El proyecto de gran matrimonio entre iguales de Fiat-Chrysler (FCA) y Renault no ha durado ni quince días. En la noche del pasado miércoles al jueves el grupo Fiat emitió en un comunicado su decisión de “retirar con efectos inmediatos su proyecto de fusión con el grupo Renault”. Una retirada dictada por la decisión, anunciada media hora antes, de los administradores del Estado en Renault de solicitar un nuevo plazo antes de pronunciarse sobre el proyecto presentado por FCA. Comprometida en una precipitación excesiva, “la creación del tercer fabricante mundial de automóviles” ha fracasado ante el primer obstáculo.

Por la mañana, cada una de las partes se levantó con una ligera sensación de resaca. Este fracaso devuelve a todos a la casilla de salida y pone al descubierto las fragilidades y los fallos de los dos grupos que esperaban ocultar con este acercamiento. El Gobierno francés, por su parte, se encuentra enfrentado a sus contradicciones, mostrando una vez más su escaso conocimiento de la industria y confundiendo su papel de accionista con el de banquero de negocios.

Cada campo trata de echar al otro las culpas del fracaso. “Se ha revelado que no se dan las condiciones políticas en Francia para que tal acercamiento pueda llevarse a cabo en condiciones”, justifica el grupo italo-americano para explicar su retirada precipitada, acusando al Gobierno francés de haber puesto obstáculos por sus peticiones en el proyecto.

Por su lado, el Gobierno de Macron insiste sobre su espíritu “de apertura” en las negociaciones, subrayando que necesitaba tiempo para convencer a Nissan de la validez de esta fusión. Durante la reunión del consejo de Renault, los administradores de Nissan habían hecho saber que se abstendrían si hubiera una votación, mientras que la dirección del constructor japonés declaraba que consideraba que “esta fusión cambiaba la estructura de Renault”, y por lo tanto de la alianza. Sin Nissan es imposible ir más allá. De ahí la decisión de posponer la votación algunos días, en los que el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, esperaba convencer a la dirección de Nissan cuando se desplazara a Japón en el marco del G20.

La precipitación que ha querido imponer la dirección de Fiat en sus negociaciones y su retirada tan rápida así como la facilidad con la que la dirección de Renault parece dispuesta a ceder lleva a muchos trabajadores a preguntarse cuáles son las intenciones reales de esta operación. “Los trabajadores son tratados como peones en este asunto. Una fusión de esta importancia no se decide en dos semanas”, dice indignado Marc Tzwangue, secretario de Sud Renault. Por su parte, la CGT Renault, hostil al proyecto, se “felicita” por el abandono de esta “operación puramente financiera y muy alejada de una estrategia industrial real que pueda ofrecer perspectivas de desarrollo a Renault y al sector automóvil francés”. Incluso la CFDT Renault, que en principio era favorable a la fusión, se extraña de la actitud de Fiat, que parece querer jugar al Monopoly.

“Era una operación totalmente oportunista. John Elkann (nieto de Giovanni Agnelli) ha visto la aberración de la jugada de Renault. Han intentado algo que no iba a beneficiar más que a Exor (holding financiero de la familia Agnelli), estima por su parte Frédéric Genevrier, responsable de la sociedad financiera OFG Recherche. Todos los analistas e inversores financieros comparten su punto de vista.

Desde que descubrieron los términos de la fusión, se han extrañado de que las condiciones sean tan desfavorables para Renault. El proyecto ha sido construido en base a una valorización bursátil de Renault cuyas cotizaciones se hundieron hasta la mitad después de la detención de Carlos Ghosn. Los 19.000 millones de capitalización del grupo corresponden al valor de la participación del 43% de Nissan en manos de Renault y la tesorería del grupo. Todo lo demás, las fábricas, las cuotas de mercado, la investigación y el desarrollo eran considerados como gratuitos. “¿Cómo la dirección de Renault puede apoyar el proyecto a ese precio?”, se preguntaba la agencia Bloomberg. Cómo puede el Gobierno aceptar liquidar así sus intereses, dan ganas de añadir.

Frente a una protesta que amenazaba con crecer, el ministro de Finanzas anunció la semana pasada que sería pagado a los accionistas de Renault un dividendo extraordinario de entre 700 a 1.500 millones de euros con ocasión del acercamiento para reequilibrar las paridades de la fusión. Al mismo tiempo, el grupo Fiat-Chrysler preveía pagar un dividendo extraordinario de 2.500 millones de euros a sus accionistas. ¡Extraño proyecto industrial! Cuando el argumentarlo principal para justificar este acercamiento era alcanzar un mejor tamaño crítico y economizar 5.000 millones de euros gracias a las sinergias –reestructuración, cierre de fábricas, supresión de empleos, racionalización de compras e investigación entre otros– y poder financiar los gastos necesarios para afrontar en particular el desarrollo del motor eléctrico, la primera decisión es dilapidar miles de millones para satisfacción únicamente de los accionistas.

¿Ha sido John Elkann demasiado ambicioso al imponer un calendario más ajustado y unas condiciones leoninas para abarcar todo? No es la primera vez que FCA ve rechazada una de sus ofertas. Después de haberse acercado a Ford y Toyota, FCA propuso una fusión a GM en 2017 y el grupo italo-americano recibió un rechazo. Del  mismo modo, a principios de año, antes de hacer una propuesta a Renault, había iniciado negociaciones con PSA, aliado histórico de Fiat. También ahí fallaron las negociaciones.

Estos intentos de llegar a cualquier precio a una fusión con otro constructor son vistos como signos de nerviosismo en un momento en que el grupo ha perdido a su patrón histórico, Sergio Marchionne, que murió en el verano de 2018: el constructor no tiene la talla suficiente en un momento en que la industria automóvil conoce una transformación histórica. Escándalos del diésel, emergencia de motores eléctricos, posibilidad del uso del hidrógeno, vehículo autónomo y, más aún, el cuestionamiento del modelo automóvil con el cambio climático… Todos los desafíos se suman al mismo tiempo en este sector clave de la industria.

En todos estos campos, FCA va con retraso. Apenas está presente en el motor eléctrico, en el que ha invertido poco en investigación e incluso en su producción. Fiat depende de una estrecha gama de vehículos y acusa pérdidas de cuotas de mercado incluso en Italia. Las ventas de Chrysler se deben esencialmente al Jeep y a los SUV en Estados Unidos –modelos sacudidos justamente por imperativos medioambientales– y dependen en gran parte del crédito automóvil considerado como una bomba financiera con efectos retardados. Fiat siempre puede intentar otro acercamiento, pero la fragilidad de FCA es ya conocida por todos.

Parálisis en el seno de la alianza

El caso de Renault no es menos sencillo. El grupo parece haber perdido su referencia y se muestra desestabilizado tras el encarcelamiento de Carlos Ghosn en Tokio. En apenas un mes y medio, el nuevo presidente del grupo, Jean-Dominique Senard, que había conseguido reanudar los contactos con la dirección de Nissan y las autoridades japonesas, ha pisoteado todos sus esfuerzos anteriores. Primero por querer realizar como sea una fusión con Nissan que ha sido rechazada, después por anunciar un proyecto de fusión con FCA que parecía dejar de lado a su socio japonés, incluso directamente dañar sus intereses: Estados Unidos es un mercado esencial para el constructor japonés donde está en competencia directa con Chrysler.

El rechazo de Nissan a seguir en el proyecto de la dirección de Renault ilustra el estado de la alianza: ha desaparecido toda dinámica industrial entre los dos grupos. La desconfianza de una parte y otra llega a tal punto que se corre el riesgo de llevar a la parálisis a los dos constructores. Nissan ha rechazado nombrar un presidente para su consejo de administración, una forma de decir que Renault, su accionista principal con el 43% del capital, no tenía derecho a ello. Por su lado, Renault parece insensible a esta separación, como detectan algunos conocedores del dossier. Para formar su equipo, Thierry Bolloré, director general de Renault, ha elegido a personas todas procedentes de Renault, apartando a las que habían participado en la alianza.

“El Gobierno debería plantearse la cuestión: en lugar de poseer el 43% de Nissan, ¿no debería mejor bajar al 20% para no dar más poder a Nissan en Renault? ¿No habrá que dejar constancia del divorcio en algún momento?”, se pregunta Frédéric Genevrier.

¿Romper la alianza Renault-Nissan? Impensable para muchos trabajadores. Este acercamiento, construido con dificultad a lo largo de los últimos veinte años, representa al menos 5.000 millones de euros de ahorro para los dos grupos gracias a la centralización de compras y a compartir costes. La ingeniería de los dos fabricantes está totalmente integrada, lo mismo que la investigación y el desarrollo. Para paliar la falta de carga de trabajo en sus fábricas, Renault produce modelos Nissan en sus cadenas de montaje, sobre todo en Flins. En todas partes hay fábricas Nissan que producen Renault. En resumen, divorciarse representaría una destrucción de su valor y una pérdida inmensa de tecnología y de medios en un momento en que más se necesitan los dos constructores.

Esa es la conclusión a la que ha llegado el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, aunque con bastante retraso. En la tarde del miércoles se dio cuenta de que no era posible ir más lejos con FCA sin el acuerdo y pleno apoyo de su socio histórico. Ya era hora.

En este tema, desde el principio, el ministro de Finanzas, y sobre todo Bercy [la calle donde está la sede de su ministerio] ha dado pruebas de un amateurismo inaudito, mostrando un profundo desconocimiento tanto del mundo industrial como de sus reglas de gobierno, todo ello dentro de una desorganización y un falso voluntarismo.

En pocas ocasiones ha dado como ahora el Gobierno francés una imagen tan lamentable de sí mismo y de sus prácticas. Durante años dio carta blanca a Carlos Ghosn sin ejercer el menor derecho de inspección sobre su gestión y sus prácticas cuando numerosas señales indicaban una desmesura peligrosa y una presidencia que funcionaba mal. En ningún momento se molestaron los representantes del Estado en hablar con Nissan o con las autoridades japonesas: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía, llegó a obligarles a instituir derechos de doble voto en  Renault, cuyo único objetivo era permitir al Estado modificar su participación sin reducir su poder.

¿Resultado? El Gobierno se quedó boquiabierto cuando Carlos Ghosn fue encarcelado y parece descubrir sus vilezas siempre con retraso: en los primeros días de su detención,  Bruno Le Maire decía que el presidente de Renault era irreprochable y que él mismo se lo había asegurado. Más tarde no ha tenido más remedio que admitir que Carlos Ghosn era residente fiscal en los Países Bajos. Finalmente, una auditoría interna acaba de descubrir una sobrefacturación de 11 millones de euros a favor de Carlos Ghosn y el Gobierno, enfurecido, ha insistido para que el consejo de administración denuncie a su expresidente.

La gestión del proyecto de fusión con Fiat ha sido aún más patética. Estos grandes proyectos, que conducen a menudo a fracasos, se negocian con precaución y meticulosidad y con tiempo. El Gobierno ha hecho todo lo contrario, aceptando desde el principio plegarse a los requerimientos de John Elkann, negociando con precipitación y sin ni siquiera mirar por sus intereses, una fusión bajo la mirada de los medios, y Bruno Le Maire se contenta con retomar una y otra vez el discurso de los banqueros sobre el “tercer grupo mundial”, “la capacidad en investigación“, “el desarrollo medioambiental”, etcétera.

Sin las críticas de los inversores, sin el plan de despidos de General Electric en Belfort recordando el valor de los compromisos adquiridos con el  Estado, el ministro de Finanzas no habría renegociado nada. Las contrapartidas que había obtenido eran bien escasas pero parecían suficientes para él. Al comportarse como si fuera accionista único y no accionista principal –con un 15% de votos– ni siquiera se le pasó por la mente que Nissan podría no estar de acuerdo. Hasta que el fabricante japonés le llamó al orden.

Incluso si Bruno Le Maire finge creer que el proyecto puede ser recuperado, la fusión con FCA está muerta y bien muerta. Esta gestión de principiante va a dejar huellas. Apenas incorporado, Jean-Dominique Senard corre el riesgo de debilitarse. El grupo Renault, ya desestabilizado por el affaire Ghosn, no sabe ya dónde está. __________________

  Traducción de Miguel López.

Aquí puedes leer el texto original en francés:  

La Comisión Europea prosigue su ofensiva contra los trajes fiscales a medida en el Viejo Continente. Esta semana, el Ejecutivo presidido por Jean-Claude Juncker ha concluido que varias resoluciones fiscales ilegales otorgadas por las autoridades tributarias de Gibraltar permitieron a multinacionales ahorrarse 100 millones de euros en impuestos entre 2011 y 2013. Es la sexta investigación sobre tax rulings finalizada por Bruselas en la presente legislatura. En cinco de esos expedientes, la Comisión concluyó que durante varios años un total de 40 empresas se ahorraron 14.510 millones de euros aprovechándose de las resoluciones fiscales ventajosas que firmaron con cinco Estados diferentes, a los que ha exigido recuperar el dinero. En el sexto, que afectaba a McDonald’s y Luxemburgo, no se detectó ninguna ilegalidad. Además, tienen abiertas a día de hoy una investigación sobre los acuerdos entre Países Bajos e Inter IKEA y otra relativa a un régimen fiscal para las empresas multinacionales en el Reino Unido.

Bruselas comenzó a indagar en 2013 sobre el régimen de exención del impuesto de sociedades aplicado desde 2011 a los ingresos por intereses y por cánones en el Peñón. Un año después, ampliaron la investigación e incluyeron otras 165 resoluciones fiscales emitidas por las autoridades tributarias gibraltareñas. En relación con el primer pilar del expediente, el Ejecutivo europeo ha determinado que el régimen de exención “favoreció significativamente” a un conjunto de compañías “pertenecientes a grupos multinacionales” dedicadas a determinadas funciones, como la concesión de préstamos intragrupo. “La exención se había concebido para atraer a empresas multinacionales a Gibraltar”, sostiene Bruselas, que destaca que dicho “trato fiscal selectivo” concedía a todas esas firmas “una ventaja” con respecto a otras y “falseaba la competencia” en el mercado único de la UE, algo que va en contra de lo dispuesto en las normas sobre ayudas estatales europeas.

