El posible indulto parcial que evitaría la entrada en prisión del maquinista condenado por el accidente de Angrois de 2013 está suscitando debate entre víctimas del siniestro. Con alrededor de 500 personas reconocidas judicialmente como tales (79 personas fallecidas, 144 heridas y cerca de 300 familiares con derecho a indemnización), no se puede hablar de las víctimas como una unidad, sino que cada una tiene su propia valoración de lo sucedido. Para intentar reflejar la variedad de sentimientos y reflexiones en torno al posible indulto, Praza.gal habló con diez personas heridas o familiares de fallecidas en el accidente, con opiniones que van desde el apoyo hasta el rechazo pasando por la indiferencia.

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo, fue considerado en enero por la Audiencia de A Coruña como único responsable del accidente por despistarse al recibir una llamada del interventor del tren y no frenar a tiempo antes de la curva de Angrois. No había medidas de seguridad que evitasen o paliasen ese error humano previsible, pero la Audiencia no consideró que el cargo de Adif también condenado en 2024 en primera instancia fuese responsable.

Condenado a dos años y medio de prisión, Garzón cumplirá en pocas semanas 65 años y en reiteradas ocasiones pidió perdón a las víctimas, en público y en privado. Sin antecedentes penales, no entraría en prisión con una condena de solo dos años, por lo que un indulto parcial de solo medio año bastaría para evitarle la cárcel. Un indulto así, de medio año, fue el que otorgó en 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a dos maquinistas condenados igualmente a dos años y medio de prisión por 18 homicidios por imprudencia grave, el mismo delito que ahora, en un accidente ocurrido en 1997 en Uharte Arakil (Navarra).

Ante la posibilidad de un indulto parcial similar al maquinista de Angrois, el presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ya decía en entrevista con Praza.gal días después de la sentencia de la Audiencia de A Coruña que a título personal apoyaba el indulto, pero que esa sería una valoración que debería hacer una asamblea de las víctimas y no él como presidente.

Esa asamblea ya se celebró y lo que decidió fue que la Plataforma como tal no tiene una postura, sino que es una cuestión personal de cada persona afectada. La Plataforma no dará ningún paso jurídico, pero buena parte de los socios que asistieron a la asamblea coincidieron en que la entrada en prisión también puede suponer un aviso de futuro para que los maquinistas denuncien formalmente las irregularidades que detecten en su trabajo y rechacen circular en ausencia de medidas adecuadas de seguridad.

Pero la disparidad de opiniones y matices es tal que Praza.gal pudo comprobar cómo incluso en dos matrimonios afectados la postura es distinta en los dos miembros de las parejas. En uno de los casos el padre de un fallecido en el accidente se muestra a favor del indulto parcial del maquinista mientras que la madre está en contra. Y lo mismo sucede en otro matrimonio que resultó herido en el accidente, con el hombre a favor del indulto y la mujer en contra.

“No queremos seguir peleando más, pero que este hombre pague nos parece injusto comparado con la responsabilidad del cargo de Adif”, explica el padre que perdió a un hijo. Pero la madre matiza que “te queda esa sensación de que pueda no haber ningún culpable” y que “la prisión puede hacer que los maquinistas no dejen pasar situaciones así”. Similar discrepancia transmite el otro matrimonio de personas heridas en el siniestro. En cuanto supieron que el maquinista quedaría como único condenado, él se mostró favorable al indulto, mientras que ella lo rechaza. Pero él ahora añade el temor de “que se piense que apoyamos el indulto porque ya conseguimos el dinero”.

La visión de que alguien debe pagar como culpable tras tantos años de lucha es transmitida por varias de las víctimas consultadas. El padre de un fallecido en el Alvia admite que “el hombre era uno más como nosotros que se pudo confundir, pero tampoco puede marcharse de rositas”. “Igual es una contradicción lo que estoy diciendo”, señala, al tiempo que admite su “frustración”. Y añade que la condena del maquinista puede hacer que otros maquinistas presten mayor atención a su trabajo aunque Adif no les facilite todas las medidas de seguridad que debería. “Mi cabeza no da para perdonar porque no hubo justicia”, concluye.

Postura completamente contraria tiene el hermano de un fallecido. “La sensibilidad es de cada uno”, comienza matizando, pero él se dice “a favor del indulto, por coherencia, por dar contenido a toda nuestra lucha”. “Incluso defendí que en la Plataforma no debíamos pedir condena para el maquinista porque nuestra tesis era que el accidente iba a pasar antes o después con esa falta de seguridad”, argumenta, para añadir que el maquinista “no tomó ninguna decisión, ni consciente ni inconsciente, que llevase al descarrilamiento”.

Otra persona herida que tuvo a un ferroviario en su familia se muestra también a favor del indulto. “Él ya pasó su pena, tiene el remordimiento; que vaya a la cárcel no mejora nada, no solucionaría nada”, dice.

Varios de los consultados admiten que pasaron por muchas dudas hasta tener una postura respecto al indulto. El hijo de un fallecido considera que el maquinista “cometió una falta, pero no creo que tenga que entrar en prisión”. Esta víctima dice que “en un momento me hizo dudar el criterio de otra persona, que el maquinista cometió una falta y que hay que lanzar un aviso a los otros maquinistas, pero realmente creo que, al lado de las faltas tan graves que cometieron Adif y Renfe, es injusto; eso me quitó la duda que pude tener”.

También con dudas se muestra la hija de un fallecido en el accidente. “Con mis hermanos siempre fuimos conscientes de que este señor tuvo un accidente, y en tu trabajo tienes una responsabilidad, pero ¿culpable? No lo tengo claro. En todo caso, entrar en la cárcel es excesivo”, dice. Esta mujer también argumenta que supone que su padre pensaría lo mismo, y que eso es lo que guía su opinión.

Son varias también las víctimas consultadas que, con independencia de lo que piensan, señalan que lo del indulto es un debate que ya les queda lejos. Hay quien no está dispuesto a pedir o apoyar el indulto, “pero si lo indultan no será un drama”.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

Imagina que compras un coche en España y descubres que no puede circular por las autopistas de los países vecinos porque las carreteras tienen un ancho diferente. Suena absurdo, pero algo parecido ocurre con el ferrocarril español. La red convencional tiene un ancho de vía propio, el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, que no coincide con el estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia de algo más de 23 centímetros entre raíles ha condicionado durante décadas la historia del transporte ferroviario en España, y sigue siendo hoy uno de los mayores obstáculos para que el tren sea competitivo frente a la carretera.

