Lo mejor de Mediapart

China se hace con el control de una docena de puertos europeos

Una empleada camina junto a un contenedor repleto de plástico en Puerto Klang en Selangor (Malasia).

China no lo oculta. Los puertos europeos se encuentran entre sus objetivos en su gran proyecto de conquista de las “nuevas rutas de la seda”. Metódicamente, las empresas chinas están invirtiendo en muelles y terminales de contenedores abandonados a su suerte por operadores privados europeos y comunidades timoratas.

La adquisición más simbólica es la del puerto de El Pireo, Grecia, en abril de 2016. Bajo la presión de la Troika (FMI, BCE y Comisión Europea), el Gobierno griego privatizó el puerto próximo a Atenas. El comprador es un grupo chino, Cosco, que ya poseía el 49% de esta infraestructura.

Desde esta privatización sin precedentes del transporte europeo, otra docena de puertos de la Unión Europea han visto recientemente cómo desembarcaban operadores públicos chinos para adueñarse de las terminales portuarias. En la actualidad, cuentan con más del 10% de la capacidad portuaria europea.

Este aumento del poder está generando entusiasmo y aprensión, y los operadores chinos no dudan en jugar a las rivalidades entre países, entre puertos, para imponer sus condiciones. Bruselas también está empezando a preocuparse por este avance, que puede socavar la soberanía europea.

De El Pireo (Atenas) a Vado Liguria (Italia), pasando por Zeebrugge (Bélgica), Dunkerque y Marsella (Francia) e incluso el puerto español de València, el equipo internacional de periodistas de Investigate Europe ha investigado la huella creciente de las empresas chinas en las infraestucturas portuarias y su estrategia de conquista.

[13 puertos europeos parcial o totalmente bajo pabellón chino. En rojo, se presentan las acciones en manos del armador chino Cosco; en amarillo, las de China Merchants. Haga clic en los anillos para más información].

© Mediapart

cke_bookmark_265S El Pireo, puerto base de la conquista china

“Tienen un razonamiento voraz, una necesidad tenaz de dominar el puerto”. Panagiotis Kouroumblis, exministro de la Marina del gabinete Tsipras, ya no ve con buenos ojos a los inversores chinos. El hombre, que nos recibe en la terraza soleada de una modesta casa en los suburbios de Atenas, es un hombre en el paro, que tendrá que acudir a los tribunales para conseguir que le devuelvan su acta de diputado.

Hace tres años, entraba en el Gobierno después de la venta del puerto de El Pireo a Cosco, la principal compañía naviera del mundo y cedido bajo presión de la Troika. Una cesión de 36 años, realizada en condiciones únicas en Europa: el Gobierno griego ha transferido las oficinas y almacenes, muelles y terminales, grúas y maquinaria, a la autoridad portuaria, a la policía administrativa de El Pireo que controla la actividad económica... Una transferencia emblemática y contradictoria; en nombre de la lógica del mercado, un puerto estatal griego ha pasado a estar bajo el control de una empresa estatal china.

El Pireo está a dos días de travesía del Canal de Suez y es utilizado por todos los buques de carga que enlazan China y Europa. El puerto se ha convertido en una de las principales escalas de las “nuevas rutas de la seda”. Este proyecto dirigido por Pekín, que los chinos llaman “Yidai yilu” (Un cinturón, una carretera), tiene como objetivo desarrollar los enlaces a través de Eurasia mediante la construcción de carreteras, puentes, oleoductos y ferrocarriles, y la multiplicación de las rutas marítimas.

Las grúas azules de El Pireo tienen ahora un ritmo más ajetreado que nunca: 4,9 millones de contenedores previstos para todo 2019, frente a sólo 900.000 en 2008. “Cosco ha participado activamente en el proceso de privatización en Grecia y ha convertido El Pireo en uno de los puertos de más rápido crecimiento del mundo, en un contexto sombrío para el mercado mundial del transporte marítimo”, dice Shi Wei, diplomático chino entrevistado en Bruselas, en dependencias de la misión de China en Europa.

