Rodalies de Catalunya ha recuperado este martes el servicio de trenes de la línea R4 entre Sant Sadurní d'Anoia y Martorell, lo que ha permitido restablecer la circulación ferroviaria entre Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y Terrassa Estació del Nord (Barcelona), ha informado la compañía Renfe y recoge EFE.

Este tramo fue cortado tras el accidente mortal de Gelida (Barcelona) del pasado 20 de enero, cuando un muro de contención de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 a su paso por esta población debido a las fuertes lluvias, contra el que chocó un tren que circulaba por la zona, lo que provocó la muerte de un maquinista en prácticas y decenas de heridos. 

Desde este martes, Gelida, San Sadurní d'Anoia, Lavern-Subirats, La Granada, Vilafranca del Penedès, Els Monjos, L'Arboç y El Vendrell recuperan la conexión en tren con Barcelona sin necesidad de transbordo.

Con la nueva programación, el servicio entre Sant Vicenç de Calders – Terrassa Estació del Nord se presta en tren, y entre esta estación y Manresa con trenes lanzadera y servicio complementario por carretera. Además, se ha restablecido el recorrido completo de la línea R1 entre Maçanet y L'Hospitalet de Llobregat sin necesidad de servicio lanzadera entre Blanes y Maçanet. En esta línea, se recupera el número de frecuencias, llegando a los 8 trenes por hora y sentido en hora punta entre Mataró y Barcelona. 

Debido a la ampliación del horario de mantenimiento de la infraestructura por parte de Adif, se mantiene transporte alternativo por carretera entre Blanes y Maçanet-Massanes en las últimas y primeras circulaciones (entre las 22 y las 8 horas).

El servicio de la línea R2 ha adaptado los horarios con el objetivo de mejorar la calidad del servicio, haciéndola compatible con la obra que Adif ejecuta en el tramo entre Garraf y Sitges.  

De este modo, se han incrementado las frecuencias entre Granollers Centre y Castelldefels, lo que permite mejorar la conexión ferroviaria con Barcelona, además de aumentar la oferta para los viajeros de los servicios Regionales que utilizan El Prat de Llobregat como punto de transbordo.

Toda la información sobre estas modificaciones se puede encontrar en las páginas web rodalies.gencat.cat y renfe.com, en el canal de Whatsapp de Rodalies, en el teléfono 900 41 00 41, y en la app Rodalies de Catalunya y en los puntos de atención al cliente de las estaciones, destaca la compañía Renfe.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

La vicesecretaria general del PSOE-A, María Márquez, ha reclamado este miércoles al presidente de la Junta de Andalucía información sobre la actuación del servicio Emergencias 112 de Andalucía ante el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que costó la vida a 46 personas, según recoge EFE.

En declaraciones a los medios de comunicación en Huelva, provincia en la que residían 28 de las víctimas mortales, Márquez ha hecho "un llamamiento a la verdad" en el marco de "ese alegato a la transparencia" que se viene haciendo desde que sucedió la tragedia y tras "las últimas informaciones que se han conocido estos días sobre llamadas al 112 sin respuesta".

"Desde que se produjo el trágico accidente de Adamuz, nosotros hemos dicho que queremos saber la verdad de lo que pasó, igual que las víctimas y los familiares, porque nosotros también, lamentablemente, hemos tenido que enterrar a seres queridos, a compañeros, a familiares", ha apuntado.

En este marco, y por las últimas informaciones que han conocido, desde el PSOE-A se ven en la obligación de preguntar al presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, "si se ha dado toda la información de lo que pasó respecto al 112" porque "hay víctimas contando que llamaron al 112 y que no las atendieron".

"Nosotros desde el PSOE llevamos años diciendo que el servicio del 112 estaba absolutamente desmantelado por parte del Gobierno de la Junta de Andalucía, que privatizar la sanidad tiene consecuencias terribles", ha remarcado, para después insistir en que quieren saber "si hubo gente que llamó al 112 y que no obtuvo la respuesta en un momento tan difícil". "Queremos que se sepa la verdad en todos los sentidos, aquí también, por supuesto", ha agregado.

En su opinión, Moreno "no puede eludir sus responsabilidades", por lo que le piden "máxima colaboración con la justicia y máxima colaboración con la comisión de investigación y que se sepa la verdad".

