Las polémicas zonas de bajas emisiones (ZBE) han sido hasta ahora la principal medida para frenar los elevados niveles de contaminación del aire en las ciudades españolas, pero parece que por sí solas no van a ser suficientes para proteger la salud de los habitantes. Un estudio ha demostrado por primera vez en España que la restricción de la entrada de los coches más contaminantes solo reduce la presencia de uno de los tres principales contaminantes derivados del tráfico urbano, el dióxido de nitrógeno (NO2), pero no afecta a la presencia de las micropartículas PM2,5 y PM10. Estas requieren acabar con todo tipo de tráfico, incluso con el de vehículos eléctricos.

El Instituto de Salud Global de Barcelona ha calculado el impacto que ha tenido la zona de bajas emisiones en el aire de la capital catalana, donde precisamente está implantada desde 2020 la mayor ZBE de todo el país. La conclusión principal es que durante los dos primeros años esas restricciones redujeron hasta en 7,6 µg/m³ (una bajada del 16%) la concentración de NO2, un gas irritante que puede causar inflamación pulmonar. Sin embargo, la concentración de micropartículas apenas se redujo en alrededor de 1 µg/m³, prácticamente nada.

Los resultados coinciden con otros análisis en zonas de bajas emisiones europeas, donde la concentración media de NO2 suele caer entre un 5% y un 25%, mientras que en la mayoría de los casos estudiados en otros países no hay cambios en las PM2,5, otro contaminante muy dañino para la salud. Xavier Basagaña, investigador en ISGlobal y coordinador del estudio, explica a infoLibre que las conclusiones son las esperadas. "Los resultados encontrados están en los rangos que había predicho la agencia Barcelona Regional para el Ayuntamiento de Barcelona en 2019. Aunque había muchas incertidumbres [sobre el resultado], no sorprende", valora el experto.

Las micropartículas que flotan en el aire de las ciudades se diferencian en dos tipos: inferiores a 2,5 micras de diámetro (PM2,5) e inferiores a 10 micras (PM10). Ambas entran en el organismo por la nariz, pero las primeras son especialmente peligrosas porque son tan pequeñas que pueden filtrarse por los tejidos y llegar al torrente sanguíneo, provocando inflamación y daños en diferentes órganos. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2022 murieron de manera prematura en España 18.500 personas por la contaminación del aire.

A diferencia de otros contaminantes –como el NO2 o el ozono–, las partículas PM son una referencia genérica que se da a todo tipo de elementos que flotan en el aire. Pueden estar formadas por carboncillo, metales, restos vegetales, rocas… y llegan al aire de la ciudad desde múltiples orígenes. Uno de ellos es el tubo de escape de los vehículos de combustión antiguos, principalmente los diésel sin filtros modernos, pero también proceden de las obras urbanas, del rozamiento de los coches contra el asfalto, de las estufas antiguas o del polvo africano que arrastra el viento.

Es por ello que prohibir en Barcelona la entrada de coches muy contaminantes –no se permite el acceso a vehículos sin etiqueta durante los días laborables, de 7:00 a 20:00 horas– solo ataja uno de los muchos orígenes de estas emisiones. Incluso si se fomenta la entrada de coches eléctricos, estos siguen emitiendo virutas microscópicas a través del rozamiento de las ruedas con el asfalto y el que ocurre en los discos de los frenos.

Miguel Ángel Ceballos, experto de Ecologistas en Acción, subraya que la única manera de alcanzar realmente una buena salud atmosférica es reduciendo drásticamente el tránsito de vehículos. "El factor esencial es el número total de vehículos y los kilómetros recorridos. Hay que recortar la circulación, ya sea de eléctricos, híbridos o de motor de explosión, y fomentar el transporte público eléctrico y el peatón", resume el experto.

Ceballos también añade que las partículas PM se forman en las ciudades en grandes cantidades mediante reacciones químicas complejas que derivan del tráfico. Según explica, los filtros de urea que llevan los vehículos modernos para reducir las emisiones de NO2 del tubo de escape, conocidos como AdBlue, emiten amoniaco al aire, y este forma micropartículas PM2,5 al unirse con otras partículas que flotan en el aire.

"Se puede dar la contradicción de que para reducir el NO2 se utilizan sistemas que incrementan la aparición de partículas finas. Seguramente, ahora el amoniaco es el elemento principal en la formación de PM en ambientes urbanos", opina Ceballos.

El experto de Ecologistas subraya también que para cumplir con los nuevos requisitos de calidad del aire europeos que entran en vigor en 2030, hay que repensar el sistema, porque los registros de las grandes ciudades están en las antípodas de las exigencias de la próxima década. "No va a ser suficiente con las zonas de bajas emisiones tal y como las tenemos ahora diseñadas", valora Ceballos.

De hecho, España está tan atrasada en este aspecto que ni siquiera los ayuntamientos cumplen a la hora de establecer esas restricciones. La Ley de Cambio Climático obliga desde hace tres años a que las 153 ciudades que superan los 50.000 habitantes tengan una ZBE, pero solo están aprobadas en 59 urbes, según el portal del Ministerio de Transición Ecológica, y muchas de las que están implementadas ni siquiera son efectivas.

"Con Almeida, Madrid Central se acaba el 26 de mayo", fue el eslogan del alcalde de Madrid que imprimió en las marquesinas de la capital en 2019 antes de ganar la alcaldía de la ciudad. Seis años después, el Ayuntamiento ha publicado un extenso informe en el que justifica la necesidad de la zona de bajas emisiones (ZBE) por "racional, necesaria, imprescindible y proporcional para la protección de la salud pública". El informe de Medio Ambiente calcula que para cumplir con la nueva directiva europea de calidad del aire, la capital tendrá que reducir un 60% las emisiones NOx (óxidos de nitrógeno) de los coches de aquí a 2030.

Los nuevos informes del ayuntamiento son la respuesta a la ofensiva judicial de Vox, que trató de tumbar las restricciones de paso al centro de la ciudad con el argumento de que no estaban debidamente justificadas. Esta misma estrategia es la que utilizó el PP en el pasado contra el proyecto Madrid Central de la exalcaldesa Manuela Carmena.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid dio la razón al partido ultra en septiembre de 2024 y tumbó las limitaciones de tráfico establecidas por el alcalde del PP alegando irregularidades en su tramitación, entre ellas una insuficiente justificación de su necesidad. Almeida recurrió la decisión al Tribunal Supremo para evitar la suspensión de Madrid 360 y todavía está a la espera de un dictamen, pero para evitar sorpresas va a modificar la normativa y ha aportado estudios que avalan su implantación.

Borja Carabante, delegado de Movilidad y Medio Ambiente, justifica la ZBE de Madrid citando a la Organización Mundial de la Salud (OMS), el organismo que lleva treinta años reclamando medidas drásticas contra la contaminación de las ciudades, y subraya que recortar el tráfico contaminante "puede reducir la carga de morbimortalidad por accidentes cardiovasculares, enfermedades cardíacas, cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias crónicas". También recuerda que uno de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas es mejorar la calidad del aire, la conocida como Agenda 2030 que Isabel Díaz Ayuso calificó de "locura y fanatismo" hace apenas un mes, a raíz de los incendios.

Estos nuevos informes forman parte del Proyecto de Modificación Parcial de la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, que inició su periodo de alegaciones el 3 agosto. En esa documentación, sin embargo, no se incluyen cambios para las limitaciones actuales de tráfico, ni en su tamaño ni en las prohibiciones.

"Lo único que se hace es una mera reorganización técnica de los artículos de la Ordenanza de Movilidad que las regulan, eliminando la mención de ciertos periodos transitorios que ya expiraron. Es decir, tras la aprobación de este proyecto, las zonas de bajas emisiones quedarán como están actualmente", critican desde Ecologistas en Acción.

El propio proyecto reconoce que las medidas que va a ejecutar el ayuntamiento, junto con el resto de medidas ya implementadas en los últimos años "son las mínimas necesarias para cumplir con los nuevos valores límite de NO2 en 2030, logrando el menor impacto económico y social posible". La "conclusión" que saca de los estudios recogidos en el proyecto, y que firma José Amador Fernández, director general de Sostenibilidad y Control Ambiental, es que "la ciudad de Madrid debe mantener todas las medidas implementadas hasta ahora, incluidas las Zonas de Bajas Emisiones y sus limitaciones a los vehículos más contaminantes", pero no añade nuevos compromisos.

Juan Bárcena, experto de calidad del Aire en Madrid de Ecologistas, señala que el nuevo proyecto es una profunda contradicción porque apunta al problema, pero no aporta soluciones. "Es un intento de resolver el problema jurídico, pero hace falta ir mucho más allá. La directiva de calidad del aire redactada en 1999 se cumplió en 2022 y no podemos volver a caer en esto en 2030", señala el portavoz. Se refiere a que Almeida sacó pecho en 2022 de no superar los valores máximos de contaminación –y publicó su campaña Madrid, por fin, Respira–, pero lo hizo cuatro años tarde y con estándares que se discutieron a finales del siglo pasado.

En 2024, la Unión Europea aprobó unos nuevos límites legales de concentraciones de gases nocivos para la salud, que deberán cumplirse a partir del 1 de enero de 2030, pero la ciudad está en las antípodas de esos niveles. El nuevo informe del ayuntamiento, en el que ha participado la Universidad Politécnica de Madrid, considera que hace falta reducir un 60% las emisiones de NOx respecto a 2023. Este gas tiene "efectos casuales significativos en el riesgo de 14 tipos de cáncer".

En concreto, hace falta recortar de aquí al final de la década 3.310 toneladas de NOx al año, de las que 2.683 toneladas corresponderían al tráfico rodado y 627 toneladas al sector residencial. Con las medidas planteadas hasta ahora en Madrid –incluida la prohibición de 2026 de entrar con etiqueta A en todos los vehículos, y B para vehículos industriales solo en Distrito Centro– solo se recortarían las emisiones en 1.707 toneladas al año en tráfico, un 63% de lo necesario, de manera que será indispensable incluir nuevas medidas más estrictas. Esa previsión de 1.707 toneladas es en la horquilla más optimista del informe y supone que Madrid reduzca un 20% su tráfico de aquí a 2030 por el impacto del transporte público (-793 toneladas al año de NOx).

Los incendios "sin precedentes" detectados en áreas de la península ibérica han elevado en tan solo unos días las emisiones totales de incendios forestales en España para 2025 al total anual más alto en los 23 años registrados en el conjunto de datos del Servicio de Vigilancia Atmosférica de Copérnico (CAMS, en por sus siglas en inglés), según recoge EFE. 

Ese servicio ha realizado un seguimiento del incremento excepcional de las emisiones de incendios forestales que han afectado a España y Portugal durante la primera quincena de agosto. 

En un comunicado divulgado hoy, el CAMS ha revelado que a principios de este mes, las emisiones de carbono acumuladas a causa de estos fuegos en España se situaron por debajo de la media estacional, pese a haber varios incendios activos. 

No obstante, ha subrayado que, en apenas unos días, la actividad de incendios "sin precedentes" localizada en varias regiones elevó las emisiones totales de incendios forestales del país para este año hasta llegar al total anual más elevado en 23 años -los que registran los datos del citado servicio-. 

Un gráfico de la progresión de las emisiones refleja cómo desde el 1 de enero al 18 de agosto, el total de emisiones por incendios alcanzó en solo unos días en España un pico al situarse en alrededor de 5,5 millones de toneladas de dióxido de carbono. La media de emisiones para el periodo 2003-2024 se situó por debajo del millón de toneladas de carbono. 

En el noroeste de España, varias comunidades autónomas como Castilla y León, Galicia, Asturias y Extremadura se han visto gravemente afectadas por las llamas, lo que ha llevado a la evacuación de miles de residentes, al cierre de carreteras y la interrupción de conexiones de transporte, como la línea de tren que comunica Madrid y Galicia. 

Las observaciones de la red española de vigilancia de la calidad del aire y del sistema de predicción y vigilancia del CAMS muestran que la calidad del aire en una amplia región de España se ha deteriorado, con concentraciones de partículas finas PM2,5, muy por encima de las directrices de calidad del aire de la Organización Mundial de la Salud, que establece una media de 24 horas de 15 microgramos por metro cúbico (μg/ m³ ) para PM2,5. 

Según el CAMS, el humo de los incendios se ha extendido cientos de kilómetros, reduciendo la calidad del aire mucho más allá de las zonas de incendio inmediatas. 

Esos focos también continuaron durante las primeras semanas de agosto en el norte de Portugal, con nuevos incendios de gran magnitud localizados en el centro del país en los últimos días, señala el comunicado. 

Estas previsiones han mostrado un claro aumento de PM2,5 en superficie, relacionado con el humo de esos incendios, con concentraciones muy por encima de los niveles normales. 

Ese servicio enfatiza asimismo que el humo de esos fuegos en la península ibérica se ha extendido por Francia, el Reino Unido y Escandinavia, sumándose al de los incendios de Canadá que cruzan el Atlántico.

El científico del CAMS Mark Parrington considera "excepcionales" las emisiones de incendios en la península ibérica durante agosto, en declaraciones recogidas en la citada nota.

"El crecimiento de las emisiones totales estimadas, desde niveles inferiores a la media, ha alcanzado el total anual más alto para España en las dos décadas del conjunto de datos de emisiones de incendios del CAMS en tan solo 7-8 días", ha destacado el experto. 

Las grandes cantidades de humo, y especialmente de PM2,5, liberadas a la atmósfera han provocado un "grave deterioro de la calidad del aire a nivel local y en zonas más alejadas de la península ibérica y partes de Francia", agrega.

Hace cuatro semanas que los pueblos del área metropolitana de València perdieron sus equipos de medición de calidad del aire, y ahora que la Generalitat ha recuperado sus estaciones de medición, los resultados son realmente preocupantes. En varios municipios se han registrado medias diarias de partículas en suspensión que duplican, cuadruplican y hasta multiplican por ocho el límite legal de contaminación.

La Conselleria de Medio Ambiente lleva más de una semana lanzando avisos por mala calidad del aire en la zona afectada por las inundaciones, debido a que el lodo de la riada se está secando, y el aire lo levanta, generado una capa densa de polvo en el ambiente. Los vecinos llevan avisando días en redes sociales de este problema y la Generalitat advierte cada día a embarazadas, niños, ancianos y personas con enfermedades crónicas que no trabajen en las labores de limpieza.

Según el portal de calidad del aire de la Generalitat, varias unidades móviles con sensores de contaminación han detectado concentraciones de entre 100 y 200 microgramos (μg) de polvo por metro cúbico de aire, en la media diaria. Esta cantidad es dos y cuatro veces mayor, respectivamente, al máximo recomendado por la Directiva europea de Calidad del Aire, que fija un tope de exposición 50 μg de media diaria. Ese tope es para las llamadas partículas PM10, las que tienen un diámetro inferior a 10 micras, una quinta parte del grueso de un pelo.

Julio Díaz, investigador de calidad del aire del Instituto de Salud Carlos III, recuerda que el impacto en la salud de estas partículas lo sufren personas con enfermedades respiratorias, cardiovasculares y neurodegenerativas (párkinson, alzhéimer, ansiedad o depresión). "Aunque la directiva marque un máximo recomendable de exposición de 50 μg/m3, la contaminación no tiene un rango seguro. Su asociación con la mortalidad y los ingresos hospitalarios es lineal y sin umbral mínimo de seguridad", explica.

Las concentraciones de polvo de entre 100 y 200 μg diarios se han medido en la última semana en Catarroja y Paiporta, mientras que en Massanassa se alcanzó un pico de 399 μg de media en 24 horas el pasado martes 26 de noviembre. Esa cifra supera en ocho veces el máximo legal. En Quart de Poblet, donde también hay instalados sensores de contaminación, los umbrales han sido bastante más bajos, oscilando entre los 20 μg y los 60 μg de media diaria.

