El Sindicato Español de Maquinistas (Semaf) quiere el indulto de su compañero, condenado por el accidente de la curva de Angrois en 2013, en el que murieron 79 personas y 144 resultaron heridas. Condenado a dos años y medio de prisión como único responsable del accidente tras la anulación por parte de la Audiencia Provincial de A Coruña de una sentencia similar impuesta a un oficial de Adif en enero, el maquinista de Alvia evitaría la cárcel con un indulto parcial de medio año, el mismo que recibieron dos maquinistas en 2009 por un accidente ocurrido en Navarra en 1997, en el que fallecieron 18 personas. Un indulto parcial que genera debate entre las víctimas, con algunos a favor, otros en contra y otros indiferentes.

En julio de 2024, la primera sentencia dictada por un Juzgado Penal de Santiago sobre el accidente de Angrois condenó al maquinista, Francisco José Garzón, a dos años y medio de prisión del mismo grado, y a Adif como responsable de 79 homicidios por negligencia profesional grave: el primero por perder el control y no frenar a tiempo antes de la curva, y el segundo por no haber implementado medidas de seguridad que hubieran evitado o mitigado ese error humano previsible. Sin embargo, el pasado mes de enero, la Audiencia Provincial de A Coruña rectificó dicha sentencia y absolvió a Adif, dejando al maquinista como único condenado.

Tras la sentencia, el secretario general de Semaf, Diego Martín, declaró en una entrevista con Praza.gal que ya están trabajando para obtener el apoyo necesario para un "indulto parcial" para su compañero, una medida de gracia discrecional concedida por el Consejo de Ministros. "Trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de la sentencia", afirmó el dirigente sindical, quien ratificó la opinión generalizada dentro de su grupo de que "el accidente de Angrois le podría haber ocurrido a cualquiera". Una opinión compartida por otros profesionales del sector ajenos a Semaf que también se muestran a favor del indulto para el conductor, que cumplirá 65 años en pocas semanas y que ha pedido disculpas a las víctimas en varias ocasiones, tanto en público como en privado.

El abogado del conductor es el mismo que el de Semaf y, al ser consultado sobre el indulto, indicó que está estudiando esa posibilidad, así como un posible recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional.

Sin antecedentes penales, la persona condenada no iría a prisión con una pena de solo dos años, por lo que un indulto parcial de tan solo medio año sería suficiente para evitar la cárcel. Dicho indulto, de medio año, fue concedido en 2009 por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a dos maquinistas que también habían sido condenados a dos años y medio de prisión por 18 homicidios por negligencia grave en un accidente ocurrido en 1997 en Navarra.

Los dos maquinistas implicados en el accidente de Uharte Arakil habían sido condenados por entrar en la estación a velocidad excesiva, según ellos, debido a una señal errónea que se lo permitió, un hecho que los tribunales no consideraron probado. En 2009, el Gobierno les concedió un indulto de medio año a cada uno "con la condición de que no cometieran otro delito intencional en un plazo de cuatro años".

Ante la posibilidad de un indulto parcial para el maquinista de Angrois, el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ya había declarado días después del fallo del Tribunal de A Coruña que esta valoración debería corresponder a una asamblea de víctimas y no a él como presidente. A título personal, Domínguez afirmó que para él "no tiene sentido que el maquinista vaya a prisión", pero recalcó que la Plataforma analizaría el asunto en una futura reunión.

Dicha reunión ya tuvo lugar y el resultado del debate fue que la Plataforma, como tal, no tiene una postura sobre el indulto, sino que se trata de una cuestión personal para cada persona o familia afectada. Según lo que Praza.gal pudo averiguar a través de diversas fuentes presentes en la reunión, se manifestaron posturas a favor, en contra e indiferentes respecto al indulto. Se pueden encontrar valoraciones igualmente dispares entre las víctimas que no asistieron a la reunión de la Plataforma, de modo que cada persona o familia afectada consultada ofrece un argumento diferente a favor, en contra o indiferente al indulto.

En el accidente de Angrois, la justicia acabó reconociendo como víctimas a 79 personas fallecidas, 144 heridas y alrededor de 300 familiares con derecho a una indemnización individualizada.

Rodalies de Catalunya ha recuperado este martes el servicio de trenes de la línea R4 entre Sant Sadurní d'Anoia y Martorell, lo que ha permitido restablecer la circulación ferroviaria entre Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y Terrassa Estació del Nord (Barcelona), ha informado la compañía Renfe y recoge EFE.

Este tramo fue cortado tras el accidente mortal de Gelida (Barcelona) del pasado 20 de enero, cuando un muro de contención de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 a su paso por esta población debido a las fuertes lluvias, contra el que chocó un tren que circulaba por la zona, lo que provocó la muerte de un maquinista en prácticas y decenas de heridos. 

Desde este martes, Gelida, San Sadurní d'Anoia, Lavern-Subirats, La Granada, Vilafranca del Penedès, Els Monjos, L'Arboç y El Vendrell recuperan la conexión en tren con Barcelona sin necesidad de transbordo.

Con la nueva programación, el servicio entre Sant Vicenç de Calders – Terrassa Estació del Nord se presta en tren, y entre esta estación y Manresa con trenes lanzadera y servicio complementario por carretera. Además, se ha restablecido el recorrido completo de la línea R1 entre Maçanet y L'Hospitalet de Llobregat sin necesidad de servicio lanzadera entre Blanes y Maçanet. En esta línea, se recupera el número de frecuencias, llegando a los 8 trenes por hora y sentido en hora punta entre Mataró y Barcelona. 

Debido a la ampliación del horario de mantenimiento de la infraestructura por parte de Adif, se mantiene transporte alternativo por carretera entre Blanes y Maçanet-Massanes en las últimas y primeras circulaciones (entre las 22 y las 8 horas).

El servicio de la línea R2 ha adaptado los horarios con el objetivo de mejorar la calidad del servicio, haciéndola compatible con la obra que Adif ejecuta en el tramo entre Garraf y Sitges.  

De este modo, se han incrementado las frecuencias entre Granollers Centre y Castelldefels, lo que permite mejorar la conexión ferroviaria con Barcelona, además de aumentar la oferta para los viajeros de los servicios Regionales que utilizan El Prat de Llobregat como punto de transbordo.

Toda la información sobre estas modificaciones se puede encontrar en las páginas web rodalies.gencat.cat y renfe.com, en el canal de Whatsapp de Rodalies, en el teléfono 900 41 00 41, y en la app Rodalies de Catalunya y en los puntos de atención al cliente de las estaciones, destaca la compañía Renfe.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

La vicesecretaria general del PSOE-A, María Márquez, ha reclamado este miércoles al presidente de la Junta de Andalucía información sobre la actuación del servicio Emergencias 112 de Andalucía ante el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que costó la vida a 46 personas, según recoge EFE.

En declaraciones a los medios de comunicación en Huelva, provincia en la que residían 28 de las víctimas mortales, Márquez ha hecho "un llamamiento a la verdad" en el marco de "ese alegato a la transparencia" que se viene haciendo desde que sucedió la tragedia y tras "las últimas informaciones que se han conocido estos días sobre llamadas al 112 sin respuesta".

"Desde que se produjo el trágico accidente de Adamuz, nosotros hemos dicho que queremos saber la verdad de lo que pasó, igual que las víctimas y los familiares, porque nosotros también, lamentablemente, hemos tenido que enterrar a seres queridos, a compañeros, a familiares", ha apuntado.

En este marco, y por las últimas informaciones que han conocido, desde el PSOE-A se ven en la obligación de preguntar al presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, "si se ha dado toda la información de lo que pasó respecto al 112" porque "hay víctimas contando que llamaron al 112 y que no las atendieron".