Para él, El Pireo es un caso digno de estudio, una historia de éxito, que compara con la adquisición de Volvo por parte de Geely en 2010, de Pirelli por la China National Chemical Corporation en 2015 o la adquisición de los 80 complejos turísticos del Club Med [operadora francesa especializada en vacaciones premium] por Fosun en el mismo año.

En su sitio web, el grupo naviero Cosco no deja lugar a dudas. Presenta El Pireo como una “zona franca bajo propiedad; garantiza que no hay huelgas”. Sobre el terreno, casi no hay empleados chinos e incluso muy pocos empleados de Cosco: los estibadores tienen contratos de duración variable firmados con un sinfín de empresas externas, a menudo domiciliadas en Chipre, cuyos propietarios no pueden ser identificados.

Theodoros Dritsas, exministro de la Marina, que precedió a Panagiotis Kouroumblis, explica: “Esto no sólo concierne al puerto y a Cosco. Es el resultado de un cambio en la legislación laboral durante estos años de crisis. La Troika impulsó reformas que prohibían nuevos convenios colectivos para favorecer los contratos individuales y los acuerdos negociados por las empresas”.

Cosco no aparece en las nóminas, pero su influencia está presente por doquier: “Desde las grúas de alta tecnología hasta el perno más pequeño, todo lo que se utiliza aquí procede únicamente de China. Cosco rechaza todos nuestros presupuestos y propuestas”, lamenta un pequeño contratista griego especializado en el mantenimiento de bombas de sentina que quiere permanecer en el anonimato. “En estas condiciones, ¿cómo nos va a incluir en sus futuros proyectos? Antes de la llegada de los chinos, éramos un ecosistema de empresas, respaldábamos la industria naviera griega y a la economía portuaria durante décadas”, explica.

Cosco está presionando para reducir la lista de sus subcontratistas a 120, en lugar de los 390 actuales, es decir, unos diez por especialidad.

Christo Lambridis, antiguo secretario general de Puertos del Ministerio de Transporte Marítimo, se enfada por los errores cometidos en esta privatización: “Hasta ahora, la autoridad portuaria ha estado allí para regular y arrendar su infraestructura a empresas privadas. Ahora, puesto que ha estado bajo el control de Cosco, ¡hay conflicto de intereses y conlleva un riesgo de monopolio!”.

Un muelle flotante gigante, traído de China, se utiliza para el mantenimiento de los barcos. El proveedor respondió a una licitación discreta, en la que todos los candidatos e incluso la oficina de evaluación eran chinos. La parte enviada en marzo de 2018 es una plataforma de segunda mano, facturada en 25 millones de euros. Un precio muy alto en términos de calidad, según varios testigos. Pero le facilita a Cosco el cumplimiento de una de sus promesas: inyectar 50 millones de euros en la renovación del actual astillero de la zona de Perama, al este del puerto de El Pireo.

Entre los ricos de la industria marítima griega, las críticas son suaves. Los trabajadores portuarios históricos que se incorporaron a la empresa china han conservado su antiguo estatus o han podido incorporarse a otros sectores de la Administración pública.

En cuanto a los poderosos armadores, la mayoría de ellos han construido sus barcos en China desde que los bancos de ese país –a petición del primer ministro en 2010– les concedieron préstamos ventajosos. Los fabricantes griegos han solicitado que sus piezas se utilicen en los astilleros chinos, cuando el patrocinador del barco es griego. Sin éxito.

El omnipotente Cosco, sin embargo, se enfrenta al comienzo de la resistencia. El nuevo gobierno de centro-derechas acaba de rechazar un tercio de su vasto plan de inversiones de 900 millones de euros para construir cuatro hoteles de lujo, una nueva terminal de automóviles, un nuevo puerto de transbordadores, una cuarta terminal de contenedores y un segundo astillero en un hermoso islote conservado frente al astillero de Perama. Este último proyecto fue considerado inadmisible para los arqueólogos y peligroso para la economía marítima local.