Por todo ello, Bruselas obliga ahora a las autoridades tributarias del Peñón a ponerse manos a la obra para determinar qué firmas se beneficiaron del régimen de exención del impuesto de sociedades aplicado a los ingresos por intereses y cánones, así como para calcular los importes concretos del tributo que deben recuperarse de cada una de las compañías beneficiadas. En relación con los denominados tax rulings, la Comisión ha detectado que son ilegales cinco resoluciones fiscales selladas con media decena de compañías –Ash (Gibraltar) One Ltd., Ash (Gibraltar) Two Ltd., Heidrick & Struggles (Gibraltar) Holdings Ltd., Heidrick & Struggles (Gibraltar) Ltd. y MJN Holdings (Gibraltar) Ltd.–, trajes a medida que les permitieron ahorrarse unos 100 millones de euros en el pago de tributos, según estima la Comisión Europea. “Gibraltar debe ahora recuperar los impuestos impagados”, aseveró en rueda de prensa la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager.

Fiat, Amazon y Engie en Luxemburgo

Aunque la Comisión Europea se haya negado a incluir países europeos en su lista oficial de paraísos fiscales, lo cierto es que Luxemburgo siempre ha sido considerado un Estado offshore dentro del Viejo Continente. Los tax rulings siempre han estado a la orden del día en el Gran Ducado. Una investigación del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) publicada en 2014 desveló acuerdos tributarios entre el fisco luxemburgués y más de 300 empresas –Apple, Amazon, Verizon, Heinz, Pepsi, Ikea, BNP Paribas o Axa, entre otras–, pactos sellados entre 2002 y 2010 que permitieron a las compañías beneficiadas dejar de pagar cientos de millones de euros en impuestos, a menudo gracias a la creación de sociedades pantalla en Luxemburgo o mediante las prácticas contables más enrevesadas y todo ello con la aquiescencia de los dirigentes de ese país. Durante todos aquellos años, el primer ministro luxemburgués era el actual presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker.

Un año después del estallido del caso LuxLeaks, la Comisión Europea dio el primer varapalo a las prácticas del Gran Ducado. En octubre de 2015, las autoridades de Competencia comunitarias concluyeron que una resolución fiscal emitida por Luxemburgo en 2012 supuso una “ventaja selectiva” para Fiat Finance and Trade, una sociedad con sede en suelo luxemburgués que prestaba servicios financieros a otras empresas del grupo automovilístico y que llevaba a cabo numerosas operaciones con firmas de Fiat en Europa. Teniendo en cuenta que las actividades de la sociedad eran comparables a las de un banco, los beneficios imponibles de la firma deberían haberse determinado del mismo modo que en el caso de una entidad financiera. Sin embargo, la resolución fiscal aprobó “un método artificial y sumamente complejo” inadecuado para calcular los beneficios imponibles “con arreglo a las condiciones del mercado”, lo que permitió a la empresa reducir “de forma indebida” su carga fiscal desde 2012 entre 20 y 30 millones de euros.

Este no ha sido el único traje fiscal a medida confeccionado por Luxemburgo que Bruselas ha declarado ilegal. En octubre de 2017, las autoridades europeas tiraron por tierra otro tax ruling que había permitido a Amazon ahorrarse en impuestos entre mayo de 2006 y junio de 2014 alrededor de 250 millones de euros. La ingeniería fiscal se hizo a través de Amazon EU –“empresa de gestión” que adoptaba decisiones y realizaba actividades relacionadas con el negocio minorista de la compañía en el Viejo Continente– y Amazon Europe Holding Technologies –“sociedad de cartera” que actuaba como intermediaria entre la primera y la matriz en Washington–. La firma tecnológica registraba mediante la primera sociedad –sujeta a tributación– los beneficios por su actividad en el continente, pero los transfería casi por completo en concepto de canon por derechos de propiedad intelectual a la "sociedad cartera", que no estaba sujeta al pago del impuesto de sociedades en el Gran Ducado.

Ocho meses después de este segundo varapalo, el Ejecutivo comunitario declaró ilegales dos acuerdos fiscales que Engie cerró con Luxemburgo y que permitieron a la firma francesa reducir “artificialmente” sus obligaciones tributarias durante una década sin “ninguna justificación válida”. “De hecho, estos acuerdos permitieron a Engie evitar el pago de cualquier impuesto sobre el 99% de los beneficios generados por Engie LNG Supply y Engie Treasury Management en Luxemburgo”, señaló la Comisión, que instó al Gran Ducado a recuperar unos 120 millones de euros que la compañía gala había logrado esquivar durante esos años. El procedimiento de devolución de esa cantidad, explica Bruselas, “está aún en curso”. Sí que se han recuperado ya las cantidades escabullidas en las otras dos investigaciones. Amazon ya ha abonado 282,7 millones de euros –cantidad impagada más intereses–, mientras que Fiat ha depositado ya al Estado 23,1 millones –cantidad impagada más intereses–.

Starbucks en Países Bajos y 35 empresas en Bélgica

El mismo día que el Ejecutivo comunitario tumbó la resolución de la que se había valido Fiat para reducir al máximo el pago de impuestos en Luxemburgo, el departamento que dirige Vestager también declaró ilegales las ayudas fiscales que Países Bajos concedieron al gigante Starbucks en el año 2008 y que le habían permitido ahorrarse desde entonces entre 20 y 30 millones de euros, según estimó entonces la Comisión. En este caso, el acuerdo sellado facilitó que “la mayor parte de los beneficios” de la única empresa de torrefacción de café de la cadena estadounidense en Europa –Starbucks Manufacturing EMEA BV– se trasladaran al extranjero, donde no se gravaban. Según señalan desde Bruselas, la firma de café ya ha devuelto las cantidades en concepto de impuestos que consiguió ahorrarse durante todos aquellos años. En concreto, ha ingresado en las arcas holandesas 25,7 millones de euros –lo escabullido más los intereses–.

Dos meses después de aquel varapalo a Países Bajos, el tirón de orejas se lo llevó Bélgica. En enero de 2016, y después de un año de pesquisas, las autoridades de Competencia europeas sentenciaron que 35 multinacionales se habían ahorrado durante una década casi 700 millones de euros en concepto del impuesto de sociedades gracias al denominado régimen fiscal de beneficios extraordinarios. En virtud de ese sistema, se calculaba el beneficio real de una multinacional en base al beneficio medio hipotético que una empresa independiente habría tenido en situación similar. El resto se consideraba “beneficio extraordinario” y no tributaba. Por ejemplo, si el beneficio total de una multinacional por sus actividades en Bélgica había sido de 10 millones y el beneficio real de una empresa independiente en un contexto similar era de promedio 4 millones, la multinacional sólo pagaba impuestos por esa cantidad y esquivaba la tributación de los otros seis millones restantes.

Al conocerse la decisión, Vestager no quiso desvelar ante los medios el listado de firmas que se habían aprovechado de este sistema. Sin embargo, tras la apertura al público del expediente, quedaron al descubierto nombres como el de la petrolera BP, la química alemana BASF, la cervecera AB InBev y la sueca de equipamiento industrial Atlas Copco. Con los intereses, la cantidad total que estas 35 empresas tienen que devolver a las arcas belgas asciende, según el Ejecutivo comunitario, a unos 900 millones de euros, de los que ya se han recuperado más del 90% –es decir, más de 810 millones de euros–.

Apple bate el récord en Irlanda

Pero el mayor golpe dado a una multinacional por ventajas fiscales ilegales se conoció el 30 de agosto de 2016. Ese día, las autoridades de Competencia europeas concluyeron que el gigante tecnológico Apple se había beneficiado de dos acuerdos fiscales ilegales en Irlanda que le habían permitido “pagar un tipo efectivo del impuesto de sociedades del 1% sobre beneficios generados en Europa en 2003, que se redujo hasta el 0,005% en 2014”. Es decir, que en ese último año abonó tan solo 50 euros por cada millón que tenía de beneficio. Para conseguirlo, la “práctica totalidad” de los beneficios por ventas que obtenían las sociedades mercantiles irlandesas del grupo Apple –Apple Sales International y Apple Operations Europe, únicas autorizadas para fabricar y vender productos de la marca fuera de América– se distribuían internamente a una “administración central”, que sólo existía “nominalmente”. Dichas ganancias “no fueron objeto de gravamen en ningún país”.

La Comisión Europea calculó que con este mecanismo la firma dirigida por Tim Cook se ahorró durante los años investigados –de 2003 a 2014– alrededor de 13.000 millones de euros. Bruselas instó a Irlanda a recuperar dicha cantidad. Apple criticó con dureza la decisión de la UE, señalando que provocaría “un profundo daño en las inversiones y la creación de empleo”. El Gobierno irlandés aseveró, por su parte, que apelarían porque no se habían concedido “ventajas fiscales” al gigante tecnológico. Sin embargo, el Ejecutivo europeo se mostró inflexible un año después de concluir la investigación y avisó al Estado miembro de que llevaría el asunto ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea si no tomaba de una vez las medidas necesarias para recuperar las cantidades impagadas. A las pocas semanas, el Gobierno de Irlanda anunció un acuerdo con Apple para ello. A día de hoy, señala Bruselas, ya se han depositados en las arcas irlandesas 14.300 millones –13.000 por los impuestos no abonados y 1.300 en concepto de intereses–.

Los trabajadores del fabricante italiano de automóviles Fiat, que al igual que la Juventus tiene a la familia Agnelli como principal propietaria, han convocado una huelga para protestar por el "inaceptable" fichaje de Cristiano Ronaldo, denunciando que no es "normal que una sola persona gane millones y que miles de familias no lleguen ni a la mitad del mes", informa Europa Press.

"Es inaceptable que, mientras que a los trabajadores se les lleva pidiendo enormes sacrificios económicos durante años, la sociedad decida gastar cientos de millones de euros en la compra de un jugador. Mientras los trabajadores y sus familias se ajustan el cinturón cada vez más, ¡la propiedad decide invertir una gran cantidad de dinero en un solo recurso humano! ¿Está bien? ¿Es normal que una sola persona gane millones y que miles de familias no lleguen ni a la mitad del mes?", se pregunta el sindicato USB en un comunicado.

En dicho texto, los trabajadores lamentan que "los trabajadores de Fiat han amasado la fortuna de los propietarios durante al menos tres generaciones" y que "lo único" que han recibido a cambio durante todo este tiempo ha sido "una vida de miseria".

"Por los motivos descritos anteriormente, el Sindicato de Trabajadores de Base declara una huelga desde las 22.00 horas del domingo 15 de julio hasta las 06.00 horas del martes 17 de julio de 2018", zanja el sindicato.

El escándalo de las piezas de repuesto de los automóviles no se limita a Francia. Mediapart y sus socios han desvelado que Renault y PSA Peugeot Citroën ganaron 1.500 millones de euros inflando artificialmente en un 15% los precios de los recambios. Ahora sabemos que se empleó el mismo software en al menos otros tres gigantes del automóvil: el japonés Nissan, el británico Jaguar Land Rover y el estadounidense Chrysler.

Las subidas injustificadas de precios aplicadas por estos cinco fabricantes les supusieron un beneficio por importe de 2.600 millones de euros en diez años, a costa de los consumidores, principalmente en Europa, pero también en EE.UU. Es lo que se desprende de nuevos documentos confidenciales obtenidos por Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con el consorcio European Investigative Collaborations (EIC), la agencia Reuters y el diario belga De Standaard.

La operación también plantea dudas sobre el papel del gigante norteamericano de la consultoría Accenture. En el marco de un proceso civil abierto en París, el desarrollador del software acusa a la firma de prácticas contrarias a la competencia relativas a la aplicación del sistema en Renault y PSA, que obtuvieron alzas idénticas de tarifas. Accenture desmiente formalmente los hechos y añade que las autoridades de competencia han calificado de insuficientes los elementos para abrir una investigación.

Los nuevos documentos plantean un problema adicional: de los siete fabricantes que compraron o probaron el software, cinco recibieron propuestas de incremento de precios tremendamente próximas, de entre el 13% y el 16%. Lo que sugiere que la consultora utilizó los mismos parámetros en fabricantes competidores.

Además, Accenture dio muestras de un notable activismo comercial en el sector del automóvil. La firma contactó la nada despreciable cantidad de 31 marcas, es decir, la práctica totalidad de los fabricantes mundiales. En cada ocasión, el mensaje era parecido: ya se han logrado aumentos de entre el 10% y el 20% en varios de vuestros principales competidores y os proponemos que os suméis al club.

En resumen, Accenture informó a toda la industria de que estaba aumentando los precios de las piezas de recambio. Con el riesgo de que los fabricantes que no hubiesen comprado el software aprovechasen para hacer lo mismo con sus propios métodos.

Este programa informático, muy sofisticado, denominado Partneo, fue inventado en 2006 por el francés Laurent Boutboul y vendido en primera instancia por su compañía Acceria. Partneo permite subir el precio de los repuestos originales, es decir, sin competencia, en todos los sectores (productos electrodomésticos, aeronáutica...). El primer cliente del sector del automóvil, Renault, logra resultados espectaculares, con el 15% de subida y beneficios acumulados de más de 800 millones de euros, a día de hoy.

La marca del rombo, como era de esperar, hizo que también aprovechara la ocasión su aliado japonés Nissan, que adoptó el sistema en 2008 en el mercado europeo. Bingo. Nissan Europa registra entonces un aumento medio de los precios del 25%, lo que representa 56 millones de euros adicionales al año y un beneficio acumulado actual de 500 millones de euros.

