de los bolsillos exteriores. En otro los cargadores. Dentro un cuaderno que le servía para apuntar, con caligrafía nerviosa, mensajes y llamadas que le iban llegando a lo largo de la jornada y que luego tachaba, bolígrafo negro sobre azul, cuando había conseguido solventarlos. En las últimas páginas, trazos y personajes. Algunas viñetas que recordaba y que, más que dibujar, garabateaba, en esos espacios en blanco detrás de comer, con el café de la máquina humeante en el vasito de plástico, mientras que el gilipollas de Martínez contaba no sé qué de la Fórmula 1. 

En uno de esos dibujos, se podía leer: “Sin importar lo que suceda mañana, prométeme una cosa. Que serás siempre quien eres. No un soldado perfecto, sino un buen hombre”.

ACS, la empresa de Florentino Pérez, ha ganado un contrato de la Comunidad de Madrid para acometer las obras necesarias para la instalación de ascensores y otras actuaciones de modernización en la estación de metro de Avenida de América, por 38 millones de euros.

Según las actas de la licitación, consultadas por Europa Press, hasta 45 empresas se interesaron por este concurso, aunque solo 13 presentaron una oferta formal, entre las que se encontraban Ferrovial, Sacyr, OHLA, Comsa y otras filiales de ACS.

Acciona también se presentó, si bien fue excluida por contar con una oferta "anormalmente baja". Su presupuesto era un 2,8% inferior al de ACS, la segunda compañía con la oferta más baja y con una de las mejores puntuaciones técnicas. Por eso, finalmente, la compañía presidida por Florentino Pérez se hizo con el contrato, por medio de su filial Dragados y en consorcio con Geotecnia y Cimientos -en una proporción del 90% y el 10%, respectivamente-.

Respecto al importe de la licitación, el ahorro para la Comunidad de Madrid es del 33%, puesto que su presupuesto inicial para llevar a cabo este proyecto era 15,7 millones de euros superior. Está previsto que los trabajos programados en este punto del suburbano madrileño comiencen a finales de 2022 y se extiendan durante un plazo de tres años.

La reforma incluye la instalación de diez ascensores que permitirán habilitar un nuevo recorrido accesible, conectando con los andenes de las líneas 4, 6, 7, 9 y el intercambiador de autobuses de Avenida de América, así como con las entradas a la calle en ambos extremos.

En lo que respecta a las tareas de modernización se llevarán a cabo actuaciones encaminadas a mejorar la impermeabilización, el drenaje y el saneamiento de la estación, así como la sustitución de algunos de los materiales existentes por otros más resistentes a las agresiones externas, lo que permitirá minimizar las labores de mantenimiento.

Estos trabajos en Avenida de América se encuentran incluidos dentro del I Plan de Accesibilidad e Inclusión de Metro de Madrid, donde están contempladas 37 estaciones. La segunda fase prevé que otras 27 se conviertan en espacios aptos para las personas con movilidad reducida, lo que supondrá pasar del 68% al 84% de paradas accesibles en la red de Metro.

El juez de Instrucción número 46 de Madrid, en función de guardia de detenidos, ha ordenado el ingreso en prisión provisional, comunicada y sin fianza del joven de 19 años detenido por agredir a un sanitario en el Metro de Madrid, informa Europa Press.

El detenido ha pasado esta mañana a disposición del juez de Instrucción número 46 de Madrid. Tras prestar declaración, el fiscal ha solicitado que ingrese en prisión por un delito de lesiones graves pero la calificación final quedará a expensas de que la víctima pierda la visión de un ojo. El acusado será investigado por la supuesta comisión de un delito de lesiones agravadas y, además, el Juzgado tomará declaración al implicado y a cinco testigos de los hechos el próximo 8 de septiembre, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

El joven de 19 años fue detenido el pasado lunes como supuesto agresor del enfermero que el pasado jueves fue agredido en un vagón de Metro de Madrid tras pedirle que se pusiera la mascarilla. La detención tuvo en un domicilio del madrileño barrio de Villaverde cuando el joven se dirigía a su domicilio a recoger enseres personales con el objetivo probable, según la Policía Nacional, de ocultarse en otro lugar.