"Nosotros desde el PSOE llevamos años diciendo que el servicio del 112 estaba absolutamente desmantelado por parte del Gobierno de la Junta de Andalucía, que privatizar la sanidad tiene consecuencias terribles", ha remarcado, para después insistir en que quieren saber "si hubo gente que llamó al 112 y que no obtuvo la respuesta en un momento tan difícil". "Queremos que se sepa la verdad en todos los sentidos, aquí también, por supuesto", ha agregado.

En su opinión, Moreno "no puede eludir sus responsabilidades", por lo que le piden "máxima colaboración con la justicia y máxima colaboración con la comisión de investigación y que se sepa la verdad".

"Los onubenses, los andaluces tenemos derecho a que se sepa la verdad. De ahí no nos vamos a mover. Es lo que llevamos pidiendo durante todo este tiempo y queremos que todo el mundo que tenga algún tipo de implicación dé la cara y nos cuente todo lo que pasó", ha concluido.

Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.

Empezando por el accidente más antiguo, la sentencia de la Audiencia de A Coruña sobre Angrois absolvió al director de Seguridad en la Circulación de Adif, que había sido condenado en primera instancia. Pero mantuvo la condena a dos años y medio de cárcel del maquinista, que queda así como único culpable por despistarse y no frenar a tiempo al recibir una llamada del interventor del tren sin que hubiese ningún sistema de seguridad de respaldo. ¿Qué valoración hace?

Estamos bastante devastados y preocupados por la sentencia. Acataremos las decisiones judiciales, pero no estamos de acuerdo con el análisis que al final emana de esta sentencia y las consecuencias que tiene para el sector, que nuevamente se ponga única y exclusivamente el foco en la responsabilidad de un operador de primera línea. Con todo un sistema de gestión de la seguridad y de riesgos del sistema ferroviario. Creemos que hay lo suficiente para demostrar que no es así. Pero es una decisión judicial. Una decisión que tenemos que acatar porque confiamos en la justicia, pero no la compartimos y trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de esta sentencia, de todo este proceso que creemos que fue totalmente utilizado e influenciado por las condiciones tanto políticas como del propio sector y de dinámicas de poder dentro del sector ferroviario durante muchísimos años.

La condena inicial de un cargo de Adif por un error suyo, personal, parecía salvar la imagen de esa empresa pública. Pero ahora la Audiencia de A Coruña, al culpar solo al maquinista, viene a decir que la normativa ferroviaria permitía un accidente como el que ocurrió porque no contemplaba un despiste de un maquinista, un error humano previsible. ¿Cómo deja esto la imagen del sistema ferroviario español?

En ese momento, cuando se produjo el accidente, lo que está claro es que, si la única responsabilidad de todo lo ocurrido recae sobre el maquinista, es que había un fallo grave de gestión de los riesgos que había dentro del sector. Un fallo gravísimo que, encima, no estaba alineado con la normativa europea, porque la normativa europea no permite este tipo de accidentes, que sea solamente por culpa de una interfaz, en este caso el maquinista. El maquinista, en este caso, es una interfaz que tiene que estar contemplada dentro de los sistemas de gestión de riesgo. Y si el accidente solo se produjo y se responsabiliza única y exclusivamente al propio maquinista, consideramos que el sistema ferroviario falló en su conjunto, no solamente el maquinista. La condena inicial del responsable de seguridad de Adif salvaba un poco la imagen del sector, de que las responsabilidades eran compartidas con todos los responsables de las empresas ferroviarias en contacto con el administrador. Pero ahora mismo lo que desconfiamos mucho es que esta dinámica cambie y que veamos un cambio real en el sector, porque nuevamente vemos que la responsabilidad recae sobre la última línea. Y eso no lo compartimos.

El maquinista de Angrois viene siendo defendido por el abogado de Semaf. ¿Cree que los maquinistas en general piensan que el accidente le podía ocurrir a cualquiera?

Sí, sí. Yo personalmente. Incluso cuando ocurrió el accidente, todo el mundo lo primero que hizo fue identificarse con el propio maquinista y pensar que esto nos podía pasar a cualquiera. Sobre todo los que circulaban por esa línea habitualmente. De hecho, ya se venía avisando, y por eso hay pruebas de que se comunicaba a los responsables directos de los maquinistas, a los mandos intermedios; incluso hay un reporte de la situación. Y lo primero que hicieron fue identificarse y coincidíamos todo el mundo en que nos podía pasar a cualquiera. Y eso hace que sea más grave, porque era un riesgo reconocido dentro de la empresa que no se mitigó.

Decía antes que trabajan para que el compañero no sufra las consecuencias de la sentencia. Ante las limitadas posibilidades de recurso, ¿el Semaf estudia o va a estudiar la posibilidad de apoyar un indulto parcial del maquinista para que no entre en la cárcel?

Totalmente, totalmente. Creo que es la única posibilidad ahora mismo existente, puesto que no hay mucha posibilidad de recurso, o así lo contempla la propia sentencia. Con lo cual, la única posibilidad que podemos contemplar de una manera más afianzada o más consistente es la del indulto parcial, y estamos trabajando para conseguir los apoyos necesarios a través de nuestro gabinete jurídico, que es el que defiende al maquinista.

En Angrois hubo advertencias previas de los maquinistas, cuando menos una por escrito, de que podía pasar un accidente como el que ocurrió y la respuesta oficial fue que todo estaba conforme a la normativa. Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies se multiplicaron las alertas de maquinistas en toda la red ferroviaria y parte de las reacciones consistieron en culparlos a ustedes de sobreactuar. ¿Fue así? ¿Tan mal está la red ferroviaria?

Lo que está claro es que lo que está mal no es la red ferroviaria, sino la gestión de toda la información y de las responsabilidades que hay dentro de la red ferroviaria. Ahí observamos el hecho de que solo quedase un reporte por escrito en el caso de Angrois, porque era comúnmente aceptado. El problema de todo esto es la normalización: que al final no te escuchen, que los reportes de los maquinistas no sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente después de un accidente o después de un hecho como el de Adamuz, ahora sí que se tienen en cuenta las mismas actuaciones, porque nosotros como profesionales, como maquinistas, no estamos ni sobreactuando, como se nos dijo, ni hay ningún tipo de cambio de actuación, sino que estamos reportando igual que se venía reportando con anterioridad. De hecho, no aumentaron en exceso el número de reportes. Lógicamente, cuando un reporte ves que tiene más consecuencias que anteriormente, hablo de una manera más confiada, porque ahora mismo Adif es al final a donde llegan los reportes y las operadoras ferroviarias sí que están tomando medidas mitigadoras para los mismos reportes que se hacían anteriores a los accidentes. Con lo cual nuestra actuación no cambió; lo que cambió es la actuación de los responsables, porque ahora sí que ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real.

Tras el accidente de Angrois se reactivaron foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas y sindicatos similares a las comisiones mixtas entre Adif y Renfe que se habían suprimido unos años antes. ¿Están funcionando correctamente?

No eran similares a las comisiones mixtas, realmente, porque eran unos foros de intercambio de experiencia pilotados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no Adif. Se trataban temas que proponía la propia agencia que podían afectar a todos los agentes, operadoras, sindicatos o administradores. Ahora, después de la desconvocatoria de la huelga, sí que creamos un comité de riesgos compartidos, que además preside el administrador de infraestructura, aunque está la agencia involucrada. Ahora sí que va a haber participación real, o en teoría eso tenemos acordado, para que los temas que nosotros consideremos o riesgos detectados se traten como se hacía en las comisiones mixtas cuando solo existían Renfe y Adif y por eso eran tan directas.

