ESCÁNDALO VOLKSWAGEN

“Los ensayos en laboratorio son muy livianos, por supuesto que los diésel contaminan mucho más en carretera”

“Los ensayos en laboratorio son muy livianos, por supuesto que los diésel contaminan mucho más en carretera”

“Una torpeza muy grande”. Y un “fraude”. José María López Martínez, ingeniero industrial y subdirector del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), dependiente de la Universidad Politécnica de Madrid, no duda en reprochar a Volkswagen las trampas con las que ha burlado los límites legales de emisiones de sus modelos diésel. Pero, pese a las sospechas que se ciernen ahora sobre el resto de los fabricantes, López Martínez prefiere suponer que las marcas no engañan a los consumidores sobre lo que contaminan sus coches. “Todos han hecho las pruebas Euro 6 [el último protocolo de emisiones europeo, recién entrado en vigor] y todos las han pasado, por lo que entiendo que todos los vehículos contaminan sólo lo que la normativa les permite”, explica.

PREGUNTA.– ¿Es Volkswagen la única marca que ha trucado sus coches diésel para falsear las pruebas de emisiones?

RESPUESTA.– Sobre el ambiente está ahora la sospecha de que todos los fabricantes se comportan igual. Pero vamos a suponer que no es así y que el de Volkswagen es un caso puntual. En el INSIA tenemos unos bancos de rodillos similares a los que se utilizan para las pruebas de emisiones, que son pruebas relativamente sencillas. En esos rodillos se hacen un ciclo de conducción con una parte urbana, que llega hasta 50 kilómetros por hora, y otra extraurbana, hasta 120 kilómetros por hora. Después, los gases que salen por el tubo de escape se acumulan en unas bolsas –simplificando– y se analizan. Todas las marcas han hecho estos ensayos y todas han pasado el Euro 6, que ya es obligatorio, unas mejor y otras peor. Lo que está claro es que Volkswagen tendría grandes problemas para pasarlas y ha manejado el mapa de calibración del motor para superar las pruebas. Y eso es un fraude.

P.– Organizaciones independientes como el ICCT [que destapó en EEUU las trampas de Volkswagen] y ecologistas llevan mucho tiempo denunciando la brecha entre los resultados de esas pruebas de laboratorio y las emisiones reales de los coches diésel en carretera. ¿Ustedes también han constatado esas diferencias?ICCT

R.– El ensayo de homologación es muy liviano. En el banco de pruebas, el coche no sube pendientes, por ejemplo, o no da acelerones bruscos… Obviamente, cuando el vehículo sale del laboratorio, emite mucho más. Nunca va a hacer un ciclo similar al del ensayo. Por supuesto que contamina mucho más.

De ahí que en Naciones Unidas se está hablando de incluir el ciclo real en el ensayo, al igual que EEUU, que también quiere hacerlo. Pero eso tiene sus complicaciones. Porque la prueba debe ser idéntica en Madrid, Londres, Berlín… Por tanto, debe ser en una pista específica y con unos límites de emisión acordados por todos. Con un conductor homologado también. Se puede hacer, pero con un acuerdo general.

P.– Es en esa dirección hacia donde apunta el nuevo protocolo que se quiere poner en marcha en la UE en 2017…

R.– Sí, será lo más parecido a una conducción real, porque no se puede meter un coche en el tráfico de una ciudad y luego repetir ese circuito en otra.

P.– Pero aún lo están negociando la industria y las autoridades de Bruselas. Y las marcas luchan por rebajar al máximo las condiciones de esas pruebas más reales.

R.– Hay un borrador encima de la mesa. Los motores de gasolina no presentan ninguna complicación, pero los diésel tienen dos graves problemas. El primero, por el propio combustible, el gasóleo, que es pesado y muy viscoso; por tanto, no es fácil de quemar. El segundo, que las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas son muy altas, por el propio proceso de combustión. El motor diésel siempre ha contaminado más que el de gasolina. Pero las distintas versiones de las normas Euro [desde 1992, que se creó la primera] han ido rebajando los niveles permitidos de óxidos de nitrógeno y de partículas. Por tanto, los fabricantes han tenido que invertir mucho dinero en tecnología para adaptarse a ellos. Ahora los colectores de escape de los diésel parecen auténticas plantas de tratamiento químico.