Para intentar eludir su arresto, el presunto agresor se había cambiado el color de pelo e incluso ocultaba los aros de las orejas para evitar ser reconocido, ha indicado la Jefatura Superior de Policía en un comunicado. Los hechos tuvieron lugar la noche del pasado jueves en la estación de Alto del Arenal de la Línea 1 de Metro de Madrid cuando el enfermero del Hospital 12 de Octubre recriminó a un pasajero por no llevar mascarilla, obligatoria en el transporte público.

En un momento determinado, el joven atacó al sanitario con un objeto punzante y le propinó un fuerte golpe en la cara. La víctima fue atendida en el Hospital 12 de Octubre y, como consecuencia del impacto en el ojo, la víctima ha perdido parte de la visión de un ojo. Tras los hechos, el presunto autor del golpe abandonó el vagón tras espetar al enfermero: 'Ojalá te mueras, gilipollas', según el vídeo de los hechos que ha sido difundidos en redes sociales.

Los agentes de la Brigada Móvil de la Jefatura Superior de Policía de Madrid que se hicieron cargo de la investigación, lograron identificar al agresor a los pocos días de los hechos, que fueron grabados en vídeo por los testigos y difundidos ampliamente a través de redes sociales.

Así, tras diversos dispositivos policiales para su localización, los agentes de la Policía Nacional han logrado arrestar al joven este mismo lunes, acusado de un delito de lesiones graves.

La Policía Nacional ha abierto una investigación para tratar de localizar al autor de una agresión en un vagón de Metro cuando un enfermero recibió un golpe en la cara al recriminar a una persona por no llevar mascarilla.

Los hechos tuvieron lugar la noche del pasado jueves en la estación de Alto del Arenal de la Línea 1 de Metro de MadridMetro , según han confirmado a Europa Press fuentes del suburbano madrileño.

Un enfermero recibió un fuerte golpe en la cara por parte de un hombre tras solicitarle que se pusiera la mascarilla, obligatoria en el transporte público. Como consecuencia del impacto en el ojo, el sanitario tuvo que ser trasladado hasta el Hospital 12 de Octubre para ser atendido. El presunto autor del golpe abandonó el vagón tras espetar al enfermero: "Ojalá te mueras, gilipollas", según el vídeo de los hechos que ha sido difundidos en redes sociales.

La agresión está siendo investigada por la Brigada Móvil de Policía Nacional. Asimismo, desde este Cuerpo de Seguridad se ha pedido colaboración ciudadana para tratar de localizar al presunto autor de la misma.

El juez de la Audiencia Nacional Manuel García-Castellón ha rechazado la petición de la acusación popular ejercida por la Asociación de Abogados Demócratas por Europa (Adade) de imputar en el caso Púnica a la ex secretaria general del Partido Popular María Dolores de Cospedalcaso Púnica por su etapa al frente de la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid, según informa Europa Press.

En un auto con fecha 1 de julio, el titular del Juzgado Central de Instrucción Número 6 ha desestimado las diligencias interesadas por Adade, que señalaba a Cospedal como la titular de la Consejería en el momento de la "consumación del plan puesto en marcha" por su antecesor en el cargo, Francisco Granados.

En concreto, Adade señalaba en su escrito de diligencias del 25 de mayo que bajo el "mandato" de Cospedal "se aprueban y firman todos los modificados y complementarios" de la empresa pública Mintra salvo el último de Metro norte, que se aprueba en agosto de 2006 ya bajo el mandato de Elvira Rodríguez. De hecho, la asociación apunta a "más adelante, en el caso de resultar necesario, la citación" de la propia Rodríguez.

Así, y "puesto que en su condición de consejera" Cospedal ejercía "la Presidencia de Mintra, dependiendo "de ella la alta inspección de esta empresa pública", Adade consideraba "imprescindible" la declaración de la ex dirigente en esta macrocausa, en la que se investiga la presunta financiación irregular del PP de Madrid. En concreto en la pieza octava, la referida a la etapa de Granados en la Comunidad.