Accenture, alentado por los resultados, llega a un acuerdo comercial con Acceria en 2009 y vende el software a PSA, que no lo lamenta: 15% de subida y 675 millones en total. Accenture compraría Acceria en julio de 2010. A los mandamases de la consultora le relucen los ojos: el plan de negocio prevé que el software Partneo genere 193 millones de dólares de ingresos en cinco años. Para ello, la firma apuesta por el sector que parece más jugoso, el del automóvil.

En 2011, Accenture logra su primer cliente en Estados Unidos: Mopar, la compañía de distribución de piezas de recambio de Chrysler. Según los documentos consultados, el fabricante norteamericano aumentó los precios de sus repuestos originales un 13% gracias a Partneo, generando 70 millones de euros de ingresos adicionales anuales y un beneficio acumulado de 420 millones, la mitad del cual a costa de los consumidores.

Fiat, que tomó el control de Chrysler en 2009, lógicamente se mostró interesado. El fabricante italiano realizó, con Accenture, un proyecto piloto para los mercados italiano y brasileño, del que no tenemos los resultados. Un segundo piloto se ejecutó en su filial Ferrari, que permitió un aumento factible del 15% en las piezas de recambio originales.

Finalmente Fiat no compró Partneo, pero en 2014, tras la fusión que alumbró el grupo FCA, Chrysler se ocupó, a través de su filial Mopar, de las piezas de repuesto de Fiat (con Lancia y Alfa Romeo). ¿Se benefició así Fiat del software Partneo instalado en Mopar? ¿El fabricante italiano y su filial Ferrari aumentaron los precios tras los proyectos pilotos? FCE no ha respondido.

Accenture vendió el software milagrososoftware a Jaguar Land Rover. El fabricante británico se benefició de un aumento de los precios de sus piezas del 9% o, lo que es lo mismo, obtuvo ganancias por importe de 45 millones de euros anuales y 200 millones de euros en total.

  Accenture contactó a la práctica totalidad de los fabricantes

Pero la multiplicación de estos éxitos es peligrosa desde el punto de vista jurídico. En junio de 2010, Accenture identificó un riesgo de violación de las reglas de la competencia, “si dos competidores o más adoptan tarifas o estrategias de precios similares” gracias a Partneo. La consultora aplicó entonces un “protocolo antitrust”, que prohíbe sobre todo “utilizar la misma fórmula o solución de tarificación para desarrollar los precios recomendados para clientes competidores o a escala industrial”.

Sin embargo, el incremento de precios aplicado por Accenture en la mayoría de sus clientes son por un montante similar y conforme a las promesas comerciales de la firma (+10%-20%). En un e-mail confidencial dirigido en 2015 a los responsables de cumplimiento corporativo de Accenture, un consultor de Partneo teme que se haya violado el protocolo antitrust. “Nuestros clientes del automóvil eran conscientes de que teníamos un enfoque de tarificación industrial, que podía aplicarse y que se les adaptaba”. Y añade que “las reglas de tarificación que preconizaban eran extremadamente similares de un cliente a otros” y que fueron aplicadas con ayuda de un “algoritmo común”.

Accenture, contactado por el consorcio EIC, no ha querido hacer comentarios. La consultora indica que “ayuda a los fabricantes a tomar decisiones tarifarias apropiadas”, que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes” y que respeta sus obligaciones legales.

En todo caso, Accenture efectuó contactos generalizados, movilizando a sus comerciales en todos los continentes del planeta auto. Según nuestras informaciones, la consultora le propuso Partneo a 31 marcas de automóvil, es decir, a la práctica totalidad de los fabricantes, tanto en Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes, Fiat, Volvo, Aston Martin, etc.), como en Asia (Toyota, Mazda, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Mahindra, Tata…) y en Estados Unidos (General Motors, Ford).

Mediapart ha tenido acceso a cuatro presentaciones comerciales de Accenture realizadas en Mitsubishi, Volvo, BMW y Honda. En cada una de ellas, la consultora prometía aumentos de tarifas, del 10%-20%, en los repuestos originales, insistiendo en el hecho de que varios grandes constructores ya se han beneficiado de ellos. “Nuestros resultados en los OEM [fabricantes originales de equipamiento] nos han llevado a creer, a día de hoy, que existen importantes oportunidades de mejora del precio de las piezas”, decía Accenture a Volvo en 2013.

Para convencer a los interesados de la eficacia del softwaresoftware, cada presentación comercial comprendía un cuadro en el que se presentaba, de forma anónima pero muy detallada, los resultados obtenidos por Accenture en un número variable de entre cuatro y seis fabricantes: número de piezas concernidas, ingresos antes de optimización, porcentaje de aumento y beneficio financiero.

Accenture ¿desvelaba demasiada información? El protocolo antitrust de la firma autoriza a revelar a los competidores datos anónimos de “al menos tres sociedades”,antitrust lo que corresponde al contenido de las presentaciones. Pero también prohíbe “divulgar o compartir cualquier información no pública, confidencial y sensible sobre la competencia conseguida de un cliente con otro cliente” y “anunciar o sugerir que la empresa puede o va a proporcionar precios o una solución uniforme en toda la industria”.

La consultora nos ha respondido que respeta sus “obligaciones legales y contractuales en el marco de sus relaciones con sus clientes”. Pero Renault, preguntado por el consorcio EIC sobre los datos despersonalizados de la compañía que figuran en las presentaciones, parecía sorprendido, precisando que “nunca autorizó a Accenture a divulgar información alguna de la compañía a sus competidores”.

Sea como fuere, Accenture hace saber a la práctica totalidad de los fabricantes mundiales que operaba subidas de precio en varios pesos pesados del sector, a riesgo de incitar a los que no habían comprado el software a seguir el movimiento por sus propios medios. Era más tentador aún por cuanto las piezas de recambio originales son un mercado monopolístico en el que los consumidores no tienen alternativa.

Los constructores contactados por Accenture, ¿aumentaron sus tarifas? Ninguno de ellos ha respondido. La cuestión es todavía más legítima por cuanto varios de ellos (Volkswagen, Fiat, Ferrari, Honda y Aston Martin) llevaron a cabo proyectos pilotos con el software y comprendieron, por tanto, su funcionamiento y lograron estimaciones fiables de las ganancias.

Accenture convencía, en septiembre de 2011, al gigante alemán Volkswagen para llevar a cabo un test piloto en 1.900 piezas de la marca Volkswagen, para Alemania y Reino Unido. Los resultados eran prometedores: sólo en territorio alemán, Partneo podía generar un aumento del 16% del precio de las piezas originales, lo que se traduciría en 22 millones de euros adicionales al año.

Pero según nuestras informaciones, Accenture, que competía con la consultora alemana Simon Kucher & Partners (SKP), finalmente no fue la elegida. Volkswagen, ¿hinchó finalmente los precios de sus piezas con los métodos de SKP? El fabricante y la consultora de Alemania han rechazado decir si trabajaron juntos en el asunto.

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

Bruselas sigue dando pasos en su ofensiva contra la evasión fiscal de las grandes multinacionales en suelo comunitario. La Comisión Europea anunció a mediados de diciembre la apertura de una investigación en profundidad sobre las ventajas fiscales de Ikea en Holanda al sospechar que la firma de muebles sueca se ha estado aprovechando durante años de un trato de favor en materia impositiva que le ha permitido pagar un menor volumen de tributos que sus competidores. Es la novena investigación de estas características en los últimos tres años. Y puede que no sea la última. "Todas las empresas, grandes o pequeñas, multinacionales o no, deberían pagar su justa parte de impuestos. Los Estados miembros no pueden dejar que ciertas compañías paguen menos permitiendo que transfieran de manera artificial sus beneficios a otro lugar", avisó a través de un comunicado la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, nada más conocerse la apertura de las pesquisas.

El Ejecutivo dirigido por Jean-Claude Juncker lleva desde 2013 analizando todas las resoluciones fiscales –conocidos como tax rulings, son acuerdos entre una compañía y un país en materia tributaria– selladas en los Estados miembro. Unas diligencias que han llevado a la Comisión Europea a a abrir desde entonces nueve importantes investigaciones en esta materia –ocho de ellas poniendo el foco en más de 40 compañías y otra centrada exclusivamente en el régimen fiscal británico–. Por el momento, Bruselas ha concluido seis de estos expedientes. Y el tirón de orejas ha sido mayúsculo. En total, el Ejecutivo comunitario ha exigido a cuatro países –Irlanda, Bélgica, Luxemburgo y Holanda– recuperar casi 14.000 millones de euros por los impuestos que Apple, Starbucks, Fiat, Amazon y otras 35 compañías consiguieron esquivar gracias a los trajes fiscales que les hicieron a medida. Ikea, McDonald's y la energética Engie, por su parte, están de momento bajo la lupa de Competencia.

Fiat y Starbucks: entre 40 y 60 millones

La primera decisión se tomó en la mañana del 21 de octubre de 2015. Un año después de la apertura de los respectivos expedientes, Bruselas concluyó que las ventajas fiscales ofrecidas por Holanda y Luxemburgo a Fiat y Starbucks, respectivamente, habían sido ilegales y exhortó a las autoridades de los dos Estados a recuperar "entre 20 y 30 millones de euros" de cada una de las multinacionales por la reducción indebida de su carga fiscal. "Las dos resoluciones investigadas aprobaron métodos artificiales y complejos para determinar los beneficios imponibles de las empresas, sin reflejar la realidad económica", explicaba la Comisión en un comunicado. Aunque dejaban claro que los tax rulings son legales, aseveraban que no se ajustan a las normas comunitarias cuando respalden métodos "que fijen precios de transferencia sin justificación económica y que trasladen indebidamente los beneficios a fin de reducir los impuestos pagados".

En concreto, la resolución aprobada por Holanda en el caso de Fiat en 2012 –cuando eran ministros de Economía y Finanzas del país los actuales vicepresidente de la Comisión y presidente del Eurogrupo, Frans Timmermans y Jeroen Dijsselbloem, respectivamente– permitió a la sociedad financiera de la marca automovilística tributar sólo "por una pequeña parte de sus beneficios reales". En el caso de Starbucks, el acuerdo firmado en 2008 facilitó que "la mayor parte de los beneficios" de la empresa de torrefacción de café usada por la cadena americana se trasladaran al extranjero, donde "tampoco se gravaban". "Espero que, con las decisiones adoptadas hoy, este mensaje llegue tanto a las administraciones públicas de los Estados miembro como a las empresas", señaló Margrethe Vestager. Según apuntan a infoLibre fuentes conocedoras del caso, a día de hoy estos dos países ya han recuperado todo el dinero escabullido.

700 millones perdidos en Bélgica

Dos meses después, el tirón de orejas se lo llevaba Bélgica. Tras un año de investigación, el Ejecutivo europeo reclamó a las autoridades belgas en enero de 2016 recuperar casi 700 millones de euros que 35 multinacionales se habían ahorrado durante una década en concepto de impuesto de sociedades gracias al conocido como régimen fiscal de beneficios extraordinarios. En virtud de ese sistema, presentado bajo el eslogan "Only in Belgium" ("Sólo en Bélgica"), se calculaba el beneficio real de una multinacional en base al beneficio medio hipotético que una empresa independiente habría tenido en situación similar. El resto registrado por la compañía se consideraba "beneficio extraordinario" –no tributaba–. Por ejemplo, si el beneficio total de una multinacional por sus actividades en Bélgica había sido de 10 millones y el beneficio real de una empresa independiente en un contexto similar era de promedio 4 millones, la multinacional sólo pagaba impuestos por esa cantidad y esquivaba la tributación de los otros seis millones restantes.

"En la práctica, el beneficio registrado real de las compañías en cuestión generalmente se reducía en más del 50% y en algunos casos llegaba hasta el 90%", señaló la Comisión Europea a través de un comunicado, en el que añadió que dicho régimen había constituido una "distorsión muy grave" que daña "gravemente" la competencia en la UE al no tratar "a los pequeños competidores de la misma manera que a las multinacionales". Al conocerse la decisión, la comisaria de Competencia rechazó desvelar en rueda de prensa el listado de firmas afectadas. No obstante, la posterior apertura al público del expediente arrojó luz en esta cuestión. Entre las compañías que se aprovecharon de estos acuerdos en suelo belga destacan, por ejemplo, la petrolera BP, la química germana BASF, la cervecera AB InBev y la sueca de equipamiento industrial Atlas Copco. Según las fuentes consultadas por este diario, ya se ha recuperado "la gran mayoría" del dinero evadido.

El récord de Apple en Irlanda

Pero el mayor varapalo hasta la fecha en materia de privilegios tributarios aprovechados por las grandes multinacionales se conoció en agosto de 2016. Tras una exhaustiva investigación, Bruselas declaró ilegales dos resoluciones fiscales emitidas por Irlanda con respecto a Apple que permitieron a la firma estadounidense reducir "artificial y sustancialmente" los impuestos pagados en suelo irlandés durante dos décadas. Según el Ejecutivo comunitario, la compañía dirigida por Tim Cook se benefició de esta manera de "un trato selectivo" que le permitió pagar menos tributos que otras empresas. "Apple consiguió pagar un tipo efectivo del impuesto de sociedades del 1% sobre beneficios generados en Europa en 2003 y que se redujo hasta el 0,005% en 2014", señaló la Comisión. Traduciendo, la tecnológica abonó en ese último año 50 euros en impuestos por cada millón de beneficios.

