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Movilidad sostenible

Cinco ciudades europeas que han triunfado con su apuesta por la movilidad sostenible

Párking de bicicletas en Copenhague.

Cuando se toman medidas en España para reducir el impacto del vehículo privado en el centro de las ciudades, para reducir la contaminación, para darle más espacio al peatón o para potenciar la bicicleta, el debate en multitud de ocasiones se reduce a lo local. A lo que pasa en las ciudades objeto de las medidas, en Madrid –donde este viernes se pone en marcha Madrid Central– o en Barcelona. Cuando se abre el foco y se atiende a la realidad de las grandes urbes europeas, la conclusión es clara: España va con retraso. La gran mayoría de las grandes concentraciones urbanas del continente cuentan, desde hace años, con restricciones al vehículo privado y contaminante en sus núcleos en el peor de los casos. En el mejor, el urbanismo se ha adaptado durante décadas para cerrarle el paso al transporte más contaminante –sin ningún trauma en la población– y crear barrios amables y, en la medida de lo posible, limpios. infoLibre repasa los casos de las ciudades que, por una razón o por otra, se han convertido en ejemplos y referentes de la movilidad sostenible en el continente.

Copenhague: el 'sorpasso' ciclista cocinado a fuego lento

Cuando cualquier persona piensa en una ciudad en la que las bicicletas reinan en el espacio público, el primer ejemplo que se le viene a la cabeza es el de Ámsterdam. Se ha escrito mucho del idilio de Países Bajos con el vehículo sostenible por antonomasia, y todos los turistas se sorprenden con el tráfico ciclista que a diario cruza la capital neerlandesa. Sin embargo, la vecina Copenhague la ha adelantado –por el carril bici, claro– y ahora lidera el ranking mundial de mejores infraestructuras para las dos ruedas, elaborado por la consultora Copenhagenize.

Las razones del éxito danés en cuestión de movilidad sostenible  son, en realidad, muy parecidas a las del éxito neerlandés: una mezcla de cultura y políticas a largo plazo. Antes de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Dinamarca como en Países Bajos la bicicleta era el vehículo predilecto y prioritario. La explosión de la industria automovilística tras el conflicto, sin embargo, tuvo diferente acogida en las dos ciudades: mientras que Ámsterdam abrió sus brazos a los motores de combustión y tuvo que dar marcha atrás ante las movilizaciones ciudadanas tras el aumento de los atropellos y la crisis del petróleo de los 70, Copenhague se mantuvo firme con su modelo.

La decisión del Ayuntamiento de peatonalizar al completo su vía de referencia, la calle Strøget, fue sin embargo una década anterior al gran aumento del precio del crudo. Nadie la ha superado desde los 60: sigue siendo la calle peatonal más larga de Europa, y ejemplifica las políticas en la materia de los sucesivos Gobiernos municipales de la capital verde europea de 2014. Tal y como explicó el experto en movilidad Lluís Torrent en un artículo anterior, la clave del éxito está en las medidas a largo plazo. En los 80, Copenhague decidió no solo peatonalizar, sino también reducir las plazas de aparcamiento disponibles para los vehículos privados a ritmo de un 3% anual durante décadas: una decisión en base al mantra no prohíbas, desincentiva que copiaron posteriormente ciudades como Oslo. El resultado es evidente: la mitad de los habitantes de la urbe utiliza la bicicleta todos los días. La cifra, a día de hoy, es imposible de replicar por cualquier municipio español.

Friburgo: "La capital de la ecología"

La ciudad alemana de Friburgo es conocida por el sobrenombre de la "capital de la ecología". Su emplazamiento ayuda: es una de las entradas a la imponente Selva Negra y sus habitantes tienen a pocos pasos la posibilidad de disfrutar de uno de los santuarios de la biodiversidad del continente. Pero también hay política. Los Verdes, que en el país germano cuentan con un peso político poco habitual para ser una formación ecologista, y que en los pasados comicios disfrutaron de una gran subida, han gobernado el municipio desde 2002 hasta mayo de 2018, cuando el alcalde fue derrotado en segunda vuelta por un candidato independiente.

 

Friburgo (Alemania).