Para el magistrado que instruye la causa, la petición de Adade es "una solicitud genérica, vacía de todo presupuesto fáctico que la pueda sustentar" y, añade, "sin el más mínimo atisbo de calificación que permita hacer un estudio serio sobre cuál es el delito que se pretende investigar, y en su caso, si estaría afecto por la prescripción".

Reprocha que articulen su petición con ehchos conocidos desde 2017

En esta línea, García-Castellón sostiene que "los términos en que se plantea la solicitud, junto con la referencia a una ulterior citación, en su caso, de" Elvira Rodríguez, "sin ni siquiera explicar por qué motivo, permiten inferir una notoria falta de elementos indiciarios que sustentan la solicitud".

En el auto, el juez califica las diligencias interesadas por la acusación popular de "vagas, imprecisas y genéricas, en términos tales que avocan a concluir su falta de necesidad, utilidad y pertinencia". Además, de forma adicional, García-Castellón reprocha a Adade que articulen esta petición "sobre unos argumentos conocidos desde el año 2017, sin que se aporte ningún tipo de justificación sobre el motivo por que no solo se soliciten en este momento, sino la razón por la que no se hayan interesado con anterioridad".

Adade, por su parte, remitió el pasado 7 de julio un recurso de reforma contra el auto de García-Castellón insistiendo en que la declaración de Cospedal era indispensable en tanto que como consejera formaba parte del Consejo de Gobierno que aprobó "la adjudicación ilegal de la gestión de los fondos del Plan Prisma a la empresa DUSA".

En el documento enviado a García-Castellón, la asociación muestra su perplejidad ante la argumentación del magistrado y sostiene que su solicitud, lejos de ser "genérica, vacía, vaga e imprecisa", es, "al contrario, una solicitud muy clara, concreta y detallada". En el escrito, Adade reenvía de forma simplificada y esquematizada la supuesta relación de Cospedal en la pieza número 8.

La que fuera número dos de los conservadores se libra así de su imputación en Púnica dos semanas después de su comparecencia en calidad de imputada ante el propio García-Castellón, que investiga la Operación Kitchen.PúnicaOperación Kitchen En concreto, para esclarecer si –como sospecha–ella y su marido, el empresario Ignacio López del Hierro, tuvieron una participación "decisiva" a la hora de captar al chofer de Luis Bárcenas para que espiara al extesorero del Partido Popular.

La Asociación de Abogados Demócratas por Europa (ADADE), que ejerce la acusación popular en la macrocausa de corrupción Púnica ha presentado un escrito al juez de la Audiencia Nacional Manuel García Castellón solicitando la citación como imputada de la ex secretaria general del PP y exministra de Defensa María Dolores de Cospedal por los sobrecostes detectados en las obras de varios tramos del Metro de Madrid cuando ella ejercía como consejera de Transportes en el Gobierno de Esperanza Aguirre en la Comunidad de Madrid entre finales de 2004 y mediados de 2006.

En el escrito, al que ha tenido acceso infoLibre, Adade plantea esta diligencia después de que el titular del Juzgado Central de Instrucción número 6 planteara a las partes personadas hace unos días que le trasladasen las últimas pesquisas que, a su juicio, quedarían pendientes de realizar en la macrocausa, de cara a "culminar" la investigación, que ya dura más de siete años.

Según explica la acusación, en la pieza 8 de Púnica "se investigan varias adjudicaciones" de la entidad pública Madrid Infraestructuras del Tranportes (Mintra) a distintas empresas y que todas ellas "tienen como característica común que las diferencias entre el precio de adjudicación y el precio final pagado por la empresa pública se incrementa en porcentajes que van desde el 32% en el caso de Metro Norte hasta el 118% del Metro Sur". Tal y como indicaba el auto por el que se formó esta pieza, las adjudicaciones se produjeron cuando todavía era consejero de Transportes Francisco Granados, pero fue tras sustituirle Cospedal cuando "se aprueban y firman todos los modificados y complementarios, salvo el último de Metro Norte". Así lo dijo el ex consejero delegado de Mintra Jesús Trabada cuando declaró ante el juez en febrero de 2018.