En la ciudad de València hay una extensa red de medidores que no dejó de funcionar por la dana, y allí la concentración de polvo ha sido superior a lo normal, pero no tan exagerada como en los municipios de alrededor porque el lodo no llegó a la ciudad. Para poner en contexto las cifras de municipios como Paiporta o Catarroja, en la estación de València centro solo se superaron en 2023 una concentración de 50 μg en cuatro ocasiones.

Si se observan los datos horarios de concentraciones PM10, los datos recogidos en algunos momentos prácticamente se salen de la estadística. El martes, en la estación de medición de Massanassa se registraron acumulaciones de polvo de más de 1.500 μg por metro cúbico entre las 17.00 y las 20.00 horas, aunque los datos horarios son estadísticamente poco útiles porque pueden estar alterados por cuestiones concretas.

Por otra parte, en esas estaciones también se han registrado concentraciones por encima de lo normal en partículas inferiores a 2,5 micras (PM2.5), donde el máximo legal está fijado en 25 μg por metro cúbico. En este caso, las concentraciones no han sido tan elevadas —rondan esa cifra— aunque es cierto que ese contaminante es mucho más agresivo, porque su tamaño permite a las partículas llegar al torrente sanguíneo.

Miguel Ángel Criado, experto en calidad del aire de la organización Ecologistas en Acción, confirma que al comparar los datos de estas estaciones con otras zonas del Levante, la concentración de polvo es mucho mayor, por lo que no se trata del tráfico o polvo del Sáhara, sino que el origen está en la dana. "En las tres estaciones de Massanassa, Paiporta y Catarroja se aprecia un episodio muy importante de suspensión de polvo por la desecación del lodo de la riada. Una exposición a niveles tan altos, sobre todo en días consecutivos, es muy preocupante", afirma.

Julio Díaz confirma que los niveles que se registran en estos pueblos son muy agresivos para la salud, y recomienda que todo el que salga a la calle lleve mascarilla. También propone que se reduzca al máximo el movimiento de coches —agravan el problema—, y los servicios sanitarios se preparen para un incremento de los ingresos. "Su impacto en la salud es especialmente agudo en las primeras horas del día, antes de que el sol caliente, porque el frío mantiene el polvo concentrado en las capas bajas del aire", afirma.

Durante las tres primeras semanas tras la dana, los equipos de medición de calidad del aire de los pueblos que rodean Valencia estuvieron desactivados, salvo el de Quart de Poblet, pero en los últimos días se han desplazado hasta la zona unidades móviles en furgonetas que han permitido recuperar esta información, clave para la salud pública. En Catarroja, ya hay datos ininterrumpidos desde el día 23 de noviembre, y en Paiporta, el epicentro de la catástrofe, desde este martes 26.

Con la llegada del calor intenso, regresa también el más olvidado de los contaminantes de la ciudad, el ozono. Este gas perjudicial para la salud se forma por la interacción de la radiación solar con otras partículas del aire, por eso su concentración se dispara en verano. Al contrario que con otros contaminantes, las administraciones no se toman en serio la lucha contra el ozono, que se cobra cientos de vidas cada año en España, y su presencia se mantiene intacta o incluso aumenta cada verano debido al cambio climático, especialmente en en centro y el sur del país.

Este jueves, la Agencia Europea de Medioambiente ha publicado los datos de contaminación atmosférica de 2023 y sin duda los peores resultados son los de concentración de ozono, con la mayor parte del mapa del continente teñido de amarillo y naranja, y una gran zona de alerta roja en el norte de Italia. En España, se superaron los valores máximos objetivo fijados por la Unión Europea en 48 medidores de los 383 que participan en el estudio preliminar. Las zonas más afectadas son Madrid y su área metropolitana, los alrededores de Barcelona, y diferentes puntos de Andalucía. En realidad, hay muchos otros lugares del país en riesgo por ozono, especialmente en el centro y el sur de la península, pero en ellos no hay instalados aparatos que registren la calidad del aire. El año pasado, el medidor que registró de media una mayor cantidad de este gas fue el de Algete (Madrid).

Los principales contaminantes atmosféricos que amenazan la salud son, por orden, las micropartículas, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono. Este último tiene una característica especial, y es que no es un contaminante directo, sino que se genera por la interacción de otros contaminantes, llamados precursores, con la luz solar. Según explica el consultor ambiental Fernando Follos, la excitación generada por la radiación sobre los óxidos de nitrógeno extrae de ellos una de sus moléculas de oxígeno, y esta es atrapada por el oxígeno (O₂) del aire, lo que termina sintetizando el ozono (O₃). Este gas se encuentra de manera natural en la atmósfera, a más de 20 kilómetros de altura, pero cuando se genera en las ciudades a ras de suelo, se convierte en un peligro para la salud.

Esta interacción química se produce en las grandes urbes, principalmente, porque el dióxido de nitrógeno sale de los tubos de escape de los coches —o de las combustiones de las fábricas—. También se registran grandes cantidades de ozono en la mitad sur de España y en otros países mediterráneos por las muchas horas de radiación solar y porque allí predominan las bajas presiones, de manera que no hay nubes ni viento durante largos periodos del año, las condiciones perfectas para la creación de este gas. En todo caso, el viento es capaz de desplazar el ozono entre regiones e incluso países, de manera que se puede acumular en prácticamente cualquier lugar. Un informe de Ecologistas en Acción concluyó que en 2023, el 96% de los españoles respiró aire contaminado por ozono.

Julio Díaz, investigador del Instituto de Salud Carlos II y experto en salud y cambio climático, ha estudiado este contaminante durante años, y se muestra muy preocupado porque no se le presta la importancia que merece. Hay una conciencia fuerte en verano de evitar el calor y la luz directa, pero este gas tiene sus concentraciones pico entre junio y agosto, y pasa desapercibido. "Durante las olas de calor nos fijamos en las temperaturas, pero también está el polen, las micropartículas de polvo, la radiación solar y el ozono. Es un cóctel dañino para la salud", afirma este doctor en Física. Y advierte de que el cambio climático está aumentando su concentración. "El anticiclón de las Azores, que gobierna nuestra meteorología, se está intensificando y expandiendo, favoreciendo las situaciones de sol y falta de viento. Estamos observando que el patrón de contaminación urbana está cambiando. El riesgo por micropartículas menores a 10 micras y 2,5 micras se está sustituyendo por la exposición al ozono", explica.

Como el ozono es altamente oxidante, a corto plazo genera irritación e inflamación en los pulmones y los ojos, incrementa el estrés y la ansiedad y puede agravar otras enfermedades, mientras que a largo plazo puede producir problemas crónicos en el sistema respiratorio, cardiovascular y endocrino. Un equipo liderado por Julio Díaz estimó que entre a corto plazo, la exposición al ozono provocó entre 2000 y 2009 unas 500 muertes prematuras al año en España. Mientras que la Agencia Europea de Medioambiente estima que en España se producen unos 2.400 fallecimientos al año por ozono.

Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción, lleva una década estudiando las concentraciones de ozono y añade que las administraciones españolas y europeas han ignorado abiertamente su impacto en la salud. Desde 2010 hay un objetivo en la UE de no superar en un medidor 120 microgramos de ozono por metro cúbico de aire durante más de 25 días al año, pero esa cifra se sigue superando 14 años después porque no se trata de un límite legal, sino de un "objetivo" a alcanzar. Sin embargo, tanto para la contaminación por micropartículas como para el NO2, sí hay un máximo legal. De hecho, el Tribunal de Justicia de la UE condenó en 2022 a España por incumplir el límite de dióxido de nitrógeno. "Tiene que ver con que los países del norte de Europa no tienen tanto problema con el ozono y no es una prioridad europea. También con que es un contaminante secundario difícil de combatir. Pero eso no puede servir de excusa para no hacer nada", critica Ceballos.

De hecho, este mismo año se ha aprobado en Bruselas la reforma de la Directiva de Calidad del Aire que entrará en vigor en 2030 y que recortará a la mitad las cantidades máximas de concentración de NO2 y micropartículas permitidas. Pero en cuanto al ozono, solo se reducirán de 25 a 18 los días que se puede superar el valor máximo. Sin embargo, la OMS recomienda limitar el tope de concentración de ozono en 100 microgramos y que solo pueda superarse durante tres días al año. En todo caso, la nueva directiva mantiene el máximo de ozono como un "objetivo" a alcanzar, no como un límite legal y, por lo tanto, su regulación no es obligatoria si supone una merma económica importante. El caso más claro es el de Italia, que tiene altísimas concentraciones de este gas en una zona industrial, y su reducción supondría cerrar o remodelar las fábricas del norte del país.

En España, Ceballos explica que han contabilizado 13 comunidades autónomas que sobrepasan los límites objetivo de ozono. Todas menos Galicia, Cantabria, Canarias y La Rioja. Las tres primeras por abundancia de viento, que lo desplaza, y la cuarta por la falta de medidores de calidad del aire en las zonas adecuadas, lo que traslada una falsa sensación de seguridad. En el resto, la mayoría está elaborando o reelaborando sus planes de respuesta al ozono por un requerimiento judicial o administrativo iniciado por Ecologistas en Acción, una ONG que ha intervenido en todas las comunidades autónomas por falta de respuesta política al problema del ozono. Las únicas comunidades con planes contra la contaminación atmosférica en funcionamiento son Extremadura y Navarra tras las reclamaciones de los activistas, mientras que ya han recurrido el plan recién aprobado en Madrid por no abordar el ozono. El Gobierno central tampoco ha hecho los deberes, añade Miguel Ángel Ceballos, puesto que lleva desde 2015 con un plan anti-ozono en proceso de elaboración. El año pasado, el Ministerio de Transición Ecológica publicó las bases científicas del documento, una primera fase para desarrollar el futuro texto.

El equipo de Isabel Díaz Ayuso prepara los planes sobre el transporte en la Comunidad y el impacto del cambio climático y la contaminación en sus ciudadanos durante la próxima década. El gobierno regional publicó este verano su Estrategia de Energía, Clima y Aire para 2030 y su Avance del Plan de Carreteras 2025-2032, dos documentos preliminares que Ecologistas en Acción tacha de "continuistas" y "contradictorios", ya que se pretende reducir las emisiones mientras se impulsa el tráfico de coches. 

Estos dos planes, especialmente el primero, serán el pilar de la reducción de la contaminación atmosférica que respiran cada día los madrileños en una región que incumplió durante 11 años los límites de partículas fijados por Bruselas, hasta que en 2022 aprobó por la mínima el examen. Sin embargo, el plan de calidad del aire promete reducir la contaminación atmosférica, al mismo tiempo que el de carreteras contempla un aumento del tráfico del 42% en la Comunidad en 2032 frente a 2019. 

"Es un plan continuista y negacionista con el cambio climático", recalca Mariano Pérez, miembro de Ecologistas y uno de los encargados de supervisar el macroproyecto de carreteras de Ayuso. "Es una apuesta clara por el coche privado y un guiño a las constructoras, cuando en Europa se está hablando de potenciar el transporte público", añade. 

El Avance del Plan de Carreteras 2025-2032 está todavía en una fase muy temprana de elaboración y a principios de octubre acabó el plazo para que organizaciones y empresas mandasen sus recomendaciones para cambiar el proyecto inicial. Este plan incluye construir cinco nuevas carreteras y duplicar otras cinco, con un presupuesto de 565 millones de euros. También contempla la construcción de 400 kilómetros de carriles bici, con un coste de 121,3 millones. 

La organización ecologista envió a la Comunidad de Madrid alegaciones a este documento reclamando que se dé marcha atrás en la construcción de nuevas vías, ya que no están justificadas con el nivel de tráfico que circulará por ellas. También critica que el plan de expansión de las carreteras se basa en una previsión de que la circulación de coches crecerá un 42%, una cifra incompatible con el objetivo europeo de reducir emisiones un 55% en 2030. 

Al mismo tiempo que el plan de carreteras espera un incremento drástico de vehículos, la propia Comunidad reconoce en su Estrategia de Energía y Clima que "el tráfico rodado es la fuente más relevante en las emisiones de NOx y PM2,5 y, por tanto, sector prioritario al que deben dirigirse las medidas del Plan de Calidad del Aire".

La Estrategia está más avanzado que el proyecto de expansión de carreteras y acaba de terminar su primer proceso de consulta pública, en el que también ha presentado alegaciones Ecologistas en Acción. Su principal crítica es que el plan para la reducción del ozono en la Comunidad de Madrid se pospone hasta que termine los trabajos de investigación que está llevando a cabo la Consejería de Medioambiente con la Universidad Politécnica para entender el proceso de formación de este gas dañino para la salud.

"Casi ninguna Comunidad en España tiene un plan contra el ozono y es el contaminante que más se salta la normativa. Se escudan en que es secundario y complejo, y es cierto, pero llevamos muchos años así y no podemos seguir posponiéndolo", declara Juan Bárcena, responsable de Calidad del Aire de Ecologistas. 

Otra de las críticas de la ONG es que el Plan de Mejora de Calidad del Aire, incluido en la Estrategia de Energía y Clima, no dedica medidas para reducir la contaminación del aeropuerto de Barajas. Según el Avance publicado por la Comunidad, esta infraestructura solo representa entre el 1% y el 2% de la contaminación por dióxido de nitrógeno en Madrid. Sin embargo, Ecologistas recuerda que el inventario de emisiones atmosféricas que publica cada año el gobierno regional recoge que las emisiones del tráfico aéreo de Barajas, son por mucho la principal actividad responsable de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Juan Bárcena señala además que el Plan de Calidad del Aire tampoco incluye una previsión de cuáles serán los niveles de contaminación atmosférica de la Comunidad en los próximos años, ya que todavía se tienen que los técnicos todavía tienen que hacer más simulaciones, según se lee en la Estrategia.

Estas previsiones son la clave, dice el experto en contaminación de Ecologistas, porque permiten ver cómo impactará el Plan de Calidad del Aire sobre la contaminación de Madrid. Bárcena recuerda que la Comunidad se quedó en 2022 en el límite legal permitido por la Unión Europea de dióxido de nitrógeno (NO₂), establecido por la Directiva en 40 microgramos por metro cúbico. El propio Plan que prepara la Comunidad reconoce que esta Directiva será mucho más estricta en 2030, por lo que habrá que tomar medidas drásticas para no volver a incumplirla.

La Unión Europea se encamina hacia la primera regulación internacional para limitar la polución aérea provocada por los neumáticos de los coches y los discos de los frenos, los dos principales contaminantes de los vehículos en la ciudad tras el humo que sale del tubo de escape. La reducción de estas emisiones salió intacta este lunes de la reunión del Consejo Europeo, donde se suavizaron los principales objetivos verdes de la Euro 7, la futura normativa europea de producción de vehículos. 

Aunque han pasado desapercibidas durante décadas, los vehículos emiten cada año miles de toneladas de micropartículas dañinas para la salud que no salen del tubo de escape. Proceden de la abrasión de los frenos y del rozamiento de las ruedas con el suelo, pero también del desgaste del asfalto, de la resuspensión del polvo de la calzada y de la evaporación del combustible de los depósitos de los coches. 

Todos estos focos de contaminación preocupan a legisladores y activistas porque dejan en el aire de la ciudad partículas y gases nocivos para la salud. Los más dañinos son las partículas PM10 y PM2.5, las que miden como máximo 10 micras y 2,5 micras de diámetro, respectivamente. Se tratan de polvos en suspensión de metales pesados, plásticos, carbono o motas de tierra que por su tamaño se respiran y llegan a los pulmones e incluso a la sangre, provocando a largo plazo diversas enfermedades o incluso la muerte prematura. 

