El Estado italiano deberá indemnizar a la ONG alemana Sea Watch con más de 76.000 euros por los gastos derivados del bloqueo en 2019 del barco capitaneado por la activista Carola Rackete, según dictó este miércoles el tribunal de Palermo, en la isla de Sicilia.

La sentencia establece que el Estado debe reembolsar los gastos patrimoniales documentados y sostenidos por la organización entre octubre y diciembre de 2019, lo que incluye costes portuarios, de agencia, el combustible para mantener la nave activa y los gastos legales, confirmó este miércoles a EFE la ONG.

Los hechos se remontan a junio de 2019 cuando Rackete, entonces capitana del buque Sea Watch 3, decidió entrar sin permiso en el puerto de la isla italiana de Lampedusa para desembarcar a 42 migrantes que había rescatado en el Mediterráneo Central.

Con esta acción, la activista desoyó la prohibición del entonces ministro del Interior, el ultraderechista Matteo Salvini, quien mantenía una férrea política de "puertos cerrados".

Tras pasar 17 días en el límite de las aguas territoriales, Rackete rompió el bloqueo en una maniobra en la que la embarcación humanitaria golpeó a una patrullera de la Guardia de Finanza (policía fronteriza y económica), lo que supuso el arresto inmediato de la capitana. Aunque fue liberada pocos días después, su figura se convirtió en un símbolo de la resistencia contra las políticas migratorias de Salvini.

La portavoz de Sea-Watch, Giorgia Linardi, afirmó que la resolución del tribunal demuestra que la desobediencia civil es la "protección del derecho internacional" frente a quienes abusan de su posición de poder para "pisotearlo" en perjuicio de los derechos y libertades de todos.

Linardi lamentó que el Gobierno identifique a las ONG como el "enemigo a batir" en lugar de trabajar para evitar nuevas tragedias y sentenció que, a diferencia del Ejecutivo, ellos no mirarán hacia otro lado ni aceptarán "acostumbrarse a los cuerpos de personas ahogadas" en las playas.

Por su parte, Hermanos de Italia (FdI), el partido de la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, respondió a la noticia calificándola de "bofetada moral para todos los italianos honrados".

La resolución del tribunal de Palermo llegó un día después de que la primera ministra publicara un vídeo en redes sociales criticando a la justicia por impedir la expulsión de un migrante con antecedentes penales.

Meloni acusó a una "parte politizada de la magistratura" de obstaculizar sistemáticamente las acciones del Ejecutivo contra la "inmigración ilegal de masas" y afirmó que su Gobierno continuará "con determinación" para combatir la inmigración irregular.

La semana pasada, su Ejecutivo introdujo un paquete de medidas para endurecer su política migratoria que incluye la posibilidad de imponer bloqueos navales temporales y procedimientos acelerados para el retorno inmediato de migrantes desde las fronteras.

Un total de 57.738 migrantes han llegado en cayuco o patera a España este 2024, cifra que supone un nuevo récord histórico en el número de personas que han accedido por vía marítima a las costas españolas de forma irregular, al superar las 57.498 entradas de este tipo registradas en 2018.

Las 57.738 personas que han alcanzado el país por vía marítima desde que comenzó el año hasta ayer, 15 de diciembre, lo han hecho en 1.719 embarcaciones y la gran mayoría (43.737) ha llegado a Canarias, según el último balance al respecto publicado este lunes por el Ministerio del Interior y recogido por la Agencia EFE.

En los primeros quince días de diciembre han accedido al archipiélago 2.312 personas tras superar la que es considerada una de las rutas migratorias más peligrosas del mundo después de un noviembre que concentró, en un solo mes, 7.338 entradas a las islas.

Las cifras conocidas este lunes no suponen un récord en el número total de llegadas a España, ya que si se tienen en cuenta también los accesos por vía terrestre a Ceuta y Melilla (que incluyen las entradas a nado) en 2024 el cómputo total asciende a 60.216 y en 2018 hubo 64.298, con muchas más llegadas por vía terrestre a las ciudades autónomas. Otra diferencia respecto a 2018 es que en aquel año la inmensa mayoría de las llegadas por mar fueron a la península y a las Islas Baleares (54.703) y este año el grueso de los accesos ha sido por Canarias (43.737).

Respecto al año pasado, el total de llegadas irregulares por cualquier vía al país ha aumentado un 14,5 % de los 52.591 migrantes que llegaron entonces a los 60.216 actuales.

A diferencia de lo ocurrido en Canarias, el número de personas que han llegado por mar al resto de España ha descendido respecto a 2023: un -2,2 % en el caso de las entradas a la península y las Islas Baleares (de 14.259 a 13.952) y, en mayor medida, en Ceuta (de 60 a 28 migrantes) y Melilla (de 180 a 21).

En cuanto a las llegadas por vía terrestre, han aumentado en la ciudad autónoma de Ceuta de las 1.044 que se habían contabilizado a estas alturas en 2023 a las 2.386 registradas este año, mientras que en Melilla han bajado de 160 a 92. 

Los ministros de Pesca de la Unión Europea (UE) lograron este miércoles cerrar por unanimidad un acuerdo sobre las posibilidades de pesca en aguas comunitarias del Atlántico y el Mediterráneo en 2025, según indicaron fuentes diplomáticas y recoge EFE. Entre las medidas acordadas se encuentran herramientas para amortiguar el recorte al arrastre en el Mediterráneo frente la propuesta de la Comisión Europea que quería reducir en un 79% los días de pesca, hasta una media de 27 días de trabajo.

El acuerdo se logró tras dos días de reunión en Bruselas, marcados por la oposición de España al recorte en los días de pesca en el Mediterráneo que había planteado la Comisión Europea (CE) a finales de noviembre. "El acuerdo alcanzado en el Consejo de Agricultura y Pesca (de la UE) permitirá mantener las poblaciones de peces en niveles sostenibles y proteger el entorno marino, al tiempo que se considera también la viabilidad del sector", escribió la presidencia húngara del Consejo de la Unión Europea en su perfil de la red social X.

Las negociaciones se han saldado con un acuerdo para el reparto de la pesca en el Atlántico y el mar del Norte y para las posibilidades de pesca en el mar Negro y el Mediterráneo, que ha centrado los esfuerzos negociadores de los ministros para garantizar la supervivencia de la flota de arrastre que faena en la zona.

Lo que ha complicado el debate ha sido esa reducción del esfuerzo pesquero en el Mediterráneo, que según denunciaba el sector era una "sentencia de muerte" para los arrastreros, que en los últimos cinco años ya han soportado un recorte de la actividad del 40%, lo que ha limitado sus días de trabajo a unos 130 al año.

Según ha detallado el nuevo comisario de Pesca de la UE, Costas Kadis, en rueda de prensa al término de la reunión, en el acuerdo se incluye "un mecanismo de compensación ampliado que aliviará el impacto socioeconómico de la reducción del esfuerzo" para el arrastre. Recurrir a esta herramienta amortiguará, en parte, el recorte al arrastre que pide Bruselas, ya que permite recuperar días de actividad si se cumplen ciertas medidas medioambientales —a elegir entre 12— como puertas voladoras, la imposición de vedas o el cierre temporal de algunas zonas para proteger a las especies demersales cuya recuperación preocupa a la Comisión: los alevines de merluza y la gamba roja.

En noviembre, el Ejecutivo comunitario publicó una propuesta que habría supuesto una reducción del 79% en los días de pesca para la flota de arrastre española en el Mediterráneo, de modo que esos barcos solo podrían salir al mar 27 jornadas al año. A su llegada al encuentro de los ministros el pasado lunes, el titular de Agricultura y Pesca español, Luis Planas, aseguró que esa propuesta de Bruselas era "claramente inaceptable". "Vamos a intentar en estas próximas 48 horas buscar una solución que sea positiva y constructiva", comentó Planas.

España, Francia e Italia llegaron unidas a la reunión para afrontar la negociación de las posibilidades de pesca en el Mediterráneo. De hecho, Planas dijo el lunes que los tres países estaban trabajando en una alternativa técnica con la presidencia húngara del Consejo de la UE frente a la propuesta de la Comisión.

Recordó que España viene defendiendo "no solo este año, sino en años anteriores que hay medidas alternativas", como exclusiones de zonas de pesca, "que han tenido un resultado positivo".

El Gobierno redobla su apuesta por la desalación de agua. Barcelona y su área metropolitana tendrán a finales de esta década otras dos desaladoras para asegurar el abastecimiento de agua para los vecinos y los turistas, según anunció este lunes Transición Ecológica. También está prevista la construcción de otras dos en Málaga y Almería, y se ampliarán al menos cinco más en la península. Esta tecnología, durante años demasiado cara e infrautilizada, ha pasado a ser una de las herramientas para luchar contra la sequía en el mediterráneo, y según los expertos será cada año más indispensable.

La mayor sequía jamás registrada en Cataluña ha precipitado el acuerdo para construir las desaladoras Tordera II (Blanes) y Foix/Cubellesm, que se espera que comiencen a funcionar el 2028 y 2029, respectivamente. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, anunció también este lunes que a partir de junio comenzarán a trasladar agua en barco desde Sagunto (Valencia) si continúa la escasez de precipitaciones alrededor de Barcelona, de forma que los vecinos y los turistas tengan garantizada el agua de boca. La que llegue desde Sagunto también será desalada, ya que la desalinizadora valenciana apenas se utiliza en este momento, y si se pone a funcionar a pleno rendimiento no afectará al abastecimiento de agua local, según afirmó Ribera.

La planta de Sagunto es uno de los muchos ejemplos de desalinizadoras españolas que se encuentran infrautilizadas. Según el último informe de Acuamed, una empresa pública que gestiona once macrodesaladoras en España, la de Sagunto produjo en 2022 el 2% de su capacidad total de agua, la de Castellón el 21%, la de Marbella el 31% y la de Moncofa (Castellón) el 0,2%.

El motivo es que la desalación es un proceso caro que no puede competir con el resto de fuentes de obtención de agua, y solo se utiliza en situaciones de emergencia o para sectores económicos muy rentables, principalmente la agricultura intensiva bajo plásticos. Las plantas desalinizadoras tienen un consumo energético muy elevado que encarece la producción porque se necesita aplicar mucha presión en el proceso de filtrado del agua, y no ha ayudado que en los últimos años haya subido el precio de la electricidad a raíz de la guerra en Ucrania.

Daniel Prats, catedrático de Ingeniería Química en la Universidad de Alicante, cifra el precio del agua desalada hoy entre los 0,80 y 1,00 euros por metro cúbico (1.000 litros), una cantidad en la que está incluida el coste de generación y la amortización de la construcción de la planta. Sobre el coste total, la energía representa entre el 30-40% del total del coste.