"Las adjudicaciones parecen realizadas tomando en consideración el precio de licitación, pero esto no deja de ser una estratagema, pues posteriormente mediante el recurso a modificados y complementarios, a todas luces excesivos, el precio real de ejecución se dispara". Y así lo corroboran, recuerda Adade, los informes incorporados a la causa, según los cuales en Metro Sur "habría un modificado en fecha de julio de 2005" por importe de más de 2,4 millones de euros, "modificado en fecha de junio de 2006 por importe" de algo más de 12 millones. En Metro Norte, el modificado fue en agosto de 2006 en otros 8,4 millones de euros y nuevamente modificado por incremento obra en otros 5,1 millones. Y en el Metro Ligero a Boadilla del Monte, el modificado se hizo en febrero 2006 con la cantidad de 17,3 millones de euros, modificado de nuevo en marzo de 2006 a la cantidad de más de 31,1 millones. 

"A la vista de lo expuesto, aunque el plan presuntamente ilícito se diseña e inicia en 2004 y hasta enero de 2005 con las adjudicaciones iniciales, resulta evidente que la ejecución del plan se consuma con los sucesivos modificados y complementarios que se aprueban de julio de 2005 a agosto del 2006", dice la acusación popular, que entiende que puesto que Cospedal, "en su condición de consejera ejerce la Presidencia de Mintra y de ella depende la alta inspección de esta empresa pública, y a fin de esclarecer los hechos consideramos imprescindibles, por ello solicitamos se llame a declarar como investigada". Además, anuncia que deja "para más adelante", en caso de resultar necesaria, la citación de la sustituta de Cospedal en la Consejería, Elvira Rodríguez, "al inicio de cuyo mandato se aprueba el último modificado".

Mucha gente tiene miedo al transporte público. Es una evidencia. Nueve de cada diez españoles se siente incómodo en la nueva normalidad ante la perspectiva de compartir viajes con desconocidos, aseguran algunas encuestas. Ya en junio los expertos señalaron en infoLibre que este temor estaba redirigiendo a los habituales usuarios de metro, autobús o tranvía hacia el coche privado, que a la vuelta del verano podían provocar atascos nunca antes vistos. Sin embargo, los gestores del transporte público de las principales ciudades españolas no consideran necesario aumentar las frecuencias para evitar aglomeraciones que los usuarios consideran peligrosas: tampoco en horas punta o en los tramos más concurridos. Aseguran que la bajada de la demanda tras el confinamiento no lo hace ni necesario ni rentable: sin embargo, los técnicos consideran que algunas medidas en esta dirección podrían romper el círculo vicioso y hacer más atractivo un servicio tan esencial como golpeado por la pandemia. 

"No puede haber un tren para cada 20 viajeros. Es un problema de física. No puedes garantizar solo 20 o 30 pasajeros en un convoy", explican fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la empresa que gestiona el metro en València. Hay sistemas, llamados de doble lazo, que permiten que los trenes no recorran la línea de un extremo a otro (donde la afluencia es menor), sino que se den la vuelta antes para atender a las estaciones más concurridas (que suelen estar en el centro del trayecto). No se plantea ni en la ciudad del Turia ni en ninguna otra ciudad española. Los responsables del suburbano valenciano explican a infoLibre que no lo creen necesario: no tienen constancia de aglomeraciones destacadas durante la pandemia. En la vieja normalidad tampoco, salvo en momentos puntuales como las Fallas. Sin embargo, están probando un sistema para controlar el aforo. Se trata de una instalación basada en inteligencia artificial que detecta el exceso de personas tanto en los vagones como en los andenes, y advierte a la central y a los viajeros con una luz en color rojo. "Se va a poner sí o sí. Está testado, comprobado y se va a implantar en todos los trenes", confirman desde Ferrocarrils, aunque apuntan que la prueba de fuego será a partir de septiembre con la vuelta de la actividad educativa –si se produce–. 