En general, la mayoría de las recomendaciones de seguridad derivadas del accidente de Angrois de 2013 tardaron años en implantarse, entre ellas esa de una mejor comunicación de Adif con Renfe o con los sindicatos, que no se dio por cumplida hasta 2017. O la última, para mejorar los análisis de riesgos en toda la red, que se dio por implantada en 2023, diez años después del accidente. ¿Puede pasar lo mismo tras Adamuz?

Esperemos que no, y de hecho por eso estamos haciendo más presión que nunca los agentes sociales, porque lo que queremos son cambios reales que se palpen en un corto espacio de tiempo. Por eso creamos una comisión de seguimiento de los acuerdos y de la implantación de estas medidas, porque lo que vemos es que, como dejemos dormir el asunto, por decirlo de alguna manera, es lo que se hizo en el caso de Angrois. Yo creo que aquel era un acuerdo más de agentes políticos, porque implicaba a todo el mundo; entonces se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas de cumplimiento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. En este caso lo que no queremos es que quede en el olvido. Y que sirva para cambiar el sector. Está claro que el sector falló. Para que se puedan producir accidentes de estas características, y muy consecutivamente, el sector falló de alguna manera y hay que cambiarlo de manera inminente, porque si no, el riesgo de que ocurran accidentes va a ser el mismo.

Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies el Semaf convocó una huelga de tres días y al primer día ya consiguieron un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria y aumentar el personal. ¿Cómo fue posible un acuerdo tan rápido en un problema tan complejo? ¿Confía en que se cumpla?

El problema del acuerdo no es el propio acuerdo, sino que al final se adopten todas las medidas. Tuvimos reuniones de seguimiento del acuerdo y se están dando avances, y se pusieron en marcha ya los grupos de trabajo y se nos dio la información que estábamos solicitando, sobre todo en el tratamiento de la infraestructura por parte de Adif. No era muy usual que como organización sindical, por ejemplo, tuviésemos comunicación directa con Adif, porque no tenemos ni representación en la empresa pública. Pero en cambio éramos los que estábamos reivindicando más esas actuaciones en infraestructura, y lo que vemos es que algo de cambio hubo. Otra cosa es que sea suficiente o no; eso lo dirá el tiempo y las acciones que lleven a cabo. Lógicamente, si se están implantando limitaciones temporales de velocidad donde nosotros reportamos esas deficiencias o esas irregularidades que detectamos en la vía, vemos que algo cambió, por lo menos su actuación. Otra cosa es que sea para mejorar o sea para prevenir o que nadie llegue a responsabilizarse ahora de cualquier nuevo accidente. Lo veremos con el tiempo.

Que se acordase o no de una manera rápida... Se trabajó directamente con el propio ministro durante seis días y se llegó a acuerdos que inicialmente no querían, porque eran reconocer la implicación y la responsabilidad del administrador, y de la agencia, y de todo el sector, y del propio ministerio, en que algo tenía que cambiar. Y eso inicialmente no se nos planteó, porque se nos planteó como organización sindical únicamente una salida laboral, de personas, que nosotros como organización sindical no aceptábamos. Lo que queríamos era un cambio de dinámica dentro del sector y de grupos de trabajo para analizar el estado real del sector. Y por eso no se llegó a un acuerdo de manera rápida, sino que tuvimos que trabajar durante seis días prácticamente 24 horas. Cambió bastante la percepción del ministerio de cuáles eran nuestras reivindicaciones.

¿Ve algún problema singular o particular en la red ferroviaria gallega?

Principalmente la orografía que tiene Galicia, es la peor para una infraestructura ferroviaria. Tiene muchísimas consecuencias directas en la capacidad de operación ferroviaria, en las velocidades y en la enorme cantidad de túneles y viaductos que existe. Y sobre todo las diferencias de inversión y de actuación respecto a otras regiones. Con esa orografía tendría que destinarse mucho más presupuesto ferroviario para mantener y para construir nuevas líneas y las consecuencias fueron las modificaciones incluso de los proyectos iniciales de las líneas de alta velocidad. Tienen una infraestructura particular que no existe en el resto de España, o que no existía más que cuando se inventó en Galicia la línea de ancho convencional con tensión de alta velocidad o cosas así. Fueron consecuencias directas de eso que se vivía allí.

¿Viajar en tren es seguro?

Nosotros consideramos que sí. Si no fuese seguro, nosotros mismos no pondríamos en riesgo nuestra propia integridad. Y de hecho ya lo hicimos en algunas ocasiones, con la paralización de alguna línea o de algún tramo cuando considerábamos que no reunían las condiciones de seguridad. Otra cosa es que el sistema en un momento determinado fallase y sean necesarios cambios. Pero nosotros consideramos que el ferrocarril es seguro. Ahora mismo, con los accidentes que vivimos, el ferrocarril no puede estar más fiscalizado.

En los últimos tiempos se nos acumulan noticias que han conmovido a la opinión pública: el accidente ferroviario en Adamuz, el derrumbe de una pasarela marítima en Santander o los estragos de la dana valenciana. La mirada de espanto de la sociedad bien podría dirigirse a la miseria política de quienes usan reservados de restaurantes para pasar el casting a candidatas a puestos públicos (¡adviertan el mérito de su sucesor, que no ha tenido que salir de casa para hacerlo!), a la depauperación de los servicios públicos, a la necesidad de mejorar la coordinación entre instituciones y reforzar el músculo del Estado... pero no. En los tres casos que he mencionado, los ojos de la opinión pública se vuelcan inquisitivos sobre tres juezas de instrucción, pidiéndoles que resuelvan la papeleta. La jurisdicción penal, lamentablemente, no sirve para esto.

Es comprensible el desenfoque. El delito es una herida en el tejido social y su curación requiere la reparación del perjuicio sufrido y el restablecimiento de la legalidad; ambas exigencias pasan por demandar al autor que responda de sus actos, indemnice las consecuencias y cumpla un castigo justo. El culpable de un daño intencionado se convierte así en un rehén de la sociedad, que lo necesita para aplacar en su persona el dolor de la comunidad y restañar la quiebra del pacto social. ¿Y qué hacemos cuando el delito no es intencionado? ¿Qué hacemos ante un accidente? En estos oscuros tiempos de punitivismo, donde el cuerpo nos pide cada vez más hogueras, creo que sería necesaria una reflexión detenida. Aquí van algunas ideas, adelanto que sin conclusiones claras.

La negligencia es una realidad poliédrica; tanto, que es difícil definirla por su naturaleza. Es negligente el comportamiento de quien actúa sin el debido cuidado o simplemente no actúa cuando debiera hacerlo. También es negligente la conducta de quien, por más cuidado que emplee, se embarca en hacer algo que no sabe, e incluso también la de quien, obrando con un cuidado primoroso y sabiendo como actuar, asume unos riesgos inaceptables. Es un concepto demasiado amplio y difuso, que abarca desde la desidia hasta la temeridad, la imprudencia o la impericia. De ahí que resulte más sencillo definirlo por sus resultados: la negligencia es el comportamiento que causa daños injustos sin intención de su autor. Siempre es insatisfactorio definir algo por sus efectos, y mucho más en estos casos donde, precisamente, el resultado no forma parte integrante de la voluntad que lo causa.