"Los onubenses, los andaluces tenemos derecho a que se sepa la verdad. De ahí no nos vamos a mover. Es lo que llevamos pidiendo durante todo este tiempo y queremos que todo el mundo que tenga algún tipo de implicación dé la cara y nos cuente todo lo que pasó", ha concluido.

En los últimos tiempos se nos acumulan noticias que han conmovido a la opinión pública: el accidente ferroviario en Adamuz, el derrumbe de una pasarela marítima en Santander o los estragos de la dana valenciana. La mirada de espanto de la sociedad bien podría dirigirse a la miseria política de quienes usan reservados de restaurantes para pasar el casting a candidatas a puestos públicos (¡adviertan el mérito de su sucesor, que no ha tenido que salir de casa para hacerlo!), a la depauperación de los servicios públicos, a la necesidad de mejorar la coordinación entre instituciones y reforzar el músculo del Estado... pero no. En los tres casos que he mencionado, los ojos de la opinión pública se vuelcan inquisitivos sobre tres juezas de instrucción, pidiéndoles que resuelvan la papeleta. La jurisdicción penal, lamentablemente, no sirve para esto.

Es comprensible el desenfoque. El delito es una herida en el tejido social y su curación requiere la reparación del perjuicio sufrido y el restablecimiento de la legalidad; ambas exigencias pasan por demandar al autor que responda de sus actos, indemnice las consecuencias y cumpla un castigo justo. El culpable de un daño intencionado se convierte así en un rehén de la sociedad, que lo necesita para aplacar en su persona el dolor de la comunidad y restañar la quiebra del pacto social. ¿Y qué hacemos cuando el delito no es intencionado? ¿Qué hacemos ante un accidente? En estos oscuros tiempos de punitivismo, donde el cuerpo nos pide cada vez más hogueras, creo que sería necesaria una reflexión detenida. Aquí van algunas ideas, adelanto que sin conclusiones claras.

La negligencia es una realidad poliédrica; tanto, que es difícil definirla por su naturaleza. Es negligente el comportamiento de quien actúa sin el debido cuidado o simplemente no actúa cuando debiera hacerlo. También es negligente la conducta de quien, por más cuidado que emplee, se embarca en hacer algo que no sabe, e incluso también la de quien, obrando con un cuidado primoroso y sabiendo como actuar, asume unos riesgos inaceptables. Es un concepto demasiado amplio y difuso, que abarca desde la desidia hasta la temeridad, la imprudencia o la impericia. De ahí que resulte más sencillo definirlo por sus resultados: la negligencia es el comportamiento que causa daños injustos sin intención de su autor. Siempre es insatisfactorio definir algo por sus efectos, y mucho más en estos casos donde, precisamente, el resultado no forma parte integrante de la voluntad que lo causa.

Ahí estriba el problema original de la negligencia: entre la conducta y el resultado hay un páramo minado de azar; y sobre la suerte no se puede fundar una ciencia de lo justo. En una noche de huracán, un anciano deja una gran maceta sin atar en el alféizar de su ventana; el viento tira la maceta y mata a un transeúnte. El anciano merece ser castigado. ¿Pero qué sucede si la maceta cae y no mata a nadie? ¿O qué sucede si la maceta no cae? La conducta del hombre habrá sido la misma, aunque no será castigado. Un cirujano somete a un paciente a una operación arriesgada sin motivo alguno, únicamente porque tiene el pálpito de que la cirugía salvará al enfermo. Una arteria se rompe, el enfermo muere y el doctor es castigado. ¿Y qué pasa si la arteria no se rompe y el enfermo se cura? Los ejemplos se pueden multiplicar. 

Esa desconexión entre la conducta y el resultado admite grados, por supuesto; en ocasiones, se encuentran tan cercanas una y otro que la imprudencia cruza la frontera de la intencionalidad: el kamikaze que, por sentir la adrenalina en el cuerpo, conduce en sentido contrario podrá ser acusado por homicidio intencionado si mata a otro conductor. 

Sin embargo, en otras ocasiones el resultado se encuentra tan alejado de la conducta que cuesta trazar la línea causal entre uno y otra. Y aquí viene lo fundamental: la consecuencia de esta desconexión es la ruptura del parangón de gravedad entre uno y otro elemento, que es precisamente lo que permite, en los crímenes dolosos, castigar la conducta en proporción al resultado causado por ella. En los delitos imprudentes, una negligencia grave puede causar resultados graves, como hemos visto en la gestión de las inundaciones valencianas, donde el riesgo y la forma de atajarlo eran conocidos; pero no siempre sucede así. Es muy habitual, sobre todo en las sociedades complejas y tecnificadas en que vivimos, que una negligencia leve pueda causar resultados gravísimos que el autor difícilmente pudo prever y, por tanto, prevenir. ¿Qué hacemos en estos casos? 