Así lo concluye la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe recién publicado. El documento analiza cuatro grandes obstáculos técnicos de la infraestructura ferroviaria —el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y el proceso de autorización del material rodante— y lanza seis recomendaciones concretas al Gobierno y a los gestores de la red. El regulador pide más transparencia, mejor coordinación y ayudas para que empresas, operadores y administradores puedan planificar sus inversiones sin moverse a ciegas.

La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) tenía, a 1 de enero de 2025, 15.673 kilómetros de líneas. El 70,5% es de ancho ibérico; los 3.104 km restantes corresponden a la red de alta velocidad en ancho estándar. Hay además 326 km de vía mixta y 1.193 km de ancho métrico. El 67% de la red está electrificada, pero con dos tensiones distintas: 3 kilovoltios en la red convencional y 25 kilovoltios en la de alta velocidad. Y en cuanto a señalización, solo el 20% de la red cuenta con el sistema europeo ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés), que es el estándar al que Bruselas quiere que toda la red converja. Cumplir ese requisito implicaría extenderlo a unos 8.000 kilómetros adicionales.

El resultado de haber construido la alta velocidad en ancho estándar es paradójico: hay muchos más trenes nacionales afectados por el cambio de ancho que internacionales. Mientras que entre España y Francia circulan unos 8 trenes de alta velocidad al día, son 91 las circulaciones diarias de viajeros nacionales que deben pasar por los cambiadores de ancho —los dispositivos que permiten a un tren ajustar automáticamente el ancho de sus ruedas sin detenerse—. La RFIG cuenta con 16 de estos aparatos, cuyo coste oscila entre 7 y 16,5 millones de euros cada uno.

Esos cambiadores son, además, cuellos de botella reales: en dos de los tres corredores de la segunda oferta de capacidad marco de ADIF AV, el cuello de botella de la línea no está en la vía, sino en el paso por los cambiadores de Taboadela (Ourense) y Majarabique (Sevilla).

El mercado de material rodante capaz de circular por ambos anchos es además extremadamente estrecho. Solo dos fabricantes —Talgo y CAF— tienen trenes homologados, y para velocidades superiores a 300 km/h en ancho variable solo existe una opción en el mundo: el Avril de Talgo. Esa dependencia de un único proveedor condiciona los planes de negocio de todos los operadores, que no pueden usar el mismo tren en rutas de un solo ancho y en rutas variables.

El transporte de mercancías vive una situación aún más difícil. No existe ningún sistema comercial de cambio de ancho para vagones de carga. La única solución es trasvasar la mercancía o cambiar los ejes en el punto frontera entre redes. Eso encarece la operación y reduce la competitividad del ferrocarril frente al camión. El informe señala expresamente que esta barrera puede inclinar la balanza hacia la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales: si transportar mercancías hasta el País Vasco por carretera permite embarcarlas directamente en el tren europeo sin trasbordo, el ferrocarril pierde.

La primera y más urgente recomendación de la CNMC apunta al Gobierno. Pide que se publique cuanto antes el estudio de migración de ancho de vía que exige el reglamento europeo TEN-T —cuyo plazo vence el 19 de julio de 2026— y el posterior plan con calendario concreto. La Dirección General del Sector Ferroviario confirmó durante la consulta pública que está elaborando ese estudio, pero el regulador no considera suficiente esperar al último momento: operadores como Iryo, Ouigo y fabricantes de material rodante alertaron de que la incertidumbre sobre el calendario “dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas”. El reproche implícito de la CNMC es que el Gobierno lleva demasiado tiempo sin dar respuesta a una pregunta que el sector necesita que se responda ya.

La segunda recomendación exige que, antes de decidir cualquier cambio de ancho, se analice en profundidad su impacto sobre la competitividad del ferrocarril de viajeros y de mercancías, y que ese análisis incluya la alternativa del ancho mixto.

Aquí el informe también lanza una advertencia velada a ADIF AV: el programa de actividad del gestor prevé ya la migración al ancho estándar del tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del corredor Mediterráneo, lo que dejará sin alternativa en ancho ibérico al transporte de mercancías en ese corredor. Las empresas ferroviarias han comprado 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse, pero esas locomotoras no podrán operar en el resto de la red convencional. “La rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen”, advierte el informe.

La tercera recomendación se centra en la electrificación. En 2024, el 27% de los trenes de mercancías que circularon por líneas electrificadas lo hicieron con tracción diésel —entre 2,3 y 3,2 veces más contaminante que la eléctrica—, precisamente porque la convivencia de dos tensiones distintas en un mismo corredor obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuya disponibilidad es limitada. La CNMC pide que los planes de electrificación se publiquen cuanto antes y que se coordinen con la disponibilidad de material rodante adecuado.

Las recomendaciones cuarta y quinta se refieren al sistema europeo de señalización ERTMS. Instalarlo es caro: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro en la infraestructura, y entre 300.000 y 550.000 euros por vehículo. Y según estudios de la Comisión Europea que recoge el informe, la inversión solo es rentable si el despliegue en la vía y la adaptación del material rodante se coordinan. Si no, los gestores de infraestructuras obtienen rentabilidad, pero las empresas ferroviarias no —lo que frena el despliegue—. El regulador pide, además, reducir las 29 configuraciones distintas del ERTMS que existen hoy en la red española, que obligan a las empresas a realizar 29 pruebas de compatibilidad distintas según el tramo por el que vaya a circular su tren.

La sexta y última recomendación aborda las pruebas de homologación del material rodante. La ley establece que deben concluir en tres meses; en la práctica, las empresas señalan que ese plazo "rara vez se cumple". El informe apunta a ADIF como parte del problema: el gestor puede modificar o cancelar la capacidad asignada para pruebas sin obligación de compensar ni de justificarlo suficientemente. La CNMC pide que las cancelaciones se limiten a situaciones excepcionales y que siempre se ofrezcan alternativas. Aunque también reconoce que las empresas ferroviarias tienen parte de responsabilidad: entre enero y agosto de 2025, el 51% de los surcos reservados para pruebas no llegaron a utilizarse.