València, abandonada

En enero, El Pireo se convertía en el segundo puerto más grande del Mediterráneo. Lógicamente, debería destronar a València, el cuarto puerto más grande de Europa, donde Cosco también está presente. Vicent Palací, encargado de relaciones públicas de la Autoridad Portuaria, advierte: el puerto de València es de "interés general" y nunca estará a la venta. Nos lleva a un muelle desértico, desde donde se puede observar la terminal de contenedores más grande, el muelle Príncipe Felipe.

Desde 2017 y por un montante de 203 millones de euros, Cosco controla el 51% del primer operador de terminales español, Noatum, que gestionaba el muelle Príncipe Felipe, la terminal de Bilbao y los puertos secos de Madrid y Zaragoza.

Si Cosco Valence quisiera dejarse destronar por El Pireo, no lo haría de otro modo. Durante la transacción se comprometieron 26,5 millones de euros en inversiones, pero aquí nadie se lo cree.

Rafa Egea es estibador en València desde hace veinte años. Preside la sección local de la Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos, la primera organización sindical del país. En un pequeño café junto al mar, explica: “Desde que los chinos han invertido en la terminal, nunca me he sentado a hablar con ellos... Es bastante extraño. Por lo general, cuando llega un nuevo dueño, sustituye al menos al gerente anterior, pero Cosco prefirió mantener al anterior gerente de Noatum, con quien habíamos estado negociando sobre todo y sin éxito durante diez años”.

Desconcertados por la actitud del nuevo dueño, los miembros de la Coordinadora realizan todo tipo de análisis: “Por un lado, pensamos que la llegada de Cosco es una buena noticia, porque esta empresa sucede a un fondo de inversión estadounidense que no sabía nada de comercio marítimo y cuyo único objetivo era reducir costes para obtener su 5% anual. Por otra parte, hemos sido testigos de la destrucción progresiva de las condiciones de trabajo de nuestros colegas de El Pireo y tememos que nos hagan lo mismo. Las primeras señales no son buenas: a pesar de los compromisos alcanzados, no han hecho ninguna inversión en infraestructura”.

Como todos los estibadores, Rafa Egea está contratado por una gran empresa de trabajo temporal en la que los distintos operadores seleccionan a su personal en función de las necesidades. Su camiseta indica que también trabaja para MSC, un operador italosuizo de otra terminal en Valencia. “MSC invierte mucho en el mantenimiento de las máquinas, incluso las más recientes, ya sean escáneres o ventilación para la cabina de la grúa. Para que se haga una idea, Cosco no ha tocado las máquinas, que tienen 30 años de antigüedad. Ni siquiera se han repintado las viejas grúas... Hacen lo mismo que Noatum, el antiguo propietario, nada”.

Otro sindicalista teme que Cosco monte algún día su propia agencia de trabajo temporal, con sus propias normas, tal y como autorizaba un breve real decreto publicado en agosto de 2017, año de llegada de Cosco, y en línea con los requisitos de la Comisión Europea para liberalizar los servicios portuarios.

Las esperanzas de Vado Liguria

Sin embargo, hay que reconocer que Cosco tiene una ventaja: la de pensar a largo plazo, invirtiendo en puertos europeos infrautilizados, desatendidos por los operadores tradicionales y las subvenciones europeas. Este es el caso de Vado Liguria. En 2018, Cosco y la empresa portuaria de Qingdao recuperaron el 49,9% de las dos terminales del puerto de Vado, un pequeño municipio del norte de Italia, a 58 kilómetros de Génova, de la empresa danesa Maersk, el principal grupo de transporte marítimo del mundo.