Según se explicó en un comunicado, el mecanismo era el siguiente: la "práctica totalidad" de los beneficios por ventas que obtenían las sociedades mercantiles irlandesas del grupo Apple –Apple Sales International y Apple Operations Europe, las únicas autorizadas para fabricar y vender productos de la marca fuera de América– se distribuían internamente a una "administración central", que sólo existía "nominalmente". Dichas ganancias, completaba la Comisión, "no fueron objeto de gravamen en ningún país". "A mí me habría llamado la atención", apostilló Vestager tras hacerse pública la decisión. En total, el Ejecutivo comunitario ordenó a Irlanda recuperar la friolera de 13.000 millones de euros que se habría ahorrado la compañía durante los años investigados –de 2003 a 2014–.

El gigante tecnológico criticó con dureza la decisión de la UE, asegurando que iba a provocar "un profundo daño en las inversiones y la creación de empleo" y aseverando que se estaba intentando "reescribir la historia de Apple en Europa" y "dar la vuelta al sistema fiscal internacional". Tampoco se mostró conforme el Gobierno irlandés, que apuntó que apelarían porque no se habían concedido "ventajas fiscales" de ningún tipo a la compañía. "La decisión no me deja otra opción que buscar la aprobación del gabinete de apelar. Esto es necesario para defender la integridad de nuestro sistema fiscal, para velar por la seguridad fiscal de los negocios y para desafiar a la invasión de las normas sobre ayudas estatales de la UE", apuntó el entonces ministro de Finanzas irlandés, Michael Noonan. 

Ante la dilación de Irlanda a la hora de tomar las medidas necesarias para recuperar el dinero evadido –tendría que haber sido una realidad a comienzos de enero de 2017–, la Comisión Europea intentó dejar claro el pasado mes de octubre que en este asunto será inflexible y anunció que llevaría al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE. "Ha pasado un año desde la decisión e Irlanda sigue sin haber recuperado esa suma, ni tan siquiera en parte", criticó la comisaria de Competencia. Un mes más tarde, el Ejecutivo irlandés desveló que había alcanzado un acuerdo con la multinacional estadounidense para ingresar los 13.000 millones perdidos. Según explicó el ministro de Finanzas, Paschal Donohoe, se espera que Apple comience a transferir el dinero a partir del primer trimestre de 2018.  

Los 250 millones de Amazon

El mismo día que Bruselas comunicó que llevaría el caso Apple ante el TJUE, la Comisión hizo público también el resultado de otra nueva investigación –última decisión en esta materia tomada hasta la fecha–. En concreto, el Ejecutivo comunitario exhortó a Luxemburgo a recuperar 250 millones de euros que el gigante de comercio electrónico Amazon había evitado pagar en concepto de impuestos entre mayo de 2006 y junio de 2014 gracias al traje fiscal a medida que le confeccionó Gran Ducado. "Luxemburgo concedió beneficios fiscales ilegales a Amazon. (...) Se le permitió que pagara la cuarta parte de los impuestos que pagan otras empresas locales sujetas a las mismas normas fiscales nacionales. (...) Los Estados miembro no pueden conceder a grupos multinacionales beneficios fiscales selectivos a los que no tienen acceso otros", apuntó Vestager. Debido a lo reciente del caso, el país tiene todavía de plazo hasta febrero para recuperar los 250 millones.

La ingeniería fiscal se hizo a través de dos compañías radicadas en Luxemburgo: Amazon EU –con 500 trabajadores en 2014, esta "empresa de gestión" se encargaba de adoptar decisiones y realizar actividades relacionadas con el negocio minorista de la compañía en el Viejo Continente– y Amazon Europe Holding Technologies –sin empleados, oficinas o actividad empresarial, esta "sociedad de cartera", fundada para cobrar los derechos de propiedad intelectual de la marca en Europa, actuaba como intermediaria entre la primera y la matriz en Washington–. Según explicaba Competencia a través de un comunicado, la firma tecnológica registraba mediante la primera sociedad –sujeta a tributación– los beneficios por su actividad en el continente, pero los transfería casi por completo en concepto de canon por derechos de propiedad intelectual a la "sociedad cartera", que no estaba sujeta al pago del impuesto de sociedades en el Gran Ducado. Gracias a esto consiguió eximir del fisco casi el 75% de sus ganancias.

McDonald's y Engie, también bajo la lupa

Bruselas también tiene abiertas en estos momentos otras dos investigaciones por el trato fiscal que Luxemburgo dio a McDonald's y a la energética francesa Engie cuando el actual presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker, era primer ministro y ministro de Finanzas en el Gran Ducado y presidente del Eurogrupo. En el primer caso, Competencia sospecha de dos operaciones financieras que permitieron tratar una misma transacción como deuda y como inversión en acciones, lo que permitió que "una parte significativa de los beneficios registrados" por la empresa a través de los dos acuerdos "no fuera gravada en absoluto". En el segundo, creen que los pactos que McDonald's cerró con la Hacienda luxemburguesa en 2009 esconden ayudas de Estado ilegales que permitieron a la multinacional no pagar prácticamente ningún impuesto.

No obstante, Bruselas no se centra sólo en acuerdos concretos con grandes multinacionales. El pasado mes de octubre, con la negociación sobre el Brexit en uno de sus puntos álgidos, el Ejecutivo comunitario anunció la apertura de una investigación a Reino Unido ante las sospechas de que su legislación favorece que grandes multinacionales esquiven al fisco. En este caso, resulta paradójico que la posible laguna pueda encontrarse en las normativas británicas contra la evasión fiscal. La ley de Reino Unido impide que una matriz pueda operar con una filial extranjera a través de otra filial radicada en un territorio de escasa o nula tributación. Sin embargo, en 2013 se introdujo una exención que se aplica a ciertos ingresos financieros de grandes empresas que operan en Reino Unido. Ese cambio es el que está ahora bajo la lupa del departamento dirigido por Vesteger, que tendrá que ver si las multinacionales aprovecharon ese resquicio para esquivar el pago de impuestos.

Caixabank se muda a Valencia y Gas Natural a Madrid. Continúa el goteo de empresas que anuncian su marcha de Cataluña ante una posible declaración de independencia. Mientras el Gobierno de Mariano Rajoy aprueba con urgencia un decreto para facilitarles el traslado, el vicepresidente de la Generalitat, Oriol Junqueras, quita hierro a las salidas porque serán “temporales” y “a los Países Catalanes, no a Madrid”, y el diputado de la CUP Carles Riera pide a los catalanes que dejen de ser clientes de las empresas que abandonen la comunidad autónoma.

“Los bancos se van porque necesitan seguir teniendo acceso a las líneas de liquidez del Banco Central Europeo (BCE)”, explica Xavier Cuadras Morató, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra, “y algunas de las empresas, como Gas Natural o Abertis, por su dependencia del Boletín Oficial del Estado”. Para Rosella Nicolini, profesora de Economía de la Universidad Autónoma de Barcelona, las empresas buscan protegerse de la incertidumbre, del “vacío legal” que temen acompañará a la independencia catalana.

Pero ambos coinciden en descartar que la decisión de abandonar Cataluña tenga motivos políticos o suponga una declaración de afinidad política. “Sólo en el caso, por ejemplo, de Freixenet, cuyo presidente, José Luis Bonet, se ha manifestado repetidamente a favor de la permanencia de Cataluña en España, puedo pensar que su marcha obedezca a razones políticas”, aclara Xavier Cuadras, que es autor junto con Modest Guinjoan y Miquel Puig del libro Con Austria o Dinamarca (La Cataluña posible).

Rosella Nicolini recuerda además que el cambio de domicilio social es una práctica “normal” y “frecuente” en las empresas de la Unión Europea. “Van a donde les resulte fiscalmente más conveniente”, añade. Como la italiana Fiat, que en 2014 dejó Turín para trasladar su sede social a Amsterdam y la fiscal a Londres. A su juicio, la prioridad de los gestores empresariales siempre es maximizar el beneficio y repartir los mayores dividendos a sus accionistas, y para ello toman las decisiones que consideran oportunas. “Independientemente de su postura política personal”, apunta Cuadras Morató.

La diferencia entre esos cambios de sede social habituales en Europa y los que se están sucediendo ahora en Cataluña estriba, en cualquier caso, en el contexto político de estos últimos. Seat, precisa Nicolini, no se irá porque “su marco legal está claro, al tener su matriz en Alemania”, pero otras empresas necesitan “asegurarse el marco donde van a actuar”, por lo que han abandonado un territorio del que se desconoce si va a continuar en la zona euro.

Volverán

Aun así, Xavier Cuadras está convencido de que los traslados de sede son decisiones “reversibles en cualquier momento”, debido a su bajo coste. También cree que el ruido generado por estas decisiones tiene mucho de “postureo político”. Pero muy poco efecto en la economía real catalana. Según dice, no se notarán ni en el empleo, ni en la recaudación del IVA o el impuesto de sociedades. “Cuando vea que Seat desinvierte en Cataluña, empezaré a preocuparme”, avanza. Las fábricas de las empresas o los servicios centrales de los bancos continuarán físicamente donde están, indica Rosella Nicolini. Eso sí, pasarán a tributar en la comunidad donde decidan ubicarse, por lo que pagarán fuera de Cataluña distintos impuestos autonómicos –y municipales– y tendrán acceso a diferentes tipos y cuantías de incentivos o subvenciones. “No creo que el hecho de que Bankia tenga su domicilio social en Valencia perjudique a la economía de la Comunidad de Madrid”, resume el profesor de la Pompeu Fabra.

Sí piensa que el decreto del Gobierno para agilizar el cambio de sede es una “medida coercitiva, de presión” que no va a servir, sin embargo, para “desmovilizar el voto independentista”. En cambio, supone la declaración de una “guerra económica”, que no a va a ser bien recibida por los catalanes, resalta. Y que tendrá su coste de imagen para las propias empresas. “Sabadell, Caixabank o Gas Natural tendrán que contrarrestarlo”Sabadell, dando explicaciones a sus clientes. Para Cuadras Morató, el traslado es una decisión a la que se han visto “forzadas estas compañías ante la incertidumbre jurídica y la pérdida de valor de sus acciones en Bolsa”. “Han hecho sus cálculos de beneficios y pérdidas, y han concluido que era menor el coste de imagen y de clientes si sacrificaban el mercado catalán en lugar del español”, asegura. Pero se muestra convencido de que, cuando “esté claro lo que va a pasar y cambie el marco político”, tanto si se produce la independencia como si no, las empresas volverán.

Crisis empresarial

Pese a todo, Rosella Nicolini y Xavier Cuadras coinciden también en augurar que la crisis empresarial esta vez será mucho mayor que la ocasionada en 2005 por el boicot a los productos catalanes tras unas declaraciones de Josep-Lluís Carod Rovira sobre la candidatura de Madrid a los Juegos Olímpicos.

Entonces, el boicot, que afectó sobre todo al cava catalán, estuvo muy “territorializado” –Madrid, Valencia y Andalucía– y su efecto fue casi nulo, destaca Cuadras Morató. “Además, los boicots se superan al cabo de un tiempo y no es tan fácil sustituir bienes intermedios, que constituyen la mayor parte de los intercambios comerciales entre Cataluña y España”, explica. Porque una decisión de consumo es “emocional”, pero dejar de adquirir productos necesarios para procesos productivos “por cuestiones estrictamente políticas… es mucho más complicado”. “El boicot también tiene un coste para el boicoteador”, concluye.

El secretario general de la patronal catalana de pequeñas y  medianas empresas (Pimec), Antoni Cañete, dice que existe “cierta inquietud en las empresas”. “Pero tampoco podemos decir que haya una fuerte preocupación por modificar la sede social de nuestras empresas”, matiza. David Garrofé, secretario general de otra asociación de pymes, Cecot, niega haber recibido consultas de empresas para cambiar su sede social. En su opinión, “las sedes sociales se pueden cambiar en 24 horas, no debe originar alarmas ni grandes debates”. La gran patronal catalana, Foment del Treball, ha convocado al comité ejecutivo a una reunión extraordinaria este lunes.

La comisaria Margrethe Vestager ha dado otra estocada a los países de la UE que otorgan ventajas ilegales a las multinacionales a la hora de pagar impuestos. Ha ordenado a Luxemburgo que recupere los 250 millones de euros que Amazon se ahorró gracias a un tax ruling –pacto fiscal– firmado con el Gobierno del Gran Ducado en 2003 y prorrogado en 2011. Así, casi el 75% de los beneficios obtenidos por la compañía de Jeff Bezos en Europa entre 2006 y 2014 no tributaron, tras haber sido atribuidos indebidamente a una sociedad tapadera. Al mismo tiempo, la Comisión Europea ha denunciado a Irlanda ante el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) por no haber recuperado aún los 13.000 millones de euros que Apple dejó de pagar en impuestos entre 2003 y 2014 en virtud de los privilegios fiscales que le concedió Dublín.

“Queremos transmitir el mensaje de que en la UE las empresas deben pagar su parte justa de impuestos”, ha advertido Vestager. Las normas comunitarias no sancionan a los países o a las multinacionales por estos polémicos pactos fiscales, pero sí exigen la recuperación de las cantidades perdidas por las haciendas nacionales. Es lo que ordena ahora a Luxemburgo con Amazon y lo que reclamó en agosto de 2016 a Irlanda por los impuestos perdonados a Apple. El Gobierno de Dublín tenía un plazo de cuatro meses para recuperar los 13.000 millones de euros, pero no sólo no ha cumplido sino que además parece que no ha puesto mucho interés en hacerlo.

“Entendemos que la recuperación en ciertos casos puede ser más compleja que en otros y siempre estamos dispuestos a ayudar”, explicó la comisaria Vestager, “pero los Estados miembros deben hacer suficientes progresos para restablecer la competencia”. Aunque Irlanda recurrió la decisión de Bruselas ante el TJUE, eso no le exime de recuperar la ayuda ilegal a Apple. Dublín se ha escudado en que no terminará de calcular la cantidad exacta que debe reclamar a la multinacional hasta marzo de 2018. Y la Comisión ha considerado insuficiente ese “progreso”.