Organizaciones ecologistas llevan años pidiendo que se regule también este tipo de polución y se logrará con la entrada en vigor de Euro 7, que se está ahora negociado en Bruselas. El Consejo ya ha fijado su posición; falta que lo haga el Parlamento, y que después se pongan de acuerdo. Una vez se apruebe, los fabricantes tendrán dos años para diseñar los nuevos neumáticos más limpios y otros dos años y medio para sacarlos al mercado. 

Anna Krajinska, experta en emisiones de vehículos de Transport & Environment, recuerda que los grupos activistas llevan "muchos años" pidiendo que se regulen estas fuentes de contaminación. "Como las emisiones del tubo de escape ha empezado a disminuir —sobre todo gracias al escándalo del dieselgate— los reguladores se han dado cuenta de que reducir la contaminación de estas dos fuentes también es importante para mejorar la calidad del aire", explica la analista de la principal ONG europea en la defensa del transporte limpio. 

Se estima que el desgaste de los neumáticos suelta cada año 450.000 toneladas de microplásticos (en forma de goma) solo en la Unión Europea. En Reino Unido, un estudio del Imperial College publicado en febrero determinó que en 2021 el 52% de toda la contaminación de micropartículas en carreteras provino de los neumáticos y los frenos, y otro 24% de la abrasión de las carreteras. Solo el 15% procedían de los tubos de escape de los coches y otro 10% de los tubos de escape de furgonetas y camiones. Una parte pequeña acaba en el aire, pero la mayoría se esparce por el suelo y acaba filtrándose a aguas subterráneas. 

Un estudio de Adac –la mayor asociación de conductores de Europa— publicado en 2022 recoge que un tercio de los microplásticos que emite Alemania proviene de la abrasión de las ruedas y concluye que de media un neumático expulsa 117 gramos de caucho cada 1.000 kilómetros. También recomienda a los fabricantes dejar de producir ruedas con pelos de goma, ya que "no tienen ningún beneficio técnico y se convierten en residuos en los primeros kilómetros" de conducción. 

Por ahora, el Consejo no ha fijado cómo de resistentes deberán ser los neumáticos del futuro, sino que ha encargado a la Comisión un estudio en profundidad con recomendaciones que deberá estar listo antes de 2025. Un extenso informe publicado por la OCDE en diciembre de 2020 recomienda, por ejemplo, sistemas de ayuda a la conducción sofisticados con sensores que miden la temperatura de los frenos y la presión de los neumáticos, dos condicionantes que aceleran la abrasión. Propone también el etiquetado eco para las ruedas que no lleven componentes tóxicos o construir carreteras con materiales más resistentes, aunque reconocen que son soluciones poco estudiadas todavía. 

En el caso de los frenos, la propuesta del Consejo solo valora límites de emisiones para los autobuses y los camiones, y no llegarán hasta 2035. En los coches, hay sistemas ya en el mercado como el freno regenerativo de los eléctricos, que reduce el uso del freno manual, o el uso de filtros de partículas que atrapan el polvo que desprenden las pastillas. 

Cuando los coches eléctricos sean mayoría en las carreteras en la próxima década y desaparezcan los tubos de escape, los neumáticos, los frenos y el desgaste de la carretera serán los principales contaminantes en las ciudades. La Comisión Europea calcula que en 2050 el 90% de las partículas emitidas por el transporte rodado se producirá por la abrasión. Por eso, los expertos en movilidad insisten en que las zonas de bajas emisiones de las ciudades para coches eléctricos no son la panacea: también hay que aumentar las calles 100% peatonales. 

De hecho, el informe de la OCDE publicado hace tres años calcula que los vehículos eléctricos pueden llegar a ser peores para el medio ambiente que los de combustión (sin contar con lo que sale del tubo de escape) porque las baterías aumentan su peso, y el peso y el tamaño del coche son dos de los principales factores que aceleran el desgaste del coche y la carretera. Los vehículos eléctricos ligeros —autonomía menor a 160 kilómetros— emiten aproximadamente un 11-13% menos de PM2.5 y un 18-19% menos de PM10 que los de combustión.  Mientras que los modelos a pilas más pesados —con una autonomía superior a 480 kilómetros—, reducen las PM10 en solo un 4-7% y aumentan las PM2.5 en un 3-8% en relación con los vehículos convencionales.

Además del tipo de neumático y de freno, hay otros condicionantes que aumentan la erosión: el peso del vehículo, la velocidad y la aceleración, el tipo de asfalto, la humedad de la carretera y la cantidad de polvo acumulado en el suelo. También se ha identificado que los neumáticos con clavos para nieve se degradan más rápidamente. 

Decenas de estudios constatan el impacto de las partículas PM2.5 y PM10 en el cuerpo humano. En un estudio agregador publicado en Nature en abril concluyeron que el aumento de cáncer de pulmón en las ciudades entre no fumadores se debe a la contaminación atmosférica que provocan estas partículas. También se instalan en los vasos sanguíneos y tejidos de otros órganos, como el corazón, el cerebro o el páncreas, y pueden provocar ateromas, infartos, problemas vasculares, diabetes, enfermedades neurodegenerativas o alzhéimer. El 99% de población mundial vive en zonas que superan el umbral de partículas PM2.5 recomendado por la Organización Mundial de la Salud y en España la Agencia Europea de Medioambiente estima que anualmente mueren de forma prematura 20.000 personas por la contaminación atmosférica.

Xavier García Albiol, el político del PP que logró recuperar la alcaldía de Badalona el pasado mayo, ha reabierto la pugna sobre las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), poniendo de nuevo la salud de los ciudadanos a merced de una lucha política. El alcalde catalán anunció el lunes que su municipio pospondrá la entrada en vigor de las restricciones al tráfico contaminante hasta enero de 2027, pese a que el sistema estaba ya preparado para empezar a funcionar el 1 de enero de 2024. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, respondió el martes que la disputa acabará "probablemente" con la reclamación de los casi dos millones de euros de fondos europeos que financiaron la construcción de la zona e incluso podría llegar a los tribunales. 

En realidad, será el Ministerio de Transportes el que a partir de ahora tendrá que tomar las riendas de este caso, ya que es este el que se ha encargado de distribuir hasta ahora 1.500 millones de euros a los municipios para implantar estas ZBE a cargo de los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Por ahora, Transportes reconoce que no ha iniciado ninguna reclamación formal de fondos europeos a ayuntamientos por retirar actuaciones financiadas con dinero europeo. 

Según explican desde este ministerio, las ayudas de Bruselas funcionan mediante un sistema de hitos de calendario y es en cada revisión cuando se estudia si realmente cada alcalde está empleando el dinero en lo que prometió. Por ejemplo, Badalona ya recibió un adelanto en noviembre de 2022 de 1.157.542 euros (de un total adjudicado de 1,93 millones) para instalar una ZBE, reformar del intercambiador del Campus de Can Ruti y mejorar en la eficiencia de su red de autobuses. El ayuntamiento catalán cumplió con su primer hito el 15 de junio de 2022 bajo el gobierno del PSC, pero será en la próxima comprobación de los fondos, el 31 de diciembre de 2023, cuando se le reclamará la cantidad adelantada para la construcción de la ZBE (1,08 millones de euros) por no ponerla en marcha en la fecha acordada, el 1 de enero de 2024. 

La otra vía que planteó Teresa Ribera este martes es denunciar directamente ante un tribunal Contencioso Administrativo a los ayuntamientos que tomen esta deriva por el impacto sobre la salud que tienen estas decisiones sobre los vecinos. "No es razonable que las administraciones se puedan sancionar entre sí, pero si se produce un incumplimiento flagrante podemos acudir a un tribunal contencioso. Aunque es una opción que lógicamente es el último recurso", dijo en una entrevista en Catalunya Radio. "No lo descarto [la vía judicial]", añadió después. En Badalona, el Instituto de Salud Global calcula que cada año mueren 300 personas por su exposición a la contaminación. En toda España, la OMS calcula que fallecen 12.000 personas cada año. 

Albiol contestó después advirtiendo a la ministra que "no amenace" porque "es una medida que beneficia a los vecinos que menos recursos tienen". "No todo el mundo puede gastarse 30.000 o 40.000 euros en un coche eléctrico", añadió el alcalde de Badalona, quien aseguró que está "comprometido con el cambio climático y el medio ambiente". De hecho, pidió una reunión a Ribera para discutir sobre el plan verde de su Ayuntamiento.  

Desde Greenpeace, afirman que el argumento de que el coche eléctrico es demasiado caro es una falacia, ya que el objetivo de la zona de bajas emisiones es favorecer el transporte público y promover caminar y el uso de la bicicleta. "Entre el 60% y el 80% del espacio público de la ciudad se destina a calzadas y aparcamientos, pese a que la mayoría de la población no tiene coche. Y precisamente son las clases humildes las que más usan el transporte público", opina Cristina Arjona, responsable de Movilidad de los ecologistas. La portavoz también pide que no se haga política con la salud de la gente con estas medidas "revanchistas" en ayuntamientos que acaban de cambiar de color. 

El caso de Badalona es característico porque allí ya está instalado el sistema de cámaras y carteles para restringir el acceso de vehículos, pero en España hay otros 18 ayuntamientos que ni siquiera han iniciado el procedimiento de tramitación de la norma que establece la ZBE, pese a que 151 ciudades españolas estaban obligadas a tener una desde el pasado 1 de enero. 

Son Aranjuez (Madrid), Arganda del Rey (Madrid), Arona (Tenerife), Barakaldo (Bizkaia), Calvià (Mallorca), Cerdanyola del Vallès (Barcelona), Coslada (Madrid), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Granadilla de Abona (Tenerife), Mijas (Málaga), Motril (Granada), Orihuela (Alicante), San Cristóbal de la Laguna (Tenerife), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Gran Canaria), Tres Cantos (Madrid), Valdemoro (Madrid). 

InfoLibre ha contactado con algunos de ellos y los motivos son diversos, aunque ninguno alega motivaciones políticas para no avanzar en la implantación de las restricciones. Tres Cantos explica que este año es el primero que superan los 50.000 habitantes, la condición que obliga a tener una ZBE; Ferrol que está haciendo unas obras a gran escala en la ciudad y que después aplicará las restricciones; Valdemoro que han sufrido retrasos administrativos; mientras que Barakaldo ha rechazado dar explicaciones. 

La pugna política que explica la decisión tomada por García Albiol en Badalona también se ha repetido en los últimos tres meses con los carriles bici y la pelea entre quién debe dominar el espacio público: el coche o el peatón. Valencia, Valladolid, Elche, Gijón, Logroño y Palma de Mallorca ya han retirado algunos de sus carriles bici para dar más espacio al coche en la ciudad. La diferencia con Badalona es que por ahora no se ha demostrado que fuesen construidos con dinero de los fondos europeos, por lo que el Gobierno central no puede pelear estas decisiones. Por otra parte, la Ley de cambio Climático establece que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes deben tomar "medidas para facilitar los desplazamientos a pie o en bicicleta", pero no establece un número mínimo de kilómetros.

La creación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en España ha sido hasta ahora un fracaso. El pasado 1 de enero debían tener restricciones a vehículos contaminantes un total 151 ciudades de España, y a día de hoy solo tienen 14. Pero poco a poco la situación se corrige y ya hay 120 municipios en proceso de poner en marcha estas zonas, según ha confirmado el Ministerio de Transición Ecológica a infoLibre. Por lo tanto, al mismo tiempo hay otras 17 ciudades que ni siquiera han iniciado el proceso. El nombre de estos ayuntamientos que han hecho caso omiso a la Ley de Cambio Climático por ahora no ha trascendido, pero se hará público el lunes, cuando el Gobierno estrenará un mapa que recogerá todas las ZBE de España. 

Las ciudades de más de 50.000 habitantes con ZBE son: A Coruña, Badalona, Barcelona, Córdoba, Cornellá del Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, La Línea de la Concepción, Madrid, Pamplona, Pontevedra, Rivas-Vaciamadrid, Sant Cugat del Vallés, Sevilla y Zaragoza. También hay tres ciudades de entre 50.000 y 20.000 habitantes con estas restricciones: Esplugues de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Sant Joan Despí. En total son 17 las urbes que tienen ZBE en España.

La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, reconoció este jueves, durante el acto Juntos por un aire limpio, que la situación "es mejorable", pero que tampoco tienen capacidad para castigar a ese 90% de municipios que todavía no restringen el paso de coches y furgonetas contaminantes. "No hay sanciones entre administraciones. Sí puede haber un descuento de las transferencias de presupuestos en caso de que eso signifique un traslado de costes a otra administración, pero sería muy complicado", dijo durante un coloquio sobre calidad del aire. Lo que sí reiteró es que su ministerio apoyará a los municipios que necesiten ayuda a la hora de implementar las ZBE. 

En la mesa redonda también estuvo presente María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad, y se dirigió a todos los nuevos alcaldes del PP y Vox elegidos en mayo que han anunciado que acabarán con proyectos ya aprobados de carriles bici, calles peatonales o zonas de bajas emisiones. "En el Ministerio de Transportes actuaremos de acuerdo a la normativa. Si se han comprometido a construirlo, deberán acabarlo en tiempo y forma, y mantenerlo durante al menos cinco años. Y si no tendrán que devolver el dinero", afirmó. 

Se refirió así a ayuntamientos que en su día, con otro alcalde, pidieron a Transportes dinero para acometer estas obras que ahora quieren revertir. Y no es poco. En total se han subvencionado actuaciones de municipios por 1.500 millones de euros. "Son decisiones frívolas porque además dejarán un agujero en las cuentas de los municipios. Espero que impere la sensatez", añadió Rallo. 

La Ley de Cambio Climático recoge que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes debían tener "antes de 2023" zonas de bajas emisiones. También los municipios de más de 20.000 vecinos que tuviesen problemas de contaminación. En diciembre de 2022 se aprobó también un real decreto que concretaba el funcionamiento de las ZBE para facilitar que todos los municipios tuvieran un sistema similar. 

Con esta medida se pretende luchar contra una de las principales causas de muerte en España. Si los accidentes de tráfico causan algo más de 1.000 víctimas en el país cada año, la Agencia Europea de Medioambiente estima que anualmente mueren de forma prematura en España 20.000 personas por la contaminación atmosférica, mientras que la OMS las cifra en unas 12.000. José Antonio Plaza, del Instituto de Salud Carlos III, afirma que exposición a las partículas NO2 mata cada año en España a 6.200 personas, las PM2.5 a 2.600 y el ozono a 400. Las cifras difieren porque cada organismo tiene su propio sistema matemático de estimación. 

Cristina Linares, investigadora de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, estuvo presente este jueves en la charla y reiteró la importancia de reducir las emisiones de partículas en las ciudades. "Cualquier reducción de la contaminación se traduce automáticamente en una mejor salud de las personas. Es una mejora lineal y sin umbral mínimo", señaló la bióloga. 

A esto se suma que el cambio climático aumenta la presencia de ozono, polvo subsahariano y carbonilla (debido a los incendios) en las urbes. La experta en salud pública recordó además que quienes viven en ciudades con menos vehículos viven más años: "El código postal es más importante que el código genético. El lugar donde creces y vives es indispensable para tener una vejez con menos enfermedades". 

El informe de calidad del aire de España de 2022, publicado el pasado julio, recoge paradójicamente que España cumple con casi todos los límites de contaminación fijados en la directiva de Calidad del Aire de la UE de 2008. Pero esos valores fijados hace más de una década han quedado ya obsoletos y los españoles respiran cada día aire perjudicial para la salud. Estas partículas provocan a la larga enfermedades respiratorias y circulatorias, afecta al feto en embarazadas, está relacionado con la demencia e incluso puede provocar diferentes tipos de cáncer. 

