Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.
El secretario general del Sindicato de Maquinistas (Semaf) analiza la sentencia del accidente de Angrois, que acata pero no comparte, y los siniestros de Adamuz y Rodalies y asegura que el tren es seguro o no se pondrían en riesgo ellos mismos
Empezando por el accidente más antiguo, la sentencia de la Audiencia de A Coruña sobre Angrois absolvió al director de Seguridad en la Circulación de Adif, que había sido condenado en primera instancia. Pero mantuvo la condena a dos años y medio de cárcel del maquinista, que queda así como único culpable por despistarse y no frenar a tiempo al recibir una llamada del interventor del tren sin que hubiese ningún sistema de seguridad de respaldo. ¿Qué valoración hace?
Estamos bastante devastados y preocupados por la sentencia. Acataremos las decisiones judiciales, pero no estamos de acuerdo con el análisis que al final emana de esta sentencia y las consecuencias que tiene para el sector, que nuevamente se ponga única y exclusivamente el foco en la responsabilidad de un operador de primera línea. Con todo un sistema de gestión de la seguridad y de riesgos del sistema ferroviario. Creemos que hay lo suficiente para demostrar que no es así. Pero es una decisión judicial. Una decisión que tenemos que acatar porque confiamos en la justicia, pero no la compartimos y trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de esta sentencia, de todo este proceso que creemos que fue totalmente utilizado e influenciado por las condiciones tanto políticas como del propio sector y de dinámicas de poder dentro del sector ferroviario durante muchísimos años.
No compartimos la sentencia de Angrois. El accidente fue utilizado e influenciado por las condiciones políticas y por dinámicas de poder dentro del sector
La condena inicial de un cargo de Adif por un error suyo, personal, parecía salvar la imagen de esa empresa pública. Pero ahora la Audiencia de A Coruña, al culpar solo al maquinista, viene a decir que la normativa ferroviaria permitía un accidente como el que ocurrió porque no contemplaba un despiste de un maquinista, un error humano previsible. ¿Cómo deja esto la imagen del sistema ferroviario español?
En ese momento, cuando se produjo el accidente, lo que está claro es que, si la única responsabilidad de todo lo ocurrido recae sobre el maquinista, es que había un fallo grave de gestión de los riesgos que había dentro del sector. Un fallo gravísimo que, encima, no estaba alineado con la normativa europea, porque la normativa europea no permite este tipo de accidentes, que sea solamente por culpa de una interfaz, en este caso el maquinista. El maquinista, en este caso, es una interfaz que tiene que estar contemplada dentro de los sistemas de gestión de riesgo. Y si el accidente solo se produjo y se responsabiliza única y exclusivamente al propio maquinista, consideramos que el sistema ferroviario falló en su conjunto, no solamente el maquinista. La condena inicial del responsable de seguridad de Adif salvaba un poco la imagen del sector, de que las responsabilidades eran compartidas con todos los responsables de las empresas ferroviarias en contacto con el administrador. Pero ahora mismo lo que desconfiamos mucho es que esta dinámica cambie y que veamos un cambio real en el sector, porque nuevamente vemos que la responsabilidad recae sobre la última línea. Y eso no lo compartimos.
La condena inicial por Angrois del responsable de Adif salvaba un poco la imagen del sector, pero ahora desconfiamos de que haya un cambio real
El maquinista de Angrois viene siendo defendido por el abogado de Semaf. ¿Cree que los maquinistas en general piensan que el accidente le podía ocurrir a cualquiera?
Sí, sí. Yo personalmente. Incluso cuando ocurrió el accidente, todo el mundo lo primero que hizo fue identificarse con el propio maquinista y pensar que esto nos podía pasar a cualquiera. Sobre todo los que circulaban por esa línea habitualmente. De hecho, ya se venía avisando, y por eso hay pruebas de que se comunicaba a los responsables directos de los maquinistas, a los mandos intermedios; incluso hay un reporte de la situación. Y lo primero que hicieron fue identificarse y coincidíamos todo el mundo en que nos podía pasar a cualquiera. Y eso hace que sea más grave, porque era un riesgo reconocido dentro de la empresa que no se mitigó.