Ahí estriba el problema original de la negligencia: entre la conducta y el resultado hay un páramo minado de azar; y sobre la suerte no se puede fundar una ciencia de lo justo. En una noche de huracán, un anciano deja una gran maceta sin atar en el alféizar de su ventana; el viento tira la maceta y mata a un transeúnte. El anciano merece ser castigado. ¿Pero qué sucede si la maceta cae y no mata a nadie? ¿O qué sucede si la maceta no cae? La conducta del hombre habrá sido la misma, aunque no será castigado. Un cirujano somete a un paciente a una operación arriesgada sin motivo alguno, únicamente porque tiene el pálpito de que la cirugía salvará al enfermo. Una arteria se rompe, el enfermo muere y el doctor es castigado. ¿Y qué pasa si la arteria no se rompe y el enfermo se cura? Los ejemplos se pueden multiplicar. 

Esa desconexión entre la conducta y el resultado admite grados, por supuesto; en ocasiones, se encuentran tan cercanas una y otro que la imprudencia cruza la frontera de la intencionalidad: el kamikaze que, por sentir la adrenalina en el cuerpo, conduce en sentido contrario podrá ser acusado por homicidio intencionado si mata a otro conductor. 

Sin embargo, en otras ocasiones el resultado se encuentra tan alejado de la conducta que cuesta trazar la línea causal entre uno y otra. Y aquí viene lo fundamental: la consecuencia de esta desconexión es la ruptura del parangón de gravedad entre uno y otro elemento, que es precisamente lo que permite, en los crímenes dolosos, castigar la conducta en proporción al resultado causado por ella. En los delitos imprudentes, una negligencia grave puede causar resultados graves, como hemos visto en la gestión de las inundaciones valencianas, donde el riesgo y la forma de atajarlo eran conocidos; pero no siempre sucede así. Es muy habitual, sobre todo en las sociedades complejas y tecnificadas en que vivimos, que una negligencia leve pueda causar resultados gravísimos que el autor difícilmente pudo prever y, por tanto, prevenir. ¿Qué hacemos en estos casos? 

Creo que el responsable de ADIF condenado y luego absuelto del accidente ferroviario de Santiago de Compostela no pudo prever jamás la posibilidad de que el Alvia enfilara la curva de Angrois con un maquinista absorto hablando por teléfono y leyendo un mapa; nunca había pasado tal cosa. De la misma forma, a la policía municipal de Santander que no tramitó la llamada de un vecino alertando sobre el estado de la pasarela del Bocal ni se le pasó por la cabeza que pudiera desmoronarse justo al día siguiente, llevándose la vida de media docena de jóvenes. No podrá decirse que el desastre fuera causado por ellos: si el maquinista hubiera ido atento y el anclaje de la pasarela hubiera estado en buenas condiciones, no se habrían producido estos accidentes. 

Con todo, aunque lo fueran, aunque considerásemos que su desidia contribuyó al resultado y fue un acto criminal, lo cierto es que nadie hubiera reparado en su conducta de no haberse producido el accidente. Muchas veces la causa a la que imputar el desastre es un descuido tan liviano o tan frecuente que, antes del siniestro, no llamaría la atención de nadie. Y si no llama la atención, será difícil considerarlo una negligencia grave. ¿Cómo castigarlas?

Por añadidura, el juicio sobre las conductas arriesgadas también está contaminado por su resultado. ¿Será cierto que el progreso técnico exige ampliar los límites del riesgo permitido? Ahí hay otro debate: no es una exageración decir que detrás de todo avance que hemos tenido como especie hay un acto imprudente que salió bien. 

Si la imprudencia fue leve, el castigo debería ser leve, con independencia del resultado causado. A muchos se le quedará corto. De hecho, aunque sea temeraria la imprudencia, no faltarán columnistas para los que la condena será siempre escasa. Lo cual nos devuelve a la reflexión inicial: en estos tiempos atormentados, hemos confiado en el derecho penal la sanación de los traumas de la colectividad, excediendo con mucho los contornos que le son propios. 

Por más que pienso, no estoy convencido de que la persona que nos deba aclarar la causa del accidente de Adamuz (si fue una soldadura rota, una piedra sobre el raíl, una péndola suelta o el atropello de un animal) tenga que ser un juez de lo criminal, cuando no hay indicios de delito; o para ser más exactos, cuando no hay más indicio que el accidente mismo. Recordemos que un juez de instrucción no indaga las causas; indaga las culpas. Esto es significativo: ante una desgracia calamitosa, hemos asumido que nuestras obligaciones como sociedad pasan no sólo por reparar el daño, investigar lo sucedido y evitar que vuelva a pasar, sino sobre todo por encontrar al responsable y castigarlo. Sin embargo, a veces no hay nadie a quien culpar; no todo desastre es causado por un delincuente. Y esto nos frustra, sobre todo cuando el accidente es especialmente trágico. Nos frustra porque, aplicando los parámetros de los delitos intencionales, concebimos la condena como una especie de respuesta terapéutica que, se supone, debería estar a la altura del trauma vivido. 

Aquí está el error de perspectiva: si ante episodios semejantes relegamos toda nuestra reacción colectiva a lo que diga la justicia penal, entonces obtendremos una respuesta pobre e insatisfactoria, porque el castigo de la negligencia nunca va a estar a la altura de la catástrofe causada. La solución no pasa, desde luego, por aumentar las penas, sino por constatar que la cicatrización de la herida que causa el siniestro es un vaso que no se colma de castigo. Ante calamidades públicas y accidentes mortales la sociedad debería, por este orden, reparar siempre, aprender siempre y, en su caso, castigar. Por desgracia, la realidad nos ofrece unas prioridades invertidas: centramos nuestros esfuerzos en castigar, en su caso reparar y en algún caso aprender.  

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Carlos López-Keller es abogado, especialista en derecho penal; no ha escrito ningún libro.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

La jueza de Montoro que investiga las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero en el que murieron 46 personas ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución de varios metros de carril en el lugar del suceso.

En una providencia dictada el martes y a la que ha tenido acceso EFE, la jueza da cinco días a Adif para que "aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución del carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2".

Además, insta a la "identificación de la mercantil o empresa suministradora del carril defectuoso, su representante legal, director técnico de la empresa suministradora que informó del defecto, persona que aconsejó a Adif la sustitución preventiva, trabajadores o técnicos de Adif con los que la empresa suministradora y su director técnico trataron la incidencia y trabajador o responsable de Adif que autorizó el cambio de carril".

Asimismo, la jueza pide a la Guardia Civil a que proceda a la práctica de diligencias de investigación para el esclarecimiento de la "sustitución de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2" y si el supuesto defecto "pudo hacerse extensivo a otros cupones de la vía 1 y vía 2 incluidos en los puntos kilométricos que van desde el 321'098 al 315'974, dando inmediata cuenta a este órgano judicial".

Finalmente, también requiere la jueza a Adif a que en cinco días "certifique ante este órgano judicial que el nuevo carril instalado cuenta con certificado de calidad y demás constancia documental necesaria para asegurar su trazabilidad" y que en el mismo plazo "aclare y complemente las causas técnicas que motivaron la sustitución de 42 metros de carril de la vía 2 entre los puntos kilométricos 317'300 y 317' 342".

La Fiscalía Europea (EPPO) en Madrid ha abierto una investigación por posible fraude en la gestión de los fondos de la Unión Europea destinados al mantenimiento del tramo de alta velocidad Madrid-Sevilla que pasa por la localidad de Adamuz (Córdoba), donde el pasado 18 de enero se produjo un accidente ferroviario en el que fallecieron 46 personas.

La investigación corresponde a fondos utilizados para el "mantenimiento del tramo de vía férrea cercano al kilómetro 318,7 y a la localidad de Adamuz (Córdoba, España), en la línea de alta velocidad (AVE) que conecta Madrid y Sevilla", anunció este viernes en un comunicado la EPPO, que se encarga de investigar, enjuiciar y juzgar los delitos contra los intereses financieros de la UE.