Estos datos evidencian que la directiva europea de Calidad del Aire no evita que los ciudadanos sufran las consecuencias de la contaminación. De hecho, la OMS actualizó en 2021 los baremos que la organización considera seguros para la población, a modo de guía para los gobiernos, y recortó drásticamente los niveles máximos de contaminantes hasta cifras mucho menores que lo que recoge la directiva europea vigente. Tanto en los valores tope de dióxido de nitrógeno (NO2), como de ozono y micropartículas PM2.5 y PM10, la OMS recomienda cifras muchísimo menores que la directiva de la UE.

Por ejemplo, en las PM2.5, la guía de la OMS fija un máximo anual de 5 microgramos por metro cúbico de aire, mientras que la normativa de 2008 son 25 microgramos. Precisamente la UE negocia este año una revisión de la directiva de Calidad del Aire –con España como presidente del Consejo de la UE– y los políticos deben decidir si abrazan las recomendaciones de la OMS o fijan objetivos menos ambiciosos. Todo esto en medio de una guerra política europea en la que la extrema derecha gana peso y arrastra al Partido Popular Europeo al populismo, como ocurrió con la negociación por la Ley de Restauración de la Naturaleza. 

El Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC), la hoja de ruta que seguirá España esta década para reducir la contaminación, ya contempla entre otras medidas que en 2030 circularán en España cinco millones de coches eléctricos, mientras que ahora hay unos 300.000. De alcanzarse esa cifra, que el sector pone en duda, se reducirían drásticamente las emisiones en las ciudades, aunque no por completo. Las partículas PM2.5 también se generan por el contacto entre las ruedas y el asfalto y en los discos de freno de los vehículos.  

Mikel González, del Basque Centre for Climate Change, trabajó con el MITECO en la revisión del PNIEC esta primavera, y su equipo calculó que en 2030 la reducción del tráfico contaminante en las ciudades reducirá las partículas finas y los óxidos de nitrógeno en el aire de las urbes más de un 50%. "Hemos estimado que en 2030 la mortalidad prematura ligada a la contaminación hasta los 6.077 fallecidos al año", afirmó González a infoLibre en junio. 

Ocho regiones europeas, entre ellas Madrid y Cataluña, se revelaron este miércoles en Bruselas contra el endurecimiento de la directiva de la UE de calidad del aire, pese a que la evidencia científica ha demostrado que la contaminación mata a 300.000 personas en el continente cada año. El grupo, apodado Iniciativa para la Calidad del Aire de las Regiones (AIR, por sus siglas en inglés), está compuesto por seis territorios liderados por la derecha y dos por la izquierda y reclamó este miércoles, según adelantó el diario El País, que la revisión de la normativa de contaminación atmosférica que se negocia este año para fijar nuevos objetivos para 2030 sea benevolente con las zonas donde la polución es elevada.  

Formaciones adscritas al Partido Popular Europeo gobiernan en tres de las regiones que se han sumados a este grupo (Madrid, Piamonte y Styria), dos son de la extrema derecha (Lombardia y Veneto) y una está liderada por liberales (la coalición de provincias holandesas). La izquierda también está presente a través de Esquerra Republicana de Catalunya y el Partido Democratico de Italia, que gobierna en Emilia-Romana. 

Esta coalición se formó en 2011 como una alianza de zonas industrializadas y pobladas con problemas de contaminación. Públicamente, defienden la lucha contra la polución y apoyan las orientaciones que da la Organización Mundial de la Salud (OMS) para reducirla, aunque las organizaciones ecologistas y científicas les acusan de ser en realidad un grupo de presión para entorpecer las políticas de calidad del aire. 

"Lo que proponen en realidad es dejar a la población completamente desprotegida. Están olvidando que su mandato como políticos es proteger a la población", explica Anna Gerometta, abogada y activista de la ONG italiana Cittadini per l’Aria (Ciudadanos por el Aire), quien estuvo presente este miércoles en la presentación que hizo en Bruselas en grupo AIR ante algunos europarlamentarios y otros políticos. 

La Comisión presentó en septiembre su propuesta para revisar la directiva europea de contaminación y propuso establecer unos umbrales de partículas muy parecidos a los que estableció la OMS en 2005, pese a que las Naciones Unidas ya actualizó en 2021 esos límites por considerarlos insuficientes para proteger a la población. La directiva actual aprobada en 2008 marca que el máximo anual de concentración de partículas de NO2 es de 40 microgramos por metro cúbico de media al año y la Comisión propone llevarlo hasta 20, mientras que la guía de la OMS son 10. Sugieren un salto similar para el resto de partículas contaminantes, lo que supondría que en esta década las ciudades europeas tendrían reducir drásticamente la contaminación atmosférica para cumplir con lo planteado por Bruselas. 

Sin embargo, el grupo AIR demanda en un memorando publicado este miércoles y con fecha de octubre de 2022 que la negociación para reformar la directiva se tiene que hacer a través de "límites ambiciosos, pero realistas", y recomiendan establecer objetivos provisionales menos ambiciosos que los que han propuesto los funcionarios de Bruselas. A través de un lenguaje poco claro, piden que la futura directiva "de tiempo suficiente a las autoridades locales para aplicar medidas" y que "se tenga en cuenta las condiciones geográficas y meteorológicas adversas" de cada territorio. En definitiva, recomiendan que haya "excepciones para regiones específicas" a la hora de cumplir con los límites de emisiones. 

El eurodiputado socialista Javi López es el ponente de la directiva de aire del Parlamento Europeo, la institución europea más progresista a la hora de negociar reformas en Bruselas. López asegura que la vía propuesta por el grupo AIR es una "vergüenza" teniendo en cuenta que la evidencia científica demuestra el riesgo al que se exponen los ciudadanos en las ciudades. "No entiendo como Madrid y Barcelona, que no se han puesto de acuerdo en diez años, coincidan ahora. Solo demuestra que no les preocupa la salud pública", opina el miembro de la Eurocámara. 

Sobre el recorrido político de esta propuesta, cree que no ha tenido mucho impacto en Bruselas. "La Comisión no desprecia la posición de nadie, pero su voluntad no ha cambiado. Respetan cualquier opinión, pero esto es una amenaza muy grande y saben que la directiva de aire es la mejor línea para combatirla", expone. 

Marguerita Tolotto, encargada de Aire y Ruido en la Oficina Europea de Medioambiente (EEB) considera no obstante que el movimiento de este grupo podría desestabilizar las negociaciones de la directiva, que se desarrollarán a lo largo de este año. Se espera que el Parlamento Europeo apruebe su propuesta de reforma en julio, y que en otoño se inicie la fase de negociación de trílogos junto al Consejo Europeo y la Comisión, y si todo sale bien podría estar aprobada en primavera de 2024, según fuentes de la Eurocámara. 

Tolotto no menosprecia la capacidad de AIR para influir en las negociaciones a través del Consejo Europeo, ya que el gobierno italiano de extrema derecha apoya las exigencias de la coalición de regiones y podría tratar de buscar alianzas con países muy dependientes de su industria y forzar al Consejo a negociar. "El mayor riesgo es que Italia consiga convencer a otros gobiernos como Polonia, Bulgaria, República Checa o Eslovaquia", comenta la experta. 

La posición de las ocho regiones liderada por partidos de la derecha choca con la posición mayoritaria del Parlamento Europeo, que ya en marzo de 2021 recomendó endurecer la normativa actual de contaminación. "Las directivas se basan en normas de calidad del aire que tienen entre 15 y 20 años y algunas de ellas son mucho más laxas que las directrices de la OMS", redactó entonces la Eurocámara, y se dirigió a la Comisión "para que armonice los valores de PM10, PM2,5, SO2 y O3 con las directrices de la OMS". El documento fue aprobado con 425 votos a favor, 109 en contra y 153 abstenciones. 

En España, la noticia no ha sentado bien en el Ministerio de Transición Ecológica, que no tardó en contestar a Madrid y Cataluña. Reiteró este jueves que el Gobierno central avanza en dirección contraria y que cuando España asuma la Presidencia del Consejo de la UE este verano impulsará la revisión de la directiva del aire que endurecerá los estándares actuales. "La propuesta para seguir contaminando es indecente y pone en riesgo la vida de las personas. La salud de los ciudadanos está en juego. No se pueden relajar las medidas encaminadas a reducir la contaminación", transmitió el entorno de la vicepresidenta Teresa Ribera. 

El gobierno catalán, en las antípodas políticamente de los otros grupos que firman el memorando, se desvinculó este jueves de la exposición que hizo AIR en Bruselas ante los funcionarios europeos, donde políticos de Liga Norte, el partido de extrema derecha italiano, lanzaron mensajes que rozaban el negacionismo del cambio climático, según los asistentes. "En ningún momento queremos que se rebajen los objetivos de contaminación y creemos de hecho que hay que aspirar a los niveles recomendados por la OMS", comenta un portavoz del Govern. "No compartimos los cometarios de la Liga Norte. No es un grupo político, es exclusivamente técnico. Y si los objetivos dejan de ser el trabajo conjunto contra la contaminación, puede que nos salgamos de la red", añade. 

Tanto Madrid como Barcelona y su área metropolitana fueron condenadas en diciembre por el Tribunal de Justicia de la UE por superar entre 2010 y 2018 los niveles máximos de dióxido de nitrógeno (NO2) fijados la directiva europea de calidad del aire. Los datos preliminares de 2022 publicados por la Agencia Europea de Medioambiente en abril muestran que estas ciudades ya cumplen con el límite fijado de 40 microgramos por metro cúbico de media al año, aunque fue superado el medidor de Plaza Elíptica de la capital. En todo caso, prácticamente ningún medidor cumple con los estándares propuestos por la Comisión de cara la revisión de la directiva para 2030.

Fue a la luz de las cifras de crecimiento económico tras la pandemia cuando la vicepresidenta Nadia Calviño puso en duda la exactitud del Producto Interior Bruto (PIB) como unidad de medida. “El PIB es un indicador muy importante, pero tiene dos carencias principales: por una parte, no refleja adecuadamente factores clave de progreso económico, por ejemplo, sobre el medioambiente, la digitalización y la cohesión social. Por otra, tiene cierto retraso por su carácter trimestral”, explicó en septiembre de 2021 en una entrevista en El País. Por eso, reveló, suele recurrir a un cuadro de “indicadores complementarios en el ámbito verde y digital, y a un indicador de actividad diario, que incorpora toda la estadística relevante”.

La vicepresidenta se refería al Indicador Multidimensional de Calidad de Vida (IMCV), que desde entonces elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE) con carácter experimental. Para construirlo se basa en nueve dimensiones que incluyen un total de 55 indicadores: condiciones materiales de vida, trabajo, educación, salud, ocio, seguridad, gobernanza y derechos básicos, medio ambiente y esperanza general de la vida. Los indicadores, a su vez, se obtienen a partir de encuestas. Así, se consideran desde las dificultades para llegar a fin de mes y la salud autopercibida hasta el nivel de formación, la satisfacción con el trabajo, la tasa de paro de larga duración, la satisfacción con el tiempo disponible o la confianza en el sistema político y el acceso a zonas verdes.

Todos ellos, indicadores muy alejados de los puramente económicos utilizados para medir la riqueza de un país. El IMCV no es más que el penúltimo intento de elaborar una nueva forma de medir el progreso social o el bienestar que vaya más allá del PIB. Las iniciativas se suceden desde los años 90, conscientes tanto los académicos como los gestores públicos de las limitaciones del PIB. “No considera el valor de la mayor parte de las actividades productivas o de ocio que se desarrollan en los hogares, no refleja las desigualdades económicas y no tiene en cuenta las externalidades negativas asociadas al crecimiento económico cuando este implica una utilización de bienes naturales que son limitados”, resumen Francisco Pérez García y Ezequiel Uriel Jiménez en Más allá del PIB. El valor de la producción doméstica y el ocio en España, un informe elaborado por la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE).

El PIB, en efecto, sólo mide el valor monetario de los bienes y servicios producidos para el mercado, pero no el de los que se producen fuera de él. No mide la eficacia del sistema educativo y sanitario de un país, ni resta los daños al medio ambiente o los niveles de desigualdad. El progreso social, la sostenibilidad y la calidad de vida están excluidos de la cifra con que se identifica internacionalmente la potencia económica de cada nación. En definitiva, no sirve para calcular el grado de bienestar. De hecho, ya lo advirtió el economista y premio Nobel Simon Kuznets, que lo creó en 1934 para medir el impacto de la Gran Depresión: “El bienestar de una nación difícilmente puede deducirse de la medida de la renta nacional”.

Pero las posibles alternativas no han encontrado aún el consenso que sí ha reunido el PIB como herramienta para medir y comparar la producción de mercado de los países. Los obstáculos metodológicos, reconocen Pérez García y Uriel Jiménez, impiden encontrar no ya un sustituto sino siquiera un complemento o corrector fiable. ¿Cómo se cuantifica la satisfacción de los ciudadanos con su vivienda o con sus relaciones personales, dos de los indicadores que mide el IMCV español, por ejemplo?

El más reconocido de los instrumentos alternativos es el Índice de Desarrollo Humano (IDH), una iniciativa de Naciones Unidas que se apoya en el trabajo de otro Nobel, Amartya Sen. Creado en 1990, añade la esperanza de vida, los años de educación obligatoria, el número de alumnos matriculados y la tasa de alfabetización al PIB per cápita, para obtener un indicador sintético. Después se corrigió incluyendo la desigualdad en salud, educación e ingresos –IDH ajustado por desigualdad--.

Para hacerse una idea del cambio que resulta de medir un país según el indicador que se elija, basta con señalar que España se sitúa en el puesto 14 del mundo por su PIB, pero baja al puesto 27 si se mide su IDH –por debajo de Emiratos Árabes Unidos– y al 36 si se calcula el IDH ajustado por desigualdad. El país con el mayor PIB es Estados Unidos, pero el líder en IDH es Suiza y en el IDH ajustado es Islandia.

“Que el aumento del PIB equivale a progreso ya no se lo cree nadie”, asegura a infoLibre Rafael Cejudo Córdoba, profesor de Ética y Filosofía Política de la Universidad de Córdoba y director de su Cátedra de Participación Ciudadana, “por eso hacen falta nuevas herramientas, no sólo medidas monetarias y no sólo para los países sino también para las empresas, que ya van más allá de sus cuentas de resultados y deben ocuparse del impacto medioambiental y social de su gestión”. Rafael Cejudo defiende el enfoque de las capacidades: “Lo importante no es el dinero, sino qué son capaces de hacer los ciudadanos con el dinero”, describe.

Pérez García y Uriel Jiménez han calculado el consumo ampliado de los hogares, donde incorporan actividades que no son de mercado y, por tanto, no cuentan en el PIB: el ocio y el trabajo doméstico. Siguiendo las metodologías internacionalmente aceptadas, cifraron en 2,1 billones de euros ese “consumo ampliado” para 2017 y en 2,5 billones para 2022. Es decir, el doble que el PIB español. Para llegar a ese número han calculado que la producción doméstica ascendía en 2017 a 680.162 millones. El valor del ocio es mayor: 859.066 millones de euros. También incluyen el gasto en consumo de las administraciones públicas y las instituciones sin fines de lucro para los hogares. El resto es la parte del consumo que sí contabiliza el PIB. Y resulta que el valor del consumo ampliado casi triplica el del consumo medido por la Contabilidad Nacional.