Por lo demás, no hay muchas diferencias con las medidas que han tomado otros metros del país, incluso los de más afluencia, como los de Madrid o Barcelona: distancia interpersonal siempre que sea posible, mascarilla obligatoria, desinfección constante y gel hidroalcohólico. Aunque en el suburbano más antiguo de España, el de la capital, no se dispensa gel ni en las estaciones ni en los trenes. Varios usuarios han denunciado en redes sociales las aglomeraciones que se producen en momentos puntuales. Desde Metro de Madrid, la empresa concesionaria, reconocen que "en determinadas horas punta pues, obviamente, se concentra un mayor número de viajeros", pero que la demanda sigue en torno a la mitad que la registrada antes del confinamiento, por lo que no juzgan necesaria ninguna medida adicional. La oferta, defiende la empresa, es la misma que en el verano de 2019. "Incidimos mucho en el uso de mascarilla", insisten. Personal de la compañía controla el aforo en las estaciones más concurridas, pide a los usuarios que se distribuyan a lo largo del andén para evitar un apelotonamiento y los tornos de entrada se pueden bloquear si, de manera excepcional, se supera el número de personas permitido dentro de la instalación.

El metro de Barcelona ha sufrido también aglomeraciones puntuales en las últimas semanas, con la ciudad sufriendo importantes brotes y cierta transmisión comunitaria del virus, según reconocen las autoridades sanitarias. Las registradas el pasado 21 de julio fueron ocasionadas por una incidencia en la línea 1, reconoció Transports Metropolitans de Barcelona. La empresa, que gestiona el suburbano de la ciudad condal, asegura a infoLibre que operan "al 100%" pese a que la demanda es un 46,5% inferior a la del año pasado. Más allá del refuerzo de la limpieza y la desinfección, "el próximo paso será ofrecer en los mismos canales la información en tiempo real de la ocupación de los próximos dos trenes, un dato que a modo de prueba ya se puede consultar en las pantallas de los andenes de tres estaciones de la línea 5". Y con respecto al doble lazo, lo siguen estudiando: "TMB ha estudiado distintos sistemas de flexibilización de la circulación de trenes, no solamente el carrusel doble, con los que se pueda dar mayor servicio en determinados tramos de las líneas de mayor demanda, y no se descarta que puedan aplicarse en los próximos meses". Pero aún no hay nada concreto.

La red barcelonesa está siendo estudiada por el Gobierno por una medida innovadora que han tomado para reducir el peligro: un sistema de ventilación que, también a través de inteligencia artificial, maximiza la entrada de aire fresco en convoyes y andenes. "Necesitamos recuperar pasaje y necesitamos, por sostenibilidad y equidad social, que el transporte público vuelva a ser visto como la mejor opción para la movilidad metropolitana en el área de Barcelona", aseguró el director, Ramon Bacardí.

En el metro de Bilbao, cuya compañía gestora tampoco ha querido contestar a las preguntas de infoLibre, las frecuencias de paso son las mismas que antes de la pandemia, a excepción del servicio nocturno: y cuentan con dispensadores de gel desinfectante, así como con mediciones de temperatura "aleatorias". 

La gran baza del autobús: oferta flexible

En Málaga, cuya red de metro es aún muy limitada y que basa su sistema de transporte público en el autobús, también trascendieron al comienzo de la desescalada imágenes de aglomeraciones dentro de los automóviles. Desde el gabinete de comunicación de la Empresa Malagueña de Transportes explican que fueron escenas muy puntuales, fruto del aumento repentino de la movilidad tras el confinamiento, y que no se han vuelto a vivir escenas similares. La preocupación de la compañía pública, a día de hoy, es la del correcto uso de la mascarilla por parte de los viajeros. "En este momento, desde principios de julio, la oferta del servicio es del 90% con respecto a los niveles precovid" pese a que la demanda es de un 50%, cifran. 