De esta manera, los ayuntamientos o empresas que tienen contratos de suministro de agua con las desaladoras suelen tener un consumo intermitente que solo se activa en situaciones de emergencia. La agricultura es en realidad el gran consumidor de agua desalada y en 2022 compró el 60% de la producción de Acuamed debido al endurecimiento de la sequía y la disminución de los permisos de riego por pozos que conceden las comunidades autónomas y las cuencas hidrográficas.

No obstante, el precio al que acceden al agua desalada los agricultores está subvencionado para mantener la competitividad de las explotaciones, y sobre todo para evitar protestas en el campo, como las que ocurren a menudo por el precio y el acceso al agua del trasvase Tajo-Segura. El Ministerio de Transición Ecológica tiene establecido un canon de venta de agua desalada de entre 30 y 40 céntimos por metro cúbico, aunque sigue siendo bastante superior al agua de embalse o pozo, que se sitúa por debajo de los 10 céntimos.

En todo caso, Prats defiende que el agua es ahora mucho más accesible para ayuntamientos y profesionales que en el pasado, ya que la tecnología es mucho más eficiente. De media, producir un metro cúbico de agua desalada consume unos 3 kilovatios hora de electricidad, mientras que hace una década eran unos 5 kilovatios, y hace cuatro décadas podía alcanzar los 30 kilovatios, diez veces más. Su coste también se reduce drásticamente si esa energía se obtiene de fuentes renovables, y en zonas de mucho sol como Alicante o Murcia las desaladoras podrían funcionar prácticamente con coste cero durante varios meses del año mediante paneles solares.

El gran salto tecnológico en el sector se dio a partir de los años 80, cuando se pasó de un sistema de desalación por evaporación a uno de filtrado por membranas. La nueva técnica, llamada ósmosis inversa, redujo enormemente el consumo de energía porque pasó de emplear calor a usar presión. El problema es que alrededor del 60% del agua no terminaba de atravesar las membranas desaladoras y la energía consumida se perdía, pero recientemente se ha avanzado todavía más y ahora es posible recuperar la energía aplicada sobre el agua no filtrada, incrementando aún más la eficiencia. Lo que todavía no se ha logrado resolver es qué hacer con la generación de salmuera que produce la desalación, una pasta de agua mezclada con minerales que se vierte al mar y perjudica el medioambiente.

En España se desalan hoy unos cinco millones de metros cúbicos de agua al día, y en algunas ciudades se ha convertido en imprescindible. Según la Asociación Española de Desalación y Reutilización (AEDyR), la organización de empresas del sector, el 33% del agua consumida en Barcelona durante la primera mitad de 2023 fue desalada. El porcentaje aumentó hasta el 58% si se incluye el agua reutilizada, la que se regenera en las depuradoras para regar jardines y limpiar las calles. En Canarias la desalinización también ha sido un pilar del abastecimiento desde hace décadas, y en Lanzarote y Fuerteventura llega a superar el 80% del total. En Ibiza y Formentera también se utiliza hoy más agua desalada que dulce, y en prácticamente todas las huertas de Almería el agua desalada se usa todo el año para regar cultivos, mezclada con agua de pozos y regenerada.

Jesús Vargas, investigador de la Universidad de Málaga y miembro del Observatorio de la Sequía Ciudadana, explica que esta tecnología sin duda formará parte del futuro de España, pero critica que se espere a situaciones extremas para anunciar su construcción, como ocurre ahora en Barcelona. "Es una tecnología fundamental porque nos da independencia de la climatología, pero hay que planificarla cuando las cosas van bien, no corriendo y sin los procesos de participación adecuados", opina.

María José Polo, catedrática de Ingeniería Hidráulica de la Universidad de Córdoba, coincide en que la desalinización es indispensable para garantizar el acceso al agua en las ciudades, mientras que su uso en el campo a pequeña escala solo funcionará para cultivos de alto valor. Pero recuerda que el proceso también produce el vertido de sales en el mar. "Cuando viertes la salmuera se termina diluyendo, pero ese proceso no es instantáneo, sino que deja una estela de minerales que afecta a la fauna y la flora que a largo plazo es difícil de revertir", dice la investigadora.

Unos cien voluntarios de la ONG Open Arms han instalado la madrugada de este lunes en la playa de la Barceloneta (Barcelona) entre 500 y 650 metros de ropa para simbolizar las "más de 2.600 muertes" de este año en el mar Mediterráneo, ha explicado el director de la organización, Óscar Camps, a Europa Press.

La compañía de teatro La Fura dels Baus ha dirigido la performance, que coincide con la conmemoración del 75 aniversario de la Declaración Universal de los Derechos Humanos (DUDH).

"Hace 9 o 10 años que está ocurriendo de forma sostenida, estamos delante de un holocausto estructural sabido, conocido y silenciado", ha asegurado Camps. También ha avisado de que Naciones Unidas considera 1.000 muertos al año un conflicto armado: "Tenemos tres conflictos armados en el Mediterráneo, aquí a unos centenares de millas de la costa".

El director y fundador ha leído un manifiesto ante la prensa para reivindicar "la situación trágica" y -textualmente- la ausencia de vías legales y seguras para que la gente pueda acceder a un derecho, el derecho de asilo o de refugio. Ha dicho que "detrás de las estadísticas hay historias individuales, sueños truncados y familias rotas", por lo que ha instado a la sociedad a cuestionar sus prioridades. Una de las personas voluntarias que ha participado en el montaje ha explicado que la instalación "intenta mostrar una realidad, que son niños, mujeres y embarazadas".

Camps ha alertado de "la indiferencia de Europa", lejos de los valores navideños como la esperanza, la generosidad y la solidaridad, en sus palabras. Ha concluido con el anuncio de la misión de Navidad (la número 107) prevista para el 22 de diciembre hacia el Mediterráneo Central: "Necesitaremos un poco de todos y todas".

El director artístico de La Fura dels Baus, Carlus Padrissa, ha puesto en valor la colaboración en el montaje: "Estaba lleno de gente que ha cruzado el Mediterráneo con ellos, que les han salvado, que les han ayudado y que estaban agradecidos, ayudándonos a poner toda la ropa". "Ésta ha sido la fuerza de la acción, de abrir las manos, de estar activos en un mundo en el que cada vez estamos más atontados por la televisión y las pantallas", ha destacado.

Además, Padrissa ha dicho que "lo más importante" es que el día 22 Open Arms pueda zarpar; y ha pedido fondos para -en sus palabras--poderlo pagar y ayudar a la gente que no ha perdido la vida.

La nacionalización del banco malo, como se dio en llamar a la Sareb (Sociedad de Gestión de Activos Procedentes de la Reestructuración Bancaria), que acaba de decidir el Consejo de Ministros en un decreto ley, es sólo el penúltimo caso en que los contribuyentes terminan pagando sumas milmillonarias por fiascos que, en principio, no les iban a costar “ni un euro”. Esa fue la promesa del Gobierno respecto al rescate financiero, en palabras del exministro del PP Luis de Guindos. También la que repitió su compañera de partido y exministra Ana Pastor sobre las autopistas radiales quebradas. Pero la compra del banco malo resulta ser especialmente escandalosa no sólo por su cuantía, unos 35.000 millones de euros, sino porque, además, el desembolso viene a sumarse a los 66.577 millones de euros públicos que ya ha costado el rescate financiero entre 2012 y 2018, según los últimos cálculos del Tribunal de Cuentas.

Otros pufos sonados, aunque de menor volumen, saltan a la memoria, la mayoría relacionados con infraestructuras acometidas bajo la fórmula de la colaboración público/privada por constructoras a las que ha tenido que rescatar o indemnizar el Estado. Es decir, el contribuyente. Las autopistas radiales, el proyecto Castor, el túnel del Pertús o la AP-7 son los casos más sangrantes.

El secretario de Estado de Economía, Gonzalo García Andrés, no quiere llamarla “nacionalización”, pero la compra por un precio simbólico de las participaciones del resto de los accionistas de la Sareb supone su toma de control por el Estado. Desde que Eurostat obligó a España a reclasificar como sector público al banco malo e incluir sus 10.500 millones de patrimonio neto negativo como déficit público y sus 34.918 millones pendientes de devolver como deuda del Estado, el cambio de su régimen jurídico era obligado. Aunque también hay otra realidad imperiosa: la Sareb se encuentra en quiebra técnica. Ni siquiera la conversión de 1.429 millones de euros de deuda subordinada en capital el pasado julio –hubo otra en 2016, por 2.170 millones–, que debería haber servido para restablecer el equilibrio patrimonial y compensar las pérdidas de 2020 –1.073 millones– ha conseguido salvar al banco malo.

Según admite la Sareb en el informe de actividad del primer semestre de 2021, los números rojos han consumido íntegramente sus fondos propios, incluida la deuda subordinada. Pero, como desde marzo de 2020 y mediante real decreto-ley, al banco malo no se le aplica el artículo de la Ley de Sociedades de Capital que obliga a una sociedad a disolverse si su patrimonio neto es inferior a la mitad del capital social, se le permite seguir trabajando “incluso con insuficiencia de recursos propios”.

La Sareb fue una idea controvertida desde su nacimiento. Cuando en 2012 adquirió los más de 200.000 activos tóxicos de las entidades financieras rescatadas –inmuebles y préstamos morosos– lo hizo por un precio inflado: 50.781 millones de euros. La Comisión Europea calculó que se habían pagado 19.000 millones por encima de su valor de mercado. En sus nueve años de vida ha conseguido vender el 40% de esa cartera y cancelar el 31,2% de la deuda que emitió para adquirir el ladrillo tóxico. Mientras acumulaba unas pérdidas que rozan los 6.000 millones de euros. En ese último informe semestral, la Sareb reconoce que le va a resultar “imposible” generar flujos de caja suficientes” hasta 2027 –el plazo fijado para vender todos los inmuebles– con los que amortizar íntegramente la deuda emitida.

Ésa es la sociedad que compra ahora el Estado, a través del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB), que ya ha hecho una oferta a los 26 bancos y aseguradoras con los que se reparte el capital social de la Sareb: un céntimo por cada 39.710 acciones. Lo que supone valorar el banco malo en 360 euros. El FROB compraría las participaciones de las entidades privadas por un máximo de 194,35 euros.

Hasta ahora, el FROB poseía el 45,9% de la Sareb. Y no podía por ley superar el 50%. Es lo que acaba de cambiar el Gobierno para adaptarse a las exigencias de la UE. El resto del capital se lo reparten el Santander –22,23%–, CaixaBank –12,24%–, Sabadell –6,61%–, Kutxabank –2,53%–, Ibercaja –1,43%–, Bankinter –1,37%–, Unicaja –1,27%–, Cajamar –1,21%–, Mapfre –1,11%– y otras 17 entidades bancarias y aseguradoras con paquetes inferiores al 1%.