En Friburgo, solo un 32% de los desplazamientos se realizan en vehículo particular y más de un tercio de la población ni siquiera tiene coche, ayudados por un carril bici que recorre cada rincón. Hay que acudir, de nuevo, a las decisiones políticas en materia de urbanismo para entender el motivo: cuando a mediados de siglo en todo Occidente se vivía el boom de los vehículos con motor de combustión como modelo ideal de movilidad, la urbe alemana decidió ampliar su red de tranvía. La ciudad se ha dedicado durante décadas a atraer a empresas de energías renovables, especialmente de la generación fotovoltaica: es sede de la Sociedad Internacional de Energía Solar (ISES), realiza cada año un congreso mundial sobre energía solar y es el municipio alemán con más días de sol al año.

En los 90, Friburgo decidió encabezar un curioso experimento que trasciende lo referente al transporte y la movilidad: inauguró Vauban, un barrio libre de coches al 100%. Cualquier tipo de coche, sea cual sea su tecnología, tiene prohibida la entrada, exceptuando las emergencias y las actividades económicas como el reparto de mercancía. Pero el proyecto va más allá de eso, y demuestra que sacar al coche de la ciudad es mucho más que cambiar la manera en la que nos movemos. También se trata de hablar de cómo vivimos.

Los habitantes de Vauban, gracias a la iniciativa municipal, viven en 40 grupos de vivienda cooperativa con criterios de eficiencia energética y arquitectura bioclimática. Gestionan servicios comunes de manera autónoma, cuidan a sus vecinos e incluyen a los de renta más baja y participan activamente en redes de feminismo, consumo o producción cultural. Friburgo buscaba no solo hacer realidad un espacio amplio sin motores contaminantes, también aprovechar el espacio público resultante para promover que los vecinos se conozcan y trabajen juntos por el bien de la comunidad. "En la mayoría de estas experiencias se apuesta por la participación como elemento central de una política que pretende vincular sostenibilidad ambiental y cohesión social", concluye un estudio de la organización Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU).

Zúrich: la defensa del peatón ante el 'way of life' americano

El New York Times entrevistó en 2011 al por entonces encargado de la planificación del tráfico en Zúrich, la capital de Suiza, Andy Fellmann. "Nuestro objetivo es reconquistar el espacio público para los peatones, no hacérselo fácil a los conductores", le dijo a la periodista, que no pudo evitar el tono de sorpresa ante el contraste: en Estados Unidos, el vehículo privado es uno de los símbolos de la libertad individual de la que presumen. Ya tenía Zúrich en 2011 un discurso que hace muy poco que ha llegado a las grandes ciudades españolas, y los resultados se notan: según una investigación de Greenpeace, en la urbe helvética se utiliza el transporte público un 600% más que en Madrid. Según datos del cantón, el 32% de los desplazamientos se hacen en transporte público y un 42% a pie o en bicicleta.

Las palabras de Fellmann reflejaban a la perfección el modelo de la capital de Suiza, que decidió basar su política de movilidad en el peatón aprovechando sus ventajas: es una ciudad pequeña comparada con otras capitales europeas, tanto en extensión como en población. No hay tantos grandes barrios de extrarradio con miles de trabajadores que deben desplazarse al centro para cumplir su jornada. Pero, como es factor común en todos los ejemplos de este artículo, la cultura no lo es todo, y las decisiones políticas tomadas a largo plazo y con antelación son la clave del éxito. En el año 1996, un decreto del Ayuntamiento estableció que no se iba a otorgar ni una sola plaza de aparcamiento más para vehículos contaminantes en el centro. Y a partir de ese primer ladrillo, se construyó una política dirigida a que Zúrich se disfrute paseándola. Se construyeron pasos subterráneos para peatones, se invirtieron miles de francos suizos en adecentar los espacios públicos, los espacios de distensión y las aceras y en 2005 se lanzó una revolucionaria campaña: Züri z’Fuess (Zúrich a pie) que encargó a ciudadanos no profesionales del turismo –pero sí arqueólogos o historiadores– elaborar rutas a través de la ciudad que se salieran de los típicos puntos de interés para visitantes.