El informe de la CNMC no propone una solución única ni toma partido por ninguna opción concreta. Lo que pide es que el Gobierno y los gestores de la red definan cuanto antes una hoja de ruta clara y la hagan pública. La incertidumbre, concluye el regulador, no es neutral: tiene un coste económico para las empresas y, en última instancia, para los usuarios y para la competitividad del tren frente a otros modos de transporte. En un momento en que la UE exige plazos concretos para electrificar, implantar el ERTMS y migrar a ancho estándar, España tiene pendiente una conversación que lleva décadas postergándose: qué red ferroviaria quiere tener y a qué precio está dispuesta a transformarla.

Las cajas negras de los dos trenes accidentados el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) revelan que entre el primer síntoma de descarrilamiento del tren Iryo y la colisión con el tren Alvia pasaron sólo 15 segundos, según recoge una nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) conocida este martes.

La investigación recoge que a las 19:43:29 se produce una desconexión eléctrica del motor del tren, "la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento", mientras que quince segundos más tarde (a las 19:43:44 horas) la caja negra del Alvia "deja de almacenar datos". Ese momento, por tanto, "corresponde presumiblemente al momento de la colisión entre ambos trenes", según el primer análisis de las cajas negras, que revela que el descarrilamiento provocó una frenada de emergencia en el Alvia de manera automática a través del sistema de seguridad LZB.

Según la CIAF, la desconexión estaría relacionada presumiblemente "con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria", y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento. Esta desconexión, que la investigación detalla que se produjo a través de la apertura del disyuntor, se produjo cuando el tren Iryo iba a 205 km/h.

Ahora, la comisión de investigación destaca que se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando, que ha sido solicitado al gestor ferroviario, Adif.

Cuatro segundos después de ese primer descarrilamiento, el Iryo ocupaba el circuito de vía 645, que incluía la aguja A645, pero se registró en ese momento una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, "presumiblemente por ir ya descarrilado". "Esta alarma provoca la activación del freno del tren, y el tren está frenando", recoge la CIAF, que asegura que a las 19:43:37, ocho segundos después del descarrilamiento, la aguja A645 queda sin comprobación.

Ante esa situación, el sistema LZB (un sistema de seguridad ferroviario) provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia, que en ese momento circulaba a 216 km/h, lo que origina que, cuando presumiblemente impacta con los últimos vagones del Iryo, ya hubiera disminuido a 204 km/h. Los datos de las cajas negras, así como las imágenes del circuito interno del tren Iryo, se extrajeron el día 5 de marzo en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.

La CIAF destaca que, del contenido descargado, se realizaron tres copias: dos fueron entregadas a Policía Judicial y la tercera quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis pertinente. Posteriormente, el día 9 fue cuando se realizó el análisis de los datos descargados. La investigación detalla que se están analizando las imágenes del interior de los coches del tren Iryo para definir de forma más concreta la secuencia y confirmar los datos de las cajas negras, pues abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior.

Los datos obtenidos permitirán a la CIAF evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y su posible mejora, recalca la nota de la investigación, que señala que el tren Alvia iba a 204 kilómetros por hora cuando se produce el accidente.

Renfe ha restablecido ya el servicio directo de alta velocidad entre Barcelona y Sevilla tras el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que mantuvo un mes cortada la conexión entre Andalucía y el centro peninsular.

La compañía ha explicado en una publicación en sus redes sociales que el servicio está operativo desde este lunes, por lo que se podrá realizar de nuevo la conexión entre las estaciones de Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa.

La circulación permanecía cortada desde que el 18 de enero se produjera el descarrilamiento de los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que hacía la ruta Málaga-Madrid, cuyas causas aún se investigan.

Esos tres coches invadieron la vía contigua, por la que pasaba justo en ese momento un tren de Renfe, lo que provocó una colisión a raíz de la cual fallecieron 46 personas y 126 resultaron heridas.

El pasado 17 de febrero, la jornada en la que se retomó la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el centro peninsular, Iryo explicó que reanudaba catorce circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla y añadía que, dentro de esa programación, estaban incluidos los servicios transversales Barcelona-Sevilla, con cuatro circulaciones diarias.

Los trenes de alta velocidad de las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han vuelto este martes a circular por la línea Madrid-Sevilla después de un mes del accidente de Adamuz, que se cumple mañana, y una vez que ayer Adif comunicó el fin de los trabajos de recuperación de la vía y de las pruebas técnicas que permiten garantizar la seguridad, según informa EFE.

Por tanto, han quedado restablecidas las circulaciones desde Madrid a Sevilla, Cádiz, Granada y Huelva, pero la relación Madrid–Málaga no recuperará su operativa normal, previsiblemente, hasta inicios de marzo, por la demora en los trabajos de Adif, según explica Renfe en un comunicado.

Adif autorizó este lunes la circulación en las líneas hacia Andalucía tras el fin de los trabajos de reparación del tramo afectado por el accidente de Adamuz así como de las pruebas técnicas necesarias para garantizar la seguridad. Renfe explica que también estuvo comprobando hasta bien entrada la noche de ayer la señalización.

En este primer día, un AVE de Renfe se ha detenido durante unos 12 minutos en las cercanías de Adamuz (Córdoba), donde ocurrió el accidente del 18 de enero que dejó 46 muertos, por una advertencia de un maquinista sobre un cable suelto, que quedó neutralizado en alguna reparación anterior pero no tiene ninguna incidencia en la operativa.

Fuentes de Adif han explicado a EFE que tras la advertencia del maquinista sobre el cable, los servicios de mantenimiento han acudido al lugar y han confirmado que esa pieza no está en servicio y por tanto no afecta a la circulación.

El primer servicio ha salido de la estación madrileña de Atocha a las 07:45, un tren de Iryo, en el que viajaban el consejero delegado de la compañía, Fabrizio Favara, y parte del equipo directivo.

El tren ha llegado a Sevilla con 12 minutos de retraso debido a limitaciones de velocidad en 13 puntos del recorrido.

El consejero delegado ha afirmado en redes sociales que las pasadas han sido semanas "muy exigentes en circunstancias muy difíciles. Precisamente por eso, cuando salía esta mañana hacia la estación, solo podía pensar en una cosa: en la importancia de estar cerca".