La próxima duda es si los bancos venderán toda su participación, lo que les haría perder sus activos fiscales diferidos o DTA, que les permiten rebajar la factura con Hacienda por el impuesto de sociedades. También si será necesario prorrogar más allá de 2027 la vida de la Sareb, en vista de los problemas que está teniendo para cumplir con su mandato y liquidar el ladrillo tóxico que se pudre en sus cuentas.

El agujero del banco malo hará un poco más indigerible si cabe la enorme factura del rescate financiero. La última cifra sobre su coste corresponde al Tribunal de Cuentas, que eleva en 852 millones el cálculo del Banco de España. El supervisor bancario no actualiza el dato desde noviembre de 2019 y con números referidos a diciembre de 2018. Según el Tribunal de Cuentas, el coste asumido por el FROB se eleva a 45.344 millones de euros, mientras que los 21.295 millones restantes han corrido a cargo del Fondo de Garantía de Depósitos, que se nutre de las aportaciones de los bancos. De la cifra total, sólo se han recuperado, de acuerdo con el Banco de España, 4.477 millones de euros. Y únicamente podrán recuperarse 9.560 millones de euros cuando el FROB venda su participación en la antigua Bankia, desde marzo integrada en Caixabank.

La fusión de ambos bancos obligó al FROB, que poseía un 61,83% de la rescatada Bankia, a actualizar el valor contable de esa participación, que se convirtió en un 16,12% de CaixaBank. Esa revisión se tradujo en un impacto negativo de 3.556 millones de euros para la entidad pública. Por ese motivo sus pérdidas en 2020 se multiplicaron por 13. En resumen, otro roto más en el descosido monumental del rescate financiero. Ateniéndose sólo a las cifras previstas por el Banco de España, sólo se ha recuperado el 9,8% del dinero público empleado y, en el mejor de los casos, sólo podrá recuperarse el 31% si se privatiza Bankia al precio que prevé el FROB.

Tampoco está claro el desenlace de otro capítulo negro para las finanzas públicas, pese a que arranca incluso más atrás que la crisis financiera. Las autopistas radiales empezaron a inaugurarse en 2003 y las empresas que las construyeron a cambio de explotarlas en régimen de concesión durante 30 años –con peajes para los usuarios– quebraron una tras otra a partir de 2012. Nunca alcanzaron el tráfico mínimo que les habría permitido sobrevivir. Abertis, ACS, Sacyr, Ferrovial, Isolux Corsán, OHL, Comsa, Globalvía, Ploder, Sando, Azvi, Europistas, Budimex… vieron en la colaboración público/privada que les ofrecía el Estado una oportunidad de oro. Nada más lejos de la realidad. Todas ellas terminaron por reclamar la Responsabilidad Patrimonial del Estado, el derecho que asiste a cualquier ciudadano de ser indemnizado por toda lesión que sufra en sus bienes y derechos como consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos.

El procedimiento para obtener esa reparación es largo. En el caso de las nueve radiales aún no se ha cerrado. Así que, en el transcurso de la última década, los bancos acreedores de las constructoras han tenido tiempo de vender su deuda a toda una serie de fondos: King Street, Taconic, Attestor Capital, Titulización de Activos son algunos de ellos. En otras palabras, el dinero que les pague el Estado caerá en manos de estos fondos de inversión.

Y no es poco. Según los cálculos del propio Gobierno para los Presupuestos Generales de 2019, puede alcanzar los 1.800 millones de euros. Ese mismo año, el Consejo de Ministros decidió limitar la responsabilidad patrimonial por las radiales a un máximo de 3.305 millones. Pero los propios acreedores lo elevan hasta los 4.500 millones. La patronal de la construcción, Seopan, llegó a cifrar en 5.657 millones el rescate.

De momento, las radiales R3 (Madrid-Arganda) y R5 (Madrid-Navalcarnero) costarán 119,15 millones de euros de dinero público; la AP-41 (Madrid-Toledo), 52,92 millones; la M-12 (Madrid-Barajas), 46,46 millones y la AP-36 (Ocaña-La Roda en Albacete), 319,6 millones. Las liquidaciones aún provisionales de la Circunvalación de Alicante y la Circunvalación Cartagena-Vera suponen 307,5 y 282,7 millones, respectivamente. La R-4 (Madrid-Ocaña), costará cero euros, porque el Estado tendrá que pagar por expropiaciones más de lo que costó la autopista. Y la R-2 (Madrid-Guadalajara) está aún pendiente de cálculo.

En los Presupuestos Generales de este año, se ha consignado el pago de 560 millones que, sumados a los 255,4 millones destinados a este fin en los de 2021, suponen 815,4 millones como factura inicial. Aunque la batalla puede alargarse aún más porque los fondos han recurrido en el Tribunal Supremo la fórmula utilizada por el Gobierno para calcular las indemnizaciones.

Las nueve radiales son ahora gestionadas por una sociedad estatal, Seittsa, dependiente del Ministerio de Transportes, y las autopistas son gratuitas.

También está pendiente de cálculo la compensación que reclama Abertis por el fin de la concesión de la AP-7, la Autopista del Mediterráneo. En agosto de 2021 venció el contrato, uno de los que el Gobierno decidió no renovar para que las autopistas pasaran a ser gratuitas. Acesa, filial de Abertis y ésta, a su vez, propiedad de la española ACS y la italiana Atlantia, reclama 3.826 millones al Estado por la ampliación y mejora de la autopista, que sufragó en la confianza de que el aumento del tráfico haría más que rentable la inversión. Ambas partes firmaron un convenio en 2006 que obligaba al Estado a compensar a la empresa si esa expectativa de tráfico e ingresos no se cumplía. La crisis de 2012 estalló y se llevó por delante los peajes de la AP-7. Pero el Ministerio de Transportes sólo está dispuesto a pagar a Abertis 1.291 millones. Preguntada por infoLibre al respecto, la empresa asegura que se encuentra a la espera de que la Administración se pronuncie. Por su parte, el departamento de Raquel Sánchez explica que está “terminando de calcular la cifra” y que ésta “no es objeto de negociación con la concesionaria”. “El resultado que se obtenga”, apunta, “será el de aplicar las directrices previstas en los reales decretos, los convenios firmados, las normas, etcétera, interpretados de acuerdo con los criterios jurídicos de la Abogacía del Estado y los criterios de los técnicos del departamento”. El ministerio tenía seis meses para contestar, un plazo que acaba este mismo mes de febrero.

Si el nombre de Abertis se repite en la reclamación al Estado por las autopistas radiales y por la AP-7, el de ACS, la constructora de Florentino Pérez, aparece por duplicado en otros dos fiascos pagados por el contribuyente: el proyecto Castor y el túnel del Pertús.

El cierre del almacén de gas que Escal UGS, una empresa propiedad de ACS y la canadiense UGS, construyó frente a las costas de Castellón, ha costado a las arcas públicas 1.350 millones de euros. Es la cantidad que la firma pidió al Estado en 2014 después de que los múltiples seísmos que se atribuían a la instalación pusieran en pie de guerra a los vecinos de Vinarós y forzaran su clausura. La inyección de gas en el depósito submarino había encendido las alarmas de ecologistas y partidos políticos. Pero la revelación de que, además, el Estado había firmado con la empresa una compensación millonaria por el fin abrupto de la concesión –30 años– desató el escándalo.

Aún faltaban más detalles para redondear la operación. El Gobierno adjudicó el almacén a la semipública Enagás, que además debía encargarse de pagar a Escal UGS. Y para cubrir ese desembolso, le permitió utilizar una cantidad a cuenta de los peajes y cánones del gas: 80 millones al año. De manera que sería el consumidor quien abonara en sus recibos la indemnización.

Pero Enagás transmitió ese derecho de cobro a tres bancos, Santander, Caixabank y Bankia, que le adelantaron el dinero para pagar a Escal UGS. A su vez, las tres entidades pasaron a recibir los abonos procedentes de los peajes y cánones del gas, que les ingresaba la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Hasta que el Tribunal Constitucional anuló ese derecho de cobro en diciembre de 2017, atendiendo a un recurso presentado por el Parlament y la Generalitat de Catalunya, junto con 50 diputados nacionales del PSOE. Los bancos acudieron al Tribunal Supremo y éste les dio la razón en octubre de 2020.

Sin embargo, ACS no se da por satisfecha y, según publicó Cinco Días, está estudiando presentar un recurso contencioso administrativo contra el Ministerio de Transición Ecológica por el lucro cesante de la concesión otorgada en 2008 por 30 años. La empresa de Florentino Pérez no ha querido confirmar a infoLibre si, en efecto, va a demandar al Gobierno por la clausura de Castor.

El contrato que otra filial de ACS, TP Ferro, constituida al 50% con la francesa Eiffage, firmó con el Gobierno también incluía una cláusula de rescate en caso de que el negocio no cumpliera sus expectativas de lucro. Lo suscribieron en 2004 para construir y explotar el tramo ferroviario entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia), que incluye el túnel del Pertús y por donde debería pasar el AVE. Para la obra, TP Ferro recibió una subvención de la UE de 636 millones de euros, la mitad del coste.

Al igual que ocurrió con las autopistas, las previsiones de tráfico de TP Ferro en ese tramo no se cumplieron. La empresa se declaró en concurso de acreedores en septiembre de 2015 y fue liquidada un año después. En cumplimiento del contrato, pide una indemnización al Estado de 450 millones de euros, más otros 250 millones por daños y perjuicios. Pero ni España ni Francia quieren pagar. Así que TP Ferro acudió en 2020 al tribunal arbitral de Ginebra para conseguir la compensación. La empresa culpa de la falta de tráfico en el tramo fronterizo a los retrasos en la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. Desde que se liquidó TP Ferro, son las empresas públicas española y francesa, Adif y SNCF, las encargadas de gestionar los 44,4 kilómetros de vías, a través de una sociedad constituida al 50% y llamada Línea Figueras Perpignan SA.

Sumando sólo este puñado de grandes fiascos, el coste para los contribuyentes de la socialización de pérdidas empresariales durante la última década puede alcanzar los 72.871 millones de euros.

El barco de rescate Sea Watch 3navega por el mar Mediterráneo con 400 personas a bordo, tras efectuar varios rescates este lunes, según ha informado la ONG Sea Watch a través de su cuenta en la red social Twitter.

La organización ha detallado en un mensaje publicado en la red social que en las últimas horas han avistado un bote que "amenazaba con hundirse", aunque han podido salvar a todos los migrantes "en un difícil rescate", según informa Europa Press. 