La Fiscalía explica que esta "confirmación excepcional" se produce "tras el gran interés público" que ha suscitado el caso, y añadía que "no se harán públicos más detalles por el momento".

Según ha adelantado El Mundo y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, las pesquisas tratan de determinar si en el uso de esos fondos hubo un delito de malversación de caudales públicos y de defraudación de ayudas europeas. La Cadena Ser indica que se investiga en concreto si hubo malversación en los más de 100 millones de euros en fondos FEDER destinados a esas obras.

Las mismas fuentes explicaron que la decisión de abrir la investigación se produjo tras un periodo de verificación para constatar el empleo de los fondos europeos en esas obras y la posibilidad de que hubiera habido un uso fraudulento de los mismos.

Actualmente, el encargado de la investigación de las causas del accidente es el magistrado de la Audiencia Nacional José Luis Calama, que fue designado juez de garantías en las pesquisas, lo que supone que será el encargado de supervisar el cumplimiento de los derechos de las partes en esta investigación de la EPPO, que se encuentra en su fase inicial.

Esta misma semana se hizo público un informe técnico incluido en el borrador del análisis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el que se refuerza la hipótesis de la rotura de la vía como causa del descarrilamiento de los trenes implicados, un tren de alta velocidad Iryo con más de 300 pasajeros a bordo, y un Alvia con cerca de 200.

Este documento de la empresa Hitachi, que se encarga del sistema de señalización, remitido a la CIAF, pone de manifiesto una "caída de tensión en el circuito de vía" unas 22 horas antes del suceso, algo compatible con una rotura de la vía, principal hipótesis de los investigadores sobre la causa del siniestro.

La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, que investiga el siniestro ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas, ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare si realizó actuaciones de mantenimiento sobre la vía el pasado 3 de marzo, informa EFE.

Este jueves, la jueza del caso dictó una providencia en la que responde al requerimiento de Adif para que aclare la delimitación territorial del "tramo de Adamuz", así como el concepto de "tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria" que les había solicitado previamente la instructora, según han informado fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA).

La juez indica en su providencia, coincidiendo con el informe del Ministerio Fiscal, que la delimitación territorial del "tramo de Adamuz" se "hace extensivo desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974".

 Además, explica que el concepto de tareas de mantenimiento debe entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre las instalaciones o cualquier elemento material de la vía que compone la red ferroviaria, quedando excluidas las actuaciones de control, vigilancia y supervisión de la infraestructura que resulten necesarias para garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

En su escrito, la jueza también explica que el preaviso de quince días y la previa autorización judicial "no serán necesarios" para aquellas actuaciones cuya ejecución requieran una "intervención inmediata por motivos de seguridad" cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, aunque "se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa".

De esta manera, requiere a Adif para que informe en un plazo de diez días si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar el 3 de marzo "fueron o no ejecutadas" y para el caso de haber sido ejecutadas "informe en que consistieron los trabajos realizados y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo".

La Fiscalía de Córdoba, en respuesta a la solicitud de aclaraciones de Adif, ha comunicado al tribunal instructor que no se puede descartar "de manera absoluta" la necesidad de "practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno" en el que se produjo el accidente, por lo que se "impone la necesidad" de que el Juzgado de Montoro "tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno (en este caso la infraestructura ferroviaria)".

Para ello, la Fiscalía considera que para que ese objetivo pueda cumplirse "de una manera razonable" se entiende "procedente" que Adif "ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura ferroviaria que suponga una alteración material de los elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable".

De esta manera, la Fiscalía ve "razonable" requerir al juez un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea y aclara que, en lo que se refiere a la delimitación territorial del tramo, es "prudente" que abarque "desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318+681".

Respecto a los tiempos de preaviso, señala que es "prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora", por lo que considera adecuado el preaviso de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía "sea necesaria una actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior".

Una persona murió y decenas resultaron heridas este viernes en la ciudad italiana de Milán por el descarrilamiento de un tranvía mientras atravesaba el centro, chocando contra un muro y atropellando a varios peatones, informa EFE.

El accidente, según avanzan los medios locales, ocurrió en torno a las 16:00 horas (15:00 GMT) y se ha saldado con la muerte de un hombre y unos 40 heridos de diversa consideración. Uno de ellos se encuentra en estado crítico, seis graves y otros muchos presentan lesiones leves, de acuerdo a las mismas fuentes.

El tranvía corresponde a la línea que atraviesa el centro de Milán desde la estación central de tren hasta la de Porta Génova.

El descarrilamiento se produjo entre la Plaza de la República y Porta Venecia, cerca del centro, y hasta el lugar acudieron rápidamente numerosos efectivos de emergencia, incluidos agentes de policía, bomberos y emergencias con un amplio operativo en la zona.

Según una primera reconstrucción de los hechos, además de vídeos e imágenes difundidas en redes, el tranvía con pasajeros a bordo descarriló invadiendo la vía contraria hasta chocar con un muro, atropellando a su paso a varios peatones.

El fiscal general de Milán, Marcello Viola, se ha personado en el lugar de los hechos y en las próximas horas abrirá una investigación por homicidio involuntario y lesiones por negligencia con el objetivo de esclarecer lo sucedido, añaden los medios.

El pleno del Congreso aprobará previsiblemente este jueves el decreto-ley que establece las ayudas que recibirán las víctimas de los accidentes ferroviarios ocurridos en enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y que alcanzan los 252.000 euros en los casos de lesiones más graves.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, no defenderá esta norma en el Congreso, ya que no podrá asistir a la sesión por un "tema personal", según fuentes del ministerio.

El decreto establece que los familiares de los (47) fallecidos recibirán, en un plazo inferior a tres meses, un total de 216.000 euros, de los cuales 72.000 euros son de ayuda directa del Estado, exenta de IRPF y no reembolsable, otros 72.000 de anticipo del seguro de responsabilidad civil y 72.000 más del seguro obligatorio.

Por su parte, los heridos (164) se clasifican en catorce categorías, según la gravedad de las lesiones, con ayudas directas que van desde los 2.404 a los 84.141 euros y que también se triplican con anticipos y seguros, hasta alcanzar los 252.000 euros en los casos más graves.

Las solicitudes se podrán tramitar en oficinas de atención de las delegaciones del Gobierno hasta el 4 de mayo y para atenderlas el Gobierno ha consignado 20 millones de euros: 10 millones en ayudas directas y otros 10 millones en anticipos, todas ellas compatibles con otras subvenciones y ayudas concedidas para la misma finalidad.

CCOO ha anunciado este martes la convocatoria de huelga en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) del 2 al 4 de marzo, en plena celebración del Mobile World Congress (MWC), ante el "inmovilismo" de la compañía para mejorar las condiciones salariales, según informa EFE. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), minoritario en FGC, también anunció el viernes pasado paros para hoy, martes 24 de febrero, y mañana, así como para los días 2, 3 y 4 de marzo.

En un comunicado, CCOO detalla que, el 2 de marzo, la huelga será de toda la jornada, mientras que los otros dos días será por turnos: de 02:00 a 06:00 horas de la madrugada, de 06:00 a 10:00 de la mañana y de 14:00 a 18:00 de la tarde.

El sindicato lamenta que "lleva mucho tiempo recogiendo el malestar" de la plantilla de la empresa pública, a la que advierte de que no se puede iniciar la negociación del nuevo convenio, que caduca en fin de año, "sin resolver los incumplimientos del actual".

CCOO acusa a FGC de incumplir los acuerdos alcanzados en septiembre de 2024 que permitieron desconvocar la huelga prevista para ese mismo mes, y asegura que ha trasladado "formalmente" a la dirección de la compañía sus reclamaciones, aunque "en varias ocasiones no se ha recibido respuesta".