La concesión tiene una duración de medio siglo, siempre que Cosco participe, junto con el Estado italiano, en la construcción de un muelle nuevo, adaptado a los mayores buques de carga. La infraestructura, que tiene una longitud equivalente a 40 campos de fútbol, superficie ganada al mar, está a punto de finalizar: un primer portacontenedores de 20.000 unidades atracará el 12 de diciembre. Los chinos modernizaron el conjunto con cuatro pórticos conocidos como megamax y 19 grúas, 14 de ellas automatizadas.

Todo lleva el logotipo de ZPMC (Zhenhua Port Machinery Company), una filial del grupo CCCC (China Communication Construction Company), el omnipresente proveedor de servicios estatales para los operadores portuarios chinos.

“La esperanza renace porque deberían aparecer otras actividades o fortalecerse después”, dice Fabrizio Castellani, jefe del sindicato CGIL en Savona. Todavía recuerda el cierre de la gran central eléctrica de carbón en Vado Liguria en 2015, una instalación considerada dañina por los tribunales. Desde entonces, la zona portuaria ha ido tirando gracias a su servicio de ferry de Córcega y Cerdeña.

Con una tasa de desempleo del 30,4% entre los menores de 25 años y 1.288 empresas cerradas sólo en el primer trimestre de 2019 en la región de Liguria, nadie tiene la intención de buscarle las cosquillas a estos nuevos inversores chinos. Se prometen 400 puestos de trabajo, por no hablar de los empleos indirectos: un milagro en un municipio de 8.400 habitantes.

Aunque se prometiese equipar el puerto de Trieste el pasado mes de marzo, cuando Italia se convirtió en el primer país del G7 en unirse oficialmente al proyecto de las “nuevas rutas de la seda”, fue en Vado Liguria donde una empresa china está invirtiendo en Italia.

Paolo Cornetto, director de las terminales de Vado, quiere competir con los puertos del norte: “Por lo tanto, intentaremos traer mercancías de Milán y Lombardía, pero también de Baviera. A los alemanes les diremos: ‘En lugar de enviar las berlinas a Hamburgo para que tengan que cruzar el mar del Norte, enviadlas tierra adentro a Vado y el ahorro será de una semana”.

Ahora está pidiendo un acceso por autopista, una presa y una tercera línea de ferrocarril. “Si no está conectado al tren o a la carretera, este puerto ultramoderno será inútil”. El Gobierno italiano es reacio a seguir con la financiación. La concesionaria de autopistas, la familia Benetton, se opone a las obras viales tras ser vilipendiada por el Gobierno italiano tras el derrumbe del puente de Génova, en agosto de 2018, de cuyo mantenimiento se encargaba. En cuanto a Europa, sólo financia el 17% del importe del proyecto ferroviario. Para arreglárselas, Paolo Cornetto sólo ve una solución: China. “La CCCC podría hacer el trabajo...". Y traer los fondos esperados.

Zeebrugge, cabeza de playa a Inglaterra

Al igual que en Vado, el gerente chino de la terminal de Zeebrugge (segundo puerto de Bélgica), Liu Peng, ha rechazado amablemente nuestra petición de concedernos una entrevista. Es su homóloga belga, Carla De Bart, la que está autorizada a respondernos. La mujer insiste en enseñarnos los grandiosos pórticos de color azul cielo que se elevan apenas 12 metros para poder descargar los portacontenedores, de acuerdo con la legislación actual. “Sin esta inversión de Cosco, el puerto no habría sobrevivido”, explica. El 22 de enero de 2018, Cosco recibió la concesión del puerto de contenedores de Zeebrugge mediante la adquisición, nuevamente, de las acciones de la empresa danesa Maersk.

El puerto belga asegura mover 17 millones de toneladas de mercancías anuales con el Reino Unido, es decir, la mitad de su actividad. Frente a todas las incertidumbres del Brexit, Zeebrugge ya no sólo quiere ser la puerta de entrada al mercado británico y China le está dando una nueva perspectiva.