Poco más tarde, el barco ha encontrado una embarcación de madera "en peligro", por lo que han procedido a rescatar a todas las personas a bordo del mismo. Entre los migrantes rescatados "hay muchos que necesitan tratamiento médico urgente", ha señalado Sea Watch.

Por la mañana, Sea Watch ha informado de que el Sea Watch 3 navegaba con 322 personas, tras rescatar a más de 200 personas que viajaban en tres embarcaciones distintas en el mar Mediterráneo.

"Junto con las personas de los dos recates del domingo, 322 invitados están ahora a salvo, a bordo con nosotros", ha trasladado Sea Watch, que ha compartido unas fotografías en las que puede verse a los migrantes en las embarcaciones y subiendo al Sea Watch 3.

Una portavoz de la ONG ha explicado a la agencia de noticias DPA que "el barco está muy lleno". Entre los migrantes figuran muchos niños y jóvenes.

Organizaciones privadas operan en el Mediterráneo central para rescatar a migrantes de sus aguas. Embarcan en las costas del norte de África, sobre todo de Libia y Túnez, para alcanzar la Unión Europea, donde buscan refugio o una vida mejor. Durante la peligrosa travesía, a menudo las embarcaciones zozobran y muchas personas pierden la vida.

Naciones Unidas calcula que este año casi 1.180 migrantes han desaparecido o han sido dados por muertos en la travesía del Mediterráneo central.

Varias embarcaciones y helicópteros buscan a nueve personas que iban a bordo de una patera desde el sábado por la noche frente a las costas de Mazarrón, Murcia. Hasta el momento se han encontrado los cuerpos sin vida de dos de ellos, han rescatado a tres y buscan a otros nueve ocupantes, por lo que serían 14 las personas que iban a bordo de la embarcación.

Según los propios migrantes que iban en la barcaza, tras rescatar a tres y encontrarse los cadáveres de dos de ellos, faltarían por localizar a nueve personas más, según han informado fuentes de la Delegación del Gobierno y recoge Europa Press.

El vuelco de la embarcación se produjo este sábado por la tarde frente a la playa de Percheles. Al parecer, varios testigos que se encontraban en la playa dieron la voz de alarma al ver a uno de los migrantes tratando salir del agua.

Salvamento Marítimo coordina la búsqueda de los otros nueve migrantes que iban en la patera, según ha indicado uno de los rescatados, y que están desaparecidos.

España, Italia, Grecia, Chipre y Malta han emitido una declaración conjunta a la Unión Europea (UE) en la que reclaman un reparto más equitativo de la responsabilidad en materia migratoria y destacan la necesidad de que el futuro Pacto Europeo sobre Migración y Asilo "articule una cooperación real y efectiva". El texto ha sido acordado en una reunión que ha tenido lugar este sábado en Atenas y en la que han participado el ministro del Interior español, Fernando Grande-Marlaska, y sus homólogos de Italia, Luciana Lamorgese; Grecia, Notis Mitarachi; Chipre, Nikos Nouris, y Malta, Byron Camilleri, informa Europa Press.

Los cinco ministros destacan que existen "considerables desequilibrios en los textos legislativos propuestos, que aún están lejos de regirse plenamente por el principio de solidaridad y reparto equitativo de la responsabilidad, tal y como se establece en el artículo 80 del Tratado Fundacional de la Unión Europea". "Debemos garantizar una solidaridad europea efectiva con respecto a todos los migrantes y solicitantes de asilo, independientemente de la forma en que hayan llegado al territorio de la UE, teniendo en cuenta la necesidad de establecer un mecanismo de reubicación automático y obligatorio", señalan los ministros en la declaración.

Asimismo, los países firmantes de esta declaración ponen de relieve la necesidad de una cooperación real y efectiva con los países de origen y tránsito, que sería la única forma de "evitar los movimientos primarios y secundarios, el tráfico de migrantes y la pérdida de vidas".

Otra de las peticiones es establecer un mecanismo europeo de retorno gestionado de forma centralizada, que sea coordinado por la Comisión Europea y apoyado por las agencias de la UE a las que afecte, como Frontex.

Grande-Marlaska ha destacado que esta reunión ha sido "fundamental para reforzar nuestra posición negociadora, mantener firme nuestra unión y hablar con una sola voz en la defensa de los intereses de los países de primera entrada". "España, de manera coordinada con el resto de países Med5, y en permanente contacto con los otros Estados miembro y las instituciones UE, mantiene una posición negociadora que se apoya en la defensa de una política europea común de migración, asilo y fronteras, respetuosa de los principios y valores de la UE", ha resaltado.

La ONG alemana Sea Watch ha informado este domingo del rescate de otros 170 migrantes en aguas del Mediterráneo central, en el tercer día consecutivo de operaciones de salvamento, y avisa de que ya son casi 320 las personas rescatadas que tiene a bordo en busca de puerto seguro.

Según ha precisado la ONG en su cuenta de Twitter, en las últimas horas su barco de rescate Sea Watch 3 ha realizado dos operaciones de salvamento para sacar respectivamente a 73 y 97 personas de las aguas, entre ellas mujeres embarazadas, informa Europa Press.

Previamente el barco había rescatado a otras 145 personas en operaciones realizadas el viernes y el sábado, muchos de ellos debilitados por el viaje, para un total de 317 personas que están recibiendo atención en el navío.

La ONG ha avisado de que ha identificado hasta cuatro embarcaciones más "en peligro" en el Mediterráneo Mediterráneo central durante las últimas horas. Hace poco más de una semana, el barco abandonó el puerto español de Burriana (Castellón) después de siete meses de "parada forzosa", como anunció entonces la organización.

El jueves, la tripulación llegó a la zona de búsqueda prevista, a unas 30 millas náuticas de la costa de Libia, donde ha desarrollado las operaciones de los últimos días. Según Naciones Unidas, alrededor de 170 personas han perdido la vida en el Mediterráneo Central en lo que va de año.

El juzgado de Ragusa (Italia) ha desestimado la petición de envío a juicio contra los españoles Ana Isabel Montes Mier y Marc Reig Creus, entonces Jefa de Misión y Capitán del barco de rescate de la ONG Proactiva Open Arms, que se dedica ejercer las tareas de salvamento en el Mar Mediterráneo.

Según la resolución del órgano de justicia decretada en la audiencia preliminar sobre el caso, la acusación que pesaba contra ellos de favorecimiento de la inmigración ilegal y violencia privada "no da lugar para proceder", lo que en la práctica significa que no serán enjuiciados, ha informado Europa Press.

Los hechos se remontan a 15 de marzo de 2018, cuando el barco de salvamento de la ONG española, a petición expresa de las autoridades italianas, intervino en el rescate de 218 personas en peligro en el mar que, después de la evacuación urgente de una mujer y un recién nacido, desembarcaron posteriormente en el puerto de Pozzallo (Sicilia).

Tras una investigación inicial, abierta por la Fiscalía del Distrito de Catania sobre los delitos de violencia privada y conspiración criminal para favorecer la inmigración ilegal, se decidió que la competencia correspondía a los Tribunales de Ragusa.

En ese momento, si bien el juez de las investigaciones preliminares de Catania no identificó ningún elemento idóneo para fundamentar la existencia de ese vínculo asociativo, estableció que "no se puede permitir que las ONG creen corredores humanitarios autónomos fuera del control estatal e internacional, precursores de situaciones críticas dentro de cada país en términos de orden y seguridad".

De este modo, Montes Mier y Reig Creus fueron imputados de una parte, del delito de auxilio a la inmigración clandestina y violencia privada, por haber desatendido las indicaciones de las autoridades italianas que, tras solicitar expresamente la intervención del Open Arms en la operación de salvamento, exigieron su retirada para permitir la intervención de la autodenominada guardia costera libia; y por otra, por no haber solicitado indicación de un POS (Place of Safety) a Malta, mientras la nave seguía navegando hacia el puerto de Pozzallo.

El Juzgado de Ragusa, después de escuchar a las partes, ha decidido dictar sentencia y desestimar el enjuiciamiento de ambos.

El barco de la ONG Proactiva Open Arms ha contactado con Salvamento Marítimo que, ante la negativa o falta de respuesta de los puertos más cercanos, ha autorizado su desplazamiento hacia aguas territoriales españolas, según ha informado Moncloa.

Según informa Europa Press, el Gobierno ha anunciado esta decisión después de que el barco, de bandera española, haya contactado con los países más cercanos para desembarcar a los migrantes. De ellos, Libia, Italia, Francia y Túnez no han respondido y Malta se ha negado a su desembarco.

El barco de la ONG Proactiva Open Arms mantiene a bordo a 307 personas, entras las que se encuentra un bebé recién nacido de tan solo un día, después de que este viernes las rescatase en alta mar a unas 50 millas al noreste de Trípoli, por lo que ha solicitado a Malta puerto de desembarco.

Según informó el jefe de misión de la ONG, Gerard Canals, en el momento del rescate un guardacostas libio se unió a ellos para encontrar otras embarcaciones a la deriva pero finalmente abandonó la escena "sin previo aviso".

El Open Arms ha intentado comunicarse con las autoridades libias pero no ha tenido respuesta y ya ha solicitado una evacuación médica debido al peligro que corre el bebé recién nacido por su vida, además de por otras mujeres embarazadas que se encuentran en la embarcación.

El rescate se produjo el viernes a solo 24 horas de su llegada al Mediterráneo al observar dos barcas de goma en peligro de naufragio con más de 200 personas a bordo, entre ellos niños, bebés y mujeres embarazas.

Los primeros rescatados notificaron que había otra barca más a la deriva, por lo que el Open Arms comenzó a rastrear la zona. Seis horas después informaba del rescate de una tercera embarcación.

A finales del noviembre, la ONG anunció que volvía al corredor entre Libia e Italia, el más mortífero del mundo, para proseguir con las tareas de rescate de personas migrantes ante la "inacción deliberada" de la Unión Europea en esta crisis migratoria y a pesar del riesgo de que de Malta o Italia les impida desembarcar en puertos seguros.

"Seguiremos operando como hasta ahora, respetando el derecho internacional y navegando en aguas internacionales, como hemos venido haciendo siempre, y veremos qué pasa cuando rescatemos", dijo Camps durante la rueda de prensa en la que anunció la vuelta de Open Arms a esta zona del Mediterráneo y tras quedar inoperativo el convenio firmado con el Ministerio de Fomento para colaborar con Salvamento Marítimo en los rescates en el Estrecho de Gibraltar.

El barco de la ONG Proactiva Open Arms ha rescatado en alta mar este viernes 21 de diciembre a 200 personas a bordo de dos barcas, 24 horas después de llegar al Mediterráneo central para continuar con su labor humanitaria con personas migrantes y refugiadas náufragas, según informa Europa Press.