Por su parte, fuentes de FGC aseguran que la empresa mantiene "abierto" el diálogo con los sindicatos y subrayan la "colaboración" en el proceso de mediación abierto por el Departamento de Empresa y Trabajo. También sostienen que el sistema de gestión de la seguridad implantado en la compañía "garantiza" los niveles alcanzados en este ámbito y avisan de que la seguridad es el criterio que "prevale por encima de cualquier otro".

Un informe inicial de la Guardia Civil no cierra ninguna línea de investigación sobre las causas del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas y dejó más de 150 heridos. Sin embargo, ve la rotura del carril o la soldadura como las principales posibilidades.

El informe, al que ha tenido acceso EFE, se entregó en el juzgado de Montoro (Córdoba), que investiga el suceso, el pasado 5 de febrero y es una continuación del elaborado inicialmente y que se entregó en la misma sede judicial el 22 de enero.

Concreta que el accidente se produjo exactamente a la altura del kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el término municipal de Adamuz entre las 19:43:37 y las 19:43:41 del 18 de enero y en dirección Madrid.

Pone de manifiesto que las cámaras de seguridad de Adif permiten conocer la hora del impacto pero "no permiten confirmar cómo se produce, al no observarse el momento de la colisión".

Además, se indica que el tren Iryo viajaba en dirección Madrid cuando descarriló parcialmente e invadió el sentido contrario con sus coches traseros, mientras que el otro tren siniestrado, el Alvia procedente de Madrid con destino Huelva cruzó en ese momento a una velocidad exacta de 208 kilómetros por hora.

El informe analiza las distintas investigaciones llevadas a cabo por la Guardia Civil y no descarta de forma definitiva ninguna de las hipótesis analizadas.

La primera de las investigaciones se centra en "un problema en las infraestructuras ferroviarias" con tres derivadas, como pueden ser "un carril o riel de fabricación defectuoso", "una soldadura defectuosa" o el "estado general del conjunto". Por ello, los investigadores han pedido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) todos los datos que existan sobre los lotes de rieles usados en el tramo del siniestro, se ha solicitado al juzgado un análisis de cuatro muestras de la soldadura y también se están mirando las traviesas, el balasto, el carril, los clips y más soldaduras de todo el tramo que se renovó.

La segunda de las hipótesis está en que un tren anterior pudiese perder una pieza que a su vez dañase la infraestructura, por lo que se han pedido datos sobre el estado de los trenes que circularon por la zona para ver si se ha perdido alguna pieza o no.

Un accidente por una conducción negligente o imprudente es otra de las hipótesis analizadas y en este supuesto "se investigan a los dos maquinistas implicados en el accidente" cuya actuación pudo influir en el siniestro.

El informe hace referencia a que el maquinista del Alvia falleció en el accidente y a falta de los informes toxicológicos "nada indica a priori" una "actuación anómala". En el caso del maquinista del Iryo tanto las pruebas de alcoholemia como las toxicológicas resultaron negativas.

El informe apunta a otra hipótesis que denomina de "otras causas" en la que se alude a un "sabotaje" o actuación "terrorista", a una falta de prevención, a otra falta de mantenimiento o el uso de materiales inadecuados en la obra, por lo que se ha pedido informes de laboratorio sobre si hay capacidad técnica para determinar "la presencia de trazas mecánicas" que indiquen el "uso de alguna herramienta para el corte" o la presencia de "sustancias explosivas o corrosivas".

Recoge que "actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo" para lo que es "imprescindible" aspectos como la designación de peritos judiciales para valorar la documentación o la autorización para "la práctica de los análisis relativos a las soldaduras o rieles pendientes de llevarse a cabo".

También falta el estudio de la documentación solicitada que en parte aún no ha recibido la Guardia Civil.

Los trenes de alta velocidad de las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han vuelto este martes a circular por la línea Madrid-Sevilla después de un mes del accidente de Adamuz, que se cumple mañana, y una vez que ayer Adif comunicó el fin de los trabajos de recuperación de la vía y de las pruebas técnicas que permiten garantizar la seguridad, según informa EFE.

Por tanto, han quedado restablecidas las circulaciones desde Madrid a Sevilla, Cádiz, Granada y Huelva, pero la relación Madrid–Málaga no recuperará su operativa normal, previsiblemente, hasta inicios de marzo, por la demora en los trabajos de Adif, según explica Renfe en un comunicado.

Adif autorizó este lunes la circulación en las líneas hacia Andalucía tras el fin de los trabajos de reparación del tramo afectado por el accidente de Adamuz así como de las pruebas técnicas necesarias para garantizar la seguridad. Renfe explica que también estuvo comprobando hasta bien entrada la noche de ayer la señalización.

En este primer día, un AVE de Renfe se ha detenido durante unos 12 minutos en las cercanías de Adamuz (Córdoba), donde ocurrió el accidente del 18 de enero que dejó 46 muertos, por una advertencia de un maquinista sobre un cable suelto, que quedó neutralizado en alguna reparación anterior pero no tiene ninguna incidencia en la operativa.

Fuentes de Adif han explicado a EFE que tras la advertencia del maquinista sobre el cable, los servicios de mantenimiento han acudido al lugar y han confirmado que esa pieza no está en servicio y por tanto no afecta a la circulación.

El primer servicio ha salido de la estación madrileña de Atocha a las 07:45, un tren de Iryo, en el que viajaban el consejero delegado de la compañía, Fabrizio Favara, y parte del equipo directivo.

El tren ha llegado a Sevilla con 12 minutos de retraso debido a limitaciones de velocidad en 13 puntos del recorrido.

El consejero delegado ha afirmado en redes sociales que las pasadas han sido semanas "muy exigentes en circunstancias muy difíciles. Precisamente por eso, cuando salía esta mañana hacia la estación, solo podía pensar en una cosa: en la importancia de estar cerca".

"Cerca de las víctimas a las que seguimos apoyando como el primer día; cerca de nuestra tripulación que ha demostrado profesionalidad, compromiso y una impecable actitud frente al peor desafío; y cerca de nuestros clientes, que siguen confiando en nosotros".

Concluye su mensaje Favara diciendo que queda mucho por hacer, "y en momentos como este es esencial acompañar, escuchar y redoblar esfuerzos para recuperar el servicio con la máxima normalidad posible [...]. Hoy más que nunca, nos alegramos de dar la bienvenida a bordo. Gracias por decidir que volvamos juntos".

Iryo, compañía de mayoría con capital público italiano, dispone de 14 circulaciones diarias (siete en cada sentido) entre Madrid y Sevilla. Dentro de esta programación, están incluidos los servicios transversales Barcelona–Sevilla, con 4 circulaciones diarias (2 idas y 2 vueltas).

Renfe, que ha sido la única operadora que ha ofrecido transporte alternativo durante este mes de obras en la línea, ha restablecido el servicio hacia Andalucía con un primer tren Madrid-Sevilla a las 7:00 horas.

Así, los servicios Madrid–Sevilla, Madrid–Cádiz, Madrid–Granada y el Alvia Madrid–Granada–Almería de la compañía pública han recuperado desde este martes sus circulaciones habituales.

En la línea que une Madrid con Huelva, en el primer servicio de la mañana los viajeros han debido hacer el trayecto Córdoba-Huelva en autobús pero después ya se ha hecho el recorrido completo en tren, informan fuentes de Renfe.

El enlace con Málaga deberá esperar hasta marzo por las demoras en los trabajos en la infraestructura por parte de Adif tras un deslizamiento de un muro de contención en el municipio malagueño de de Álora por los recientes temporales.

A partir de mañana Renfe pone en servicio un Plan Alternativo de Transporte que incluye un traslado por carretera entre Antequera y Málaga.