El autobús cuenta con una gran baza con respecto al metro, antes, durante y después de la pandemia: su flexibilidad. Es fácil reforzar en cuestión de minutos una línea si se detecta un exceso de afluencia. Con el covid, ese trabajo se convierte en vital. "En primer lugar, en esos casos el conductor no permite más acceso al autobús. En segundo lugar, se comunica con el centro de control para que haga un refuerzo", explica un responsable de comunicación de la empresa malagueña. 

Las frecuencias del autobús dependen intrínsicamente del tráfico, a diferencia del metro. La creación de carriles bus segregados permite a los autobuses esquivar los atascos, llegar antes a las paradas, coger a menos viajeros y que la acumulación de pasajeros no se produzca. Es por eso que decenas de ciudades españolas han decidido darle más espacio a este transporte público en las calzadas: Madrid, Barcelona o Valladolid son buenos ejemplos. 

La ciencia respalda al transporte público

No se han detectado brotes en el transporte público. Ni en España, ni en otros países. Es cierto que es muy difícil detectar un caso de contagio generalizado en el metro o en el autobús, porque es difícil de rastrear: no se suele conocer a los acompañantes en un viaje colectivo, por lo que el positivo no tiene manera de comunicar a Salud Pública con quién ha tenido un contacto estrecho. Las aplicaciones basadas en bluetooth están pensadas, supuestamente, a paliar esta carencia, pero en España, la solución tecnológica no ha llegado y no se la espera mínimo hasta septiembre. Sin embargo, las investigaciones epidemiológicas confirman cada día con más certezas que el transporte público es relativamente seguro, siempre que se respete la imprescindible mascarilla. Hay varios factores que juegan a su favor: en estos viajes colectivos los pasajeros no suelen hablar entre ellos, por lo que no emiten las famosas gotitas cargadas de virus. Los trayectos suelen ser cortos, además, lo que reduce la exposición. Y con respecto a las superficies, un estudio publicado este mes por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) no detectó ningún rastro del nuevo coronavirus en las instalaciones y trenes del metro de València. 

Uno de los responsables del estudio, el investigador Xavier Querol, explica, no sin cierta sorpresa, que los científicos no encontraron ninguna traza. Ni siquiera restos de ARN, lo que queda "al romperse la capa lipídica del virus" ante el contacto con desinfectantes como la lejía. El trabajo vino a respaldar a los trabajos de limpieza de la empresa dentro de los vagones, ya que en los manillares interiores de apertura de puertas no solo no se detectó coronavirus, sino apenas señales de otra vida microscópica común, como hongos o bacterias. Sí se detectaron, sin embargo, en los manillares exteriores de los convoyes. El científico otorga mucha importancia a los dispensadores de gel hidroalcohólico instalados dentro de los trenes, una medida con la que no cuentan la mayoría de redes: "Cuando abres la maneta de fuera, más sucia, entras y allí hay gel. Y cuando vas a salir, esas manitas ya no tienen nada, están limpias". 

Preguntado sobre si el control del aforo y las medidas de higiene son suficientes para el transporte público, teniendo en cuenta las aglomeraciones puntuales, Querol no se moja, pero reivindica el poder de la mascarilla: "Se protege mucho. Si la persona infectada la lleva, reduce al 70% la posibilidad de contagio. Y si la lleva el que no está contagiado también, se reduce al 90%". Está por ver, sin embargo, que la evidencia sea suficiente para volver a atraer al ciudadano al transporte colectivo. 

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, ha anunciado este sábado la suspensión de la subida del precio del metro después de las protestas que han sacudido Santiago, la capital del país, desde principios de esta semana, informa Europa Press. "Vamos a suspender el alza de los billetes de metro, lo que requerirá la aprobación de una ley que debe ser muy urgente hasta que logremos un acuerdo que nos permita proteger mejor a nuestros compatriotas frente a alzas bruscas e inesperadas en el precio del dólar y del petróleo (...) y que son la causa del aumento de las tarifas", ha explicado en una rueda de prensa.

Además, el presidente de Chile ha anunciado que ha convocado a los principales poderes del Estado a una reunión para "conocer sus opiniones y también sus propuestas para enfrentar y superar esta difícil situación". Asimismo, ha anunciado una mesa de diálogo "amplia y transversal" con los ciudadanos para escuchar "propuestas para satisfacer mejor las demandas de nuestros compatriotas, como el alto coste de la vida".