"A solo 24 horas de nuestra llegada al Mediterráneo, Open Arms acaba de rescatar en alta mar a 2 barcas en peligro de naufragio. Más de 200 personas, hombres, mujeres embarazadas, niños, bebés. En el Mediterráneo no hay Navidad", ha afirmado el fundador y director de esta organización española, Oscar Camps.

A finales del noviembre, la ONG anunció que volvía al corredor entre Libia e Italia, el más mortífero del mundo, para proseguir con las tareas de rescate de personas migrantes ante la "inacción deliberada" de la Unión Europea en esta esta crisis migratoria y a pesar del riesgo de que de Malta o Italia les impida desembarcar en puertos seguros.

"Seguiremos operando como hasta ahora, respetando el derecho internacional y navegando en aguas internacionales, como hemos venido haciendo siempre, y veremos qué pasa cuando rescatemos", dijo Camps durante la rueda de prensa en la que anunció la vuelta de Open Arms a esta zona del Mediterráneo y tras quedar inoperativo el convenio firmado con el Ministerio de Fomento para colaborar con Salvamento Marítimo en los rescates en el Estrecho de Gibraltar.

La muerte de más de 200 inmigrantes y refugiados que perdieron la vida ahogados cuando intentaban alcanzar las costas de Europa este fin de semana eleva el balance a más de un millar de muertos en el mar Mediterráneo, según las estimaciones de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Este domingo, una lancha neumática llena de inmigrantes volcó cuando navegaba frente a las costas de Joms, una localidad libia situada al este de Trípoli. La Guardia Costera libia rescató a 41 personas y dio por desparecidas a unas 100. El viernes, otras 103 personas murieron en otro naufragio similar, incluidos tres bebés.

En lo que va de 2018, la Guardia Costera de Libia ha devuelto a su territorio a unas 10.000 personas que intentaban abandonar sus costas a bordo de barcos y embarcaciones con destino a las costas europeas.

"Voy a viajar a Trípoli una vez más esta semana y veré de primera mano las condiciones de los migrantes que han sido rescatados así como los retornados a la costa por la Guardia Costera de Libia", ha anunciado el director general de la OIM, William Lacy Swing, en un comunicado.

La OIM, según ha subrayado, está "determinada para garantizar que los Derechos Humanos de los migrantes son respetados" y que todos hacen esfuerzos "para detener el tráfico de personas, que tanto explota a los migrantes".

La agencia de Naciones Unidas ha dicho que su personal se ha desplegado para dar apoyo y primeros auxilios a los 41 migrantes que sobrevivieron al naufragio de la lancha neumática frente a la localidad libia de Joms.

Tras señalar que está dando ayuda en el punto de desembarque de los supervivientes del naufragio del domingo, la OIM ha indicado que también está aportando apoyo psicosocial en el centro de detención de Tajura, al que serán trasladados los rescatados.

"La necesidad de apoyo psicosocial es alta toda vez que los supervivientes pasaron un tiempo traumatizado en el agua porque su motor se averió solo 30 minutos después de salir desde Garabulli", ha contado al OIM.

Desde el viernes al domingo, cerca de 1.000 inmigrantes y refugiados fueron devueltos a las costas libias por la Guardia Costera, que les interceptó cuando salían a bordo de varios embarcaciones hacia mar abierto. Los interceptados por la Guardia Costera son trasladados a centros de detención en Libia, en los que la OIM sigue prestándoles ayuda.

"Hay un alarmante aumento de muertos en el mar frente a las costas de Libia", ha subrayado el jefe de Misión de la OIM en Libia, Othman Belbeisi. "Los traficantes están explotando la desesperación de los migrantes para que salgan antes de que haya más campañas contra las travesías por el Mediterráneo hacia Europa", ha afirmado.

En su opinión, "los inmigrantes devueltos por la Guardia Costera no deberían ser automáticamente transferidos a centros de detención". "Estamos profundamente preocupados porque los centros de detención volverán a estar saturados y las condiciones de vida se deteriorarán con la reciente afluencia de migrantes", ha concluido Belbeisi.

Es irónico que el grandilocuente emprendedor que quiere organizar viajes turísticos alrededor de la luna haya terminado desvelando la falta de comedimiento de nuestros responsables públicos. Resulta paradójico que el multimillonario que pretende colonizar Marte, el que pregona pomposamente la readaptación humana como "especie multiplanetaria" para evitar la extinción, haya terminando poniendo de relieve la desmesura de la política española de construcciones y la falta de realismo de su visión a medio y largo plazo. Es una historia insólita. Pero es tal cual: el Hyperloop, el tren ultrarrápido ideado por el físico, inversor, magnate, inventor y visionario sudafricano Elon Musk, fundador de Tesla y SpaceX, ha sacado los colores a España por los fiascos y derroches del AVE, que de repente ya no es futuro sino pasado.

El pasado 9 de mayo, en el transcurso de la firma de un protocolo en Málaga entre Fomento, Adif y la entidad The Railway Innovation Hub, una unión de empresas de vanguardia, el ministro Iñigo de la Serna anunció los contactos del Gobierno con la empresa Virgin Hyperloop One para "implantar en nuestro país" tecnologías e infraestructuras vinculadas al tren ultrarrápido. "Es muy ilusionante", afirmó De la Serna, que había asistido personalmente a una de las reuniones. No obstante, se mostraba prudente: "De temas de financiación no les puedo decir nada. Tengo que esperar que se cierre el acuerdo".

La idea está pendiente de cierre. Pero las posibilidades abarcan la realización de pruebas del Hyperloop e incluso el mantenimiento de unidades en España. Suena bien, ¿no? El tren bala es la materialización del penúltimo sueño futurista de Musk. El proyecto consiste en un sistema de transporte mediante la propulsión de pasajeros en cápsulas sostenidas en el aire y desplazadas a través de un conducto de baja presión. Las cápsulas de la primera línea prevista, entre Los Ángeles y San Francisco, deberían llegar a alcanzar los 1.200 kilómetros/hora y cubrir la ruta en poco más de media hora. Es lo que tardaría, por ejemplo, en mover pasajeros de Madrid a Barcelona.

El Hyperloop ya ha supero con éxito pruebas preliminares en Estados Unidos. Sí, el desafío técnico esencial es asequible: el tren vuela bajito en una cámara sin aire, sin rozamiento, cien por cien eficiente. Los propios directivos de la compañía insisten en que, una vez conseguida la propulsión en vacío, sólo queda ir aumentando la velocidad y centrarse en los aspectos de eficiencia energética y económica para hacer viable el proyecto. Todo sonaría a ciencia ficción si las invenciones de Musk no se hubieran demostrado ya no sólo posibles, sino contantes y sonantes. Los coches eléctricos Tesla, por ejemplo.

Hay que poner la lupa sobre la anunciada "negociación" del ministro De la Serna con Hyperloop para descubrir que, lejos de suponer un aval a la política ferroviaria española, constituye el reconocimiento explícito de algunos de sus desafueros. Porque las pruebas del tren ultrarrápido podrían tener lugar bien en las instalaciones construidas para el anillo ferroviario de Antequera (Málaga), que no llegó a desarrollarse pero dejó en vía muerta y sin utilidad un complejo de naves y talleres con una inversión superior a los 13 millones de euros, o en el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros, que está completamente en desuso y supuso un despilfarro de 280 millones de euros. Eso es lo que tiene España que ofrecer a Musk: infraestructuras a medio hacer y abandonadas, para que pruebe allí sus trenes eficientes. España ofrece los restos del naufragio de dos de sus más ambiciosos planes ferroviarios para Andalucía.

El fiasco del anillo ferroviario

El anillo ferroviario de Antequera tenía la vocación de convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad. Pero ni siquiera ha llegado a construirse. No obstante, queda sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. El anillo, que no logró ni el necesario impulso público ni tampoco el interés privado, recibió el pasado año la puntilla definitiva de la Comisión Europea, que determinó que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común". Jaque mate a un proyecto que no tiene sentido sin ayudas públicas.

Los que fueran ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, pusieron en marcha el proyecto en la última etapa de gobierno del PSOE con José Luis Rodríguez Zapatero. La infraestructura fue presentada en 2011 envuelta en los vapores del optimismo y la modernidad. No se puede decir que la crisis fuera un secreto por entonces. Ya eran evidentes los excesos en infraestructuras pesadas cometidos durante los años de bonanza. Fomento aseguró entonces que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo–4.800 directos y 2.404 indirectos, por ser precisos–, con el desarrollo además de actividades competitivas ligadas a la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i).

La inversión pública prevista por el Gobierno se aproximaba a los 350 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos. Las cifras han ido bailando en los papeles.

Los planes sonaban futuristas. El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora, cuando en el resto de infraestructuras de este tipo –República Checa, Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos– el tope alcanzado era de 270 km/h. El plan era terminar las obras den 2015. Terminarlas, no empezarlas. Pero ni llegaron a iniciarse.

El PP ganó las elecciones en 2011. Llegado Mariano Rajoy al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. La crisis castigaba las cuentas públicas y el PP vio la solución en la llamada "colaboración público privada". En abril de 2013, en una vista a Málaga, Pastor aseguró que la viabilidad del proyecto estaba garantizada mediante esta fórmula. "Los estudios de viabilidad y el interés mostrado por el sector privado en las consultas confirman la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera", aseguró. No fue así.

La licitación quedó desierta. No se presentó ninguna empresa en el plazo de recepción de ofertas, que concluyó en agosto de 2013. El motivo eran los riesgos para los privados, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible. Atendiendo al criterio conservador, ninguna empresa se quiso meter en un jaleo de final incierto.

Los problemas crecieron. En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". El pasado año la Comisión Europea no sólo certificó que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino que ha obligado a Adif a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento, que el administrador de infraestructuras cifra en 130 millones de euros. España perdió además la opción de presentar una solicitud de fondos para otro proyecto que sí fuera adecuado y ajustado al interés general, en vez de un anillo ferroviario para trenes ultrarrápidos en una zona medioambientalmente sensible, donde ganaderos y ecologistas hicieron desde el principio frente común contra el circuito de pruebas.

El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, concretamente en terrenos de la conocida como Vega de Antequera, en la provincia de Málaga, afectando a Humilladero, Mollina, Fuente de Piedra y Benamejí, este último municipio ya en Córdoba. El anillo necesitaba ocupar fincas productivas, lo que hubiera supuesto la pérdida de puestos de trabajo. Fincas, solares y casas se habrían devaluado. El anillo requería la ocupación definitiva de más de 8,2 millones de metros cuadrados. El dinero y los esfuerzos públicos dilapidados por el camino son difíciles de cuantificar. Llegó a adjudicarse la redacción de cinco proyectos. El Gobierno realizó expropiaciones. Y queda al menos una infraestructura ya construida en desuso y sin terminar sus equipamientos. En junio de 2013, con la viabilidad del anillo ya más que cuestionaba, ADIF concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga, adjudicadas en 2011 a Construcciones Vera. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo.