“Hemos calculado cuánto supondría el valor de la producción doméstica, el valor del tiempo que le dedican las personas si pudiéramos comprarlo en el mercado, si esa producción la contratáramos”, explica Francisco Pérez García. Consideraron que el valor de cada hora trabajada en el hogar equivale al salario que debería pagarse si se contratara en el mercado a trabajadores domésticos, 8,33 euros en 2017. Por tanto, el valor del trabajo doméstico no remunerado en España ascendió ese año a 481.667 millones de euros. Para ponerle precio al tiempo de ocio aplicaron un salario igual de 8,33 euros para jubilados y parados y otro más elevado, de 12,24 euros, para trabajadores y estudiantes.

Basándose en estas cuentas y analizando su evolución desde 2000, los autores del informe concluyen que durante la crisis de 2008 a 2013 y durante la pandemia, cuando el PIB cayó, los españoles dedicaron más tiempo a tareas productivas dentro del hogar y al ocio, por lo que el valor generado por ambas actividades no incluidas en la Contabilidad Nacional “amortiguó” el desplome económico. Es decir, el impacto en el bienestar fue paliado en parte por el mayor trabajo doméstico y tiempo dedicado al ocio.

Otra iniciativa para ir más allá del PIB fue la que acometieron Joseph Stiglitz, Amartya Sen y Jean-Paul Fitoussi por encargo del presidente francés Nicolas Sarkozy en 2008 para medir el bienestar y el progreso social con instrumentos más fiables que el PIB. El informe resultante no propuso un nuevo indicador, pero sí hacía 12 recomendaciones a los institutos de estadística: cinco relativas al bienestar, cinco a la calidad de vida y dos al medioambiente y su sostenibilidad.

En 2009 la OCDE y la Comisión Europea también publicaron sus propios proyectos: Better Life, que incluye indicadores sobre esperanza de vida, nivel educativo y medio ambiente, pero no sobre desigualdad, y GDP and Beyond, para complementar al PIB.

Mientras, algunos países ya han empezado aplicar nuevos modelos. Es el caso de Nueva Zelanda, donde desde 2018 se utiliza el Living Standard Framewok (LSF), o Marco de Estándares de Vida, para mejorar el asesoramiento del Tesoro, evaluando los beneficios de las políticas públicas y sus costes fiscales. Se basa en el modelo de la OCDE e introduce indicadores sobre gobernanza, identidad cultural, medio ambiente, salud, vivienda, ingresos y consumo, empleos, uso del tiempo, seguridad, conexiones sociales e incluso bienestar subjetivo. También incluye los riesgos para mantener el bienestar y la resiliencia para responder a esos riesgos, explican Estefanía Peña y Brenda Nistor en un informe del Observatori del Deute en la Globalització. El LSF se usó para elaborar el Presupuesto del Bienestar de 2019 –25.600 millones de dólares en cuatro años–, para establecer prioridades presupuestarias y para analizar los costes y beneficios sociales del Tesoro.

En los estados de Maryland y Vermont, en EEUU, se aplica el Índice de Progreso Genuino, desarrollado por otro Nobel, Herman Daly, y por el filósofo y ecologista John Cobb. Tiene en cuenta los datos de consumo del PIB, pero los ajusta con la distribución de la renta y la inversión en infraestructuras públicas, añade el trabajo doméstico y el voluntariado, además de beneficios ambientales –tierras agrícolas y bosques–. Después elimina costes sociales como la delincuencia y la desintegración familiar, así como costes ambientales –cambio climático, agotamiento de la capa de ozono–.

En Islandia el Gobierno propuso en 2019 un sistema de 39 indicadores que cubren desde la salud y la educación hasta la calidad del aire, el reciclaje, la vivienda, la seguridad, el empleo o la conciliación laboral.

Ninguno de estos indicadores alternativos al PIB ha tenido el éxito necesario para convertirse en herramienta universal. Ni de los economistas ni de los gobiernos y organismos institucionales. Francisco Pérez cree estos “ejercicios de cuantificación” son positivos siempre que permitan saber cómo están construidos. También aplaude que el INE se haya puesto a trabajar de forma experimental con el nuevo IMCV, pero al mismo tiempo pide una mejora en las estadísticas españolas de uso del tiempo, que se basan en encuestas y son “costosas”. Dice que el Gobierno vasco las hace con más regularidad que el INE. Así será posible que estos nuevos índices sirvan para evaluar las políticas públicas e incluso para elaborar presupuestos. “Dependerá también de esas políticas”, matiza, pero les adivina un gran potencial en materia de medio ambiente, por ejemplo. Aunque con timidez, “los índices alternativos van entrando en el marco de referencia de los gobiernos y de los especialistas”, asegura.

“Al PIB no hay que quitarle ningún valor, es un instrumento fundamental”, concluye el director del IVIE, “pero eso no quiere decir que el mundo se acabe ahí”.

Las micropartículas de hollín y metales que flotan en el aire de las ciudades son uno de los desencadenantes del cáncer de pulmón en personas no fumadoras, según un informe publicado este miércoles por la revista Nature. Los investigadores establecen una relación clara entre esta enfermedad y la contaminación provocada por el humo de los coches, ya que las partículas inferiores a 2,5 micras (llamadas PM2,5) penetran en el organismo, se instalan en el pulmón y provocan pequeñas inflamaciones que a la larga pueden desencadenar un tumor. Precisamente estos contaminantes microscópicos pasan ampliamente desapercibidos en España porque los protocolos de antiemisiones de las ciudades no actúan cuando se alcanzan umbrales peligrosos. 

"El cáncer de pulmón [en personas no fumadoras] es claramente provocado o impulsado por la contaminación atmosférica, pero lo que más me preocupa es que también impacta sobre los tejidos de todo el cuerpo", según explicó este martes durante una rueda de prensa Charlie Swanton, investigador del Francis Crick Institute de Londres y líder del estudio. 

Además de afectar a los pulmones, estas micropartículas se instalan en los vasos sanguíneos y tejidos de otros órganos, como el corazón, el cerebro o el páncreas, y pueden provocar ateromas, infartos, problemas vasculares, diabetes, enfermedades neurodegenerativas o alzhéimer, según detalló Swanton.

En todo el mundo, la contaminación mata cada año a siete millones de personas y prácticamente nadie se libra de su impacto, ya que el 99% de la población vive en zonas que superan el umbral de partículas PM2,5 recomendado por la Organización Mundial de la Salud de 5 microgramos de media por metro cúbico de aire. En la UE el límite anual de concentración de estas partículas son 25 microgramos al año, cinco veces más de lo marcado por la OMS, aunque los medidores de España suelen registrar valores de entre 5 y 10 microgramos. 

En todo caso, los autores del informe creen que no hay una concentración inocua de estos pequeños contaminantes, sino que cuanta mayor sea su presencia, mayor será su impacto en el organismo. Sus cálculos apuntan a que por cada microgramo que aumenta la concentración de PM2,5 en una zona, los casos de cáncer de pulmón aumentan aproximadamente en 1 por cada 100.000 habitantes.

Para calcular este coeficiente, los autores compararon los mapas de contaminación atmosférica de Inglaterra, Corea del Sur y Taiwán con la incidencia de tumores pulmonares en 32.000 personas no fumadoras. Los resultados muestran una coincidencia clara entre un mayor impacto de la enfermedad en zonas congestionadas.

Además, han comprobado que no es necesario estar expuesto toda la vida a la polución para desarrollar la enfermedad, sino que los individuos expuestos tres años a las micropartículas ya tienen un riesgo "significativamente mayor" de desarrollar estos cánceres.

En todo caso, Swanton recordó que el tabaco es mucho más mortífero que la contaminación. En Reino Unido hay unos 48.000 casos al año de cáncer de pulmón cada año y solo 6.000 de ellos se dan en personas no fumadoras. Entre quienes no consumen tabaco, los tumores de pulmón los desencadena principalmente la polución de las ciudades, pero también la genética y los virus, las estufas de carbón y madera, la inhalación del humo en la fritura de aceite en la cocina y la exposición al radón. 

Pese a que el peligro de la contaminación sobre la salud se conoce desde hace décadas, la normativa española para reducir las partículas PM 2,5 es muy limitada, ya que las leyes locales sobre polución suelen actuar sobre contaminantes más conocidos, como los óxidos de nitrógeno (NOx), el ozono o el CO₂. 

En julio de 2021 el Gobierno acordó con los grandes ayuntamientos y comunidades fijar un protocolo común contra todos los tipos de contaminantes, pero como publicó infoLibre en enero, el plazo de 18 meses pasó sin que ninguna administración cumpliese. En los ayuntamientos de la Comunidad de Madrid, por ejemplo, solo se activan las restricciones de tráfico si se superan umbrales de NOx, pero no del resto de partículas. 

Desde mediados del siglo pasado se conoce el impacto del hollín en los pulmones, entonces producido por el humo de las fábricas y de las estufas de carbón, pero el equipo liderado por Charlie Swanton ha descubierto ahora cómo surgen estos tumores y en qué se diferencian con los provocados por el tabaco, un avance que permite entender mejor la enfermedad. 

Tras analizar los tejidos pulmonares de personas no fumadoras expuestas a la contaminación, los investigadores han descubierto que las micropartículas del aire despiertan pequeñas mutaciones que el individuo ya tenía de manera durmiente en el tejido pulmonar y que hasta ahora eran inofensivas.

"Los autores sostienen con datos epidemiológicos y genéticos que las mutaciones asociadas a tumores se producen de manera natural con la edad y que estas pueden encontrarse igualmente en tejidos y pacientes sanos", comenta Victor Briz, investigador del Centro Nacional de Sanidad Ambiental del Instituto de Salud Carlos III.

"Además, sus experimentos en ratones muestran de manera convincente que son las partículas contaminantes las que desencadenan la respuesta inflamatoria responsable de la proliferación celular que origina estos tumores. Por tanto, esto sugiere que cualquier persona expuesta a la polución atmosférica de manera crónica puede desarrollar este tipo de cáncer", añade el experto.

El pasado 28 de abril, los equipos de comunicación de los ayuntamientos de siete ciudades españolas (Barcelona, València, Madrid, Sevilla, Valladolid, Vitoria y Zaragoza) se encontraron con una carga de trabajo inesperada: las urbes habían sido seleccionadas por la Comisión Europea, junto a una noventena en la UE, para un plan llamado "ciudades inteligentes y climáticamente neutras para 2030". Las beneficiadas por la misión recibirán 380 millones de euros de financiación en base al "contrato climático" que deben mandar al Ejecutivo comunitario y que explicará con detalles qué quieren hacer y cómo quieren hacerlo.

Hubo alcaldes que, incluso, convocaron una rueda de prensa extraordinaria para anunciar el nombramiento, como el de Valladolid; y otros que ni lo mencionaron, como el de Madrid, y cuya nota enviada a los medios difumina el objetivo de la misión. La meta de la Unión Europea es que estas 100 ciudades sean neutras climáticamente en 2030: es decir, que lo poco que emitan sea compensado por iniciativas para reducir o absorber el impacto de carbono en otros lugares. Solo quedan ocho años y, teniendo en cuenta el enorme desafío, es pertinente repasar qué hacen, o qué planean hacer, estas urbes para llegar a tiempo.

Para empezar con las peores noticias, hay ciudades españolas que han sido escogidas por la misión de Bruselas y que, aunque el propio nombre del plan así lo indica, interpretan que no se las invita a ser neutrales climáticamente para dentro de siete años. A pesar de que la documentación de la misión lo deja bien claro. "Las ciudades no tienen que temer ninguna consecuencia legal si no cumplen el objetivo de neutralidad climática total para 2030. Dicho esto, los contratos serán un compromiso muy visible que el alcalde o el representante político de la ciudad habrá asumido ante sus autoridades nacionales, la Comisión y los habitantes de la ciudad", explica el kit publicado por la Comisión para los Gobiernos locales que quisieran presentar su candidatura.

La convocatoria de la Comisión Europea, según el Ayuntamiento de Barcelona, "ha permitido seleccionar 100 ciudades que aspiran a ser climáticamente neutras en el año 2030, con el objetivo de convertirlas en centros de experimentación e innovación, ayudando de esta forma a que todas las ciudades europeas lleguen a ese objetivo para 2050". No es cierto. La meta es para 2030. Sin embargo, la ciudad condal se ha propuesto ser neutra en carbono a mitad de siglo, no en la próxima década, y por lo que se lee en la nota del ayuntamiento con motivo del nombramiento, no pretenden mejorar su ambición.

El Plan Clima de la ciudad, aprobado en 2018 y con validez precisamente hasta 2030, incluye medidas como la Zona de Bajas Emisiones, que incluye prácticamente la totalidad de la superficie de la capital junto a otros municipios adyacentes, y que prohíbe la entrada a los vehículos más contaminantes; los que carecen de etiqueta ambiental de la DGT, que suelen ser los de gasolina matriculados antes del 2000 y los diésel previos a 2005. El ayuntamiento se propone, entre otras medidas, aumentar la red de carriles bici para la próxima década (aunque sin proponerse una cifra concreta) y continuar con el proyecto de las supermanzanas: espacios urbanos donde se limita el tráfico en su interior, fomentando la circulación y el disfrute peatonal. En su kit, la Comisión pone a las superilles desplegadas por el ayuntamiento de Ada Colau como ejemplo de buenas prácticas para alcanzar esa neutralidad a la que Barcelona renuncia a corto plazo.

A pesar de las amplias diferencias políticas, Madrid está en las mismas, al menos en cuanto a la reacción a la misión de la Comisión Europea. No reconoce que el objetivo sea la neutralidad climática en 2030. "La financiación asociada a la misión, así como la potencial atracción que supone para agentes de financiación privada, permitirá, además, ofrecer visibilidad a la Hoja de Ruta hacia la neutralidad climática de la ciudad de Madrid, que se presentó el pasado mes de marzo. La hoja de ruta tiene como meta 2050, al igual que Barcelona.

La estrategia del consistorio madrileño consiste, prioritariamente, en la sustitución de vehículos más antiguos y contaminantes por otros más nuevos, que emiten menos aunque no sean eléctricos; una transición en la que el ayuntamiento no tiene competencias. Se busca, además, fomentar la rehabilitación energética de viviendas, apostar por más carriles bici y promover nuevas restricciones para los coches, aunque no se incluyen metas concretas ni vinculantes para el ayuntamiento. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida está impulsando un nuevo carril bici, el del Paseo de la Castellana, mientras mantiene la red actual desconectada entre los distintos tramos, sin avances en los últimos años y con amenazas de eliminar los instalados con Manuela Carmena con la vara de mando.

Además, la corporación municipal actual ascendió al poder tras una campaña en la que se prometió eliminar Madrid Central, la zona de bajas emisiones, por sus supuestos efectos nocivos; sin embargo, su sucesora, Madrid 360, mantiene prácticamente inalteradas las restricciones, prohibiendo la entrada a la mayoría de los vehículos emisores de CO2 al centro de la capital y restringiendo la entrada al anillo interior de la circunvalación M30 a los vehículos sin etiqueta ambiental. La Comisión Europea reconoce que estas medidas, contra las que el PP estuvo clamando años, son útiles para alcanzar los objetivos de neutralidad climática.

Sevilla, por su parte, sí asume como propio el objetivo a 2030, aunque en su plan estratégico de ciudad para el mismo año no cierra nada: la capital andaluza "impulsará una estrategia rigurosa de descarbonización, conduciendo una transición energética hacia un modelo más sostenible, basado en las fuentes de energías renovables, con la finalidad de lograr una ciudad con bajas emisiones de carbono". La urbe, reconocida como una de las potencias españolas y europeas en cuanto a uso de bici, con 186 carriles específicos, está inmersa en la estrategia Respira Sevilla.

La Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a contar con restricciones al tráfico emisor, y el ayuntamiento, dirigido por el socialista Antonio Muñoz, sigue trabajando en la propuesta bajo ese nombre. En principio, restringirá los accesos de vehículos privados al casco histórico y la zona monumental de Triana, aunque aún no hay fecha para la ejecución.

En el mismo punto con respecto a las limitaciones del tráfico está Zaragoza, que estudia, a partir de 2023, limitar el tráfico en la zona considerada como casco histórico y, posteriormente, ampliarla a más barrios. Su plan presentado a la Comisión Europea para ser incluida en la misión incluye tanto lo ya conseguido, como los 130 kilómetros de carril bici que han aumentado el uso de este vehículo un 80%, como lo que está por venir; un bosque urbano para mejorar la absorción de carbono, un barrio solar en el que 200 familias van a disfrutar de las placas colocadas en dos edificios municipales, y el objetivo concreto –no como el de otras urbes– para rehabilitar 3000 viviendas de los barrios más desfavorecidos.

"Tenemos por delante una gran oportunidad para modernizar Valladolid y hacer de ella una ciudad medioambientalmente sostenible, tarea en la que, no tengan duda, el ayuntamiento va a estar a la altura", aseguró el alcalde de la capital castellana, Óscar Puente. Su mandato se ha caracterizado por un impulso a la movilidad sostenible, que ha levantado críticas pero cuyos efectos ya se empiezan a notar: su estrategia se ha propuesto once peatonalizaciones de calles (divididas en dos fases), casi 26 kilómetros de nuevos carriles bici segregados del resto del tráfico y 11 kilómetros de nuevos carriles bus, que han hecho descender el tráfico en un 20% en el centro.

Las acciones de la ciudad del Pisuerga también pasan por un impulso a la rehabilitación energética en los barrios y en la renaturalización de espacios tanto del propio río como más alejados, como el polígono de Argales. En definitiva, la urbe seguirá el camino ya fijado con su adhesión a la plataforma CitiES2030, que ya se planteaba el mismo objetivo: la neutralidad climática para 2030.

"Durante los próximos 8 años València estará en la vanguardia mundial en políticas de innovación e inversiones destinadas a conseguir la neutralidad climática, 20 años antes del objetivo general que se marca la Unión Europea", declaró, al conocer la noticia, el alcalde de València, Joan Ribó: su ayuntamiento se sube al carro de la mejora de la ambición climática. "Es un hito muy ambicioso y nada fácil, por eso tenemos que concienciar a todos los actores de la importancia de este reto". La capital del Turia es otra de las que anda en plena implantación de su Zona de Bajas Emisiones, que por lo que se sabe hasta el momento estará más cerca del modelo barcelonés que del madrileño: un área amplia de restricciones, pero por el momento solo para los vehículos más sucios.

Pero más allá de la obligación de la norma estatal, València ha ampliado en un 30% su red para bicicletas desde 2015; está elaborando un Plan Director para la Bicicleta, a semejanza del que redactó Sevilla de manera previa a su boom ciclista; y acaba de anunciar una red de autobuses con servicio 24 horas, en línea con las peticiones de los expertos para reducir el uso del coche en las ciudades.

Pero si hay una ciudad ganadora en este ranking de ciudades verdes, esta sigue siendo Vitoria-Gasteiz, cuyo objetivo de neutralidad climática se fijó para 2030 en junio de 2021, casi un año antes de que llegara la Comisión Europea. Además de su red ciclista de 170 kilómetros, su anillo verde con un árbol por cada dos ciudadanos y su propio plan de supermanzanas, el ayuntamiento de la capital vasca, aprovechando la creación obligatoria de la zona de bajas emisiones, planea seguir avanzando con rapidez en los próximos años. El área prohibirá el tráfico en el casco antiguo pero también creará nuevos carriles bici y varias reformas de plazas y calles para dar protagonismo al peatón. Siete ciudades han sido las beneficiarias, pero los avances, los ritmos y la ambición son claramente desiguales.

Los niveles de calidad del aire de Madrid y Barcelona se mantuvieron en 2021 "elevadísimos" y en valores "no compatibles, especialmente en poblaciones vulnerables", según un estudio realizado por el Observatorio de la Sostenibilidad que ha analizado los niveles de los principales contaminantes del aire en 80 ciudades españolas donde vive en torno al 40% de la población, informa Europa Press. El trabajo, Ciudades que más han mejorado su calidad del aire en España en 2021: ¿hemos aprendido de la lección del covid-19para mejorar la calidad del aire?, extrae tres conclusiones generales sobre la evolución de los contaminantes "clave": NO2, PM10 y PM2,5 en 2021 y comparados con los dos años anteriores.

La primera conclusión es que el nivel de contaminación aún existente en las ciudades españolas es "elevado" a pesar de que se "acumulan" evidencias de los efectos en la salud de esa mala calidad del aire. En concreto, apunta que Madrid, con 3,2 millones de habitantes, mantuvo en 2021 niveles de 29 ug/m3, y Barcelona de 24 ug/m3, lo que para los analistas "siguen siendo elevadísimos y no compatibles con una buena salud, especialmente en poblaciones vulnerables".

Por otro lado, el estudio expone que los niveles medios de contaminación en 2021 fueron "muy similares" a la media del año 2020 cuando se decretó el confinamiento por el covid 19. En cuanto a los valores de NO2, la media de concentración en los dos años son del orden de 19,7 ug/m3 y de entre 18 y 20 ug/m3 respecto a las partículas PM10 también en los dos años, si bien en los periodos de máximo confinamiento la media de NO2 fue de 11 ug/m3 por ejemplo.

La tercera de las conclusiones generales del estudio estima que en los cuatro distintos tamaños de ciudades que están relacionados con los niveles de contaminación "tampoco se ven diferencias significativas con los valores de 2020 excepto en las ciudades más pequeñas donde si se observa incremento en las concentraciones de NO2. Sin embargo, en el tiempo sí observa un incremento de contaminación conforme se va acercando el fin de año.

De este modo, el estudio concluye que en cuanto a NO2 las ciudades más grandes que mejoraron sus niveles de contaminación fueron València, que redujo sus niveles de NO2 un 15%; seguida por Málaga, un -6% y por Sevilla, el 1%. Por el contrario, Zaragoza y Madrid empeoraron su calidad del aire en un 7%.

Entre las ciudades de tamaño intermedio las que más mejoraron fueron Murcia y Alicante, que mejoraron un 38%; junto con Palma de Mallorca, un -7%. Por su parte, aumentaron sus emisiones de NO2 Vigo, un 14%, y Valladolid, un 15%

En cuanto a las ciudades de entre 1.000 y 250.000 habitantes, las que más redujeron este contaminante fueron Castellón de la Plana -25%; Cartagena, -21% y Logroño, un -15%.

En el lado opuesto, aumentaron estas emisiones en Leganés, un 9% y Salamanca y Badajoz, con un 14% cada una. Finalmente, entre las ciudades pequeñas que más mejoraron fueron Gandía, con un -27 %; Palencia, con -23 %; y Avilés, con un 21 %. En el lado contrario se sitúa Guadalajara, donde aumentaron un 11%; Ciudad Real, un 31% y Arrecife, un 43%.

En todo caso, las ciudades más contaminadas en NO2 durante 2021 fueron Leganés, Mollet del Vallès, Coslada, Madrid, Terrassa, Getafe, Granollers, Granada, Alcalá de Henares y Barcelona.

Finalmente, el estudio admite que la información en particulas PM2,5 y PM10 es "más incompleta" pero estima que las ciudades que más mejoraron su contaminación fueron Las Palmas, -45%; València - 27%, Arrecife, -23% y Valladolid -13%. Por su parte, Lugo, con un 20%; Albacete, 26%; Santa Cruz de Tenerife, 32% y Zaragoza, con un 57% fueron las ciudades que más aumentaron las partículas.

Las ciudades con mayor contaminación de partículas en 2021 fueron Marbella, con 32,4 ug/m3; A Coruña, 31,2 ug/m3; Murcia, 29,9 ug/m3; Guadalajara, 28,8 ug/m3 y Las Palmas, con 28,6 ug/m3. Mientras, en cuanto a las partículas PM2,5 las más contaminadas en 2021 fueron Marbella, con 16,9 ug/m3; Granada, con 15,5 ug/m3; Granollers, 15,4 ug/m3; Barcelona, 15,1 ug/m3 y Murcia, 14,8 ug/m3.

Ante estos resultados, el Observatorio de la Sostenibilidad recomienda para reducir el NO2 medidas que pasan por disminuir el tráfico, establecer desde zonas peatonales, fomentar el uso de bicicleta, motos y coches eléctricos, favorecer un transporte público no contaminante, más barato y con mayor frecuencia; flotas de bajas emisiones, medidas desincentivadoras del coche privado.

No obstante, también aconseja una necesaria reducción de emisiones de las grandes industrias, en las incineradoras, en polígonos industriales; gestión de residuos, o calefacciones domésticas. También sugiere que en los momentos de máxima contaminación el transporte público sea gratuito, entre otras medidas.

En cuanto a las recomendaciones para reducir las partículas, el Observatorio refleja que "no se observan patrones claros de mejora durante el periodo de confinamiento" pero valora que la futura declaración de zonas de bajas emisiones va "en la dirección correcta" para disminuir la concentración de la contaminación en el centro de las ciudades.

En España y en Europa la transición ecológica va a cambiar nuestro día a día, aunque aún se perciba como algo lejano y en ocasiones indescifrable. Y va a tocar nuestro bolsillo. Varios hábitos serán más fáciles de mantener, pagaremos menos por nuestra contribución a la acción climática... y pagaremos más por tecnologías sucias. Algunas de ellas siguen bonificadas y tanto la Comisión Europea como el propio Gobierno español quieren terminar con el privilegio.

Uno de los primeros pasos será la equiparación del diésel y la gasolina en materia de impuestos. El gasóleo disfruta de una tasa menor porque es menos intensivo en CO2; pero el foco en los últimos años se ha movido a su mayor contribución a la paupérrima calidad del aire que sufrimos en las grandes ciudades. El Ejecutivo español quiere tomar esta iniciativa, pero el primer intento fue frenado por el PNV en la negociación presupuestaria del pasado ejercicio. No habrá más remedio si la Comisión saca adelante su reforma de fiscalidad verde, en la que se obligará a los Estados miembro y en concreto a España a subir los impuestos al diésel.

En ese contexto, este martes se ha presentado un estudio del Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), una iniciativa del Centro Vasco por el Cambio Climático (BC3, siglas en inglés), con la colaboración de las Universidades del País Vasco, Bilbao y Zaragoza e incluso del MIT, el prestigioso Instituto de Tecnología de Massachusetts. Se titula Fiscalidad verde y transición justa: análisis de impacto de medidas compensatorias para el caso del diésel en España. La principal conclusión es que la equiparación afectará más a las clases medias y rurales si no se toman decisiones para paliar o incluso revertir el impacto, y que los que tienen más paguen más.

La revuelta de los chalecos amarillos en Francia, desatada por un aumento en el coste de los carburantes, sigue muy presente en las pesadillas del Ministerio para la Transición Ecológica. La transición tiene que ser justa o no será, insisten, pero a veces hay que tomar medidas que, si no se corrigen, afectan más a quienes menos culpa tienen, porque la estructura social, económica e incluso geográfica les empuja a una mayor huella de carbono. El informe de Otea lo deja claro: si la transición justa es un principio irrenunciable, la subida de los impuestos del diésel no puede aplicarse a pelo, sin correcciones.

"El aumento del impuesto sería ligeramente regresivo, siendo los hogares rurales y las clases medias quienes soportarían en mayor medida la carga de la reforma", constata el documento. Los habitantes de los pueblos carecen de transporte público accesible y con la suficiente frecuencia como para prescindir de su coche particular, habitualmente contaminante; y las clases medias (en términos exclusivos de percentiles de renta) pueden permitirse un vehículo privado, pero no uno eléctrico por el momento. Serían los más afectados, pero no es una consecuencia inevitable.

El trabajo de los investigadores, entre los que se encuentra la analista de Ecodes y columnista de infoLibre Cristina Monge, propone una serie de transferencias para repartir la recaudación adicional, que se calcula en 1.242 millones de euros. Dependiendo del modelo, la amortiguación del golpe es mayor o menor; incluso se podría conseguir que las clases bajas salieran ganando a nivel de poder adquisitivo, recibiendo entre 95 y 178 euros por hogar.

En el primer escenario propuesto por Otea (Rec-D4), lo recaudado se destina a los hogares con menos renta, exclusivamente, lo que permitiría mejorar su renta media entre 0,50 y 1,30 puntos. Es decir: contar con más recursos en vez de con menos gracias a la subida del gravamen al gasóleo. En el segundo (Rec-D7), la bonificación se reparte entre todos los percentiles de renta, lo que permitiría disminuir el efecto sobre las clases medias, pero las bajas se verían menos beneficiadas. Y en el tercero, el aumento de los ingresos se destina solo a los hogares calificados como "vulnerables" y a los que se levantan sobre zonas rurales (Rec-V&R). La línea azul del gráfico siguiente es la consecuencia de no hacer nada.

Lo que no se va a poder evitar en ningún caso es la subida del combustible: el gasóleo, si se aplica el tipo mínimo que defenderá la Comisión Europea en la revisión de la directiva, será un 8,7% más caro. "El shock de precios haría caer los litros de diésel consumidos y, por ende, sus emisiones asociadas en un 1,7%. Aunque la cantidad demandada caería, el mayor precio pagado incrementaría la factura del diésel de los hogares en un 4,8%", reza el documento. En definitiva, el impuesto será "ligeramente regresivo" si se sube el tipo sin más.

Mikel González-Eguino, uno de los autores del informe, explica que la interlocución con el Gobierno aún no se ha establecido, pero que la intención de los investigadores detrás del trabajo es enviarlo tanto a Transición Ecológica como a Hacienda. Se trata de un debate que no solo se circunscribe a la equiparación: la intención de la Comisión Europea es aumentar la presión no solo fiscal, sino en todos los ámbitos, sobre los combustibles fósiles durante la próxima década.

Pero el Ejecutivo comunitario también es consciente de que, si quiere evitar aún más sufrimiento, no puede actuar contra los carburantes sin mirar. "Quieren evitar efectos negativos a los colectivos de renta más baja. Han puesto sobre la mesa el Fondo Social de Compensación, consciente de que el aumento de los precios de la energía puede impactar a los más vulnerables", explica González-Eguino. El siguiente paso, si los planes de la Comisión se ejecutan, es meter el transporte en el mercado de carbono, lo que encarecerá tanto el diésel como la gasolina. El reto está en que las compensaciones sean suficientes.

El Tribunal Supremo (TS) ha rechazado el recurso de Ecologistas en Acción contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que anulaba Madrid Central por un defecto de forma. Uno de los seis recursos contra la Zona de Bajas Emisiones (ZBS) de la capital ha salido adelante: concretamente, el planteado por el mismo PP que ahora gobierna el Ayuntamiento. Eso no significa que la ciudad se quede sin la principal medida para combatir su contaminación atmosférica. De hecho, el Ayuntamiento de Madrid ha dicho que seguirá multando, por lo que el área restringida, por el momento, se queda. El Gobierno municipal no tiene aún preparado su plan para sustituir esta medida antipolución y no se plantea acabar con ella, aún con el Supremo en contra y pese a que el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, hiciera campaña en 2019 prometiendo poner fin a Madrid Central. 