En este contexto, ha recalcado que "la violencia no tiene cabida en una sociedad" como la chilena, haciendo referencia a los disturbios en las protestas, que han dejado al menos dos muertos en el incendio de un supermercado en el barrio de San Bernardo de Santiago de Chile en el marco de las protestas iniciadas a raíz del alza del precio del metro.

Estado de emergencia

Piñera declaró este viernes el estado de emergencia en Santiago de Chile por las protestas. "Frente a los graves y reiterados ataques y atentados contra las estaciones y las instalaciones del metro de Santiago, contra el orden público y la seguridad ciudadana y contra la propiedad tanto pública como privada (...) he decretado estado de emergencia en las provincias de Santiago y en las comunas de Puente Alto y San Bernardo en la región metropolitana", anunció.

El presidente de Chile también ha decretado este domingo el estado de excepción constitucional de emergencia en las provincias de Concepción –región del Biobío– y en toda la región de Valparaíso. Esta medida estará en vigor durante 15 días y podrá prorrogarse por otros 15.

Toque de queda

De forma paralela, el jefe de la Defensa Nacional, el general Javier Iturriaga –designado por Piñera el viernes y que está a cargo del estado de emergencia, ha anunciado este sábado que ha decretado un toque de queda "total" las provincias de Santiago y Chababuco y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.

"Teniendo muy en cuenta la obligación legal que tenemos de proteger a las personas y sus bienes he tomado la decisión de decretar la suspensión de libertades personales de movimiento a través de un toque de queda total en las provincias de Santiago, Chacabuco y comunas de Puente Alto y San Bernardo", ha indicado Iturriaga, según ha recogido La Tercera. Así, ha especificado que durante este domingo "se evaluará la situación", pero ha apuntado que esperan que "la ciudadanía pueda volver a desarrollar sus actividades con normalidad". "Invitamos a toda la ciudadanía a que retorne a sus hogares y que pueda evaluar las medidas que ha dispuesto el gobierno y coopere a resguardar su familia, su integridad y sus propios bienes", ha recalcado.

La restricción de libertades "implica que las personas deben permanecer en sus hogares y aquellas que requieran, por razones de salud, emergencia, necesiten movimiento deben solicitar el salvoconducto correspondiente en la comisaría más cercana", ha concluido el jefe de la Defensa Nacional.

960 detenidos

Al menos 960 personas han sido detenidas -244 por el toque de queda- en las últimas 24 horas de protestas, según el balance del ministro del Interior, Andrés Chadwick, que ha contabilizado 103 eventos graves de violencia: 50 en la Región Metropolitana y 53 en el resto de Chile. Además, ha informado de siete autobuses incendiado y ocho estaciones de Metro destruidas, así como de 62 carabineros lesionados en Santiago de Chile y en otras diez regiones tras la jornada de manifestaciones del sábado.

En cuanto a los lesionados civiles, hay 15 que han presentado denuncias, según Chadwick, citado por la emisora Radio Cooperativa. El dispositivo está conformado por 7.941 militares de las Fuerzas Armadas y Carabineros que "estuvieron y estarán desarrollando el control y la seguridad de las personas". "Lamentamos todo lo que esto significa. Respecto al Estado de Emergencia estamos evaluando si lo hacemos extensivo a otras regiones. Este domingo habrá reunión con los tres poderes del Estado", ha apuntado Chadwick.

También ha comparecido este domingo la ministra de Educación, Marcela Cubillos, quien ha explicado que durante la jornada del domingo se decidirá si se suspenden las clases para el lunes en colegios y centros educativos. "Estamos analizando la situación en la Región Metropolitana con cada alcalde y cómo el tema del transporte podría afectar a los estudiantes", ha explicado. "La violencia que hemos visto puede afectar a que, en determinadas comunas, las familias no puedan enviar con normalidad a sus hijos a clases", ha añadido.