Ouigo, cuyo primer convoy ha salido de Madrid a las 06:55 horas, ha comunicado que reanuda el servicio de manera progresiva, con seis circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla.

Avanzan además que cuando se ponga en servicio el Madrid-Málaga operarán sus seis frecuencias habituales entre viernes y lunes mientras de que martes a jueves serán cuatro.

La compañía de capital público francés precisa que estos servicios en ambas rutas suponen más del 75% de la oferta habitual de la empresa en el corredor sur, un recorte adaptado "a las necesidades de mantenimiento de los trenes, en un momento en el que se prevé una menor demanda", señalan desde el operador.

El gestor ferroviario, Adif, ha finalizado ya la reparación de la infraestructura en Adamuz (Córdoba) y pone las vías a disposición de las operadoras ferroviarias para realizar las pruebas oportunas con el objetivo de reanudar el servicio comercial de alta velocidad Madrid-Sevilla "próximamente", han informado fuentes del Ministerio de Transportes.

Según estas fuentes, serán las operadoras quienes decidan la fecha para reanudar el servicio de alta velocidad entre ambos puntos, aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado este lunes que la línea podría retomar las operaciones entre el martes y el miércoles.

La alta velocidad entre Madrid y Andalucía permanece suspendida casi un mes por el accidente producido el pasado 18 de enero en Adamuz, que causó la muerte de 46 personas.

Transportes explica que las pruebas realizadas por Adif en la vía de Adamuz han sido favorables, por lo que la infraestructura queda ahora a disposición de las empresas ferroviarias "para la realización de las pruebas con material rodante que estimen oportunas con el fin de reanudar el servicio comercial próximamente". De hecho, Renfe ya está probando la infraestructura de Adamuz desde esta misma tarde, han confirmado estas fuentes.

Asimismo, la alta velocidad entre Málaga capital y Antequera se mantiene suspendida por un desprendimiento de piedras y tierra en la localidad malagueña de Álora, por lo que la línea Madrid-Málaga todavía no se podrá reanudar.

No obstante, sí se podrá operar en la línea entre Madrid y Sevilla, una línea que tiene parada en Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba y Córdoba, una ciudad a la que no se podía acceder en alta velocidad desde Madrid.

De hecho, pese a esa suspensión, Renfe puso en marcha un plan alternativo dos días después del siniestro por el que permitía realizar el servicio entre Madrid y Andalucía en alta velocidad, aunque el tramo entre Villanueva de Córdoba y Córdoba se realizaba en autobús.

El accidente del pasado 18 de enero se produjo tras descarrilar los últimos vagones de un Iryo que iba de Málaga a Madrid y chocar con un Alvia que hacía el recorrido Madrid-Huelva, un siniestro del que todavía se investigan sus causas. Las tres operadoras que realizan esa ruta, Renfe, Ouigo e Iryo, ya han puesto a la venta los billetes para este mismo martes, aunque, por el momento, las operadoras analizan la disponibilidad de esa línea.

En la página web de Ouigo aparecen cancelados dos de los cinco trayectos Madrid-Córdoba de este martes.

Puente aseguró el pasado 3 de febrero en el Congreso que no podía facilitar la fecha concreta de la reanudación de la alta velocidad por el grado de afección de la infraestructura y la situación climática de esa semana, una meteorología que ha retrasado durante la última semana los trabajos para ultimar la reapertura de la línea.

Esta situación imposibilitó adelantar los trabajos de plataforma y superestructura de la línea, lo mismo que ocurría con la soldadura de las vías, en las que se debía trabajar con el suelo seco.

Año 2026 de nuestro señor: nos habían prometido coches voladores y aquí estoy, esperando un ALSA destino a San Fernando. En la cola, un bávaro pertinaz compite por los primeros puestos; su esposa —que posee uno de esos rictus que solo alumbra la tristeza protestante— mariposea de dársena en dársena. Delante, un señor de cincuenta años despide a su novia de veintipocos. Él lleva unos vaqueros con muchos remiendos, última moda en el club de divorciados. Se besan húmedamente y se llaman «amor», cosa que celebraría si sucediera (¡apenas!) unos metros más allá. Al poco, los alemanes montan fiesta: han conseguido dos bandejas de shawarma. El aroma inunda el ambiente; no han dado aún las once de la mañana.

En el interior del autobús la atmósfera se corta con el cuchillo de untar. El chofer combate el tufo a vómito mañanero con un ambientador cítrico que se te clava en el hipotálamo. El señor rezonga: está muy enfadado por el atentado gastrointestinal. Avanzo buscando mi asiento y confirmo la ley de hierro del transporte por carretera: los dos tipos más gordos del pasaje viajan siempre en asientos contiguos.

Felizmente, mi compañero atisba un par de asientos vacíos y se muda. ¡Viva la holgura! Yo busco un enchufe, a ver si puedo trabajar un rato. Bajo para dar unas conferencias y me convendría avanzar con las diapositivas. La operación se aborta: la señora de delante reclina su asiento y lo incrusta en mi rótula. Le digo, con exquisita amabilidad, que no tengo dónde meter las piernas. Ella y su marido (un señor de bigote admirable) se disculpan: el de delante les ha hecho lo propio y no les ha quedado más remedio. El aludido se gira y me invita a seguir con el dominó. Nanai. «Esto está hecho para eso, te lo digo yo, que cojo tres autobuses a la semana». Me acomodo como puedo mientras, íntimamente, me alegro de su desgracia.

«Les recuerdo que está prohibido comer a bordo y quitarse los zapatos», dice el chófer por megafonía. «Si no, entre los alientos y los sobacos esto es inaguantable». Un profesional conoce a su clientela. «Si tenéis calor o frío decídmelo, que no soy adivino». Me quedan seis horas en esta caja de miasmas, así que me dispongo a echar mano de los psicofármacos. El viajero habitual atiende una videollamada sin auriculares: yo intento estrangularlo por telequinesis.

Han pasado cinco días, es casi medianoche y, bajo el techadillo de una gasolinera, espero un transporte que se retrasa. (Las conferencias han ido bien, gracias por preguntar). Esta vez me toca pasillo, así que olvídate de dormir. «Por lo menos», me digo, «avanzaré la columna». El autobús se cimbrea casi tanto como un Avlo. He oído al presidente declarar que tenemos una red ferroviaria chachipiruli, envidia del universo mundo. Tiene que haber un punto intermedio entre apechugar con los muertos de un descarrilamiento como si los hubieses matado tú con tus manitas y tomarnos a todos por idiotas. No creo que los pérfidos socialistas saboteasen el rail de Adamuz, pero chico, la caída de frecuencias, compensaciones por demora y, en fin, el empeoramiento sustancial del servicio no comenzó con la dichosa soldadura.

Reflexiono sobre estos asuntos cuando dos bebés (¡dos!) comienzan a llorar unos asientos más allá. A mi lado, un streamer marroquí documenta el viaje; y yo con estos pelos. Me pongo en los auriculares una conferencia de la Juan March y cabeceo un rato de puro agotamiento. Me despierta un historiador italiano narrando el sitio de Pavía; en el duermevela hago un revoltijo: me figuro a los tercios subiéndose a un microbús para darle matarile al rey de Francia. No descarto que mi próxima escapada la haga en carromato. Alguien sacará pecho: tenemos una red de calzadas romanas que es la envidia del Occidente, etcétera, etcétera.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, prometió este miércoles una investigación con rigor, información con transparencia, todas las ayudas del Estado y “hacer justicia” tras el accidente de tren en Adamuz (Córdoba), a la vez que pidió no especular ni desinformar ni “utilizar la tragedia para crispar”.