¿Cómo es que Madrid Central se queda aún con un auto del Supremo que valida la suspensión del TSJM? En principio, el Ayuntamiento tiene dos meses para aplicar la decisión. Pero podría aplicarla ya y dejar de imponer multas, o cambiar la normativa aprobada bajo el mandato de Manuela Carmena por la suya propia. No quiere hacer lo primero, aludiendo a que no es "sentencia firme", pero los ecologistas, personados en la causa, defienden que sí lo es y que "Almeida miente" y lo que no quiere es volver a la "ley de la selva" provocada por su propia acción judicial, asegura el coordinador de Ecologistas en Acción, Paco Segura. Con la supresión de la ZBS, no habría ningún tipo de restricción en el centro, dado que las Áreas de Prioridad Residencial (APR) vigentes durante el mandato de Ana Botella se integraron. 

El Gobierno municipal de PP y Ciudadanos sigue atado a un Madrid Central contra el que hicieron campaña. Tras las elecciones del 26 de mayo de 2019 en el que consiguieron la alcaldía, acordaron mejorar la zona y no eliminarla, ante las presiones del partido gobernado en el ámbito local por Begoña Villacís. Así, en septiembre presentaron Madrid 360, un plan que, aseguraban, venía a mejorar lo existente. Para Segura, se trata de "la versión del PP de Madrid del Plan A" aprobado por Carmena, que "no es un avance, sino un retroceso". En cuanto a la Zona de Bajas Emisiones y según lo expresado por el Ejecutivo local, Madrid 360 no supone ningún cambio sustancial. En un primer momento propusieron dejar pasar a los vehículos con la etiqueta ambiental C (los de gasolina matriculados desde 2006 y los diésel desde 2014) con más de dos personas en su interior: pero lo descartaron. Propusieron llevar la estrategia a la ley mediante una Ordenanza de Movilidad Sostenible que saldría adelante "en el primer semestre de 2020". No ha sucedido. 

Ahora se encuentran con un auto del Supremo contrario a la Zona de Bajas Emisiones y ninguna alternativa, ya que la ordenanza no puede salir de un día para otro: necesita pasar por el trámite de información pública, recoger las sugerencias, incorporarlas (o no) y pasar por el pleno. Un proceso que, espera el Ayuntamiento, se pueda concluir antes de esos dos meses con los que cuentan de plazo. Corren para implantar un plan B a Madrid Central muy parecido al Plan A.

En todo caso, Madrid Central, ya sea porque el auto del Supremo acabe imponiéndose o porque sea sustituido, tiene los días contados. A pesar de su eficacia demostrada. 

La Zona de Bajas Emisiones de Madrid, a pesar de lo que argumentaban tanto el PP como Ciudadanos, funciona. No solo en el centro, donde las emisiones de NOx o partículas disminuyeron de manera obvia por el veto a la gran mayoría de vehículos contaminantes. También en la periferia: el descenso de la polución atribuible al área en toda la ciudad fue del 10%. La derecha pronosticó que se producirían atascos (no se produjeron) y que se viviría un "efecto frontera", es decir, el aumento de las emisiones en las zonas conlindantes. Tampoco se tiene constancia de que haya sucedido. Más bien lo contrario: un "efecto contagio".

Otro argumento recurrente por parte del alcalde es que el problema de la contaminación atmosférica es de toda la urbe y no solo de la almendra central, y que Carmena se dejó fuera de su acción la mayor parte de la ciudad. Sin embargo, el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático, en donde se integra Madrid Central, ya preveía que los coches más contaminantes, sin etiqueta ambiental, no pudieran entrar en el interior de la M-30. Como una de varias medidas destinadas a toda la capital. Lo único que cambió con Madrid 360 fue el establecimiento de una fecha concreta: enero de 2022.

Este tipo de medidas son comunes en toda Europa. Y en ningún país, como ha recordado la oposición municipal, se ha producido una reversión. Sin embargo, es difícil definir lo que es una "zona de bajas emisiones"; dado que no hay criterios homogéneos. En la mayoría de urbes se decantan por restricciones mucho más laxas pero cuyo perímetro es más amplio. Por ejemplo, París solo veta el acceso a los modelos más antiguos, pero a casi toda la totalidad de la ciudad. Londres cuenta desde 2003 con un sistema de peajes que puede ascender a 12,50 euros si se quiere acceder al corazón de la city. En Berlín, los diésel quedan vetados en 88 kilómetros cuadrados desde 2008, aunque los modelos de gasolina más nuevos sí pueden entrar. 

El modelo madrileño impuesto con Manuela Carmena, según un estudio de Transport & Environment, es el más eficaz contra la polución, al reducirse en un 32% los niveles de dióxido de nitrógeno. Ninguna ciudad europea ha alcanzado esos registros. Ninguna tiene tampoco un problema tan grave como la capital española, primera en el continente en muertes prematuras producidas por el dióxido de nitrógeno.

El defecto de forma, "irrelevante" para los ecologistas

El Tribunal Supremo no ha entrado a valorar el fondo de la cuestión. En su auto, reconoce la "trascendencia social" de Madrid Central, pero se limita a asegurar que la amplia jurisprudencia da la razón al TSJM cuando dice que no se puede publicar un proyecto así sin memoria económica. Era lo que argumentaba el Grupo Municipal Popular en su recurso a la ZBS con la intención de tumbarlo. Ecologistas en Acción reconoce que esa memoria no existía, pero que se explicó posteriormente el impacto presupuestario del área en documentos que el juzgado no ha tenido en cuenta. Y que se trata de algo "irrelevante": el Ayuntamiento de Madrid gobernado con Carmena preveía un gasto de 11 millones de euros en siete años, una cifra muy pequeña en comparación con los 4.828 millones de euros del Presupuesto de 2018. 

Segura explica que Almeida, de haber querido, podría haber retirado el recurso arreglando, ya como alcalde, la carencia del proyecto de Madrid Central. "Con el tema de las cocheras de la EMT pasó lo mismo. No lo justificaban en el presupuesto. Se denunció y al día siguiente salieron a decir que lo subsanaban enseguida y explicaban el gasto. Lo podían haber justificado". Sin embargo, ha esperado a verlo caer por los tribunales sin contar, aún, con ninguna alternativa. "Llevan más de un año diciendo que en dos meses sale la ordenanza. Cuando presentaron Madrid 360 dijeron que en dos meses estaría. Ahora siguen diciendo lo mismo. Faltan muchos meses, mucho debate", lamenta el ecologista.

Está por ver, sin embargo, si este es el único error que cometió el Gobierno de Manuela Carmena en la tramitación del proyecto, ya que aún esperan otros cinco recursos, presentados por la Comunidad de Madrid o asociaciones especializadas en multas, sobre los cuales la justicia aún no se ha pronunciado. Lo que está claro es que Madrid seguirá contando, a medio plazo, con una zona de bajas emisiones. La Ley de Cambio Climático, cercana a su aprobación definitiva, establece que todas las ciudades grandes deben tener sí o sí una medida similar antes de 2023. Y Bruselas está pendiente de las constantes infracciones de los límites en materia de calidad del aire y un paso atrás sería, sin ninguna duda, motivo de sanción millonaria. El camino que abrió Madrid Central no se puede desandar así como así. 

La mejora de la calidad del aire durante la primera ola de la pandemia del coronavirus evitó alrededor de 150 muertes prematuras en las capitales de provincia españolas, según un estudio liderado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) –centro impulsado por la Fundación La Caixa– junto con el Barcelona Supercomputing Center (BSC-CNS), ha informado Europa Press.

El estudio, publicado en la revista Environmental Pollution, es el primero en analizar los cambios en los niveles de contaminación atmosférica –dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono (O3)– durante los 57 días de confinamiento y 42 de desconfinamiento que vivió España entre marzo y junio de 2020, según un comunicado este martes.

Los resultados del estudio muestran que los niveles de NO2, que proceden principalmente de los vehículos, se redujeron en un 51% durante el confinamiento y un 36% durante el desconfinamiento de la primera ola; y que el ozono–que aumentó en algunas ciudades– se redujo en un 1,1% y un 0,6%, respectivamente.

Ante estos datos, los investigadores han estimado que la reducción de los niveles de NO2 evitaron en las principales ciudades españolas alrededor de 120 muertes durante el confinamiento y unas 50 muertes durante el desconfinamiento, es decir, un total aproximado de 170 muertes prematuras.

El primer autor del estudio e investigador del ISGlobal, Hicham Achebak, ha explicado que "para estimar los cambios en la mortalidad, el estudio se basa en un modelo epidemiológico que ha sido ajustado específicamente en cada una de las capitales de provincia con datos históricos de salud y contaminación atmosférica".

Los confinamientos por covid-19 han llevado a "reducciones sin precedentes en las concentraciones de NO2, especialmente cuando se aplicaron las medidas más estrictas para reducir la transmisión del virus, llegando hasta un 65% en algunas de las ciudades estudiadas", ha explicado el investigador del BSC-CNS Hervé Petetin.

En el caso del ozono, ha indicado el ISGlobal, la reducción fue "tan mínima" que no consiguió evitar la mortalidad prematura y, de hecho, se estima que la mortalidad prematura se incrementó en aproximadamente 20 muertes en relación con este contaminante durante todo el período estudiado.

En las últimas semanas se ha acumulado la publicación de varios estudios que le ponen cifra al coste en vidas humanas que implica la contaminación atmosférica. Ya conocíamos la relación entre muchos de los problemas de salud que achacan a las sociedades modernas y la escasa calidad del aire. Pero cuantificar su efecto es una tarea laboriosa, complicada y, para pesar de los investigadores, inexacta. Aun así, los números son altos, demasiado altos para el espacio que tiene este problema en medios, en el debate público y en las prioridades de muchos políticos. Es otra cuestión de salud pública, pero invisibilizada: "Hay un desconocimiento total", lamentan los investigadores. 

Las cifras. El último estudio publicado pertenece a la revista Environmental Research y determina que una de cada cinco muertes en el planeta se deben a la contaminación "causada por combustibles fósiles". Sin embargo, la investigación deja fuera los dióxidos de nitrógeno (NO2), uno de los gases nocivos más comunes, y se centran en las peligrosas partículas en suspensión de 2,5 micras de grosor o menos (PM2,5). No hace referencia al dióxido de carbono, el CO2, un gas de efecto invernadero culpable del cambio climático, pero no tóxico en concentraciones normales (lo exhalamos al respirar). Según este trabajo, liderado por la Universidad de Harvard y el University College de Londres, 44.603 personas mayores de 14 años mueren cada año en España por culpa de las PM2,5, el 10,7% del total. Unos días antes, The Lancet Planetary Health aseguró que, si las principales economías del mundo se pusieran en serio con la acción climática, no solo evitaríamos el calentamiento global, sino que nos ahorraríamos 1,6 millones de muertes en todo el globo debido a la mejora de la calidad del aire. 

A finales de enero, otro estudio de The Lancet Planetary Health colocó a Madrid como la ciudad europea con más carga de mortalidad por otro de estos gases tóxicos: el dióxido de nitrógeno. Es la urbe del continente en la que más gente muere por este motivo. Por encima del resto de masificadas capitales colindantes. Los investigadores calcularon que, si la ciudad lograra situarse a los niveles de la ciudad menos contaminada de las analizadas, se evitarían 2.380 fallecimientos al año. Y 4.627 si se limitaran las partículas en suspensión. En total, casi 7.000 decesos evitables, casi la mitad de los muertos por covid-19 en la comunidad hasta la semana pasada. Por otro lado, la Agencia Europea de Medio Ambiente calcula que, teniendo en cuenta todos los gases tóxicos, 30.000 personas mueren por containación atmosférica al año en el país; estudios realizados en España se quedan en 10.000.

Los números no coinciden, ¿a qué se debe? Julio Díaz, perteneciente al Grupo de Investigación en Salud y Medio Ambiente Urbano del Instituto de Salud Carlos III y una de las eminencias del país en cuanto a calidad del aire y salud, explica que su cifra, de 10.000 fallecimientos al año en España por contaminación, es de mortalidad directa. Comparando los picos de polución con los ingresos en UCIs y fallecimientos y haciendo un trabajo de campo muy local, contando con múltiples factores, con una precisión de la que carecen estudios más globales. Más allá de la mortalidad, el investigador asegura que sustancias como el NO2 y las partículas "tienen impacto en múltiples patologías. Cáncer de pulmón, de mama, enfermedades neurodegenerativas, trastornos del aprendizaje, enfermedades endocrinas como la diabetes... A todas esas cosas hay que empezar a darles importancia. Tienen un coste sanitario y social enorme". 

A mismos niveles de concentración, las partículas en suspensión, sobre todo las más pequeñas, son el contaminante atmosférico más peligroso. Afectan al sistema cardiovascular, al respiratorio, al nervioso y al reproductor. Pero en las grandes ciudades españolas, las afectadas por el fenómeno, hay mucho más dióxido de nitrógeno que partículas: por lo que más gente enferma y muere por el NO2. Tiene más "mortalidad atribuida", en palabras de Díaz, que ofrece más números: de esos 10.000 fallecimientos directos, 6.200 son debidos al NO2, 2.600 a partículas y el resto a otras sustancias como el ozono. Ambos contaminantes son generados por las calefacciones antiguas y, sobre todo, por el tráfico rodado: los vehículos de gasolina y, sobre todo, los de diésel emiten estas sustancias.

Relación con el covid-19

Sabemos que la contaminación genera o agrava enfermedades como el asma o la obstrucción pulmonar crónica (EPOC). Pero... ¿y el covid-19? Parece razonable pensar que sí, dado que el SARS-CoV2 genera una neumonía en la que los pulmones se ponen a prueba, pero aún faltan estudios. Así lo afirma la neumóloga y coordinadora de Medio Ambiente de la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ), Isabel Urrutia. "Tiene su razonamiento fisiológico. Los niños que viven en construcciones con materiales peligrosos mueren más de infecciones respiratorias. Hay justificación, pero no se puede asegurar". Su organización está inmersa en un estudio que contará con la contaminación atmosférica como factor de riesgo. 

Estudios realizados durante la primera ola señalan, incluso, a una correlación entre las zonas más contaminadas y las de una mayor transmisión del virus: Madrid, el norte de Italia o algunas regiones de China, como ejemplo. Pero no tiene por qué implicar causalidad: y más, teniendo en cuenta que las ciudades con más polución suelen ser entornos altamente masificados, donde las clases bajas se hacinan, y donde el patógeno se mueve como pez en el agua. Y ese es solo uno de los múltiples factores que intervienen en la transmisión. "Esa relación está en un estado prematuro", asegura la investigadora. "Sabemos que las partículas muchas veces vehiculizan patógenos", es decir, que el coronavirus podría utilizarlas para mantenerse más tiempo en el aire. "Pero es pronto", insiste. 

¿Y qué estamos haciendo?

A principios de 2020, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, aseguró que "nadie ha muerto" por la contaminación atmosférica. Una afirmación falsa, a la vista de la evidencia científica. El alcalde de la capital, José Luis Martínez-Almeida, pudo formar Gobierno tras las últimas elecciones municipales gracias a la promesa de que eliminaría Madrid Central, la zona de bajas emisiones de la ciudad, pese a la evidencia de que su implantación ha bajado los niveles de polución tanto en el centro como en barrios adyacentes y periféricos. Tras el primer confinamiento, y ante la evidencia de que el transporte público no era la mejor de las opciones, la urbe fue de las que menos apostó por la bicicleta, abriendo nuevos carriles provisionales o definitivos, en comparación con otros núcleos europeos.

Tras la obvia bajada de la polución en toda España durante el primer estado de alarma, Madrid y Barcelona volvieron a niveles de contaminación preconfinamiento en noviembre, pese al mantenimiento del teletrabajo en muchas empresas y el descenso de la actividad económica por las restricciones. Granada, que en varios rankings de polución ocupa el tercer lugar, ha devuelto a los vehículos contaminantes un carril dedicado antes en exclusiva a bicicletas, patinetes y transporte público, pese a que los responsables políticos reconocieron que la iniciativa funcionó. 