La instalación, construida en terrenos de ADIF en el entorno de la estación de Bobadilla, consta de dos naves contiguas para ensayos y talleres de material ferroviario. Las naves costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5; los bancos de ensayos, 2,7. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas.

Pero el fiasco del circuito de pruebas afecta a más elementos emblemáticos de la autoproclamada política de vanguardia ferroviaria impulsada en Andalucía por el PSOE, tanto desde la Junta como desde el Gobierno.El Centro de Tecnologías Ferroviarias, que se encuentra en un edificio cedido por la Junta al Gobierno en el Parque Tecnológico de Málaga, nació en 2010 vinculado al anillo y con la vocación de concentrar los trabajos de I+D+i ferroviaria de ADIF. El centro no ha quedado inutilizado, pero sí infrautilizado.

Un tren a ninguna parte

El Ministerio de Fomento ya ha manejado anteriormente otras opciones para darle utilidad al anillo. Ana Pastor rechazó en 2014, cuando el fracaso del proyecto era ya innegable, una propuesta de la Junta de Andalucía, gobernada entonces por PSOE e IU, para utilizar el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros (por 75 que iba a tener el anillo), para ubicar allí el circuito de pruebas. Lo que le ofreció el Gobierno de Susana Díaz era que, ya que no había circuito de pruebas porque no había anillo, se utilizaran las vías abandonadas del tramo de AVE entre Marchena y Antequera. La oferta consistía en reformular la petición a Bruselas para no perder la ayuda europea solicitada y al mismo tiempo dar uso al tramo realizado del llamado "AVE andaluz", una conexión de alta velocidad que financiaba la Junta y en la que se acabaron dilapidando 280 millones de euros para una obra que se quedó a medias y es totalmente inútil. Fomento rechazó la propuesta de la Junta porque no cumplía los requisitos técnicos para "ser competitivo en el ámbito europeo y mundial". Es decir, en el tramo Marchena-Antequera los trenes no podrían alcanzar esos famosos 500 kilómetros/hora.

Ahora las negociaciones con Hyperloop devuelven al primer plano al "AVE andaluz". Únicamente porque no es tan fácil de fotografiar como el famoso "aeropuerto sin aviones" de Castellón, el tramo Marchena-Antequera se ha librado de un lugar de honor en las típicas listas de obras tan faraónicas como inútiles. El alcalde de Antequera, Manuel Barón, ha confirmado que las negociaciones con Hyperloop incluyen la posibilidad de utilización de las vías abandonadas. La historia de este otro fiasco hay que inscribirla inscribirla en la fiebre del AVE. El pato había llegado a Sevilla en 1992, coincidiendo con la Expo y encarnando la promesa de modernización del sur de España. La barrera –física pero más aún psicológica– pareció deshacerse como mantequilla al fuego. Aquello no fue únicamente un espectacular avance de las conexiones ferroviarias, sino también un salto cualitativo del papel de la España meridional en la configuración de España, avance que el PSOE supo capitalizar en Andalucía.

Aunque el AVE era y es una competencia estatal, la Junta quiso subirse a aquel tren. El Gobierno autonómico, con Manuel Chaves a la cabeza y la bandera política de la "segunda modernización", se lanzó a la idea de construir AVE. El "AVE andaluz", se le llamó. O "la A-92 ferroviaria", traslación a las vías férreas de la conexión por carretera que vertebra Andalucía de oeste a este. En Madrid José Luis Rodríguez Zapatero se hizo con el Gobierno y dio las competencias de Fomento a Magdalena Álvarez (2004-2009), que había sido consejera de Economía y Hacienda de Chaves. Con la sintonía política plenamente garantizada, ambas administraciones acordaron el desarrollo conjunto del llamado "eje ferroviario transversal". La A-92 ferroviaria. Es decir, la conexión por alta velocidad, de oeste a este, de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Un eje estructurante de más de medio millar de kilómetros, que a su vez conectaría con líneas de alta velocidad a Jaén, Cádiz y Córdoba.

La seductora idea de Chaves era que en 2013 el 90% de la población andaluza estuviera a menos de una hora de una estación de AVE. El Gobierno andaluz iba a invertir a pulmón 1.100 millones de euros. Promesas de otra era, cuando Lehmann Brothers aún seguía en pie, ni los desahucios ni las preferentes eran noticia y no se hablaba en las tertulias de rescatar economías ni de los vaivenes de la prima de riesgo. La idea de que una red de AVE que abarcaría las ocho capitales iba a permitir moverse a los andaluces a más 250 kilómetros por hora por toda la comunidad casi parece una broma pesada cuando vemos que hoy Granada reclama no ya la alta velocidad, sino líneas convencionales para no tener que ir en autobús a otra provincia antes de viajar a Madrid o a Sevilla. Pero hace una década los ambiciosos planes ferroviarios andaluces ocupaban titulares cargados de fe en el futuro. Velocidad, vertebración, tecnología punta, empleo. Y colaboración institucional. El Gobierno y la Junta se repartieron los tramos. Al Ejecutivo autonómico le tocaba el tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros). Al que presidía Zapatero, el que cubría Antequera-Granada. Luego sería el turno de Almería.

La Junta de Andalucía, con Concepción Gutiérrez como consejera de Obras Públicas, comenzó a acometer su parte de las obras en 2008 para unir Marchena (Sevilla) con Antequera. El resultado es el desastre conocido. La Junta gastó unos 280 millones de euros en 77 kilómetros de plataforma que no sirven para nada. En 2014 la Junta le pidió a Fomento que se quedara con las vías y las usara para las pruebas ferroviarias que no podrán tener lugar en el no-anillo ferroviario. Y la respuesta fue que no. Desde entonces el Gobierno andaluz insiste en que, al menos, retome las obras, consideradas prioritarias por la UE en el marco de la planificación ferroviaria comunitaria. Así se lo ha trasladado el consejero de Fomento, Felipe López, a Iñigo de la Serna. No ha habido acuerdo. Uno de los efectos perniciosos añadidos del empeño andaluz por hacer su AVE es que ha desdibujado los límites competenciales y ahora –con Rajoy en La Moncloa y rota la complicidad política entre instituciones– el Gobierno no quiere quiere hacerse cargo de la terminación de aquello que la Junta quiso empezar por su cuenta y riesgo.

La obra del tramo Marchena-Antequera se paró con la crisis y el drástico recorte del presupuestos autonómico de obra pública. Ahí sigue la plataforma. No hay vías como tales, ni catenarias. Una solitaria plataforma, que la Junta debe además vigilar con cargo al erario público, atraviesa el corazón de Andalucía en un monumento a la infeficiencia y la mala planificación. El paso del tiempo la va deteriorando. La Unión Europea, en el colmo del desastre, ha puesto además reparos a la obra por invadir una zona de protección de aves. En la legislatura del pacto PSOE-IU (2012-2015), la Junta asumió la imposibilidad de continuar la obra y devolvió un crédito multimillonario a Banco Europeo de Inversiones. Ahora la salvación del AVE a ninguna parte pasa por que un multimillonario sudafricano (con pasaporte estadounidense y canadiense) decida que esa plataforma, con el debido acondicionamiento, le podría servir para probar los trenes de levitación del futuro.

Las condiciones están por ver. A De la Serna le preguntaron en Málaga si el acuerdo con Hyperloop implicaría que fuera el Estado el que pusiera el dinero para el acondicionamiento. El ministro no respondió.

Las bases para empezar a debatir una nueva articulación de la solidaridad territorial pasa por establecer de forma empírica, en base a la mejora de los indicadores sociales de desarrollo de cada territorio, para determinar las dinámicas de desarrollo de cada comunidad autónoma que se han de tener en cuenta para buscar establecer la solidaridad territorial.

Solo a través de reflexionar sobre lo sostenible de nuestro sistema político nacional, el común que tenemos, dará lugar a las preguntas claves que nos permitirían caminar hacia el futuro mejor que nos merecemos. En las últimas décadas los proyectos de integración territorial se han devaluado y los símbolos nacionales se han reducido a recortes, pérdida de soberanía, selecciones nacionales en competiciones deportivas, Eurovisión, instituto Cervantes y gestión torticera de la marca España. Tal vez, la experiencia de cooperar en proyectos interterritoriales para el bien común cotidiano sea la mejor herramienta para crear un futuro en unidad. Sobre esta esperanza nace la siguiente propuesta.

Corredor Ferroviario del Mediterráneo

Estos días se está hablando mucho del corredor ferroviario del Mediterráneo para unir Algeciras y la frontera francesa. Sin duda es muy interesante desde el punto de vista de la sostenibilidad que las mercancías vayan por ferrocarril y dejen de ir por carretera. Sin duda, la dorsal mediterránea es una región muy dinámica en el desarrollo económico y turístico que alberga una gran cantidad de los 80 millones que nos visitarán en 2017 y daría servicio también a una parte importante de la población de España. Un ferrocarril para mercancías y personas en esta región es sin duda una buena iniciativa.

A pesar de los anuncios de RENFE y ADIF, que indican lo ecológico que es el tren, nos encontramos con la realidad de que las mercancías se transportan en España por carretera porque ha sabido aplicar los principios anteriores mientras que los operadores ferroviarios no lo han hecho; por ello, el transporte de mercancías se ha ido escorando durante décadas hacia la carretera con el resultado que podemos ver hoy. Y la accesibilidad entre puertos y ferrocarril no se ha llegado a materializar en muchos casos porque no hay operadores de trasporte intermodal que aseguren una demanda suficiente. 

Pero resulta que las mercancías no toman la decisión sobre el medio de trasporte más eficaz, como ocurre en el caso de los viajes de personas, sino que son los operadores de trasporte las que las toman y mueven las mercancías en función de la demanda –trasporte puerta a puerta e integración del trasporte en la cadena logística particular de cada empresa–, de ello que no tienen ya sentido las opciones de infraestructuras en función de una demanda potencial y hay cientos de ejemplos de infraestructuras infrautilizadas por no atender a este principio elemental.

Además, la necesidad de asegurar un trasporte just on time penaliza por razones técnicas, económicas y administrativas la rotura de carga que supone el trasporte intermodal. Solo si los operadores ferroviarios se adaptan al principio de gestionar la demanda “puerta a puerta” con las infraestructuras ya existentes se pueden fortalecer a los operadores del trasporte intermodal y entonces, tal vez, se empiece a romper el maleficio que determina que en España el 94% de las mercancías se muevan por carretera en vez de por ferrocarril. La pregunta pertinente a responder para favorecer el trasporte de mercancías por ferrocarril es: ¿Cuántos operadores existentes utilizan el trasporte intermodal de este corredor y cómo pueden ser impulsados sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura?