Luxemburgo ha anunciado que estudia recurrir también ante el TJUE, aunque no es en absoluto la primera vez que el Gran Ducado es objeto de las denuncias de Bruselas por sus tax rulings. De hecho, las filtraciones de LuxLeaks destaparon en 2014 los beneficios fiscales indebidos que el Gobierno luxemburgués había pactado con 340 multinacionales entre 2002 y 2010. Precisamente mientras era primer ministro y ministro de Finanzas del pequeño país Jean-Claude Juncker, actual presidente de la Comisión Europea. En 2015 Luxemburgo también fue requerido para que recobrase hasta 30 millones de euros en impuestos escamoteados por Fiat. La multinacional italiana ya ha pagado, mientras los tribunales deciden aún sobre el recurso que presentó el Ejecutivo luxemburgués.

También Holanda, Bélgica y Gibraltar

En realidad, Bruselas lleva desde junio de 2013 en plena ofensiva contra estas prácticas fiscales de los gobiernos. En diciembre de 2014 pidió a los Estados miembros información sobre todos los tax rulings que habían firmado. Un año después, pidió a Holanda que recuperara entre 20 y 30 millones en impuestos a Starbucks. En enero de 2016 le tocó a Bélgica, que desde 2005 ofreció a un mínimo de 35 multinacionales beneficios extraordinarios por un importe conjunto de 700 millones de euros. Entre ellas, según publicó en su día The Walll Street Journal, se encuentran la cervecera belga Anheuser-Busch InBev, British Petroleum, la química alemana Basf, la sueca Atlas Copco, la también belga Proximus Group, la textil francesa Celio y la estadounidense de componentes del automóvil Wabco.

En estos momentos aún se encuentran abiertas las investigaciones sobre las ventajas ilegales otorgadas por Luxemburgo a McDonald’s y a la multinacional francesa semipública GDF Suez, ahora rebautizada como Engie. En el primer caso, la cadena de hamburgueserías no ha pagado impuesto de sociedades desde 2009, pese a haber registrado más de 250 millones de euros de beneficios sólo en 2013. En el segundo, cuatro filiales de la compañía francesa firmaron transacciones financieras entre ellas que fueron tratadas al mismo tiempo como deuda y como inversión en acciones, lo que les permitió reducir la factura fiscal al mínimo. Finalmente, bajo escrutinio de Bruselas se hallan también 165 pactos fiscales firmados por el Gobierno de Gibraltar con otras tantas empresas entre los años 2011 y 2013.

Otra multinacional, Google, se encuentra igualmente en el punto de mira por sus técnicas de elusión fiscal. El Gobierno francés ya ha registrado dos veces la sede de la multinacional estadounidense en París, como parte de una investigación sobre un supuesto desvío de beneficios, unos 1.600 millones de euros, hasta el paraíso fiscal de Barbados utilizando las ventajas fiscales de Irlanda. Apenas un mes después, eran los inspectores de la Agencia Tributaria quienes irrumpían en la sede de Google en Madrid para investigar las técnicas de ingeniería fiscal utilizadas por el buscador en España. En Italia, además, el fisco reclama al buscador 227 millones de euros de impuestos eludidos entre 2009 y 2013.

Datos país por país para desnudar a las empresas

Además de las actuaciones contra Estados miembros y sus pactos fiscales con multinacionales, Bruselas ha emprendido acciones legislativas para combatir las prácticas de ingeniería fiscal de las grandes compañías. En mayo de 2016 el Ecofin aprobó la directiva que obliga a las empresas que facturen más de 750 millones de euros a proporcionar información detallada de sus actividades país por país. Así, desde el pasado 1 de enero están obligadas a comunicar el volumen de sus ingresos, sus beneficios, los impuestos que pagan, el número de empleados y el capital declarado y otros fondos propios en cada uno de los países donde operen. De esta forma se obtendrá una foto de cómo funcionan y tributan las multinacionales. Aunque, de momento, esa información no se hará pública.

Por ejemplo, Starbucks ha sido acusada en Francia de no pagar ni euro en concepto de impuesto de sociedades gracias a que la filial gala se mantiene permanentemente en deuda con la matriz europea, Starbucks Coffee Emea BV. Radicada en Holanda, esta sociedad firmó su correspondiente pacto fiscal con el Gobierno de ese país, el acuerdo investigado por la Comisión Europea que le ha permitido eludir el pago de 30 millones en impuestos. En 2015, Starbucks declaró en Francia unos ingresos de 95 millones de euros, pero unos beneficios de sólo 728.679 euros. En comparación, en España, con una facturación de 59,15 millones, registró resultados positivos de 2,78 millones. Es decir, Starbucks ganó en Francia cuatro veces menos que en España aunque su volumen de negocio es casi el doble. De esas cifras la organización ATTAC deduce que la compañía estadounidense rebaja artificialmente sus beneficios imponiendo a su filial francesa el pago de derechos sobre la marca y el logotipo, además de la compra de todos los productos de su carta, hasta el punto de registrar pérdidas. Hasta 2015 Starbucks acumulaba pérdidas de 45 millones de euros en el país vecino.

Algo parecido ocurre con Airbnb. La plataforma online de alquileres facturó en España el año pasado 2,92 millones de euros, pero pagó en impuestos sólo 55.211 euros tras declarar unos beneficios de 136.752 euros. La filial española de la multinacional estadounidense se llama Airbnb Marketing Services SL, posee un capital de sólo 3.006 euros y su objeto social es el marketing y el análisis de mercados. Como se ocupa de aclarar en sus cuentas anuales, “no está relacionada con la gestión de plataformas ni con la prestación de servicios online”online. De ello se encarga la matriz europea, Airbnb Holding LLC, con sede en Irlanda. Las comisiones por los alquileres en los que intermedia los cobra esta sociedad irlandesa. Y es en la isla donde paga los impuestos por la actividad que desarrolla en España.

Otra medida adicional contra las tácticas de elusión fiscal de las grandes compañías es la directiva que traslada al ámbito europeo las 15 recomendaciones que la OCDE aprobó en 2013 contra este tipo de prácticas. El objetivo en este caso es acabar con las “asimetrías híbridas”, las disparidades fiscales entre dos o más países que las multinacionales aprovechan para no pagar impuestos. Los analistas más críticos consideran que se trata sólo de una protección mínima, un buen comienzo pero insuficiente: las multinacionales dejan de pagar en Europa entre 50.000 y 70.000 millones de euros al año gracias a los agujeros de las leyes fiscales nacionales, según los cálculos del comisario de Asuntos Económicos, Pierre Mostovici. Los Estados miembros tienen de plazo hasta el 31 de diciembre de 2019 para trasladar las medidas a sus respectivas legislaciones nacionales.

Luxemburgo cambia sus pactos fiscales

¿Qué resultados prácticos ha tenido hasta ahora esta batería de actuaciones contra la picaresca fiscal de las multinacionales y algunos Estados miembros? En diciembre de 2016 Luxemburgo anunció que las transacciones financieras entre filiales de un mismo grupo –como las denunciadas por Bruselas en el caso de Amazon– deben realizarse en condiciones de mercado, sin las ventajas que les permitían los tax rulings.

Al tiempo, McDonald’s trasladaba su domicilio fiscal de Luxemburgo a Reino Unido, donde espera encontrar nuevas ventajas fiscales: tras el Brexit, el Gobierno de Theresa May quiere atraer a las empresas ofreciendo un impuesto de sociedades sustancialmente inferior al del resto de los países de la UE.

El caso es que su antecesor en el cargo, David Cameron, llegó a un acuerdo en enero de 2016 con Google por el que el buscador accedía a pagar 172 millones de euros en concepto de impuestos eludidos entre 2005 y 2015. Una cantidad a todas luces insuficiente para la oposición británica, que destacaba los 31.700 millones de euros que ha ingresado el buscador en una década.

En el comunicado donde anuncia las medidas contra Luxemburgo y Amazon, la Comisión Europea termina resumiendo su política fiscal en un “sencillo” principio: “Todas las empresas, grandes o pequeñas, deben tributar allí donde obtengan sus beneficios”.

La comisión de investigación más conocida del Parlamento Europeo no data de ayer: se llevó a cabo a finales de los 90 y se centró en la crisis de las vacas locas. El pasado martes 28 de febrero finalizó, en Bruselas, otra comisión que puede marcar un antes y un después. Al término de un año de audiciones a expertos, a comisarios y a ministros, un grupo de eurodiputados aprobó por amplia mayoría (40 votos a favor, dos en contra y dos abstenciones), un informe destinado a aprender de los errores del dieselgate. Eso sí, todavía ha de ser aprobado en el pleno de Estrasburgo, en abril.

El texto– cuya versión definitiva está disponible en este enlace, en inglés– defiende una tesis muy simple: Volkswagen, que reconoció en el otoño de 2015 que dotó a millones de vehículos de un software que permitía falsear los tests de emisiones de gases contaminantes, no es el único culpable. Los eurodiputados describen toda una cadena de responsabilidades en la que hay varios actores, desde los Estados miembro (y las autoridades nacionales respectivas) a la Comisión Europea, que no supieron, o quisieron, aplicar la legislación. “El fraude se podría haber evitado si los Ejecutivos y la Comisión Europea hubieran realizado su trabajo”, resumía el martes el liberal neerlandés Gerben-Jan Gerbrandy, uno de los dos coponentes del texto.

Según los eurodiputados, la mayoría de países no disponía de ningún sistema lo suficientemente eficaz y disuasorio para hacer frente a los fabricantes automovilísticos. Algunos prefirieron cerrar los ojos para no molestar a sus joyas nacionales, aunque no se cumplieran con sus obligaciones: es decir, hacer que se respetase la reglamentación europea anticontaminante. El texto considera preocupante los eventuales conflictos de intereses existentes entre las empresas encargadas de realizar los tests y la industria (conflictos documentados por ONG desde hace meses). También precisa que Francia, Italia y España pidieron que se retrasase la entrada en vigor –finalmente será en septiembre de 2017– de los nuevos tests de homologación de coches (ya no se efectuarán en los llamados bancos de pruebas, sino en laboratorios, en condiciones reales).

Cerrar los ojos ante el fraude

En cuanto a la Comisión, no lo hizo mejor: conocía, desde al menos 2005, que algunos fabricantes falseaban el volumen de emisiones contaminantes de los motores. En 2011, el Ejecutivo de José Manuel Durão Barroso sabía también que se podían estar empleando softwares trucados (defeat devices, en el argot). Pero optó sistemáticamente por cerrar los ojos. Los diputados no han limitado la responsabilidad al actual presidente del Parlamento Europeo, el conservador italiano Antonio Tajani, quien fuera comisario de Transporte y después de Industria, de 2008 a 2014.

Un eurodiputado ecologista, Bas Eickhout, presentó una enmienda políticamente explosiva. Su texto precisaba que Tajani, cercano a Silvio Berlusconi, no “había tomado ninguna medida adecuada”, pese a haber recibido una carta del comisario de Medio Ambiente de la época, quien mostraba su preocupación en aquel momento por el fraude de las emisiones contaminantes, por lo que reclamaba una respuesta contundente del Ejecutivo de Barroso. Pero esta enmienda fue rechazada: la derecha del PPE votó en contra, mientras que los socialdemócratas (el PS) se abstuvieron.

“Muchos han querido convertir esta comisión de investigación en un tribunal político”, lamenta el conservador francés Franck Proust, mientras que Françoise Grossetête, de Los Republicanos, insiste: “Cada uno tiene su parte de responsabilidad y no sirve de nada culpar solo a la Comisión Europea”. La derecha en el Parlamento Europeo, por contra, ha perdido en otro asunto delicado: sus representantes no han podido bloquear, como pretendían, el apoyo a la creación de una nueva agencia europea, que tiene como misión “vigilar al mercado”. Independiente (es decir, sin vinculación alguna a la industria, al contrario que el actual “comité de expertos” del que se nutre el peritaje de la Comisión), ha de velar por la buena aplicación, país a país, de la legislación europea en la materia (algo que la Comisión Europea, por sí sola, no ha sabido hacer).

Se trata de una victoria para ecologistas y socialistas que hace tiempo reclaman el nacimiento de esta agencia. “Está en juego la credibilidad de los poderes públicos”, insiste Karima Delli, eurodiputada ecologista, que preside desde enero la Comisión de Transportes en el Parlamento de Estrasburgo. Entre las recomendaciones figura también el proyecto de realizar tests al azar a vehículos ya en circulación (como complemento a los tests efectuados a los vehículos nuevos, antes y después de su homologación). “Es una idea que hemos recuperado tras la audición a los responsables de la agencia americana de supervisión”, explica la socialista Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, también muy entusiasta tras la votación del martes, que pone fin a un “trabajo importante”.

Indemnizaciones

El texto, no obstante, parece menos contundente en lo que a las “compensaciones económicas” se refiere. Algunos eurodiputados reclaman indemnizaciones para los clientes de Volkswagen, los primeros engañados en todo este asunto: compraron coches que consumen más de lo que les dijeron en el momento de la venta. En Estados Unidos, donde estalló el dieselgate, ya se ha reconocido el derecho a recibir una indemnización. Pero el texto adoptado esta semana se limita a instar a la Comisión a formular nuevas propuestas en la materia, sin más.

Sin embargo, el Ejecutivo de Jean-Claude Juncker ha endurecido el tono en los últimos meses, sin duda en parte por la presión de la comisión de investigación del Paramento. La comisaria de Industria, en un gesto completamente inédito, sermoneó a siete Estados por no cumplir, en su opinión, sus obligaciones tras el dieselgate. Elzbieta Bienkowska reprochó a Francia, por ejemplo, no haber sancionado al fabricante alemán tras el escándalo. El Ejecutivo de Bruselas no puede sancionar directamente al fabricante (y tampoco tiene los medios ni técnicos ni financieros para llevar a cabo él mismo los controles).