"Cerca de las víctimas a las que seguimos apoyando como el primer día; cerca de nuestra tripulación que ha demostrado profesionalidad, compromiso y una impecable actitud frente al peor desafío; y cerca de nuestros clientes, que siguen confiando en nosotros".

Concluye su mensaje Favara diciendo que queda mucho por hacer, "y en momentos como este es esencial acompañar, escuchar y redoblar esfuerzos para recuperar el servicio con la máxima normalidad posible [...]. Hoy más que nunca, nos alegramos de dar la bienvenida a bordo. Gracias por decidir que volvamos juntos".

Iryo, compañía de mayoría con capital público italiano, dispone de 14 circulaciones diarias (siete en cada sentido) entre Madrid y Sevilla. Dentro de esta programación, están incluidos los servicios transversales Barcelona–Sevilla, con 4 circulaciones diarias (2 idas y 2 vueltas).

Renfe, que ha sido la única operadora que ha ofrecido transporte alternativo durante este mes de obras en la línea, ha restablecido el servicio hacia Andalucía con un primer tren Madrid-Sevilla a las 7:00 horas.

Así, los servicios Madrid–Sevilla, Madrid–Cádiz, Madrid–Granada y el Alvia Madrid–Granada–Almería de la compañía pública han recuperado desde este martes sus circulaciones habituales.

En la línea que une Madrid con Huelva, en el primer servicio de la mañana los viajeros han debido hacer el trayecto Córdoba-Huelva en autobús pero después ya se ha hecho el recorrido completo en tren, informan fuentes de Renfe.

El enlace con Málaga deberá esperar hasta marzo por las demoras en los trabajos en la infraestructura por parte de Adif tras un deslizamiento de un muro de contención en el municipio malagueño de de Álora por los recientes temporales.

A partir de mañana Renfe pone en servicio un Plan Alternativo de Transporte que incluye un traslado por carretera entre Antequera y Málaga.

Ouigo, cuyo primer convoy ha salido de Madrid a las 06:55 horas, ha comunicado que reanuda el servicio de manera progresiva, con seis circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla.

Avanzan además que cuando se ponga en servicio el Madrid-Málaga operarán sus seis frecuencias habituales entre viernes y lunes mientras de que martes a jueves serán cuatro.

La compañía de capital público francés precisa que estos servicios en ambas rutas suponen más del 75% de la oferta habitual de la empresa en el corredor sur, un recorte adaptado "a las necesidades de mantenimiento de los trenes, en un momento en el que se prevé una menor demanda", señalan desde el operador.

Año 2026 de nuestro señor: nos habían prometido coches voladores y aquí estoy, esperando un ALSA destino a San Fernando. En la cola, un bávaro pertinaz compite por los primeros puestos; su esposa —que posee uno de esos rictus que solo alumbra la tristeza protestante— mariposea de dársena en dársena. Delante, un señor de cincuenta años despide a su novia de veintipocos. Él lleva unos vaqueros con muchos remiendos, última moda en el club de divorciados. Se besan húmedamente y se llaman «amor», cosa que celebraría si sucediera (¡apenas!) unos metros más allá. Al poco, los alemanes montan fiesta: han conseguido dos bandejas de shawarma. El aroma inunda el ambiente; no han dado aún las once de la mañana.

En el interior del autobús la atmósfera se corta con el cuchillo de untar. El chofer combate el tufo a vómito mañanero con un ambientador cítrico que se te clava en el hipotálamo. El señor rezonga: está muy enfadado por el atentado gastrointestinal. Avanzo buscando mi asiento y confirmo la ley de hierro del transporte por carretera: los dos tipos más gordos del pasaje viajan siempre en asientos contiguos.

Felizmente, mi compañero atisba un par de asientos vacíos y se muda. ¡Viva la holgura! Yo busco un enchufe, a ver si puedo trabajar un rato. Bajo para dar unas conferencias y me convendría avanzar con las diapositivas. La operación se aborta: la señora de delante reclina su asiento y lo incrusta en mi rótula. Le digo, con exquisita amabilidad, que no tengo dónde meter las piernas. Ella y su marido (un señor de bigote admirable) se disculpan: el de delante les ha hecho lo propio y no les ha quedado más remedio. El aludido se gira y me invita a seguir con el dominó. Nanai. «Esto está hecho para eso, te lo digo yo, que cojo tres autobuses a la semana». Me acomodo como puedo mientras, íntimamente, me alegro de su desgracia.

«Les recuerdo que está prohibido comer a bordo y quitarse los zapatos», dice el chófer por megafonía. «Si no, entre los alientos y los sobacos esto es inaguantable». Un profesional conoce a su clientela. «Si tenéis calor o frío decídmelo, que no soy adivino». Me quedan seis horas en esta caja de miasmas, así que me dispongo a echar mano de los psicofármacos. El viajero habitual atiende una videollamada sin auriculares: yo intento estrangularlo por telequinesis.

Han pasado cinco días, es casi medianoche y, bajo el techadillo de una gasolinera, espero un transporte que se retrasa. (Las conferencias han ido bien, gracias por preguntar). Esta vez me toca pasillo, así que olvídate de dormir. «Por lo menos», me digo, «avanzaré la columna». El autobús se cimbrea casi tanto como un Avlo. He oído al presidente declarar que tenemos una red ferroviaria chachipiruli, envidia del universo mundo. Tiene que haber un punto intermedio entre apechugar con los muertos de un descarrilamiento como si los hubieses matado tú con tus manitas y tomarnos a todos por idiotas. No creo que los pérfidos socialistas saboteasen el rail de Adamuz, pero chico, la caída de frecuencias, compensaciones por demora y, en fin, el empeoramiento sustancial del servicio no comenzó con la dichosa soldadura.

Reflexiono sobre estos asuntos cuando dos bebés (¡dos!) comienzan a llorar unos asientos más allá. A mi lado, un streamer marroquí documenta el viaje; y yo con estos pelos. Me pongo en los auriculares una conferencia de la Juan March y cabeceo un rato de puro agotamiento. Me despierta un historiador italiano narrando el sitio de Pavía; en el duermevela hago un revoltijo: me figuro a los tercios subiéndose a un microbús para darle matarile al rey de Francia. No descarto que mi próxima escapada la haga en carromato. Alguien sacará pecho: tenemos una red de calzadas romanas que es la envidia del Occidente, etcétera, etcétera.