No hay que dar muchos datos sobre los problemas ecológicos del trasporte de mercancías por carretera para imaginar que se emiten muchos más gases de efecto invernadero, que se está afectando a la calidad del aire, que se gasta más energía y que hay mucha más accidentabilidad tanto entre los camiones como entre otros tipos vehículos.

Tampoco vamos a entrar en el debate del trasporte ferroviario de viajeros: si Barcelona y Valencia deberían de estar unidos por el AVE o por un tren de velocidad alta (cuidado, aquí el orden de los adjetivos es importante). Sin duda la segunda y la tercera ciudad de España deben tener este tipo de infraestructuras, seguramente mucho antes que la unión en alta velocidad de todas las capitales de Castilla-La Mancha o que la unión de Santiago de Compostela con Madrid, por poner un ejemplo. Existen regiones, como Extremadura, especialmente infradotadas que ya han tenido promesas desde hace décadas de realizar estas infraestructuras. En otras capitales como Teruel te recomiendan que vayas en autobús directamente en vez de en tren…

La alta velocidad ha fagocitado todas las inversiones y muchas ciudades perdieran incluso los pocos trenes que tenían. Tampoco vamos entrar en si la mejor unión de Europa con España debería producirse a través de Aragón o a través de Euskadi o a través de Cataluña. Hay variadas opiniones y diversas razones para potenciar cada uno de los territorios. Y es un debate que todavía no se ha realizado en España. Y para escuchar argumentos y razones, bien fundadas unas y pasionales otras, solo hay que oír a los responsables de cada Comunidad Autónoma o a los empresarios de cada territorio. En este debate se mezclan intereses muy variados y pone a prueba la capacidad del “lobby ferroviario europeo” que ha logrado que la UE apoye la financiación con fondos europeos de las infraestructuras ferroviarias frente a otros proyectos que pudieran desarrollarse. A la vista de las debilidades que se han manifestado en la sostenibilidad de las nuevas líneas de AVE, cabe preguntarse si ha llegado el momento de cambiar los criterios del desarrollo territorial sostenible y considerar otras opciones.

Lo que proponemos tratar aquí, es el coste de oportunidad al seguir con la política de oferta de infraestructuras ferroviarias para una demanda potencial frente a otros proyectos alternativos. Hemos de comparar los costes y los beneficios del sistema de trasportes ferroviario con los costes y beneficios de otros proyectos alternativos.

Lo que preocupa al Observatorio de la Sostenibilidad es la evaluación de las políticas públicas y también la pérdida de biodiversidad, el cambio climático, la defensa del paisaje, la productividad y competitividad de los territorios y la mejora de la calidad de vida de los habitantes. Por ello desde el Observatorio ya propusimos el gran Corredor Ecológico del Mediterráneo. Una gran propuestas para hacer frente a los grandes desafíos que se avecinan.

Corredor Ecológico del Mediterráneo

El Corredor Ecológico del Mediterráneo consiste en “construir” o diseñar ecológicamente la parte de España de un necesario Mediterranean Green Belt. Una gran “infraestructura verde” que se uniría con otro gran corredor verde, el European Green Belt (Cinturón Verde Europeo),que comparten varios países a lo largo del antiguo telón de acero. Se pretende que dicho patrimonio sea restaurado y conservado como una red ecológica de conexión de alto valor, protegiendo los paisajes naturales y culturales y respetando las necesidades económicas, sociales y culturales de las comunidades locales.

Se trata de construir una red ecológica extraordinaria a lo largo de más de 12.500 kilómetros, desde el Mar de Barents, en la frontera entre Rusia y Noruega, a lo largo de la costa del Báltico, a través de Europa Central y los Balcanes hasta el mar Negro. El Cinturón Verde Europeo conecta 16 países de la UE, cuatro países candidatos (Serbia, Montenegro, Macedonia, Turquía), dos candidatos potenciales (Kosovo, Albania) y dos países externos a la UE (Rusia y Noruega). Casi 150 organizaciones gubernamentales y no gubernamentales de estos países se han unido a la iniciativa. Sin quererlo expresamente, paradójicamente, una Europa que estuvo dividida propició de esta manera la conservación de hábitats valiosos, al igual que sucede en la actualidad en la frontera militarizada de las dos Coreas.

Proyecto 'Cinturón Verde Europeo' [Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad].

Cada vez es más evidente que es imposible solucionar los grandes problemas ambientales que tenemos solamente con la protección de espacios reducidos y aislados. La planificación espacio a espacio, cuyo resultado son islas de conservación rodeadas por otras zonas amenazadas por un conjunto de actividades humanas casi siempre desarrolladas sin un criterio o control razonables, cada vez tiene menos sentido. La amenaza del cambio climático obliga a considerar grandes espacios de gestión (prevención, conservación, restauración...), lo que trasciende la idea de proteger y gestionar pequeñas manchas aisladas con objetivos y programas limitados y parciales. Ello hace preciso que la planificación de grandes superficies cobre cada vez mayor sentido, a escala supranacional, o de país (escalas cartográficas de 1:1.000.000 o menores), desde luego en territorios de superficies mayores que los municipios, intentándose que coincidan lo más posible los límites ecológicos con los administrativos para facilitar la toma de decisiones y planificar con coherencia.

La sequía que se desarrolla en España por quinto año consecutivo en algunas zonas, con muchos embalses al 9%, va a hacer que nos preocupemos mucho más por el agua, por el ciclo hidrológico, por los bosques y por la biodiversidad. Además, en lo que va de año han ardido ya unas 100.000 hectáreas, una parte de las cuales lo han sido en el Mediterráneo. Lo que indica que no estamos siendo muy cuidadosos con nuestros recursos forestales.

Atiende a los dos grandes retos ante el futuro —por una parte, el cambio climático y, por otra, la conservación de la biodiversidad— quedaría de esa forma incorporados en la planificación integrada de una parte importante del territorio. Se trata de conservar y mantener procesos vitales tales como el ciclo del agua, la adaptación o mitigación ante el cambio climático y la protección de la biodiversidad en su conjunto, no únicamente de determinadas especies particulares o de ciertos lugares emblemáticos.

¿Y cuál podría ser la situación en el Mediterráneo español? Aquí contamos con amplias superficies protegidas que no están ni interconectadas (no se pensó en ello cuando fueron elegidas y diseñadas) ni, por supuesto, cuentan con suficientes mecanismos de protección ni de planificación. Por otra parte, sobre estas zonas ha habido fuertes impactos, algunos de ellos irreversibles. La desaforada construcción sobre las costas que se desarrolló durante las últimas décadas, ralentizada a partir del año 2007, con tasas de artificialización del suelo de dos hectáreas al día en los primeros 500 metros (en los primeros 10 kilómetros de litoral se pasó de 246.582 hectáreas artificiales a 338.717 en tan solo 18 años), ha producido un gran impacto y es un claro ejemplo de modelo de desarrollo insostenible. Esta superficie artificial suprimió zonas húmedas, bosques, huertas tradicionales... Y ha modificado, según diversos investigadores, los ciclos de lluvia y, desde luego, los ecosistemas existentes en esas zonas.

No se construyó solo un modelo vertical para el turismo, sino que se construyó en prácticamente toda la costa de forma diseminada hasta alcanzar zonas a decenas de kilómetros de los núcleos tradicionales, en muchas ocasiones sin los estudios necesarios y adecuados, con infraestructuras desordenadas y sin planificar. Una infraestructura verde de esta magnitud, enfrentada a problemas también de enorme magnitud como es el cambio climático, no puede implicar tan solo a la franja de la costa: ha de incluir las áreas montañosas adyacentes, cuyo funcionamiento adecuado garantiza bienes y servicios eco sistémicos y funcionalidad en los ciclos naturales, necesarios para el desarrollo socioeconómico de las áreas superpobladas de la costa, principales generadoras de impactos y caracterizadas por un enorme consumo de recursos.

El equilibrio ecológico del tándem montaña/costa, en el que aún estamos a tiempo de intervenir, provee de agua a la población, mantiene la biodiversidad, disminuye el riesgo de inundación en las áreas bajas, tapona el ciclo hidrológico… En definitiva, la buena salud de las montañas costeras, importantísima para el funcionamiento de sistema de lluvias y de tormentas en la fachada mediterránea hispano francesa (cantidad de vapor de agua en la atmósfera, temperatura del aire, mecanismos de precipitación…), es laque permitirá que la gente viva en la costa con cierta garantía de servicios y de trascendencia.

Proyecto 'Cinturón Verde Europeo' [Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad].

Se trata de restaurar las zonas degradadas en las que estemos todavía a tiempo de actuar, volviendo a reponer bosques y matorrales adecuados en cada hábitat, intentando fijar suelo y creando ecosistemas resilientes frente al cambio climático, permitiendo que las especies puedan desplazarse e intentar adaptarse al cambio climático. Esta iniciativa crearía empleo, fijaría población y sería un buen vehículo hacia la sostenibilidad. Las administraciones públicas y las empresas deberían unirse en el apoyo de una iniciativa de este tipo. Nuestro cinturón costero mediterráneo, con una gestión sostenible de estas características, se conectaría con las zonas costeras mediterráneas de otros países europeos y del norte de África: sería una gran Infraestructura Verde en el Mediterráneo de carácter transnacional.

Organizar la creación y gestión de una infraestructura verde de este tipo que establezca una planificación integral en varios países, que priorice la lucha contra el cambio climático y la protección de la biodiversidad, la gestión equilibrada de recursos, de energía y la potenciación de las economías verdes circulares a partir de resultados científicos de enorme prestigio parece una tarea ineludible.

El presidente Santos, en la presentación de una iniciativa similar en Colombia, señaló que “se tiene que empezar a proyectar el futuro”. Aquí añadimos a esta frase tan certera e inteligente que “si no lo proyectamos, el futuro nos proyectará a nosotros”.

Al igual que en la infraestructura de ferrocarriles, esta propuesta ha de ser evaluada para pasar de las palabras a los hechos. Pero es imprescindible romper con la inercia de seguir construyendo infraestructuras de trasporte y hay que comparar, tanto en España como en la UE, los costes y beneficios de las infraestructuras con los de los proyectos ambientales alternativos. Hasta ahora se ha aceptado el tópico de que las infraestructuras de trasporten tenían un mayor efecto de arrastre sobre los procesos de desarrollo regional que las infraestructuras verdes y del agua, pero las últimas evidencias muestran lo contrario aunque en la UE no ha cambiado de criterio.