P.– En los últimos años las marcas se han esforzado por vender sus vehículos diésel como coches más ecológicos incluso que los de gasolina. A la luz de lo que se está sabiendo, ¿no están engañando al consumidor?

R.– El argumento de venta del diésel siempre ha sido el consumo, y éste va directamente relacionado con las emisiones de CO. El fabricante está obligado a medir y declarar el CO, pero no existe un límite de emisión. El estándar por debajo del cual hay una bonificación fiscal son 120 gramos por kilómetro. Pero el CO no es contaminante, sino un gas de efecto invernadero. Lo que contamina son los óxidos de nitrógeno y las partículas. No sé qué importancia da el consumidor a estos temas. Lo que sí sabe es que el coche diésel consume poco.

P.– ¿Y no es un engaño al consumidor que los fabricantes utilicen todo tipo de trucos para minimizar los resultados en laboratorio, unas emisiones que nunca van a tener sus coches cuando los conduzcan?

R.– Quiero entender que no nos están engañando, porque a las marcas no les interesa que les cojan en una situación como ésta. Pero es cierto que no sabemos si, después de Volkswagen, habrá más fabricantes que están haciendo algo parecido. En efecto, ahora queda en la nube esta situación de engaño… Aunque, si las marcas han pasado ya las pruebas Euro 6, pienso que, en principio, todos los vehículos contaminan sólo lo que la normativa les permite.

P.– Según la ONG Transport & Environment, las discrepancias entre pruebas de laboratorio y conducción real son tan grandes que sólo pueden deberse al uso de trampas como el programa informático de Volkswagen.ONG Transport & Environment

R.– El fraude de la marca alemana ha tenido que ser muy claro en el banco de rodillos. Por eso creo que, si no se ha detectado lo mismo en el resto de los fabricantes, es probable que no haya nada más.

P.– Se está empezando a escuchar que el engaño de Volkswagen era vox populi en el sector. Y Los Verdes dicen que el Gobierno alemán lo conocía desde hace meses.vox populi

R.– Lo que sí se sabía es que pasar las nuevas pruebas iba a tener un coste de ingeniería elevado en el diseño del motor. Cada vez a los ingenieros les cuesta más reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Han equipado los tubos de escape con un catalizador, luego otro catalizador y después otro más. Lo cierto es que se han hecho inversiones muy altas en los sistemas de postratamiento.

P.– ¿Con qué dureza va a acusar el golpe la industria alemana?

R.– El golpe va a ser muy fuerte, también para el sector automovilístico español, que tiene una parte muy importante del PIB y del empleo. Eso sí, el consumidor afectado por el fraude de Volkswagen no se va a enterar porque las prestaciones de su coche seguirán siendo las de siempre… excepto que contaminará más. De hecho, en las ITV de los diésel sólo se miden los humos, algo que ni siquiera se mira en las pruebas de homologación. Así que las pasarán sin problemas.

P.– ¿Es razonable que España y la UE incentiven la compra de vehículos diésel mediante bonificaciones fiscales?

R.– Siempre han tenido una fiscalidad favorable, pero nunca he entendido por qué. Incluso el propio combustible.

P.– Los críticos con el sistema europeo de control de emisiones aseguran que las normas Euro están obsoletas, que en estos años ha avanzado mucho más la tecnología del automóvil, mientras que los procedimientos de vigilancia se han quedado anclados en los tiempos en que los vehículos no incorporaban ordenadores…

R.– Quizá tengan razón pero, en este caso, Volkswagen ha necesitado hacer trampas para pasar las pruebas, así que a lo mejor no están tan obsoletas… No es tan fácil superarlas, por lo que el futuro del motor diésel se presenta dudoso. Las marcas tendrán que reflexionar si les merece la pena invertir más en esos motores o dejarlos para las grandes cilindradas y centrar el mercado de turismos en los de gasolina.

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