Ahí estriba una de las dificultades del dieselgate: acabar con el vínculo de proximidad entre los Ejecutivos nacionales y sus campeones industriales. Tal y como reveló Reuters, la comisión de investigación concluyó que las autoridades italianas habían eximido de los tests anticontaminantes a varios modelos de coche del grupo Fiat Chrysler... El caso recuerda que el sistema de fraude de Volkswagen no es un caso aislado.

“Mientras la aplicación de las reglas sea competencia exclusiva de las autoridades nacionales, el riesgo de colusión entre los fabricantes nacionales de automóviles y los poderes públicos se va a intensificar y los vehículos diésel 'sucios' van a seguir intoxicando a la gente”, lamenta Julia Poliscanova, de Transportes y Medio Ambiente. Esta federación europea de ONG especializadas en el sector del transporte dio que hablar el año pasado con la publicación de un estudio, según el cual aún hay 29 millones de vehículos diésel “sucios” circulando en Europa, es decir que emiten gases contaminantes por encima del límite legal.

“El fraude de Volkswagen y el trato privilegiado del que se benefició Fiat no son más que la punta de un iceberg de fraude que las autoridades nacionales siguen ignorando incluso después de las revelaciones”, criticaba la ONG en un comunicado difundido el martes. ¿Hay visos de cambio? El informe de la comisión de investigación no tiene valor legislativo: es un instrumento de presión, sobre la comisión Juncker y, especialmente, sobre el Consejo Europeo, portavoz de los 28 en Bruselas.

Los parlamentarios europeos votarán, en marzo o en abril, otro texto, legislativo en esta ocasión, también derivado del dieselgate. Se trata de una reforma del sistema de homologación de los coches, que presentó la Comisión en enero de 2016. El texto contiene algunos logros, al incluir, por ejemplo, la posibilidad de “retirar la homologación europea”. Hasta ahora, sólo el país que expide una homologación (por ejemplo, Italia en el caso de los coches Fiat) está autorizado a suspender dicha homologación si se detectan manipulaciones. Ahora, un tercer país, si observa un problema en su mercado, puede decidir suspender las ventas en su territorio, sin necesidad de esperar la luz verde del Estado del que procede. Esto puede permitir acabar con algunas protecciones de las que se benefician los fabricantes nacionales.

Por contra, en el texto no figura la idea de crear una agencia europea independiente para endurecer los controles de emisiones. Desde ese punto de vista, la votación de la comisión de investigación puede reabrir el debate e invitar a los eurodiputados a radicalizar sus posición sobre el asunto. Una vez aprobado en el Parlamento, el proceso sigue: será necesario alcanzar acto seguido un compromiso con los 28 Estados del Consejo. Francia, de la mano de la ministra Ségolène Royal, parece partidaria. Sin embargo, otros Estados, sobre todo de Europa central, donde están numerosas fábricas de fabricantes europeo, se muestran más reacios. El informe de la comisión de investigación también tiene ese mérito, el de recordar la necesidad de actuar, si se quiere permitir a los ciudadanos que respiren mejor en sus respectivos lugares de residencia. ______________

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

La Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) ha acusado al consorcio automovilístico Fiat Chrysler Automobiles (FCA) de utilizar un software ilegal que alteraba las emisiones de algunos de sus vehículos, según informa Europa Press.

La EPA indicó que Fiat Chrysler Automobiles y su filial estadounidense, FCA US, cometieron diferentes violaciones de la Ley del Aire Limpio de Estados Unidos al instalar y no comunicar la existencia de un software de gestión del motor en sus modelos Jeep Grand Cherokee y Dodge Ram 1500 con el propulsor diésel de 3.0 litros vendidos en Estados Unidos entre 2013 y 2016.

Según la organización, este dispositivo provoca un aumento de las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) en los vehículos y afirmó que esta situación afecta a casi 104.000 unidades de dichos Jeep Grand Cherokee y Dodge Ram 1500 correspondientes a los años modelo 2014, 2015, y 2016.

"La no comunicación de dicho software que afecta a las emisiones en el motor de un vehículo representa una grave violación de la ley, lo que puede derivar en una peligrosa polución en el aire que respiramos", aseguró la administradora asistente de la Oficina de Cumpliento de la EPA, Cynthia Giles.

En este sentido, indicó que en la EPA continúan analizando el impacto y la naturaleza de dichos dispositivos y afirmó que todos los fabricantes deben jugar con las mismas reglas, mientras que la representante del Comité de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), Mary Nichols, subrayó que, una vez más, un gran fabricante de automóviles tomó la decisión empresarial de saltarse las normas y "ha sido pillado".

La Ley de Aire Limpio de Estados Unidos obliga a las marcas automovilísticas a demostrar ante la EPA, a través de un proceso de certificación para los vehículos, que sus productos cumplen con los estándares de emisiones permitidos.

Como parte de dicho proceso, las compañías tienen que revelar y explicar la utilización de cualquier software que pueda alterar y la forma en que lo hace las emisiones de los automóviles. La organización aseguró que Fiat Chrysler no comunicó la existencia de dicho dispositivo en los procesos de certificación de ambos modelos.

"No comunicando este software y posteriormente vendiendo vehículos que lo utilizaban, FCA ha violado importantes provisiones de la Ley de Aire Limpio", aseguraron desde la EPA, al tiempo que recordaron que en septiembre de 2015, tras explotar el caso del diésel de VolkswagenVolkswagen, ampliaron su programa de pruebas para detectar el uso de este tipo de dispositivos.

Este anuncio ha provocado que las acciones de la corporación que capitanea Sergio Marchionne se desplomen un 15,66% en la cotización de este jueves en la Borsa Italiana, alcanzando un precio por acción de 8,83 euros. Los títulos de la compañía automovilística alcanzaron un máximo de 10,68 euros este jueves, mientras que el mínimo se situó en 8,78 euros por cada acción.

La Comisión Europea ha acusado este martes al diario británico The Guardian y al Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación de "recalentar sopa fría", en respuesta a su publicación esta semana de cables diplomáticos del Gobierno alemán que acusan al Ejecutivo luxemburgués de bloquear propuestas para atajar las tácticas de las multinacionales para pagar menos impuestos en la Unión Europea, según ha informado Europa Press.

El entonces primer ministro luxemburgués, Jean-Claude Juncker, hoy presidente del Ejecutivo comunitario, ya se vio salpicado por el escándalo de los acuerdos de ingeniería fiscal en 2014, conocido como Luxleaks, que suscribió su Ejecutivo con multinacionales como McDonald's, Fiat y Amazon para permitirles pagar menos impuestos.

Según los cables diplomáticos, compartidos por el grupo de radio alemán NDR, Luxemburgo fue uno de los países de la UE que más objetó las propuestas para atajar la evasión fiscal, incluido que se abandonara el requisito de aprobar propuestas sobre fiscalidad por unanimidad.

El Gobierno luxemburgués, presidido por Juncker desde 1995 hasta finales de 2013, también rechazó propuestas para someter a una revisión interpares los acuerdos fiscales firmados por los Gobiernos europeos con las multinacionales, que se investigaran las estrategias de elusión fiscal transfronteriza y mejorar el intercambio de información entre los países sobre los acuerdos fiscales, según publicó The Guardian.

"Sabemos bien que durante las vacaciones de Navidad, como es el caso en las vacaciones de verano, que son periodos tradicionalmente bajos en noticias, la gente suele recalentar sopa fría", ha replicado en rueda de prensa el portavoz de Juncker, Margaritis Schinas, preguntado por los nuevos cables filtrados.

Schinas ha defendido el esfuerzo "sin precedentes" de la Comisión de Juncker para combatir la evasión fiscal con "algunos resultados" contra compañías "que han fracasado en pagar sus impuestos" en alusión a las multas exigidas a multinacionales como Apple, Starbucks y Fiat-Chrysler. Recuerda que el 1 de enero han entrado en vigor las nuevas normas que obligarán a los Gobiernos europeos a intercambiar información de forma automática de sus acuerdos fiscales o tax ruling con multinacionales.

"Está muy bien recalentar sopa fría, pero también está bien ver lo que está ocurriendo en Bruselas", ha remachado el portavoz, que ha insistido en que Juncker "ha sido muy transparente sobre todas estas cuestiones", tanto "antes de las elecciones (europeas), durante las elecciones y después de ser nombrado como presidente de la Comisión".

Preguntado si el presidente de la Comisión Europea comparecerá en la comisión europarlamentaria que investiga los escándalos de evasión fiscal como el caso Panamá, Schinas ha dejado claro que Juncker ya ha dado "sus explicaciones sobre su implicación" durante "horas", tanto en comisión parlamentaria como ante el pleno de la Eurocámara. "El presidente fue plenamente transparente sobre esta cuestión en todas las fases diferentes de su implicación", ha zanjado.

Juncker admitió que tuvo "contactos con grandes corporaciones internacionales" cuando era primer ministro, aunque negó "ejercer ninguna influencia en los acuerdos fiscales de compañías individuales" y defendió que "cada país en realidad es un paraíso fiscal para su vecino" en una entrevista el pasado 15 de septiembre con jóvenes youtubers organizado por Youtube y Euronews.

La OPA (Oferta Pública de Acciones) lanzada por Cairo Communication para hacerse con la propiedad de RCS Mediagroup ha disparado las acciones del dueño italiano de Unidad Editorial. Casi al cierre de la sesión en Milán este lunes, los títulos del grupo editor de El Mundo, Marca y Expansión habían aumentado su valor un 28,8% desde el viernes, cuando se hizo pública la operación. La semana pasada, las acciones de RCS, también editor de Il Corriere della Sera y La Gazzetta dello Sport, se encontraban en mínimos históricos: a 0,45 euros, aun después de haber subido un 11% el viernes, cuando empezaba a barruntarse una operación que lleva mucho tiempo fraguándose.

Ahora la empresa editorial fundada por Urbano Cairo, un antiguo directivo de Silvio Berlusconi, debe atraer a los accionistas de RCS hasta reunir la mitad más uno de los títulos. De momento, la OPA la ha pactado con el principal acreedor del grupo de Milán, el banco Intesa Sanpaolo, que además es propietario del 4,176% de las acciones. El propio Cairo posee otro 4,6%. Lo que no está claro es la reacción del resto de los accionistas de RCS. Según cuenta el diario La Repubblica, Mediobanca –que tiene el 9,9% de las acciones y también es uno de los bancos acreedores de RCS– no se adherirá a la operación porque considera muy bajo el precio ofrecido por Cairo. Con el mismo argumento la rechaza la aseguradora UnipolSai –4,6%–, que niega rechazar al empresario, también dueño de la cadena 7 TV y del club de fútbol Torino, por “motivos ideológicos o por prejuicios”. No obstante, asegura el periódico italiano, UnipolSai cree que Cairo ha lanzado una operación “demasiado grande para él”. Diego della Valle, propietario del 7,3% de RCS, no se ha pronunciado aún, pero La Repubblica revela que hace un mes Urbano Cairo le propuso hacerse con el grupo de Milán de forma conjunta y el dueño de los zapatos Tod's se negó.

Tampoco se conoce aún la respuesta de Pirelli –4,4%– y de la familia Rotelli –2,7%–. La gestora de fondos británica Schroders cuenta con otro 5% de títulos. Hasta ahora el principal accionista de RCS era Giovanni Agnelli. Pero el dueño de Fiat anunció hace sólo un mes que abandona el grupo de Milán para firmar un acuerdo con el grupo editorial L'Espresso, editor de La Repubblica. Fiat también tiene una división de publicaciones, Itedi, que publica el diario La Stampa. Su unión creará el mayor grupo de prensa de Italia. Agnelli ha adelantado que repartirá su 16,7% de RCS entre el resto de los accionistas. Es decir, por el momento Cairo e Intesa suman el 8,9% de los títulos y hay al menos un 25% que se resiste a darle el sí al dueño de 7 TV.

Sin embargo, y pese a las objeciones puestas por algunos de los accionistas, la prensa italiana destaca que el precio ofrecido por Cairo es “atractivo para el mercado”, muy superior al precio por el que cotizan las acciones de RCS –una prima del 32,6%– yel empresario puede superar el 50% del capital necesario aun sin la adhesión de socios importantes, sólo atrayendo los títulos flotantes. Urbano Cairo ha puesto sobre la mesa un intercambio: ocho acciones de RCS por cada una de su empresa, que cotiza a 4,82 euros, 10 veces el valor de los títulos del grupo milanés. A ese precio, el editor de El Mundo vale 287,5 millones de euros, sin contar los 487 millones en que está cifrada su deuda. Cairo Communication tiene un valor en Bolsa de 370 millones, y no debe dinero a nadie.

La deuda asfixia RCS

Y es la deuda, precisamente, el problema que asfixia a RCS. Esos 487 millones equivalen a tres veces su patrimonio y a siete veces su Ebitda, el resultado operativo neto. En 2013 firmó un préstamo con Intesa, Mediobanca, Unicredit, BNP Paribas, Ubi Banca y Banca Popolare de Milano (BPM) por importe de 600 millones de euros para refinanciar el grupo. Antes, en 2007, Unidad Editorial había comprado por 1.100 millones de euros el grupo Recoletos –Expansión, Marca, Telva– con dinero de los italianos. Un precio desmesurado. Desde entonces, la compañía que preside Antonio Fernández-Galiano no ha hecho más que ajustar el valor contable de la empresa, consignando un deterioro del fondo de comercio que cada ejercicio le come sus resultados. La crisis económica y la debacle de la publicidad y las ventas de los periódicos de papel no han conseguido sino hundir en los números rojos tanto a la empresa española como a su matriz italiana.