Rodalies opera este martes con afectaciones en todas las líneas al inicio del servicio tras la desconvocatoria de huelga en el sistema ferroviario por parte de los sindicatos mayoritarios, según informa Renfe y recoge EFE.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) anunciaron el lunes por la tarde la desconvocatoria de la huelga activa después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, que estaba pendiente de ratificar por los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El Govern celebró en la noche del lunes la desconvocatoria de la huelga de tres días, aunque ya adelantó "dificultades" al inicio del servicio de este martes.

El pacto de los sindicatos mayoritarios con el Ministerio de Transporte incorpora más de 25 compromisos, como por ejemplo el aumento del gasto en el mantenimiento de Adif que se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

En el caso de la Adif Alta Velocidad (AV), se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario —Semaf, CCOO y UGT— han acordado con el Ministerio de Transportes aumentos del gasto en mantenimiento de Adif como de Adif Alta Velocidad (AV), que se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Se trata de una de las medidas incluidas en el acuerdo alcanzado este lunes entre ambas partes que ha permitido desconvocar la huelga iniciada en el sector ferroviario para exigir un cambio estructural en la seguridad ferroviaria y que iba a prolongarse durante dos jornadas más.

Semaf ha destacado en un comunicado que el acuerdo alcanzado con el ministerio, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Renfe "recoge las principales inquietudes en materia de seguridad que los maquinistas identificamos en el día a día de nuestra profesión en todas las empresas ferroviarias; así como avances de inversión en infraestructura, en grupos de trabajo y en procedimientos en materia de seguridad en el sector".

En el caso de Adif, el gasto en mantenimiento se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha reclamado este lunes a los trabajadores ferroviarios que cumplan los servicios mínimos en Rodalies tras constatar que no está siendo así durante las primeras horas de la jornada de huelga, según informa EFE.

"No se están cumpliendo. El derecho a la huelga es un pilar fundamental de sistema democrático, pero el derecho a la movilidad también lo es", ha asegurado la consellera, en declaraciones a los periodistas.

Rodalies de Catalunya ha iniciado este lunes la jornada con retrasos en todas sus líneas debido a la huelga convocada por los sindicatos ferroviarios y pide a los usuarios que busquen transportes alternativos. Paneque ha instado a los trabajadores del sector a entender que "se puede ejercer el derecho a la huelga, pero los mínimos se tienen que cumplir".

Dada la situación, el Govern ha dado instrucciones a Renfe para mantener el servicio de transporte alternativo en los tramos en los que no se están presentando a trabajar los maquinistas que debían asumir estos servicios mínimos. 

La consellera ha expresado también su deseo de que sindicatos y el Ministerio de Transportes lleguen a un acuerdo que facilite la desconvocatoria de huelga, prevista para tres días, en la reunión que tiene lugar esta misma mañana.

Por otra parte, Paneque ha asegurado que el Govern "escucha y entiende las quejas y protestas de los usuarios", porque "es evidente que el servicio de Rodalies está muy, muy lejos de lo que debería ser un servicio excelente y eficaz". A continuación, ha señalado que "estamos totalmente comprometidos en la mejora del servicio", por lo que se está trabajando para reabrir lo antes posible los tramos que están cerrados a la circulación.

Los sindicatos del sector ferroviario mantienen la convocatoria de tres jornadas de huelga los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, tras la primera reunión celebrada con el Ministerio de Transportes en busca de un acuerdo que evite las movilizaciones, según recoge EFE.

Así lo han indicado los sindicatos a los medios tras la reunión que han mantenido con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, tras la que han acordado emplazarse a próximas reuniones.

La reunión, de carácter preliminar y capitaneada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha discurrido "en tono positivo y con la voluntad de mantener el diálogo en los próximos días", según fuentes ministeriales.

Los sindicatos se han movilizado para exigir un cambio de modelo y recuperar los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que han causado 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, capitanea la primera reunión con los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario -CCOO, UGT y Semaf- para buscar un acuerdo que permita evitar las tres jornadas de huelga convocadas para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, según recoge EFE.

Además de Puente, por parte del ministerio asisten el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, de forma telemática; los presidentes de Adif y Renfe, Pedro Marco y Álvaro Fernández Heredia, respectivamente; el director de Recursos Humanos de Renfe, Lucas Calzado, y la secretaria general de Transporte Terrestre, Rocio Báguena.

La reunión de hoy, que se celebra tras una concentración convocada por todos los sindicatos del sector ferroviario que tuvo lugar el martes delante del ministerio, se considera como "una primera toma de contacto" por parte de los sindicatos.

Las organizaciones sindicales la consideran "una reunión preliminar", en la que se abordará el conflicto -surgido a raíz de los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida- "a grandes rasgos".

Según fuentes del sindicato de maquinistas Semaf, las posiciones son "distantes", ya que piden "un cambio estructural en la adopción de las medidas de seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario para recuperar la calidad que caracterizaba al ferrocarril en España".

La parte social exige un cambio de modelo y recuperar los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que han causado 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

Dado que el ministerio solo ha convocado a la reunión a los sindicatos mayoritarios, aunque las movilizaciones están convocadas también por CGT, SF y SCF, estos últimos lo tachan de "una maniobra para silenciar a quienes alertan de los riesgos reales del sistema ferroviario".

CGT ha denunciado este miércoles la decisión del ministro de anunciar reuniones con organizaciones sindicales del sector ferroviario, "excluyendo deliberadamente a parte de la representación legal de las personas trabajadoras, entre ellas al propio CGT". "No es un error administrativo, es una decisión política consciente", ha subrayado CGT, que incide en que "es uno de los sindicatos con mayor implantación en el conjunto del sector ferroviario, tanto en empresas públicas como privadas, con representación en Adif, Renfe, Iryo, Ouigo y Serveo".

Para CGT, este comportamiento "evidencia una falta absoluta de voluntad política para afrontar el problema real del ferrocarril", ya que, en su opinión, la solución no puede abordarse por colectivos aislados, ni por empresas, ni mediante acuerdos parciales. La situación del ferrocarril exige la participación y la corresponsabilidad de todos los actores implicados: los ministerios competentes, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las empresas públicas y privadas y la representación legal de las personas trabajadoras, ha agregado.

El administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha informado este martes de que ha acordado con las operadoras (Renfe, Iryo y Ouigo) suprimir los últimos trenes que circulan cada jornada por el corredor ferroviario Madrid-Barcelona y prolongar los tiempos de viaje en unos 25 minutos, han informado fuentes del gestor ferroviario y ha recogido EFE.

Adif ha explicado también que estos nuevos horarios se establecerán a partir de este jueves día 5 y que las medidas permitirán a los equipos de mantenimiento del administrador ferroviario desarrollar las tareas de conservación de la infraestructura cuando no circulan servicios comerciales.

Este acuerdo se produce un día después de que Adif pidiera a las operadoras ferroviarias que suprimieran los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes llegaban en el horario de mantenimiento que se usa a efectos de revisión y reparación de la infraestructura. Con este acuerdo, Adif subraya que los tiempos de viaje de todos los demás trayectos de ese corredor se prolongarán aproximadamente 25 minutos.

Así, las operadoras optimizarán y adaptarán la explotación de sus servicios con el objetivo de permitir a Adif realizar las tareas de conservación de la infraestructura.

Según explicó Renfe este lunes, en aplicación de la recomendación de Adif, la operadora ha suprimido los AVE con salida de la estación de Madrid-Puerta de Atocha de las 20:27 y las 21:07 horas y, en sentido contrario, el que sale de Barcelona-Sants a las 21:05 y a las 21:15 horas.

Por su parte, Ouigo detalló en una nota de prensa que, dadas la limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona y en coordinación con Adif, mantiene suspendidos desde el pasado jueves el tren que sale de Barcelona a las 06:25 horas y el que sale de Madrid a las 21:02 horas.

La compañía de capital francés ha reagrupado a los viajeros del primer servicio de la mañana en el de las 07:35 horas, con un tren en doble composición. Igualmente, los viajeros del tren con salida de Madrid a las 21:02 horas se han reubicado en el anterior, con salida a las 20:10 horas, que también circulará en doble composición.

En cuanto a Iryo, la italiana ya había cancelado desde la semana pasada los últimos servicios entre Madrid y Barcelona para garantizar suficientes tiempos de rotación.

La consellera y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, ha exigido este martes a Adif y Renfe que "aceleren" las inspecciones y reparaciones para retomar "lo antes posible" el servicio alterado de la red de Rodalies, que ha admitido que está en una situación "lamentable", según recoge EFE.

"Exigimos al Ministerio de Transportes, Adif y Renfe que la recuperación de estos tramos cortados sea lo antes posible" porque "no se puede permitir esta situación por más tiempo", ha afirmado este martes Paneque en la rueda de prensa posterior al Consell Executiu.

El servicio de Rodalies sigue alterado otro día más por la decena de tramos que se deben completar aún en autobús y por una nueva incidencia en el centro de control de Adif que ha suspendido hasta en dos ocasiones completamente el servicio en la mañana del martes.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica ha confirmado que, con las informaciones de que disponían la semana pensada, la previsión que tenía el Govern era retomar los tramos cortados a partir de este lunes, al menos los de la R1 y la R4, pero "lamentablemente no ha sido así".

El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, ha anunciado este jueves la creación en el Senado de una comisión de investigación parlamentaria tras el accidente ferroviario de Adamuz para que se conozca la situación de mantenimiento y seguridad del ferrocarril español.

La comisión se creará de forma inmediata y la solicitud correspondiente se va a presentar este mismo jueves en la Cámara alta, según ha explicado Feijóo en una entrevista en Antena 3. El líder del PP ha argumentado que la "obligación" de su partido es saber cómo está la alta velocidad y cómo están Rodalies y Cercanías dado que el Gobierno "está ocultando" y "está engañando" a los españoles información sobre el accidente de tren.

Feijóo ha defendido el "derecho" y la "obligación" de su partido de decir a los españoles cuál es la responsabilidad de un ministerio, el de Transportes, que es la "zona cero de la corrupción del Partido Socialista", ha subrayado.

El líder del PP también se ha referido a los casos de corrupción en el PSOE relacionándolos con la actividad del Ministerio de Transportes. “Un ministerio que es la zona cero de la corrupción del PSOE, con el primer ministro en la cárcel (Ábalos), con el jefe de los asesores del ministerio y consejero de Renfe en la cárcel (Koldo García, colocado en Renfe Cercanías) y con un ministro que se ha dedicado más a las redes sociales que a las redes ferroviarias, el señor Óscar Puente, y que además nos ha mentido”, ha relatado.

Rodalies vuelve a funcionar este jueves con retrasos generalizados y los viajeros deben combinar tren y autobús para llegar a sus puestos de trabajo o seguir con su día a día en casi una docena de tramos, mientras que una incidencia provoca también demoras en los regionales de cinco líneas del sur de Cataluña, según recoge EFE.

Tras una semana de caos ferroviario, ésta es la tercera jornada de la "nueva normalidad" en la red de Rodalies, marcada por una operativa a medio gas ya que aún hay 11 tramos en los que hay que recurrir a un transporte alternativo porque se están llevando a cabo trabajos de reparación de urgencia en la treintena de puntos negros de la red detectados por Adif.

La complejidad de esta movilidad ferroviaria completada con servicio de autobuses provoca en gran parte los retrasos, de hasta media hora a esta hora de la mañana, según apuntan los usuarios y ha confirmado Renfe en líneas como la R1.

Por otra parte, Renfe ha informado de que una incidencia registrada esta mañana en la infraestructura puede provocar retrasos en las líneas del sur: las R13, R14, R15, R16 y R17.

Además, la R2 sur tiene una circulación de dos trenes por hora y sentido.

Òscar Playà, actual consejero delegado de la empresa mixta Rodalies de Catalunya, participada en un 49,9% por la Generalitat y en un 50,1% por parte de Renfe, asumirá también la gestión de esta empresa ferroviaria en la comunidad, según ha confirmado el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, en declaraciones a 3cat que ha recogido EFE.

Santano ha explicado que Playà "tendrá un doble papel" y ejercerá "una función operativa en el marco de Renfe". Para él, esta es la decisión más "lógica", teniendo en cuenta que Rodalies Catalunya es una empresa participada por Renfe. "Era la hora de acabar con esta bicefalia para ganar en coordinación", ha aseverado.

De esta forma, la Generalitat tendrá más control sobre la red ferroviaria con el objetivo de gestionarla de forma más eficiente y resolver la descoordinación entre los diversos actores implicados.