Este problema de salud pública, que causa 10.000 muertes directas al año en España y muchas más indirectas, no se aborda como una crisis. Y hasta la publicación en el BOE de la Ley de Cambio Climático, que obligará –si la negociación en el Congreso no lo evita– a la creación de zonas de bajas emisiones en municipios medianos y grandes, no hay una estrategia de país: cada ciudad hace lo que puede o lo que quiere. Valladolid, Vitoria, Pontevedra o Sevilla son ejemplo, apostando por la bicicleta, la peatonalización masiva o la retirada de espacios a los coches. Pero no es suficiente. A juicio de Díaz, falta mucha concienciación, aunque se han dado pasos. "En el año 1998 publicamos el primer artículo que relacionaba contaminación con mortalidad. Nos dijeron que éramos unos alarmistas. Pero ya nadie duda de que la contaminación es un problema de salud pública". 

"Ahora bien, hay un desconocimiento total" –continúa–. "Falta mucha educación ambiental. Si la gente no sabe por qué se toman medidas contra la contaminación, si no sabe que está en juego su salud, difícilmente va a aceptarlas". Coincide Urrutia: "No hay ninguna concienciación. Hay que hacer una divulgación científica tranquila y seria. Pongo el ejemplo del tabaco: los compañeros del área de tabaquismo han hecho mucha labor de concienciación. Ahora parece de ciencia ficción que un médico fume en la consulta". Este año está dedicado a la calidad del aire en Ssepar, por lo que multiplicarán su labor informativa. El objetivo, explica la experta, es que "esto impregne" y que la sociedad civil exija un cambio de rumbo en el abordaje de esta enfermedad pública.

Durante el confinamiento, la calidad del aire mejoró en las principales ciudades del país hasta niveles históricos, nunca antes vistos desde que hay mediciones. Por si faltaba alguna prueba: el tráfico rodado es el principal causante de la contaminación atmosférica que atenaza, sobre todo, a núcleos como Madrid, Barcelona o Granada, y que causa la muerte a entre 6.000 y 10.000 personas al año en España, generando, adelantando o agravando accidentes cardiovasculares, cardiopatías, neumopatías o cánceres de pulmón. Un estudio de Ecologistas en Acción publicado este jueves lo pone negro sobre blanco: la polución descendió un 52% durante el primer Estado de Alarma, un 28% en verano y un 29% durante septiembre y octubre. Pero la tregua se ha acabado en noviembre, al menos en dos de las urbes con el cielo más sucio, Madrid y Barcelona: han vuelto ya a niveles de la antigua normalidad. Y los expertos temen que el miedo al transporte público consiga, incluso, sufrir peores humos que antes de la pandemia. 

En Barcelona, los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), uno de los principales compuestos contaminantes de las grandes ciudades, fueron superiores en noviembre de 2020 con respecto al mismo mes del año anterior. A pesar del teletrabajo, de muchos trabajadores aún en ERTE o que se han quedado en paro, y a pesar de las restricciones contra el covid, intensas en Cataluña en general. Las dos estaciones más céntricas de la ciudad condal, Eixample y Gràcia, marcaron 42,3 microgramos por metro cúbico. Un valor superior al límite anual de media que establece la Organización Mundial de la Salud, de 40 microgramos. No implica una vulneración, porque dicho registro se debe alcanzar dibujando la media de todos los meses del año, pero sí indica una vuelta a una polución potencialmente incompatible con la salud pública. 

Noviembre ha supuesto una ruptura con respecto a un otoño bueno en términos de calidad del aire. En septiembre y octubre, la ciudad condal registró un descenso de la contaminación del 26% con respecto a la media de los últimos 10 años. En Madrid, más de lo mismo: durante el principio de la estación logró una bajada del 34%, informa Ecologistas en Acción, situándose la sexta de entre las capitales de provincia del país en cuanto a mejora en la lucha contra la polución. Pero el mes pasado, al igual que en Barcelona, preocupa. Más, si cabe, porque la contaminación es peor. Doce estaciones superaron los 40 microgramos/metro cúbico durante noviembre, el mismo número que en 2018 y muy inferior al pasado año, donde solo un medidor se pasó del umbral. "No se debe a un factor meteorólogico. Las precipitaciones de este mes han sido parecidas a las de otros años", asegura Juan Bárcena, coordinador de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción.

El experto matiza: la comparación de Madrid con noviembre de 2019 no es del todo exacta, puesto que aquel mes fue excepcionalmente bueno en cuanto a calidad del aire. Pero confirma que la capital se vuelve a situar dentro del umbral considerado "normal" de los niveles prepandemia. "Nosotros hacemos la comparación con los niveles de los últimos diez años. Y no ha habido una situación excepcional en este mes de noviembre con respecto a estos años", asegura. A partir de julio, el punto negro de la contaminación en Madrid, Plaza Elíptica, empezó a superar los 40 microgramos por metro cúbico, pero estaba sola. En noviembre, los incumplidores han subido, de golpe, a 12. Y sin ser un mes especialmente seco: la ausencia de precipitaciones mantiene en suspensión en la atmósfera a los principales contaminantes atmosféricos. 

Los expertos consideraban en junio que septiembre, con la vuelta al trabajo tras las vacaciones y el abandono progresivo del teletrabajo, sería el mes de recuperación de la contaminación atmosférica. Previeron, incluso, un 20% más de tráfico con respecto a los niveles habituales, previos a marzo. Pero se equivocaron: la segunda ola golpeó España antes de lo previsto, y muchas capitales de provincia volvieron a restricciones que, sin ser tan duras como las impuestas en marzo por el Gobierno, limitaron considerablemente la movilidad. Ahora temen que, simplemente, se haya atrasado el peor de los escenarios: que no solo volvamos a una vieja normalidad en cuanto a polución, sino que sea peor, debido a que los desplazamientos en vehículos sucios aumenten por el temor al transporte colectivo. 

Antonio Castaño, coordinador del informe de Ecologistas, asegura que, además de las restricciones, la contaminación puede no haber subido tanto por el grueso de la población que "está obligada a usar sí o sí" el transporte público, se sienta segura o no. Pero reconoce que, dado que noviembre rompe con los buenos datos, "uno de los miedos es ese": que el uso de vehículo privado y contaminante aumente con respecto a la situación prepandemia y que el transporte público tarde más tiempo en recuperarse –o nunca lo haga–. En Barcelona, el uso de metro y autobús se ha quedado en el 50%, mientras que el tráfico ha descendido un 15%. En Madrid, explica Bárcena, aún no tienen datos del tráfico, que suelen tardar más: pero preocupa que noviembre sea solo el principio de una escalada de polución.

"Mientras nos mantengamos en niveles de movilidad más bajos, bien, pero si aumenta la movilidad, más el aumento del uso del coche, ahí vamos a tener un problema" en la capital, alerta Bárcena. "La idea de los informes es alertar de ese problema. Todavía no estamos por encima de lo normal, pero vemos que la trayectoria va a ser complicada si no se toman medidas activamente", considera. 

El transporte público en el centro del debate

La percepción de peligrosidad del transporte público con respecto a la transmisión del nuevo coronavirus enfrenta a dos bandos por ahora irreconciliables. A un lado, muchos usuarios que temen contagiarse, y los mensajes de la mayoría de las instituciones. Y al otro lado, los estudios que se han realizado, algunos de ellos limitados, y lo que opinan los expertos. Diversas investigaciones que se han realizado tanto en transportes colectivos españoles como de otras partes del mundo no han encontrado rastro del patógeno en elementos de contacto frecuente, como manetas o barandillas. Y no suelen rastrearse brotes en estos espacios. Ayuda el uso de gel hidroalcohólico, la mascarilla obligatoria, la baja duración de los viajes, la ventilación de los vehículos y el hecho de que los viajeros, desconocidos entre sí, suelen permanecer en silencio durante los trayectos, lo que evita la dispersión de gotitas, consideran los estudiosos del tema. 

Sin embargo, el rastreo de posibles contagios en el metro o el autobús cuenta con una limitación esencial: como los viajeros no se conocen entre sí, no pueden dar al rastreador de turno el nombre de la persona con la que han compartido el trayecto. Por lo tanto, las estadísticas oficiales detectan un número insignificante de brotes en estos espacios colectivos, pero la cifra no tiene por qué corresponderse con la realidad. En todo caso, Ecologistas en Acción se alinea en el segundo bando, aunque con matices. "La vuelta a la actividad ha supuesto la vuelta al vehículo privado en detrimento del transporte público, percibido como potencialmente peligroso. Pese a la insistencia en que la evidencia científica apunta en sentido contrario siempre que las frecuencias y aforos sean razonables, sin un plan de refuerzo del servicio es evidente que los ciudadanos que puedan permitírselo van a evitarlo, mientras que los que no tengan más remedio lo usarán", asegura el informe.

Lo que de lo que no cabe ninguna duda, pese a lo que dijera la presidenta de la Comunidad de Madrid, es que la polución mata. Y mata más en un contexto de una enfermedad altamente contagiosa, que afecta principalmente al sistema respiratorio. "Cada vez hay una mayor evidencia de que la contaminación atmosférica aumenta la letalidad del coronavirus, con hasta un 15% de las muertes relacionadas con la exposición permanente a contaminantes atmosféricos, según los últimos estudios disponibles", recoge la organización ecologista. La salud pública no se puede permitir ni la antigua normalidad, ni una peor.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha tumbado la zona de bajas emisiones del centro de la capital española, Madrid Central, por defectos de forma. Sin embargo, y por el momento, su futuro está garantizado. Ecologistas en Acción, presente en la causa, ha recurrido ambas sentencias conocidas este lunes, por lo que habrá que esperar al pronunciamiento definitivo del Tribunal Supremo. El área, por lo tanto, se mantiene, a expensas de lo que diga el Ayuntamiento, que al cierre de esta edición aún no ha confirmado si recurrirá una decisión impulsada por la denuncia que el grupo del PP en el Consistorio, que ahora gobierna, interpuso. Se da una paradoja que complica la posición del Gobierno liderado por José Luis Martínez-Almeida: el demandante ahora es el demandado. Como objeto de fondo, una medida que ha logrado disminuir un 10% la contaminación atmosférica en toda la ciudad.

Al interponer Ecologistas un recurso de casación, el Ayuntamiento aún no está obligado ni a desmantelar Madrid Central ni a devolver las multas. La organización ha estimado en más de 36 millones de euros de dinero público el impacto del reintegro de las sanciones. 

Se trata de dos sentencias cuyo contenido se ha conocido este martes, correspondientes a dos recursos: uno interpuesto por el grupo municipal del PP en el Ayuntamiento de Madrid (que gobierna) y DVuelta, empresa especializada en defender a conductores de multas de tráfico, que señalaba la ausencia de un informe de impacto económico que justificase el gasto en el que incurriría el área. La resolución de este caso se puede consultar aquí. Por otro lado, la Comunidad de Madrid impugnó la Ordenanza de Movilidad Sostenible en la que se incluye la zona de bajas emisiones por no haber abierto un periodo de información pública que permitiera alegar a los ciudadanos y aportar sus propuestas y sugerencias en el proceso (aquí la sentencia). La sala ha dado la razón a ambos recursos anulando no la ordenanza entera, pero sí los artículos que regulan todas las especificaciones de la medida estrella de Manuela Carmena. 

El problema de origen es el mismo en ambas sentencias: la anterior corporación, gobernada por Ahora Madrid (Más Madrid), entendió Madrid Central como una parte de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y entendió que estaba obligada tanto a elaborar un informe de impacto económico como abrir un proceso de consulta pública con respecto a la ordenanza. Sin embargo, las sentencias señalan que el texto legal que elaboró el Ayuntamiento no detallaba lo suficiente cómo funcionaría la zona de bajas emisiones, por lo que tanto el espacio de participación como la estimación económica no se ajustaban a la realidad. No hacen mención a la defensa del medio ambiente y la salud que sentencias anteriores enarbolaron para declarar ilegal la moratoria de multas que Almeida intentó imponer cuando accedió al poder municipal. 

La posición de Almeida, que aún no ha detallado si recurrirá las sentencias pero que ha insistido en su compromiso con la "sostenibilidad ambiental", es complicada. Accedió a la vara de mando prometiendo en campaña electoral que acabaría con Madrid Central. Estando en la oposición, recurrió contra la institución que ahora gobierna. Si mantiene la coherencia, evitaría recurrir. Pero lo normal es que una institución defienda sus intereses hasta el último término. En todo caso, el consistorio no se ve en la difícil posición que le dejaría eliminar la zona de bajas emisiones de un día a otro: Ecologistas en Acción, también personado en la causa, recurrirá ante el Tribunal Supremo, lo que, a juicio de todos los implicados, no obliga al Gobierno municipal a acatar, por ahora, la sentencia. 

Así lo ha confirmado la organización, parte de la Plataforma en Defensa de Madrid Central. "Desde la Plataforma se pide responsabilidad al Alcalde de Madrid para que no utilice esta sentencia como excusa para derogar Madrid Central, como ha intentado desde que llegó al poder". Ecologistas en Acción entiende que los defectos de forma son "cuestionables", ya que las consultas públicas y la memoria económica que acompañaron a la ordenanza fueron más que suficientes. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid no lo ha entendido así. 

En todo caso, y aunque la sentencia llegara a ser firme y el Tribunal Supremo le de la razón al TSJM, el Ayuntamiento de Madrid ya presentó el año pasado su estrategia de movilidad sostenible, llamada Madrid 360Madrid 360, que en cuanto a la zona de bajas emisiones del centro de la ciudad prevé, a grandes rasgos, las grandes medidas. En un primer momento, el plan de Almeida consistió en dejar entrar a los vehículos con etiqueta ambiental C (de combustión, diésel o gasolina, pero más eficientes) al centro de la ciudad, lo que entraría en conflicto con la esencia de Madrid Central: pero, posteriormente, reculó.

Así que, al margen de otras medidas relacionadas con la contaminación atmosférica, Madrid tendrá una zona de bajas emisiones: siempre que el Consistorio, una vez la sentencia sea firme, cumpla sus promesas. En principio, a finales de verano verá la luz la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible que incluye Madrid 360, y que sustituirá a la que este martes ha sufrido un mazazo de la justicia.

Las promesas de Almeida y sus compromisos con la "sostenibilidad ambiental", procedentes de un alcalde que hizo bandera en campaña electoral de su oposición a Madrid Central, tienen relación con la presión tanto del Gobierno como de Bruselas. El Ejecutivo tramita ya en el Congreso una Ley de Cambio Climático que, de salir adelante –todo indica que así lo hará– obligará a los grandes municipios a contar con una zona de bajas emisiones. Por otro lado, la Comisión Europea vigila de cerca a España por sus cifras de contaminación atmosférica y ha amenazado en varias ocasiones con llevar al país a los tribunales del club comunitario. "Los ciudadanos, nuestra salud, el medio ambiente y la recuperación del espacio público para los vecinos avalan una rápida actualización ("por arriba" en ambición) de Madrid Central" ha asegurado la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera. 

Más allá de defectos de forma, los datos con respecto a la contaminación avalan Madrid Central: los principales contaminantes, que causan importantes problemas a los sistemas respiratorio y cardiovascular, han reducido su presencia en la capital desde la puesta en marcha del área. No solo en el centro, lo que parecía evidente al no permitir la entrada a vehículos sucios: también en toda la urbe, que ha registrado un 10% menos de polución. No se produjo un efecto frontera, sino un efecto contagio. Madrid es más limpia desde que arrancó la medida del Gobierno municipal de Manuela Carmena.