Oslo: capital verde europea 2019

La capital de Noruega, Oslo, disfruta del contexto del país en el que se ubica, líder en muchas de las clasificaciones ambientales, destacando el masivo uso y disfrute de los vehículos eléctricos. Noruega es el país que más ha adelantado la prohibición de la venta y matriculación de vehículos impulsados mediante diésel y gasolina: 2025. La ciudad donde vive el 12% de la población total del país nórdico quiso ser punta de lanza y en octubre de 2015 el Gobierno municipal anunció que en 2019 Oslo sería una urbe sin coches, prohibiendo en el centro todo tipo de circulación. Pero ante el rechazo del resto de grupos del Consistorio, que llegaron a hablar de un "muro de Berlín", dio marcha atrás y pasó de una estrategia de prohibición a una estrategia de desincentivos y de fomento de la movilidad sostenible, copiando la estrategia de Copenhague. Entre otras medidas, Oslo decidió reconvertir aparcamientos para coches en carriles bici o aceras más amplias, obteniendo como resultado un triple logro: el peatón cuenta con más espacio para disfrutar, se fomenta la bicicleta y los usuarios de vehículos contaminantes tenían cada vez menos razones para coger su utilitario.

Aun sin haber vetado del todo los vehículos contaminantes en el centro, Oslo ha sido designada Capital Verde Europea de 2019. La ciudad cuenta con un plan de ecología urbana que, como no puede ser de otra manera, funciona a largo plazo: abarca desde 2011 a 2026. El programa incluye la comunicación entre instituciones, la política de reciclaje, la contaminación acústica, la creación de nuevas zonas verdes, la movilidad y la reducción de emisiones (tanto de CO2 como de dióxido de nitrógeno y partículas) y el tratamiento de residuos como un todo.

Milán y el modelo de peajes de congestión

El Ayuntamiento califica de "éxito" la inauguración de Madrid Central

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No hay que irse a frías y lejanas ciudades del norte de Europa para encontrar un ejemplo de buenas prácticas en cuanto a movilidad. La italiana Milán es uno de los máximos exponentes de la aplicación de una medida concreta para reducir el tráfico y la polución en el centro: los peajes de congestión. Cuando en Madrid o en Barcelona apenas se hablaba de restricción a los vehículos, en 2012, la capital de la moda estableció una zona de bajas emisiones referente en el continente, que busca desincentivar los desplazamientos con el pago de unos cinco euros, sin llegar a la prohibición absoluta –salvo los modelos más antiguos–. Comenzó el 16 de enero de 2012. Hasta el 1 de enero de 2013, los vehículos de gas natural y los híbridos no tenían que pagar, pero a partir de esa fecha se incluyeron en las restricciones. Y los vehículos Euro 0, 1, 2 y 3, ya sean diésel o gasolina, no pueden entrar bajo ninguna circunstancia.

En Milán, como en otros muchos municipios y provincias del norte de Italia, gobierna el Partido Demócrata, la formación de centroizquierda italiana, venida a menos tras las últimas elecciones generales que alumbraron el Gobierno bipartito Liga Norte-Movimiento Cinco Estrellas. El alcalde, Giuseppe Sala, anunció a La Vanguardia en una entrevista que su próximo gran paso es prohibir los diésel, sin excepciones, en 2019. "Estoy en mitad del mandato; hay un alto consenso. Es ahora cuando podemos hacerlo", aseguró. "Le daré un dato. Hace 25 años en Milán había 70 coches privados por cada 100 habitantes, hoy tenemos 51 por cada 100 habitantes. ¿Qué ha pasado? Esto se ha conseguido a través de limitaciones de tráfico", presumió.

Como en Milán, en todos los ejemplos presentados los datos disponibles de vehículos de combustión privados y desplazamientos efectuados con ellos demuestran que las medidas son efectivas. Además, en ninguno de los casos las medidas tomadas una vez puestas en marcha, han sido un foco de conflicto social. Evidentemente, hay que tener en cuenta la cultura de cada país y las limitaciones geográficas de cada territorio: no es lo mismo actuar en Noruega que en España, no es lo mismo el territorio absolutamente plano de Países Bajos que una ciudad con cuestas, donde la movilidad en bicicleta se hace mucho más pesada. Pero aunque no se puedan copiar al dedillo las propuestas, sí pueden servir de inspiración para adaptarlas. Y hay ejemplos que muestran que, en lo que respecta a movilidad sostenible, ningún obstáculo es insalvable.

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