El anuncio ha llegado unas horas después de que la portavoz de ERC, Ester Capella, reclamara en el Parlament que Òscar Playà asumiera la gestión de Renfe en Cataluña como medida para acelerar el traspaso y que la Generalitat tenga el mando único en esta red. 

Santano no ha detallado cuándo Playà asumirá la gestión de Renfe en Cataluña, aunque cree que "será inminente" al ser "una decisión consensuada y tomada por todas las partes", según ha asegurado.

La plaza de director operativo del servicio de Rodalies quedó vacante el lunes, cuando fue cesado Josep Enric Garcia Alemany a raíz del caos en esta red ferroviaria desde la semana pasada, con numerosas incidencias y parones en el servicio. El Govern pidió "responsabilidades" y también fue destituido el responsable de Operaciones y Explotación de Adif, Raúl Míguez.

Cuando los ingenieros diseñamos materiales para una determinada aplicación, lo hacemos de acuerdo a normas que nos indican qué propiedades deben reunir esos materiales para soportar sus condiciones más extremas de uso.

Si consideramos un raíl de ferrocarril, puede estar expuesto a fenómenos de corrosión, desgaste y, sobre todo, tensiones de tipo dinámico, que pueden provocar daños por fatiga. Combinar todas estas propiedades no es sencillo, por lo que al diseñar y fabricar el acero para raíles es esencial buscar un equilibrio y poner toda la atención en el daño que podría provocar un fallo motivado por cada uno de estos requerimientos.

La corrosión y el desgaste pueden generar defectos perfectamente detectables en inspecciones que no tienen por qué ser muy próximas entre sí, ya que el daño sobre el raíl nunca provocaría una rotura catastrófica en un periodo breve de tiempo (semanas o meses).

Otra cosa son las tensiones de tipo dinámico. Si un material supera su límite de fatiga –el número de ciclos de tensión que es capaz de soportar sin que se inicie una grieta–, esta aparecerá y empezará a crecer, inicialmente despacio, hasta alcanzar un tamaño crítico. Una vez se llega a ese tamaño crítico, la grieta aumenta a tal velocidad que puede producir un fallo catastrófico en minutos, o incluso segundos.

Que un accidente ferroviario como el que ha tenido lugar recientemente en Adamuz se deba a una “mala calidad” del acero es poco probable, por varias razones. Para empezar, el acero es, sin duda, de entre todos los materiales de construcción, el más fiable: de cada cien probetas ensayadas, cien tienen resultados dentro de un estrechísimo margen de error.

En el caso de los aceros para raíles, hablamos de aceros de composiciones muy ajustadas para que cumplan con las propiedades mecánicas requeridas y que, además, permitan que se puedan soldar.

Los ingenieros, que avalan con su firma los proyectos, calculan con márgenes de seguridad muy amplios y estándares de calidad que garantizan que los materiales nunca lleguen a superar sus límites de fatiga. Y esos márgenes vienen establecidos por normas internacionales.

Los fabricantes de los aceros implicados en el accidente (uno más antiguo y otro muy reciente) han producido miles de kilómetros de raíles, de acuerdo con normas muy estrictas y bajo criterios de garantía de calidad extremos. Hablamos de raíles que no han tenido ningún problema, fabricados con acero ajustado a norma, soldable y calculado para soportar la carga estática de un tren de varios cientos de toneladas y que, circulando a 250 kilómetros por hora, produce unas tensiones dinámicas muy por debajo de su límite de fatiga.

Si el acero está bien fabricado, y las certificaciones de calidad así lo aseguran, es muy improbable que ese acero se rompa en “condiciones de servicio”.

¿Y qué se debe esperar de la soldadura? Los raíles de ferrocarril se sueldan mediante una tecnología, llamada aluminotermia, que asegura la continuidad metálica con un acero de composición muy parecida a los de los raíles que tiene la futura soldadura a cada lado.

Parece que, en el caso concreto de las vías donde se produjo el accidente de Adamuz, había aceros de distinta composición. Los raíles de ambos lados están hechos con aceros de alta soldabilidad, por lo que es seguro que en la llamada “zona afectada por el calor” no se han producido fragilizaciones. De ser así, hubieran dado lugar a un accidente mucho antes.

Una soldadura “puede dar problemas” si se ejecuta de forma inapropiada, pero aquí la calidad se asegura de dos maneras. En primer lugar, dejando en manos de soldadores acreditados su ejecución. Y en segundo lugar, inspeccionando una por una, por inspección visual y por métodos que permiten ver la soldadura “por dentro”, todas las soldaduras realizadas. Por tanto, cuando se entrega una ejecución, se garantiza que todas las soldaduras se han hecho correctamente.

A pesar de todo, en la tragedia de Adamuz se baraja la opción de que una soldadura haya fallado y un trozo de raíl se haya fracturado, de forma catastrófica.

¿Cómo ha podido ocurrir, si era imposible que ocurriera?

Si la continuidad metálica desaparece (porque falla la soldadura) y los dos tramos de raíl quedan separados, cada vez que una rueda pase por encima de esos raíles estará trasladando una tensión en las proximidades de los extremos, muy superior a la tensión de diseño. Esto provocará que, en algún momento, se supere el límite de fatiga y se genere una grieta en el raíl. Esa grieta empezará a crecer y, cuando supere un determinado tamaño crítico, provocará una rotura catastrófica.

¿Y qué le pudo pasar a la soldadura?. Pues de momento todo indica que o bien hubo un mal diseño del material de la soldadura (en este momento, se está hablando de una posible elección inapropiada por culpa de una redacción equivocada del pliego de condiciones); o bien se produjo un defecto inicial en la ejecución de la soldadura tan pequeño que no fue detectado en el análisis posterior a su ejecución. Por supuesto pudieron pasar otras cosas, pero no podemos presuponer malas practicas sin un peritaje adecuado.

Cuando somos jóvenes, es difícil que fallen algunos sistemas y no precisamos de revisiones periódicas; vamos al médico cuando nos duele algo. Y el médico, entonces, utiliza diversos medios para hacer un diagnóstico y arreglar el problema. Cuando alcanzamos cierta edad, no podemos esperar a que los problemas den la cara, debemos hacernos revisiones cada vez más frecuentes para evitar que los problemas generen un fallo catastrófico.