En conclusión: para tener una oportunidad de competir con éxito en la defensa de que se respeten las iniciativas más ecológicas, se ha de conseguir que el “lobby verde” alcance la capacidad de presión del “lobby ferroviario”. _________________

Fernando Prieto, Carlos Alfonso e Ignacio Marinas forman parte del Observatorio de la Sostenibilidad-OS.

Santiago González Alonso: Cátedra de Planificación y Proyectos. ETS Ingenieros de Montes. UPM

Desde principios de 2017 murieron 366 inmigrantes que intentaban llegar a Europa a través del mar Mediterráneo, según la última estimación de la Organización Internacional para las Migraciónes (OIM), que señala que 14.474 personas alcanzaron el continente durante los primeros dos meses del año, según Europa Press.

De las llegadas, la inmensa mayoría (13.924 personas) llegaron por rutas marítimas y solo 550 por tierra, de acuerdo con la agencia de Naciones Unidas, que destaca la espectacular subida registrada esta semana de inmigrantes a Italia, concretamente: de solo 92 la semana pasada a 1.253 en la actual.

Por nacionalidad, marfileños, sirios y afganos son los más numerosos, dependiendo de la ruta escogida (Italia, Grecia y Bulgaria, respectivamente).

La organización destaca que la llegada de inmigrantes sigue siendo un fenómeno habitual y se cuentan por centenares diarios. Sin ir más lejos, en torno a 400 personas, entre ellas 180 mujeres y cuatro niños fueron rescatados en las últimas horas en las costas de Zuwara (Libia).

Asimismo, ayer fueron rescatados alrededor de 1.100 inmigrantes en el marco de nueve operaciones llevadas a cabo en el Mediterráneo central, según un balance de la Guardia Costera italiana y esta semana fueron localizados, además, 72 cuerpos tras un naufragio frente a las costas de Libia.

La OIM recuerda que Europa registró un total de 387.739 llegadas en 2016, año en el que 5.802 inmigrantes murieron o desaparecieron en las aguas del Mediterráneo.

Las autoridades europeas han anunciado este jueves que ofrecerán el apoyo necesario a las organizaciones humanitarias en África y financiarán los campos de refugiados establecidos en la zona para evitar que los inmigrantes crucen el Mediterráneo, según ha informado Europa Press.

"La idea es enviarlos a un lugar seguro sin traerlos a Europa", ha indicado el ministro del Interior alemán, Thomas de Maiziere. "Debemos salvarlos de los traficantes y decidir cuáles de ellos necesitan realmente protección", ha añadido.

En este contexto, varios grupos de defensa de los Derechos Humanos han denunciado que las personas que se trasladan de Libia a Italia, una de las principales rutas para llegar a Europa, son víctimas de la trata de personas.

La Unión Europea, que pretende devolver a los inmigrantes interceptados a sus lugares de origen, ha instruido a la guardia costera libia para frenar a los inmigrantes antes de que abandonen el país para llegar a Europa.

Las autoridades europeas han informado de que los campos de refugiados dispuestos en África serán gestionados principalmente por el Alto Comisionado de Naciones Unidas para los Refugiados (Acnur), que ha alertado de que más de 4.500 personas se ahogaron el año pasado en el Mediterráneo.

La agencia también contará con la colaboración de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), que supervisará a los inmigrantes y ayudará a aquellos que no puedan solicitar asilo a regresar a sus países de origen.

Desde que se produjo la llegada de millones de inmigrantes en 2015, el bloque comunitario ha reforzado los controles fronterizos y ha ofrecido una retribución económica a aquellos países que se encuentren en las principales rutas recorridas por los inmigrantes.

La idea de financiar los campos de refugiados africanos cuenta con el apoyo político de los países miembros de la Unión Europea, pero implica una serie de desafíos legales. La devolución de los inmigrantes podría suponer una violación del derecho internacional, que prohíbe trasladarlos a lugares donde se encuentren desprotegidos.

Varios diputados europeos han señalado que se trata de un plan inhumano, cínico e inaceptable. "Así sólo conseguiremos que haya más refugiados bloqueados en el norte de África, donde corren el riesgo de ser torturados o maltratados", ha manifestado la eurodiputada alemana Cornelia Ernst.

Los 64 tripulantes (59 hombres y cinco mujeres) que han sido rescatados este lunes por Salvamento Marítimo en dos operaciones efectuadas en el entorno del Mar de Alborán han llegado al puerto granadino de Motril, con lo que ya son 96 los inmigrantes rescatados y trasladados a dicho puerto en 2017.

Según ha informado a Europa Press un portavoz de la entidad perteneciente al Ministerio de Fomento, los 64 migrantes, todos ellos de origen subsahariano, han desembarcado en la localidad motrileña en torno a las 17,30 horas en aparente buen estado de salud.

La Guardamar Polimnia ha sido la encargada de realizar el rescate de estas dos pateras que fueron localizadas en diferentes horas del día por el avión Sasemar 101, en un primer caso, y por el helicóptero Helimer 219, en el segundo.

Cabe recordar que este pasado domingo, efectivos de Salvamento Marítimo rescataron a otras 32 personas (30 varones y dos mujeres) que viajaban en otra patera, y a quienes la Guardamar Polimnia trasladó al puerto de Motril, que, de este manera, en dos días ha acogido la llegada de cerca de 100 inmigrantes en estas circunstancias.

Los inmigrantes rescatados en el Mediterráneo este año ya suman 250

Por otro lado, casi 250 inmigrantes y refugiados, incluidas mujeres y niños, han sido rescatados en las últimas horas en aguas del Mediterráneo mientras trataban de llegar a Italia, en los primeros rescates del año llevados a cabo por las ONG que operan en la zona.

El Aquarius, el barco de rescate de Médicos Sin Fronteras (MSF) y SOS Mediterranée, ha rescatado esta madrugada a 114 personas, entre las que había un niño, que viajaban en una lancha hinchable, según han informado las ONG en Twitter.

Según han precisado, el estado de salud de todos ellos es "generalmente bueno pese a las duras condiciones invernales" en las que han realizado la travesía desde Libia.

El Aquarius ha rescatado a 7.241 personas desde que comenzó su misión en el Mediterráneo en febrero de 2016 y ha recibido a bordo a otros 4.134 rescatados más, entre los que ha habido más de 1.500 menores. Además, a bordo se han registrado tres nacimientos, han precisado.

Por su parte, Proactiva Open Arms ha informado de que su barco de rescate, Golfo Azzurro, ha rescatado a un total de 119, entre ellas cuatro niños y tres mujeres embarazadas. Según ha precisado, todos ellos "descansan a bordo" ahora que "sus vidas ya están a salvo".

Según los últimos datos de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), durante 2016 un total de 4.913 personas murieron o desaparecieron mientras realizaban la travesía del Mediterráneo para llegar a Europa. El grueso de estas víctimas se produjo en la ruta que va desde Libia hasta Italia.

Primeras devoluciones en caliente

Por otro lado, el director de Amnistía Internacional España, Esteban Beltrán, ha denunciado que tras el intento de salto de la valla de Ceuta registrado en la madrugada del 1 de enero, "cerca de 70 personas" fueron devueltas de forma automática a Marruecos. "Aunque los heridos más graves han sido hospitalizados, se ha expulsado a gente con heridas leves", asegura.

La organización dice que está preocupada por el hecho de que "se estén agravado las expulsiones sumarias en la frontera sur, puesto que se trata de una de las mayores que se han producido en los últimos meses".

"Nos preocupa que las personas no estén accediendo a procedimientos individualizados de asilo, puesto que en este intento de salto podría haber tanto solicitantes de asilo como personas de colectivos vulnerables, incluido menores, que no estarían accediendo a esos procedimientos", añade Beltrán.

En este sentido, incide en que "España cuenta con el dudoso honor de situarse en un grupo de países como Bulgaria, Hungría y Turquía, que llevan a cabo expulsiones en caliente, violando el derecho internacional e impidiendo que personas que huyen de la guerra y la persecución accedan a la protección internacional a la que tienen derecho".

El número total de inmigrantes fallecidos en las aguas del Mediterráneo en 2016 ha alcanzado los 5.000 tras el naufragio en las últimas horas de dos botes con 100 personas a bordo en las costas de Sicilia, lo que supone un incremento del 25% respecto al año pasado, una cifra récord desde el inicio de la última crisis de refugiados, según el Alto Comisionado de Naciones Unidas para los Refugiados (Acnur) y la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Según ha informado Europa Press, este viernes, las autoridades italianas han informado que dos botes inflables se han hundido durante la noche del jueves entre la costa libia y la italiana. Se estima que en la primera embarcación viajaban entre 120 y 180 personas, entre las que había muchas mujeres y niños. La Guardia Costera de Italia sólo ha podido rescatar con vida a 63 personas. En la otra barcaza viajaban alrededor de 120 personas, de las cuales han sido rescatadas 80.

"Esta tragedia nos recuerda la grave emergencia humanitaria que implica la muerte de miles de personas en su intento de huir de Libia no se ha terminado", ha señalado Flavio Di Giacomo, portavoz de la OIM en Roma.

"Sumando estos dos incidentes, el número de fallecidos asciende ya a los 5.000, un nuevo récord en esta crisis", según ha declarado el portavoz de la OIM, Joel Millman, una cifra confirmada por el portavoz de ACNUR, William Spindler. "Es la peor cifra anual que hemos visto jamás", ha lamentado.

Este año han muerto de media 14 personas al día en el mar Mediterráneo, la peor cifra jamás registrada, según han alertado OIM y ACNUR. En 2015, año en el que más de un millón y medio de personas llegaron a las costas europeas, perdieron la vida 3.771 inmigrantes, 2.000 menos que este año. Esta cifra supone un repunte de casi un 25% respecto del año anterior, según las estimaciones de ambas organizaciones.

De acuerdo con ambas agencias de la ONU, las principales causas del drástico aumento de muertes en el Mediterráneo se deben en su mayor parte a que las embarcaciones utilizadas por los traficantes de personas son cada vez de peor calidad. Por otro lado, este año el tiempo en alta mar ha sido especialmente inestable y las mafias que estafan a los inmigrantes cada vez utilizan rutas marítimas menos seguras.

"Estos naufragios no pueden ser considerados meros "incidentes". Son la consecuencia directa de la actuación criminal de las redes de tráfico de personas", ha asegurado Di Giacomo. La OIM cree que es más que probable que el número de personas que han fallecido intentando cruzar el Mediterráneo sea mucho mayor, ya que hay cientos de naufragios que nunca llegan a ser detectados por las autoridades costeras, en especial en la ruta que une el norte de África con España.