Cosco trae nuevas líneas navieras: una gran fábrica de aditivos alimentarios de Amberes transporta ahora sus productos allí, antes de enviarlos en contenedores a Shangái. Lingang, una promotora inmobiliaria estatal china, está a punto de inyectar 85 millones de euros para abrir un parque logístico de 30 hectáreas a finales de 2020. “Por supuesto, nuestros colegas chinos están sorprendidos por la forma en que cada decisión debe ser discutida con antelación en nuestras reuniones”, dice Carla De Bart.

Cosco, brazo armado del Gobierno chino

Estas inversiones chinas para dinamizar las zonas portuarias europeas y aumentar el tráfico marítimo van acompañadas de un creciente temor a la pérdida de soberanía: Cosco vive bajo la influencia financiera del Estado chino y su sujeción a Pekín es aún más fuerte por ello. En enero de 2017, la división de transporte de Cosco, su principal actividad, estaba en déficit debido a un exceso de capacidad crónico.

En respuesta, el Banco de Desarrollo de China le concedió 180.000 millones de yuanes (23.000 millones de euros) en financiación en cuatro años para permitir su diversificación. Un acuerdo que se suma a una dotación de 20.000 millones de yuanes (2.400 millones de euros) 13 meses antes, para perpetuar esta vez su actividad de construcción naval, que también es frágil.

Por parte americana, el empuje de Cosco hacia Europa se ve como una amenaza adicional a la seguridad internacional. Los expertos –que a menudo obvian las 800 bases estadounidenses en el extranjero– sacan a relucir regularmente el espectro de Yibuti, donde los operadores de terminales chinos trabajan y han estado entrenando, desde 2017, a varios miles de soldados chinos en una base fortificada.

A otros les preocupa la introducción de las normas comerciales chinas. Cosco está camino de convertirse en el Huawei del transporte marítimo. Por transportar a sabiendas petróleo iraní, el Gobierno de Estados Unidos ha incluido a dos filiales del grupo en la lista de empresas que deben ser sancionadas. Como resultado, a principios de octubre, un tercio de los gigantescos petroleros de Cosco Shipping estaban operando con los transpondedores apagados, formando una armada de barcos fantasma.

Para Thierry Pairault, sinólogo e investigador del Centro de Estudios sobre la China Moderna y Contemporánea de la École des Hautes Études en Sciences Sociales, “Cosco nos puede servir como parientes políticos en Pekín, siempre que este último necesite préstamos para realizar sus inversiones en tiempos de escasez financiera”. Pero, añade, “hay una paranoia general, siempre fantaseamos sobre su papel exacto. No estamos acostumbrados a ello porque no estaban allí antes, pero recordemos que China es la segunda potencia mundial. Para no caer en el fantasma de la invasión china, debemos preguntarnos sistemáticamente si el comportamiento de Cosco o China Merchants es comparable al de una empresa occidental”.

El armador marsellés CMA-CGM, que en 2013 vendió el 49% de su negocio de operadores de terminales (Terminal Link) al armador chino China Merchants, se ha ofrecido a participar en un puerto chino. La danesa Maersk tiene acciones en 12 terminales chinas, mas una en Hong Kong.

Olaf Merk, experto en transporte marítimo de la OCDE, analiza: “Cosco como China Merchants Holdings [los dos principales grupos marítimos chinos] están estrechamente vinculados a la política del Gobierno chino, por lo que sus acciones no sólo están motivadas por razones puramente comerciales. Esto es evidente en muchos aspectos. Por ejemplo, ambas empresas están alineadas con la iniciativa china de las “nuevas rutas de la seda”. La presentación de sus proyectos de inversión está siempre sincronizada con los acontecimientos políticos, las grandes cumbres chinas”.

En 2016, Cosco y China Shipping, otro importante grupo naviero, fueron empujados por Pekín a fusionarse para formar un campeón nacional de transporte de contenedores. No es imposible que Cosco y China Merchants puedan fusionarse un día.