Sánchez comparece en el Congreso desde primera hora de la mañana, a petición propia, para abordar la situación ferroviaria en España después de los accidentes de Adamuz (Cordoba) y en Gelida (Barcelona). Con un primer mensaje de apoyo a las familias “hoy y mañana”.

El presidente recordó que por ahora hay una investigación provisional que apunta a una posible rotura del carril a la altura de la soldadura, aunque indicó que se había llevado a cabo la renovación de ese tramo “conforme a los más altos estándares de calidad con empresas punteras, superando todas las inspecciones técnicas con las normativa vigente”.

Sánchez remarcó que, una vez se sepa totalmente la causa, se adoptarán las medidas necesarias y se reforzarán los sistemas de protocolo. Asimismo, exigió que ni se desinforme ni se genere miedo diciendo que el sistema ferroviario español es “decadente e inseguro”: “No es perfecto, tiene carencia, pero es uno de los mejores”.

El jefe del Ejecutivo criticó que se han lanzado muchos bulo: "Uno de los más recurrentes es que el accidente se ha producido porque el Gobierno ya no invierte en mantenimiento. Eso es una mentira colosal. Entre 2012 y 2018, la inversión en infraestructura ferroviaria se redujo a la mitad. Hoy, España invierte casi el triple".

Durante su intervención, el presidente quiso también remarcar la buena cooperación entre el Gobierno, la Junta de Andalucía y los ayuntamientos, para, a la vez, defender el servicio del Estado en su conjunto. El también líder socialista aseveró que, "en cuestión de minutos", se activó un amplio dispositivo del conjunto de las administraciones, que permitió "una respuesta rápida" que "ayudó a salvar vidas".

Con la promesa en todo momento de transparencia sobre la investigación: "Lo que sí que puedo trasladarles, por supuesto a los familiares de las víctimas, a los heridos, al conjunto de la sociedad española, es que en cuanto tengamos esos resultados concluyentes, evidentemente, como hemos hecho desde el principio, los vamos a compartir con el resto de las administraciones públicas. Y, por supuesto, también con la opinión pública de forma totalmente transparente e independiente, como se ha venido haciendo, con comparecencias en el Congreso y en el Senado, con ruedas de prensa sin límite de tiempo como las que ha ofrecido el Ministerio de Transportes, y en concreto su titular, Óscar Puente".

"Que no quepa duda que implementaremos todas las recomendaciones que puedan derivarse de la investigación de la CIAF para hacer nuestras vías aún más seguras", remarcó el presidente, quien agregó. "Reforzaremos, como estamos haciendo, los recursos financieros, humanos y técnicos dedicados al ferrocarril con el objetivo de mejorar siempre su eficiencia, también la seguridad y dar a los usuarios lo que merecen y demandan, que es calidad, velocidad y puntualidad en la gestión de este servicio".

"Nosotros, señorías, vamos a apostar por el tren para acercar personas, para integrar a nuestros territorios y para conseguir que España continúe siendo un referente mundial en la movilidad sostenible", remató durante su primera intervención.

Rodalies opera este martes con afectaciones en todas las líneas al inicio del servicio tras la desconvocatoria de huelga en el sistema ferroviario por parte de los sindicatos mayoritarios, según informa Renfe y recoge EFE.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) anunciaron el lunes por la tarde la desconvocatoria de la huelga activa después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, que estaba pendiente de ratificar por los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El Govern celebró en la noche del lunes la desconvocatoria de la huelga de tres días, aunque ya adelantó "dificultades" al inicio del servicio de este martes.

El pacto de los sindicatos mayoritarios con el Ministerio de Transporte incorpora más de 25 compromisos, como por ejemplo el aumento del gasto en el mantenimiento de Adif que se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

En el caso de la Adif Alta Velocidad (AV), se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) han anunciado la desconvocatoria de la huelga activa desde este lunes en todo el sistema ferroviario después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, informa EFE.

Representantes de los tres sindicatos han informado a los medios al terminar la reunión, celebrada en el Ministerio de Transportes, de la desconvocatoria, que ahora deberán ratificar los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El acuerdo se ha hecho oficial cuando el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha firmado, junto a los sindicatos, el acuerdo para desconvocar la huelga. En contraprestación, el ministerio se ha comprometido a llevar a cabo una serie de mejoras en la seguridad de la red viaria y las condiciones de los trabajadores del sector.

El acuerdo implica incrementar la inversión en mantenimiento en 1.800 millones de euros durante los próximos cinco años, así como la creación de 3.650 empleos y el refuerzo de la seguridad del ferrocarril público, ha informado en un comunicado el Ministerio de Transportes.

El pacto sellado este lunes prevé un aumento de las plantillas con 2.400 plazas nuevas en Adif, 1.200 contratos adicionales en Renfe y 50 nuevas plazas en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, además de la creación de un comité para la gestión compartida de la seguridad.

También contempla la instauración de un grupo de seguimiento de limitaciones temporales de velocidad e infraestructura, y otro grupo de alertas meteorológicas.

Puente ha señalado que este es "un acuerdo importante para seguir mejorando el sistema ferroviario español y garantizar su competitividad presenta y futura".

El pacto contempla un nuevo convenio de financiación para Adif y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030 que incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad en ese periodo.

Asimismo, el texto suscrito permitirá incrementar los vehículos de carretera destinados a la actividad de mantenimiento de Adif y Adif AV con el objetivo de ampliar la flota hasta aumentarla en 300 vehículos y se estima que se dispondrá de las primeras cien unidades durante el primer semestre de 2026.

El incremento de 2.400 plazas hasta 2030 supondrá un aumento anual de alrededor de 480 personas, lo que redundará en la internalización de las cargas de trabajo, según Transportes, que ha aceptado incluir en los próximos presupuestos generales del Estado una tasa de reposición no inferior al 115%.

La inversión total en mantenimiento para Adif y Adif Alta Velocidad durante este nuevo plan alcanzará los 8.153 millones, un 15% más que los 7.068 millones presupuestados en el plan que se tenía acordado entre 2026 y 2030.

Por su parte, el pacto contempla la internalización por parte de Renfe del mantenimiento de algunos trenes y ejecutar el "mantenimiento integral" de los nuevos trenes de alta velocidad que se adquirirán en una próxima licitación.

En cualquier caso, el acuerdo prevé la creación de una comisión paritaria que se reunirá en el plazo de un mes para el seguimiento de los acuerdos, y que se convocará en sucesivas ocasiones en función de las propias necesidades de seguimiento.

Sin embargo, y al contrario de los mayoritarios, los sindicatos CGT y Sindicato Ferroviario (SF), han decidido mantener la huelga, a pesar del acuerdo. Fuentes de ambos sindicatos han explicado que desconocen los términos de la desconvocatoria y del acuerdo alcanzado, por lo que mantienen sus parones para este martes y miércoles para exigir un cambio en el modelo ferroviario, tras los accidentes de Adamuz (Córdoba), el pasado 18 de enero, y Gélida (Barcelona), dos días más tarde, el 20 de enero.

CGT y SF no han estado presentes en las distintas reuniones que los sindicatos mayoritarios sí han mantenido con Transportes. En esa misma situación se encuentra Alferro, que todavía no ha tomado la decisión de si desconvoca, o no, la huelga.

Fuentes de SF han explicado a EFE que "nadie ha negociado" con ellos ningún tipo de acuerdo, ni tampoco conocen los términos de la desconvocatoria, unas declaraciones que suscribe CGT.

La huelga de tres días iniciada este lunes y que iba a llegar hasta el miércoles estaba convocada para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público y se extiende, además a los tres operadores de viajeros, a los servicios de a bordo y al transporte de mercancías.