Así, mientras en España se sucedían tres Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) y despidos individuales y planes de bajas incentivadas que han menguado la plantilla en más de 700 personas, en Italia RCS cerraba cabeceras, vendía la sede de Il Corriere en MilánIl Corriere, abandonaba la radio y vendía a Mondadori su división de libros, RCS Libri.

Al tiempo, RCS incumplía una y otra vez sus compromisos con los bancos para devolverles el crédito de 600 millones. Según explica el diario digital Formiche.net, el grupo milanés debía haber ingresado 250 millones de euros por la venta de activos el pasado septiembre, pero sólo consiguió 190 millones; debía haber reducido su deuda financiera a 400 millones, pero se quedó en 500, y no consiguió que esa deuda no superara 4,5 veces su resultado operativo neto –cerró 2015 con un Ebitda negativo de 176 millones–. Esos fracasos obligan a RCS, para cumplir lo firmado con la banca, a activar la segunda parte de la ampliación de capital aprobada en 2013: 190 millones de euros que los accionistas no están muy dispuestos a cubrir o que por lo menos quieren postergar. La primera parte ya contó con grandes resistencias entre algunos de ellos.

Intesa no se cree el plan de Cioli

La intención del grupo milanés, al mando de una nueva consejera delegada, Laura Cioli, se centraba hasta ahora en un plan de recortes hasta 2018 por importe de 60 millones, de los cuales 20 corresponden a costes laborales. Y en volver a negociar con los bancos acreedores. En concreto, les ha pedido que retrasen los plazos de vencimiento –RCS debe devolver 58 millones este año y 144 millones el próximo– y promete que la mejora del Ebitda este ejercicio hará innecesaria la nueva ampliación de capital.

Sin embargo, el director general de Intesa, Carlo Messina, no pareció muy convencido: “Somos accionistas, somos acreedores y somos muy sensibles a nuestra posición de acreedores, por tanto intentamos volver a la situación anterior, cuando no éramos ni accionistas ni acreedores”, declaró en marzo.

Fuentes de Unidad Editorial confirman a infoLibre que, en efecto, Intesa, el principal acreedor, “no se ha creído” el plan industrial 2016-2018 presentado por RCS y por eso se ha unido a la OPA de Urbano Cairo. La Repubblica, por su parte, destaca que la posición de Intesa en las negociaciones con el grupo milanés para restructurar la deuda fue tan “dura” que todo el proceso quedó atascado. La prensa económica italiana conjetura incluso que el presidente de Intesa, Giovanni Bazoli, sea nombrado nuevo presidente de RCS si prospera la OPA de Cairo.

Desconcierto total en España a la espera de un nuevo ERE

En cualquier caso, la operación del dueño de 7 TV ha aumentado la incertidumbre que ya de por sí reina en el grupo de comunicación. Porque el triunfo de la OPA puede significar la salida de una cúpula directiva que sólo lleva en Milán desde octubre. También pone en el disparadero a la dirección de Unidad Editorial en España, que acaba de abrir el proceso para despedir a un mínimo de 140 trabajadores antes del 30 de junio.

Los comités de empresa de las 12 sociedades que integran el grupo español pidieron este lunes explicaciones sobre la OPA a la dirección. Ésta se ha comprometido a dárselas antes de que acabe la semana. Mientras, siguen corriendo los plazos legales del ERE: la comisión negociadora debe estar constituida antes del próximo día 19.

Nada se sabe, de momento, sobre los planes de Urbano Cairo para la parte española de RCS. Pero en la comunicación oficial de la OPA, el dueño de 7 TV ha explicado que sus objetivos son “simplificar la estructura societaria organizativa y de los procesos empresariales” del grupo milanés. También pretende reconducir las actividades de la compañía “hacia su propia rentabilidad característica, liberando los recursos necesarios para requilibrar la situación financiera”. Según destaca, Cairo tiene puestos los ojos en crear “productos digitales” y en “reforzar la oferta de actividades no editoriales”, como “acontecimientos deportivos”. Por tanto, repite los objetivos del plan de tres años presentado por RCS, que también centra su atención en la transformación digital y ha creado una división de deportes, sólo con Marca y La Gazzetta dello Sport, que se encargará de organizar “eventos deportivos”.

En el comunicado de la OPA, Cairo Communication presume además de experiencia en la ejecución de “complejas restructuraciones empresariales” y de “ambiciosos proyectos de relanzamiento” mediante “importantes planes de reducción de costes y crecimiento de los ingresos”.

Condenado por corrupción, rival de Berlusconi

Urbano Cairo entró en Fininvest en 1991 como asistente personal de su dueño, Silvio Berlusconi. Tenía 24 años. Allí ocupó distintos puestos directivos relacionados con el mercado publicitario hasta 1995. Resultó implicado en la operación Manos Limpias, que destapó una red de corrupción generalizada en Italia. Fue condenado a 19 meses de cárcel por fraude contable, apropiación indebida y facturas falsas, pero no llegó a cumplir condena porque prescribió el delito: la sentencia tardó cinco años en convertirse en definitiva.

Tras la caída, resurgió con su propia empresa, una editorial. “Me sentí un poco como el conde de Montecristo: un hombre que ha hecho el milagro de pasar de la injusticia de una condena a un gran relanzamiento, demostrando su capacidad de volver a la cima”, le cita en un perfil el diario L'Espresso. En 2000 creó Cairo Communication, cinco años después compró el club de fútbol Torino y en 2013 se hizo con 7 TV, por la que pagó 1.000 millones de euros a Telecom Italia. Desde entonces compite con Mediaset, la cadena de su antiguo jefe, Silvio Berlusconi, por la audiencia.

Unidad Editorial despedirá a entre 30 y 40 trabajadores de los aproximadamente 140 que integran las secciones transversales de sus periódicos El Mundo, Expansión y Marca : maquetación y diseño, infografía y fotografía. Según han explicado a infoLibre fuentes de la empresa, no se va a presentar un Expediente de Regulación de Empleo (ERE), sino que se tratará de despidos “selectivos, consultados con los redactores jefes” y se ejecutarán antes del verano. Tampoco van a ser los últimos. RCS, los dueños italianos del grupo, exige un recorte de la masa salarial del 20% hasta 2018 en su negocio español. Además de los despidos, Unidad Editorial quiere negociar una nueva bajada de salarios de la plantilla.

La consultora estadounidense FTI Consulting ya ha entregado el informe para el que fue contratada por Unidad Editorial. Entre las ideas que ofrece al grupo presidido por Antonio Fernández-Galiano, se encuentra la de fusionar las secciones de diseño, fotografía o infografía, de forma que el departamento resultante proporcione sus servicios a todas las publicaciones del grupo. También recomienda la consultora que las redacciones “compartan contenidos”: que Marca elabore las páginas de deportes de El Mundo, y Expansión las de economía y el suplemento dominical Mercados, por ejemplo.

“Somos demasiado buenos”, asegura el comité de empresa que está diciendo el director general del grupo, Javier Cabrerizo, en sus reuniones con los responsables de los tres periódicos. También les ha anunciado un “sarampión” que los trabajadores deberán pasar este mismo mes, cuando está previsto que les informen de las medidas para “transformar las redacciones”. En un comunicado a la plantilla difundido la semana pasada, el comité denunciaba que Cabrerizo defiende una rebaja de la calidad de los periódicos que, a su juicio, el lector no va a percibir.

30 millones de pérdidas operativas

El Mundo ha perdido un 14% de difusión en 2015. Entre los que se editan en Madrid es el periódico cuyas ventas más han caído, hasta el punto de que en esa comunidad le ha superado el Abc. Según fuentes de la empresa, el diario que dirige David Jiménez ha cerrado el último ejercicio con unas pérdidas de 80 millones de euros, de los cuales 50 millones corresponden al deterioro del fondo de comercio sufrido por la fusión entre Unedisa y el grupo Recoletos en 2007, que dio lugar a la actual Unidad Editorial.

Esa operación costó 1.100 millones de euros, justo antes de la crisis económica mundial y la recesión española. En 2013, tras tres ERE, el desplome de las ventas y los ingresos publicitarios y unas pérdidas acumuladas de 800 millones en los dos ejercicios anteriores, las cuentas tuvieron que incluir una rebaja de 725 millones de euros en el valor del grupo. Así, fue necesario que RCS acudiera a su rescate, con inyecciones financieras en las sucesivas ampliaciones de capital que han superado los 500 millones.

Los otros 30 millones de euros de pérdidas corresponden a resultados operativos, a los números rojos del negocio. No obstante, según las fuentes consultadas, las cuentas de Unidad Editorial de 2015 reflejarán un Ebitda positivo –resultado bruto de explotación, antes de impuestos– de unos 31 millones de euros.

Este miércoles uno de los principales accionistas de RCS, la automovilística Fiat, ha anunciado que venderá su 16,7% del grupo italiano, editor de Il Corriere della Sera. El motivo es que Fiat va a fusionar su división de publicaciones, Itedi, que edita La Stampa, con el grupo editorial L'Espresso, editor de Repubblica.

Volverá a haber dos redacciones: digital y de papel

Sumido en la incertidumbre en que sobreviven todos los medios de prensa desde hace una década, la editora de El Mundo lleva tiempo buscando una “transformación” que le permita sortear el desafío tecnológico y la sangría de ingresos. Según fuentes del grupo, otra de las medidas sobre la mesa es revertir la integración de las redacciones digital y de papel que se ha ido desarrollando a lo largo de los últimos años. Los responsables del grupo quieren volver a tener dos redacciones. El modelo de integración ejecutado no funciona.

Y como iniciativa inmediata, pretenden acabar con la portada en formato sábana de los domingos. Tampoco la publicación del nuevo suplemento Papel ha conseguido levantar las ventas de El Mundo el fin de semana, lamentan.

Malestar en la redacción

El anuncio de recortes laborales lanzado desde Italia se produjo sólo tres semanas después del despido de 13 periodistas de las delegaciones regionales de El Mundo. El malestar por esa medida provocó un motín espontáneo en el diario. Los duros reproches de los redactores a David Jiménez, por los despidos y por el rumbo que está tomando el periódico, empujaron al director a volver a su despacho entre lágrimas. El comunicado emitido por el comité la semana pasada destacaba el “desconcierto” y la “indignación” de la plantilla. “Así no se puede trabajar”, protestaban los representantes sindicales en la nota, que cargaba las tintas contra el director general. El comité acusaba a Javier Cabrerizo de estar “inmerso” en una “estructura de numerosos altos cargos directivos, coches de empresa y planes de pensiones” que no se ha reducido desde 2009, al contrario que los salarios de los redactores.

Desde 2009, Unidad Editorial ha despedido a más de 700 trabajadores y ha aplicado sucesivos recortes salariales. Según las fuentes consultadas por infoLibre, el ambiente en la redacción no es en absoluto pacífico, entre rumores sobre la permanencia de David Jiménez al frente del periódico.

El penúltimo episodio que ha levantado ampollas ha sido el cuestionario que la consultora repartió entre los redactores jefes, donde se les pedía que evaluaran a los periodistas a su cargo. Algunos de ellos hicieron llegar sus protestas ante la dirección. Entre otras cosas, la consultora les preguntaba cuánto tiempo se tarda en escribir una noticia.

La Comisión Europea reclamó este miércoles que las multinacionales Fiat y Starbucks devuelvan entre 20 y 30 millones de euros por ventajas fiscales recibidas en Luxemburgo y Países Bajos, respectivamente, al concluir tras una investigación que constituyeron ayudas públicas ilegales.

"Los tax rulings –decisiones tributarias anticipadas– que reducen artificialmente la carga fiscal a las compañías no están en línea con las normas en materia de ayudas de Estado de la UE. Es ilegal", declaró la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, tras anunciar la decisión de Bruselas.

"Este mensaje lo van a escuchar los gobiernos de los Estados miembros y las empresas. Todas las compañías, grandes o pequeñas, multinacionales o no, deben pagar su justa parte de impuestos", añadió.

En su decisión, la Comisión reclama a Luxemburgo y Países Bajos que recuperen los impuestos perdonados a Fiat y Starbucks. En el caso de la marca italiana, el Ejecutivo comunitario concluye en su investigación que las autoridades luxemburguesas "redujeron indebidamente" la carga tributaria de la compañía en 2012 entre 20 y 30 millones de euros.

Una cantidad equivalente es la que Bruselas considera que Países Bajos permitió una "ventaja selectiva" a Starbucks en su territorio.

Además de reclamar a estos dos países que recuperen entre 20 y 30 millones de euros por subsidios ilegales a las dos empresas, Bruselas advierte de que "ello también significa que las compañías no podrán beneficiarse más de las ventajas en el trato fiscal concedido por estos tax rulings".

Visitaba muy a menudo la sede del gigante alemán en los años 90 del siglo pasado. Era la época de la compra de SEAT y la llegada del español Ignacio López de Arriortúa, el Kostenkiller, el que rebajaba los costes, venido de General Motors con sus secretos bajo el brazo, en medio de una gran polvareda que le costó entonces a la empresa una sanción multimillonaria.

La fábrica, y en torno a ella la ciudad de Wolfsburg, nació por y para el coche KdF, fuerza mediante la alegría, el eslogan nazi que inundaba todos los apartados de la vida bajo el régimen de Hitler. El concurso para producir ese vehículo lo había ganado el ingeniero Ferdinand Porsche. Se trataba de motorizar a la población alemana. En el verano de 1933, unos meses después de la llegada de Hitler al poder, salió el Volksempfänger, el receptor del pueblo, la radio que, como intuyó Goebbels, permitiría hacer llegar fácilmente a las masas los alaridos del líder. Después, era necesario que las pobres y sufridas gentes pudieran descansar de tantas emociones de vez en cuando, disfrutar con un vehículo económico y salir al campo. Por cierto, la radio no tenía onda corta para evitar que el personal tuviera malas tentaciones y escuchara al diablo, es decir, la BBC.