La tardía vigilancia de Europa

La gestión de un puerto mercante en un país extranjero no se limita a la manipulación de contenedores. También significa ejercer cierta influencia sobre el Gobierno en el poder. Europa finalmente se dio cuenta de esto tras la venta del puerto de El Pireo. En 2017, el Gobierno griego bloqueó una declaración de la Unión Europea al Consejo de Derechos Humanos de la ONU, considerando que el texto era sólo una “crítica no constructiva a China”.

Más tarde, este episodio, entre otros, llevó a la Unión Europea a endurecer su tono al presentar a China como “un rival sistémico que promueve otros modelos de gobernanza”. Hoy, varios diputados consideran que ha sido un error dejar que el puerto del Pireo caiga en manos de China. Un error, dicen, que ya no se debe cometer de nuevo.

“Es un poco paradójico privatizar un puerto y confiarlo a otro Estado”, admite el ex primer ministro francés Jean-Pierre Raffarin. “Pero no podemos culpar a los chinos por postularse a todos estos mercados; cuando a las empresas estatales chinas se les confía la gestión de un puerto, es porque, después de todo, queremos hacerlo”.

Jean-Pierre Raffarin ocupa un lugar único en las relaciones entre Francia y China. Emmanuel Macron lo ha nombrado representante especial del Gobierno francés para China. Muchos señalan su ambigua relación con Pekín, mientras lo utilizan para abrir puertas en China cuando la diplomacia oficial está en declive. Sobre la cuestión de los puertos, al igual que sobre otras cuestiones, pretende mantener unas relaciones equilibradas con China. “Depende de nosotros tener estrategias. Ya no sabemos qué sectores estratégicos defender. ¿Son estratégicos los puertos? Creo que sí y se necesita una aclaración al respecto. Todavía podemos actuar”.

Sin hablar directamente de la potencia mundial, la comisaria de Comercio, Cecilia Malmström, admite la necesidad de estrechar la vigilancia: “Nos hemos fijado el objetivo de determinar cómo acabar con las lagunas actuales de la legislación de la UE para poner remedio a los efectos distorsionadores causados por la adquisición por un Estado extranjero o la llegada de financiación pública extranjera al mercado interior”. La herramienta de selección de inversiones extranjeras directas que entró en vigor en abril de 2019 es un primer paso para proteger a las empresas europeas.

Esta revisión en profundidad permite a la Comisión Europea emitir dictámenes cuando una inversión amenaza la seguridad de más de un Estado miembro o debilita un programa existente que ya beneficia a los Estados miembros, como el sistema de navegación Galileo.

“Incluso si queremos que Europa siga abierta a los negocios, no somos ingenuos en lo que respecta al libre comercio; debemos defender nuestras ventajas e intereses estratégicos, incluida la infraestructura portuaria. El marco de la UE para el análisis de la inversión extranjera es una herramienta importante en este contexto y, cuando se aplique, proporcionará un nuevo marco para coordinar los esfuerzos de los Estados miembros en este ámbito”, ha declarado la Comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc.

“Es una barrera práctica y psicológica para los empresarios chinos, que se sienten cada vez más discriminados”, dice Shi Wei, asesor de la misión china en Bruselas. “¡Mientras que la Unión Europea pide una mayor apertura por parte de China!”. No hay duda de que Bruselas sólo puede asesorar y observar: la decisión final siempre la tomarán los Estados miembros. Y mientras países como Grecia se vean empujados por las políticas europeas a aceptar inversiones allí donde puedan, mientras las autoridades públicas dejen atrás a las regiones menos dinámicas, es poco probable que tengan el impacto esperado.

Al servicio de Pekín

En Francia, donde China se ha establecido recientemente en Le Havre, Saint-Nazaire, Marsella y Dunkerque, el Estado no se ha posicionado claramente. ¿Debería coordinar estas adquisiciones? ¿Asegurarse de que uno de ellos no dañe al otro? En resumen, ¿deberíamos proporcionar salvaguardias para las inversiones portuarias chinas con el fin de apoyar la complementariedad o, al menos, un pacto de no agresión?