El accidente de Angrois nos podía pasar a cualquiera
Decía antes que trabajan para que el compañero no sufra las consecuencias de la sentencia. Ante las limitadas posibilidades de recurso, ¿el Semaf estudia o va a estudiar la posibilidad de apoyar un indulto parcial del maquinista para que no entre en la cárcel?
Totalmente, totalmente. Creo que es la única posibilidad ahora mismo existente, puesto que no hay mucha posibilidad de recurso, o así lo contempla la propia sentencia. Con lo cual, la única posibilidad que podemos contemplar de una manera más afianzada o más consistente es la del indulto parcial, y estamos trabajando para conseguir los apoyos necesarios a través de nuestro gabinete jurídico, que es el que defiende al maquinista.
Trabajamos para conseguir los apoyos necesarios para un indulto parcial del maquinista de Angrois
En Angrois hubo advertencias previas de los maquinistas, cuando menos una por escrito, de que podía pasar un accidente como el que ocurrió y la respuesta oficial fue que todo estaba conforme a la normativa. Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies se multiplicaron las alertas de maquinistas en toda la red ferroviaria y parte de las reacciones consistieron en culparlos a ustedes de sobreactuar. ¿Fue así? ¿Tan mal está la red ferroviaria?
Lo que está claro es que lo que está mal no es la red ferroviaria, sino la gestión de toda la información y de las responsabilidades que hay dentro de la red ferroviaria. Ahí observamos el hecho de que solo quedase un reporte por escrito en el caso de Angrois, porque era comúnmente aceptado. El problema de todo esto es la normalización: que al final no te escuchen, que los reportes de los maquinistas no sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente después de un accidente o después de un hecho como el de Adamuz, ahora sí que se tienen en cuenta las mismas actuaciones, porque nosotros como profesionales, como maquinistas, no estamos ni sobreactuando, como se nos dijo, ni hay ningún tipo de cambio de actuación, sino que estamos reportando igual que se venía reportando con anterioridad. De hecho, no aumentaron en exceso el número de reportes. Lógicamente, cuando un reporte ves que tiene más consecuencias que anteriormente, hablo de una manera más confiada, porque ahora mismo Adif es al final a donde llegan los reportes y las operadoras ferroviarias sí que están tomando medidas mitigadoras para los mismos reportes que se hacían anteriores a los accidentes. Con lo cual nuestra actuación no cambió; lo que cambió es la actuación de los responsables, porque ahora sí que ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real.
No sobreactuamos con los avisos; cambió la actuación de los responsables, porque ahora ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real
Tras el accidente de Angrois se reactivaron foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas y sindicatos similares a las comisiones mixtas entre Adif y Renfe que se habían suprimido unos años antes. ¿Están funcionando correctamente?
No eran similares a las comisiones mixtas, realmente, porque eran unos foros de intercambio de experiencia pilotados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no Adif. Se trataban temas que proponía la propia agencia que podían afectar a todos los agentes, operadoras, sindicatos o administradores. Ahora, después de la desconvocatoria de la huelga, sí que creamos un comité de riesgos compartidos, que además preside el administrador de infraestructura, aunque está la agencia involucrada. Ahora sí que va a haber participación real, o en teoría eso tenemos acordado, para que los temas que nosotros consideremos o riesgos detectados se traten como se hacía en las comisiones mixtas cuando solo existían Renfe y Adif y por eso eran tan directas.
En general, la mayoría de las recomendaciones de seguridad derivadas del accidente de Angrois de 2013 tardaron años en implantarse, entre ellas esa de una mejor comunicación de Adif con Renfe o con los sindicatos, que no se dio por cumplida hasta 2017. O la última, para mejorar los análisis de riesgos en toda la red, que se dio por implantada en 2023, diez años después del accidente. ¿Puede pasar lo mismo tras Adamuz?
Esperemos que no, y de hecho por eso estamos haciendo más presión que nunca los agentes sociales, porque lo que queremos son cambios reales que se palpen en un corto espacio de tiempo. Por eso creamos una comisión de seguimiento de los acuerdos y de la implantación de estas medidas, porque lo que vemos es que, como dejemos dormir el asunto, por decirlo de alguna manera, es lo que se hizo en el caso de Angrois. Yo creo que aquel era un acuerdo más de agentes políticos, porque implicaba a todo el mundo; entonces se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas de cumplimiento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. En este caso lo que no queremos es que quede en el olvido. Y que sirva para cambiar el sector. Está claro que el sector falló. Para que se puedan producir accidentes de estas características, y muy consecutivamente, el sector falló de alguna manera y hay que cambiarlo de manera inminente, porque si no, el riesgo de que ocurran accidentes va a ser el mismo.