Los alemanes guardan todo. Para eso tienen trasteros en los sótanos de las casas. Con la unificación alemana, los germanorientales sacaron de los trasteros todos los objetos que habían acumulado durante años, muchos del pasado nazi. En un mercadillo de Berlín encontré una de esas reliquias, el cuaderno donde los futuros poseedores del Escarabajo pegaban los sellos que iban pagando mensualmente para financiar el proyecto y, al final, disfrutar de un vehículo. La fabrica se había levantado por suscripción popular. Pero todos, naturalmente, se quedaron si coche. No había llegado a sacar un solo vehículo civil cuando se dedicó, a partir de 1939, a la producción de transportes militares.

La planta quedó intacta al final de la segunda guerra mundial. Apenas tenía unos desperfectos en una esquina por la caída de una bomba. En 1946, el coronel británico al mando de la zona de ocupación de la Baja Sajonia autorizó la reanudación de la producción. El Käfer, el Escarabajo, uno de los vehículos más exhaustivamente probados de la época, lo que le hacia prácticamente irrompible, sobrio, con refrigeración por aire, se convirtió en el símbolo del milagro alemán, a pesar de que era muy ruidoso, muy lento y poco práctico. Pero los símbolos no tienen que ser prácticos. Son emotivos.

Oliviero Toscani, el fotógrafo de Benneton, que conseguía una gran impacto con una inversión mínima en vallas publicitarias, cuenta en un libro que los consumidores que adoran lo alemán intentan de alguna manera apropiarse de la idea, del mito ario, aquellos niños rubios de los carteles que miraban al futuro, aunque el futuro fue una catástrofe, y que quedó encarnado en tiempos recientes en la modelo Claudia Schiffer. Tras la guerra, los estadounidenses fueron grandes consumidores de Escarabajos, del coche quiero decir, y la furgoneta VW se convirtió en los 60 en unos de los símbolos de la protesta hippie. Los antropólogos explican que algunas tribus antropófagas se alimentan de sus enemigos para apropiarse de su alma, de su esencia.

Pero el gigante alemán estuvo a punto de hundirse en los años 70. Llevaba más de dos décadas produciendo el mismo automóvil. Dio mucho dinero, pero la fórmula se había agotado. Tuvo que venir un estilista italiano Giugaro para diseñar el Golf, la nueva mina de oro del grupo, el nuevo mito que no se puede modificar, como no se podía cambiar el Escarabajo. Un Golf siempre tiene que ser un Golf, con esa pesada columna C entre la ventanilla trasera y la luna posterior siempre presente.

Un día estábamos rodando en las instalaciones de Wolfsburg para tener material con el que ilustrar nuestras crónica de TV amablemente acompañados por un responsable de prensa. De pronto, se paró la cadena que vomitaba un vehículo cada seis segundos. Mi camarógrafa se puso a hablar con un empleado y me hizo un gesto para que me alejara. Conseguí apartar al de prensa y le hice mirar al techo. Vi de reojo como el trabajador daba una patada a la cinta y aquello arrancó de nuevo. Luego, mi compañera me contó lo que la había dicho el empleado: “si toco el botón de alarma viene la revisión y eso lleva quince minutos que pierdo yo de mi tiempo y lo tengo que recuperar. Esto se atasca a veces, y, con una simple patada, lo arreglo”. Me impresionó mucho que aquel vehículo mítico, el nuevo Escarabajo, el Golf, tan codiciado en todas las latitudes, saliera adelante a patadas.

La última patada es más sofisticada. Es de software, please. Estamos en la era digital. Los alemanes nos han metido todas las últimas normativas, las ITV, muchas pertenecientes a las TÜV alemanas, el catalizador y los motores Diesel. ¿Que está obsoleta esta tecnología? No pasa nada, unos toques en el ordenador y ya está. Si rueda, contamina, pero si va a inspección y está parado, no. Sehr klug. Very clever. Lo importante es que aumenten los beneficios para que los gestores del grupo, esos hombres de traje gris plomo cruzado de buen corte y de mirada glacial, presenten unos excelentes resultados y las próximas compras del grupo. Los populares Skoda y SEAT, los sublimes Lamborghini o Bugatti, el símbolo británico Bentley y las exquisitas Ducati, son todos planetas que giran en torno al Sol de Wolfsburg.

Martin Winterkorn, el exigente ingeniero que presidía el grupo, conocía cada detalle de sus vehículos, probados exhaustivamente por los responsables antes de su salida al mercado. Sabia a distancia cuantas micras de pintura tenía una carrocería. Las micras de más, decía, suponían un despilfarro. Debía conocer el truco. Y si no lo conocía, es igual de responsable por desconocer un problema que afecta a millones de motores. Cumpliendo la tradición alemana, ha dimitido. Al menos, es algo loable. Aquí no dimite nadie, nunca pasa nada.

Yo, después de varios años de vivir en Alemania, de hablar algo de alemán, porque esa lengua nunca se domina, prefiero un coche italiano. Evidentemente, no un Ferrari o un Maserati. Me decía hace poco un niño aficionado a la mecánica que los FIAT se rompen. ¿Qué se rompe en un FIAT, querido, adorable y pequeño experto?, le pregunté. No sé, pero se rompen, me respondió. Esa es la fama. Lo italiano se rompe. Lo alemán no falla.

Pero, al menos, los italianos no engañan. Y, si lo hacen, es con gracia y con un bellísimo estilo.

La Comisión Europea considera que las ventajas fiscales concedidas por Luxemburgo a la empresa estadounidense de comercio electrónico Amazon, que le permiten minimizar el pago de impuestos en Europa, podrían constituir ayudas públicas ilegales. Bruselas ha pedido más información a las autoridades luxemburguesas y, si se confirma su evaluación preliminar, exigirá que el gigante tecnológico estadounidense reembolse estas ayudas.

El Ejecutivo comunitario ha publicado este viernes la versión no confidencial de su decisión de investigar las ayudas de Luxemburgo a Amazon, que se aprobó el pasado mes de octubre. La publicación abre un periodo de un mes para que todas las partes interesadas presenten a Bruselas sus observaciones sobre el caso.

La Comisión investiga también las ayudas fiscales de Luxemburgo a la financiera de Fiat y se plantea abrir nuevos expedientes a raíz de las revelaciones del caso 'Lux Leaks', según las cuales este país tiene acuerdos fiscales secretos ventajosos con varios centenares de empresas. Las filtraciones han afectado a la credibilidad del presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker, que era primer ministro de Luxemburgo en el momento de estas decisiones tributarias anticipadas (tax rulings).

Según la evaluación preliminar de Bruselas, el acuerdo fiscal de Luxemburgo con Amazon "no respeta el principio de plena competencia" puesto que confiere "una ventaja a Amazon" que además se otorga "de forma selectiva". El Ejecutivo comunitario "considera, en esta fase, que constituye una ayuda de Estado".

"La Comisión estima que la decisión anticipada contestada tiene como efecto reducir las cargas tributarias que la entidad afectada debería normalmente asumir en el ejercicio de actividad, y que por tanto debe considerarse una ayuda al funcionamiento", señala el texto publicado este viernes.

"En estos momentos, la Comisión no dispone de ningún elemento que indique que la medida impugnada pueda considerarse compatible con el mercado interior", señala el Ejecutivo comunitario.

El acuerdo con Luxemburgo que Bruselas investiga se remota a 2003 y todavía está en vigor. Se aplica a la filial de Amazon llamada Amazon EU Sàrl, que está basada en Luxemburgo y registra la mayoría de los beneficios en Europa de Amazon. Basándose en la metodología fijada por la decisión anticipada, Amazon paga un canon fiscalmente deducible a una sociedad de responsabilidad limitada con sede en Luxemburgo, pero que no está sujeta al impuesto de sociedades en Luxemburgo.

Como resultado, la mayoría de los beneficios europeos de Amazon se registran en Luxemburgo pero no se gravan en Luxemburgo.

Bruselas considera que la cuantía de este canon, que reduce los beneficios imponibles de Amazon cada año, podría no estar en línea con las condiciones de mercado. Por ello estima que la decisión tributaria anticipada podría subestimar los beneficios imponibles de Amazon y por tanto concederle una ventaja económica al permitir al grupo pagar menos que otras empresas cuyos beneficios se adjudican en línea con las condiciones de mercado.

La comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, se ha comprometido a terminar las investigaciones sobre Amazon y Fiat, y también a las que afectan a los acuerdos de Irlanda con Apple y de Holanda con Starbucks, esta primavera.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha abierto este miércoles siete expedientes sancionadores a fabricantes y distribuidores de automóviles por la presunta comisión de prácticas prohibidas. Según el organismo, existen "indicios racionales" de que se han pactado precios, se ha intercambiado información "sensible" y se han establecido acuerdos para limitar la libre competencia en el sector.

La investigación del supervisor tiene dos ejes. Por una parte, los expedientes anunciados afectan a una buena parte de los vendedores del mercado automovilístico español. Tras realizar investigaciones entre los meses de junio y julio de este año, la CNC apunta a las distribuidoras de Volkswagen, Audi, Seat, Nissan, Toyota, Land Rover, Hyundai y Opel por "fijación de precios y condiciones comerciales" y por compartir datos "comercialmente sensibles".

En segundo lugar, planea la sospecha sobre la relación entre fabricantes y concesionarios. La CNC cree que una serie de productores y vendedores han colaborado compartiendo información "estratégica". Se trata en este caso de Nissan, Renault, Toyota, Chrysler, General Motors, Fiat, Ford, Chevrolet, Hyundai, Honda, Kia, Peugeot, Citroën, Volkswagen, Audi, y de las consultoras Urban Science y Snap-On Business Solutions.

En un comunicado, la CNC asegura que la investigación de los cárteles es una de sus prioridades por "la especial gravedad" del perjuicio que causan a los consumidores, y advierte de que la sanción, de certificarse la comisión de prácticas ilícitas, podría alcanzar el 10% del volumen de negocio total de las infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de la imposición de la multa.

A modo orientativo, cabe señalar que la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), estima que la facturación de los puntos de venta supera los 22.000 millones de euros anuales. Por su parte, ANFAC, la patronal de los fabricantes del sector, no ha precisado cifras.

Patronal y consumidores, enfrentados

Tras el anuncio del organismo supervisor, fuentes de ANFAC han asegurado que la CNC no se ha dirigido a los fabricantes en ningún momento y han insistido en que, a su juicio, la investigación "está más enfocada a los concesionarios". Estas mismas fuentes han exigido que "no se prejuzgue la decisión final" y han recordado que "por el momento, no hay un sanción".

En la misma línea, Faconauto ha afirmado que "no tiene constancia" de las prácticas referidas por la CNC. "El del automóvil es un sector con mucha competencia entre diferentes marcas y concesionarios, eso lo sabe todo el mundo", han insistido. Además, se ha defendido con el argumento de que el precio de los automóviles que se venden en España es cada vez más bajo, al tiempo que aumentan los descuentos: "El precio medio efectivo ha descendido un 9,3% desde 2007 y la promoción media por vehículo ha pasado de los 18.44 euros en 2007 a los 3.970 euros en lo que va de ejercicio", ha señalado la patronal.

Sin embargo, estos datos no convencen a la organización de consumidores FACUA. En declaraciones a este medio, su portavoz, Rubén Sánchez, ha explicado que la bajada de precios en el sector responde a la actual coyuntura económica, a la caída de la calidad de los vehículos que se venden en España y al progresivo abaratamiento de las tecnologías y de los componentes electrónicos.

Al tiempo, Sánchez ha calificado como de "extraordinaria gravedad" los hechos que plantea la CNC, ya que afectan a un "sector clave" para la mayoría de consumidores y porque muchas de las empresas del sector "reciben enormes subvenciones". En concreto, y según datos de la agencia de calificación Axesor correspondientes a 2012, hay hasta tres empresas del sector entre las 10 más financiadas por el sector público: Peugeot-Citroën, que ocupa la primera posición con más de 66 millones de euros recibidos en un único ejercicio; Renault, que ocupa la quinta posición con 23 millones de fondos públicos e Iveco, no afectada por la investigación de la CNC y que recibió 20 millones en 2012.

"Como contrapartida a ese dinero público, las empresas someten al Gobierno a un chantaje en el que exigen vender coches subvencionados a cambio de no cerrar fábricas", ha dicho Sánchez. Si se confirman las sospechas de la CNC, ha añadido, se tratará de un "doble escándalo" en toda regla.

Además, FACUA ha reclamado que se modifique al alza la cuantía de las sanciones que impone Competencia. En palabras de su portavoz, "es rentable cometer fraudes en esta materia": "Puedes llevar 20 años pactando y la mayor multa es de apenas el 10% del negocio de un año".

Bajo sospecha

No es la primera vez en la que la CNC advierte prácticas contrarias a la libre competencia en el sector del automóvil. A principios de mes, el supervisor multó con 35 millones de euros a 17 empresas y 2 asociaciones de alquiler de vehículos. En aquella ocasión, el organismo consiguió probar la existencia de un cártel activo entre 2005 y 2011 que tenía por objetivo la restricción de la competencia y la fijación de precios similares entre todas las compañías.

A partir de ahora, según el propio comunicado de Competencia, el organismo dispone de 18 meses para la instrucción y la resolución de los expedientes, que podrían concluir con una multa millonaria. Eso sí, la nota difundida por el supervisor abre la puerta a que alguna de las empresas preguntamente infractoras quede libre del pago de la correspondiente sanción: "La empresa que forma parte de un cártel y aporta elementos de prueba puede beneficiarse de la exención de pago o de una considerable reducción del importe", se señala.