“Cuando hablamos de inversiones chinas, hay desacuerdos dentro del Estado y esto provoca inmovilidad”, observa un alto funcionario parisino. Por un lado está Bercy [sede del Ministerio de Economía], donde pensamos que deberíamos ralentizarlo todo, y por otro lado el Quai d'Orsay [sede del Ministerio de Asuntos Exteriores], donde creemos que deberíamos aprovechar todas las oportunidades. ¡Cuándo el sujeto no está instrumentalizado por esto o aquello...!”.

Porque China y sus empresas se han convertido en un terreno muy atractivo para las antiguas glorias de los dos Ministerios. Desde 2017, Dominique de Villepin preside la poco conocida Alianza Internacional para el Turismo de Montaña, una organización 100% china con sede en Guizhou. En cuanto a su empresa de consultoría, avenue Foch, ayuda a las empresas chinas con sede en Francia. “Es un asesor muy caro... que no duda en aconsejar a las oficinas fiscales de Luxemburgo para que se liberen de las autoridades fiscales francesas”, dice el antiguo empleado de una empresa china que utilizó sus servicios.

Jacques Biot, antiguo consejero de Laurent Fabius, ha asumido el cargo de director de Huawei Francia, ocupado por el exministro Jean-Louis Borloo. El actual embajador de Francia en la India es cofundador de la Fundación Francia China, cuyas galas y conferencias son financiadas por empresas miembros de ambos países, como el fondo de inversión chino Everbright.

El ex director del Tesoro Bruno Bézard, que también estuvo a cargo de asuntos económicos y financieros en la Embajada de Francia en Pekín durante dos años, se ha unido al fondo de inversión Cathay Capital, fundado por el hombre chino Cai Mingpo, que se ha hecho a sí mismo.

Marsella

Frente a un Estado incapaz de definir una línea, las ciudades portuarias francesas tienen, por lo tanto, libertad de acción. Dirección Marsella, donde tiene su sede CMA-CGM. El armador está asociado con China Merchants en la gestión portuaria y, al igual que otros, tiene su flota construida en los astilleros de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

En marzo, los dirigentes del CMA-CGM y del CSSC firmaron en el Elíseo un pedido de buques por valor de 1.200 millones de euros. “Tenemos bancos chinos en nuestro grupo bancario”, confirma el servicio de prensa de CMA-CGM. “Sin embargo, de toda la financiación firmada desde el 1 de enero de 2017, los bancos chinos sólo representan alrededor de un tercio”. La revista American Interest examina CMA-CGM, que ha entrado en el mercado estadounidense, especialmente después de la adquisición de la compañía de logística suiza Ceva, que es muy activa en los Estados Unidos, "mientras es financiado por los bancos estatales chinos y que tiene como principal aliado el brazo logístico de la Marina china".

A su vez, Marsella-Fos se ha propuesto ganarse a los industriales chinos para establecerse en la región. Stéphane Reiche, director general adjunto del puerto, nos recibe en sus oficinas sombrías y un tanto anticuadas, que dan a la Place de la Joliette. “Cuando Deng Xiaoping llegó a Francia como estudiante-trabajador el 19 de octubre de 1920, llegó a Marsella. A la televisión china le encanta venir a filmar el muelle donde puso el pie”.

Esta historia aparece en el bonito folleto promocional rojo impreso por el puerto. Sitúa convenientemente a Marsella en la ruta de las “nuevas rutas de la seda” y ofrece un “alto nivel de reciprocidad” a los futuros inversores chinos. “Nosotros somos los que queríamos crear una narrativa en este sentido”, dice Reiche. “Y el Ministerio de Asuntos Exteriores lo ha validado”.

El próximo año, un cable submarino fabricado por una empresa de la provincia costera de Jiangsu partirá de Marsella hacia Pakistán. Y sobre todo: una fábrica china de materiales para neumáticos prefirió el puerto de Marsella-Fos a Rotterdam para implantarse en Europa. Una inversión anunciada de 105 millones de euros y posiblemente 130 puestos de trabajo en juego.