No queremos que las mejoras tras Adamuz queden en el olvido como con Angrois, que se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas, con sanciones de Europa
Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies el Semaf convocó una huelga de tres días y al primer día ya consiguieron un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria y aumentar el personal. ¿Cómo fue posible un acuerdo tan rápido en un problema tan complejo? ¿Confía en que se cumpla?
El problema del acuerdo no es el propio acuerdo, sino que al final se adopten todas las medidas. Tuvimos reuniones de seguimiento del acuerdo y se están dando avances, y se pusieron en marcha ya los grupos de trabajo y se nos dio la información que estábamos solicitando, sobre todo en el tratamiento de la infraestructura por parte de Adif. No era muy usual que como organización sindical, por ejemplo, tuviésemos comunicación directa con Adif, porque no tenemos ni representación en la empresa pública. Pero en cambio éramos los que estábamos reivindicando más esas actuaciones en infraestructura, y lo que vemos es que algo de cambio hubo. Otra cosa es que sea suficiente o no; eso lo dirá el tiempo y las acciones que lleven a cabo. Lógicamente, si se están implantando limitaciones temporales de velocidad donde nosotros reportamos esas deficiencias o esas irregularidades que detectamos en la vía, vemos que algo cambió, por lo menos su actuación. Otra cosa es que sea para mejorar o sea para prevenir o que nadie llegue a responsabilizarse ahora de cualquier nuevo accidente. Lo veremos con el tiempo.
Percibimos un cambio en la gestión de la red; otra cosa es que sea suficiente, eso lo dirá el tiempo
Que se acordase o no de una manera rápida... Se trabajó directamente con el propio ministro durante seis días y se llegó a acuerdos que inicialmente no querían, porque eran reconocer la implicación y la responsabilidad del administrador, y de la agencia, y de todo el sector, y del propio ministerio, en que algo tenía que cambiar. Y eso inicialmente no se nos planteó, porque se nos planteó como organización sindical únicamente una salida laboral, de personas, que nosotros como organización sindical no aceptábamos. Lo que queríamos era un cambio de dinámica dentro del sector y de grupos de trabajo para analizar el estado real del sector. Y por eso no se llegó a un acuerdo de manera rápida, sino que tuvimos que trabajar durante seis días prácticamente 24 horas. Cambió bastante la percepción del ministerio de cuáles eran nuestras reivindicaciones.
Con la orografía gallega tendría que destinarse mucho más presupuesto a mantener y construir nuevas líneas de tren
¿Ve algún problema singular o particular en la red ferroviaria gallega?
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Principalmente la orografía que tiene Galicia, es la peor para una infraestructura ferroviaria. Tiene muchísimas consecuencias directas en la capacidad de operación ferroviaria, en las velocidades y en la enorme cantidad de túneles y viaductos que existe. Y sobre todo las diferencias de inversión y de actuación respecto a otras regiones. Con esa orografía tendría que destinarse mucho más presupuesto ferroviario para mantener y para construir nuevas líneas y las consecuencias fueron las modificaciones incluso de los proyectos iniciales de las líneas de alta velocidad. Tienen una infraestructura particular que no existe en el resto de España, o que no existía más que cuando se inventó en Galicia la línea de ancho convencional con tensión de alta velocidad o cosas así. Fueron consecuencias directas de eso que se vivía allí.
Si el tren no fuese seguro no pondríamos en riesgo nuestra integridad, y de hecho ya paralizamos alguna línea
¿Viajar en tren es seguro?
Nosotros consideramos que sí. Si no fuese seguro, nosotros mismos no pondríamos en riesgo nuestra propia integridad. Y de hecho ya lo hicimos en algunas ocasiones, con la paralización de alguna línea o de algún tramo cuando considerábamos que no reunían las condiciones de seguridad. Otra cosa es que el sistema en un momento determinado fallase y sean necesarios cambios. Pero nosotros consideramos que el ferrocarril es seguro. Ahora mismo, con los accidentes que vivimos, el ferrocarril no puede estar más fiscalizado.
Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.