Lo de Adamuz posiblemente no hubiera pasado si se hubiera atendido a los síntomas –tanto usuarios como algunos trabajadores de los trenes llevaban meses reportando vibraciones fuera de lo normal– y se hubieran hecho las revisiones pertinentes.

Todavía ignoramos lo que realmente pasó: habrá que esperar a la evaluación definitiva de los peritos. Para tranquilidad de todos, los ingenieros metalúrgicos tenemos medios, herramientas y conocimientos suficientes para escudriñar lo ocurrido. Exactamente del mismo modo que un médico forense puede averiguar con precisión la causa de un fallecimiento.

No tengo la menor duda de que pronto se sabrá, con todo detalle, qué generó el fallo y qué repercusiones tuvo en el resto de la infraestructura. Y ese informe también podrá aclarar si se pudo prevenir.

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José Manuel Torralba es catedrático de la Universidad Carlos III de Madrid y científico senior del Instituto IMDEA Materiales. Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puede leerlo aquí.

El Gobierno y la Generalitat han acordado doblar la inversión para el mantenimiento de la infraestructura de Rodalies en los próximos cinco años, con 1.828 millones de euros, dentro del nuevo plan Rodalies 2026-2030 que han anunciado ambas administraciones este martes.

En la presentación de la revisión del plan inversor de Rodalies para los próximos años, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y la consejera de Territorio, Sílvia Paneque, han anunciado que, en total, entre 2020 y 2030 se invertirán 8.000 millones de euros en Rodalies.

Tras una revisión del plan para 2026-2030, el Gobierno aumentará el volumen de inversión en 1.691 millones de euros, un incremento del 21%, que ya había avanzado esta mañana el portavoz de ERC, Isaac Albert, en una entrevista a Catalunya Ràdio.

Dentro del aumento presupuestario del plan Rodalies 2020-2030, el Govern ha querido destacar que, en total, destinarán 2.243 millones de euros para el programa de reposición de activos, es decir, al mantenimiento y seguridad de la red ferroviaria.

Paneque ha asegurado que esto significa que para los próximos años "prácticamente se doble" lo que se había destinado a esta partida en el último quinquenio del plan, que inicialmente contaba con 1.018 millones de euros para los próximos 10 años.

En la rueda de prensa, la consellera ha destacado que las inversiones del plan Rodalies son un "horizonte de esperanza" y "un esfuerzo inversor sin precedentes" para revertir las "décadas de desinversión" del sistema, y ha querido felicitar a ERC por su compromiso sostenido con el plan.

Por su parte, Santano ha afirmado que "parece que solo exista la alta velocidad, pero hay vida más allá de esta" y ha defendido reconocer "la trayectoria de inversiones" en Rodalies, con un presupuesto ejecutado estos últimos cinco años de 2.666 millones de euros, el 77% de la previsión inicial.

La revisión del plan 2026-2030 prevé que se incorporen 53 nuevos trenes e incorpora 287 nuevas actuaciones para mejorar la infraestructura de túneles, vías y puentes, entre otros. En la inversión para mejoras en la infraestructura, destacan aquellas para la mejora de la seguridad en túneles, con 444 millones de euros; actuaciones de infraestructura, con 284 millones, o mejoras en la renovación del cableado de la línea ferroviaria, con 215 millones.

El programa añade también un séptimo programa de vías de estacionamiento y de talleres, para garantizar la operatividad del servicio y el mantenimiento de los trenes. Además, contempla actuaciones para mejorar la información en tiempo real de las incidencias y accesibilidad del servicio, así como para consolidar la transformación digital iniciada en el periodo de 2020-2025.

Asimismo, para los próximos cuatro años, se estima una inversión de 25 millones de euros para el servicio al cliente, en tanto que para el periodo de 2020-2030 la cifra total destinada a este plan será de 61 millones.

Los sindicatos USO, UGT y CCCO han presentado una convocatoria de huelga en la empresa privada Serveo entre el 9 y 11 de febrero, de forma coordinada con el resto del sector ferroviario. La iniciativa en Serveo se suma a la huelga de los maquinistas del sindicato Semaf, también para los días 9, 10 y 11 de febrero tras los accidentes de Adamuz y Gelida.

Serveo (antes Ferrovial Servicios) es la empresa que presta, desde julio de 2021, servicios que incluyen atención al cliente a bordo, restauración y cafetería en los trenes de Renfe, logística de transporte y aprovisionamiento. 

Los convocantes de la huelga en Serveo exigen medidas de seguridad y formación, para una plantilla (Renfe y Adif) de 1.700 personas, que aumenta en determinados meses del año por una mayor afluencia de trenes y viajeros. Las secciones sindicales de Serveo también han presentado una solicitud de mediación previa en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA). Ambos registros están relacionados con los accidentes ferroviarios ocurridos en las últimas semanas, ha informado USO.

Los sindicatos reclaman la elaboración y establecimiento de un "protocolo urgente de actuación" en caso de vibraciones e incidencias durante la prestación de funciones a bordo de los trenes. Reivindican, asimismo y con urgencia, cursos de formación teórico-práctica sobre autoprotección y emergencias a todo el personal en casos de evacuación, seguridad en túneles e incidencias ferroviarias; gestión de crisis y formación sobre material ferroviario.

Por último, los convocantes solicitan el establecimiento de un protocolo de actuación y comunicación directa entre todos los miembros de la tripulación en caso de incidencias y accidentes, coordinado conjuntamente entre Renfe, Adif y el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible. 

Además, las tres secciones sindicales en Serveo han comunicado que se suman a la movilización convocada por los comités de empresa de Renfe y Adif, el próximo 3 de febrero, a las 12.00 horas, frente al Ministerio de Transportes. 

Renfe convocó una nueva licitación para los servicios de restauración a bordo en los trenes AVE y de Larga Distancia, cuyo plazo de presentación de solicitudes expiró el pasado 8 de enero, por un importe de 513,2 millones de euros durante 3 años, prorrogables 2 años más. El vigente contrato, por importe de 272 millones, fue adjudicado a Serveo para el periodo 2021-2026. El contrato expira el próximo mes de junio.

Todos los trabajadores de Serveo están llamados a secundar la huelga en sus diversos centros de trabajo (Málaga, Sevilla, Madrid o Barcelona).