Quechen ha arrendado 12 hectáreas durante medio siglo y el dinero público ya está prometido en abundancia: 6,24 millones de euros en donaciones o exenciones fiscales, en cinco años, o el equivalente a 48.000 euros por puesto de trabajo, según el periódico online Marsactu.

“En este país en la encrucijada del capitalismo y el comunismo, los negocios están muy ligados a la política. Si bien los chinos no se sienten rodeados por las autoridades, sin apoyo, no mueven una oreja. Por transversalidad, debemos crear este clima de confianza para poder beneficiarse de las ventajas de estas inversiones”, explica Philippe Maurizot, vicepresidente de la Comisión de Industria de la Región, que espera que esta empresa china atraiga a muchas otras.

Por otra parte, las autoridades portuarias temen que las obras ferroviarias Lyon-Turín y la circunvalación de la aglomeración lionesa, si terminan, hagan que los puertos italianos sean mucho más accesibles a las mercancías procedentes del interior y con destino a China. “Este podría ser el sepulturero del puerto de Marsella”, temía Jean-Philippe Salducci, presidente de la Unión Marítima y Fluvial de Marsella-Fos (UMF), en enero.

Dunkerque, de gira por Shanghái

El 16 de mayo, el sitio web de Le Quotidien du Peuple titulaba: "El puerto de Dunkerque desea servir de plataforma comercial entre China y Francia”. El mismo día, Franck Dhersin, vicepresidente de la región de Hauts-de-France y miembro del Consejo de Supervisión del Puerto de Dunkerque, visitaba Shanghái con su delegación.

En los salones del Palacio Regente, los funcionarios de Dunkerque organizaron una velada para 400 invitados chinos como parte de la séptima edición de La noche del puerto de Dunkerque. Toda una oportunidad para promover el tráfico de contenedores que está creciendo a una tasa anual del 15% y para mostrar sus 3.000 hectáreas de tierra disponible para arrendamiento, en busca de fábricas chinas.

A cambio, los oficiales de Dunkerque salieron para una demostración de vigilancia a distancia por reconocimiento facial: “Querían impresionarnos mostrándonos cómo la inteligencia artificial podía rastrear, a través de la ciudad, a una persona filmada por primera vez en el metro”. Franck Dhersin dice: “Hoy, por lo que veo, los chinos están mejorando todo lo que tocan. No hay duda de que nosotros, en Occidente, finalmente perderemos nuestra ventaja tecnológica. Me recuerda a Corea. ¿Sabías que nuestro astillero cerró debido a la competencia coreana? China ya no tiene nada que ver con Marx, es una economía ultraliberal controlada por el Estado”.

Desde 2013, casi la mitad de la terminal de Flandes está en manos, a través de la operadora Terminal Link, de la empresa estatal China Merchants, rival de Cosco. Se han invertido 65 millones de euros, un tercio de ellos aportados por el Estado francés, para ampliar el muelle. Éste puede albergar simultáneamente dos portacontenedores de 400 metros de eslora cada uno.

Por lo tanto, Dunkerque está en condiciones de competir con los mejores. “¡Lo vemos como una alternativa creíble al puerto de Amberes!”, se congratulaba un gerente del armador CMA-CGM el pasado mes de junio, durante la inauguración. Pero todo esto sucede en un contexto de caída de los precios de los fletes marítimos, cuando la tasa de crecimiento de China está en su nivel más bajo en 27 años. El comercio con China se está ralentizando. Es probable que se despierten rivalidades entre los distintos puertos europeos. Y Pekín tiene todo a su alcance para hacerlo.

  Investigate Europe está integrado por un colectivo de diez periodistas freelance que realizan conjuntamente investigaciones en Europa, que después publican en sus respectivos países.

China y EEUU llegan a un principio de acuerdo en sus negociaciones comerciales

China y EEUU llegan a un principio de acuerdo en sus negociaciones comerciales

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

Más sobre este tema
stats