Creo que el responsable de ADIF condenado y luego absuelto del accidente ferroviario de Santiago de Compostela no pudo prever jamás la posibilidad de que el Alvia enfilara la curva de Angrois con un maquinista absorto hablando por teléfono y leyendo un mapa; nunca había pasado tal cosa. De la misma forma, a la policía municipal de Santander que no tramitó la llamada de un vecino alertando sobre el estado de la pasarela del Bocal ni se le pasó por la cabeza que pudiera desmoronarse justo al día siguiente, llevándose la vida de media docena de jóvenes. No podrá decirse que el desastre fuera causado por ellos: si el maquinista hubiera ido atento y el anclaje de la pasarela hubiera estado en buenas condiciones, no se habrían producido estos accidentes. 

Con todo, aunque lo fueran, aunque considerásemos que su desidia contribuyó al resultado y fue un acto criminal, lo cierto es que nadie hubiera reparado en su conducta de no haberse producido el accidente. Muchas veces la causa a la que imputar el desastre es un descuido tan liviano o tan frecuente que, antes del siniestro, no llamaría la atención de nadie. Y si no llama la atención, será difícil considerarlo una negligencia grave. ¿Cómo castigarlas?

Por añadidura, el juicio sobre las conductas arriesgadas también está contaminado por su resultado. ¿Será cierto que el progreso técnico exige ampliar los límites del riesgo permitido? Ahí hay otro debate: no es una exageración decir que detrás de todo avance que hemos tenido como especie hay un acto imprudente que salió bien. 

Si la imprudencia fue leve, el castigo debería ser leve, con independencia del resultado causado. A muchos se le quedará corto. De hecho, aunque sea temeraria la imprudencia, no faltarán columnistas para los que la condena será siempre escasa. Lo cual nos devuelve a la reflexión inicial: en estos tiempos atormentados, hemos confiado en el derecho penal la sanación de los traumas de la colectividad, excediendo con mucho los contornos que le son propios. 

Por más que pienso, no estoy convencido de que la persona que nos deba aclarar la causa del accidente de Adamuz (si fue una soldadura rota, una piedra sobre el raíl, una péndola suelta o el atropello de un animal) tenga que ser un juez de lo criminal, cuando no hay indicios de delito; o para ser más exactos, cuando no hay más indicio que el accidente mismo. Recordemos que un juez de instrucción no indaga las causas; indaga las culpas. Esto es significativo: ante una desgracia calamitosa, hemos asumido que nuestras obligaciones como sociedad pasan no sólo por reparar el daño, investigar lo sucedido y evitar que vuelva a pasar, sino sobre todo por encontrar al responsable y castigarlo. Sin embargo, a veces no hay nadie a quien culpar; no todo desastre es causado por un delincuente. Y esto nos frustra, sobre todo cuando el accidente es especialmente trágico. Nos frustra porque, aplicando los parámetros de los delitos intencionales, concebimos la condena como una especie de respuesta terapéutica que, se supone, debería estar a la altura del trauma vivido. 

Aquí está el error de perspectiva: si ante episodios semejantes relegamos toda nuestra reacción colectiva a lo que diga la justicia penal, entonces obtendremos una respuesta pobre e insatisfactoria, porque el castigo de la negligencia nunca va a estar a la altura de la catástrofe causada. La solución no pasa, desde luego, por aumentar las penas, sino por constatar que la cicatrización de la herida que causa el siniestro es un vaso que no se colma de castigo. Ante calamidades públicas y accidentes mortales la sociedad debería, por este orden, reparar siempre, aprender siempre y, en su caso, castigar. Por desgracia, la realidad nos ofrece unas prioridades invertidas: centramos nuestros esfuerzos en castigar, en su caso reparar y en algún caso aprender.  

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Carlos López-Keller es abogado, especialista en derecho penal; no ha escrito ningún libro.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

Renfe ha restablecido ya el servicio directo de alta velocidad entre Barcelona y Sevilla tras el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que mantuvo un mes cortada la conexión entre Andalucía y el centro peninsular.

La compañía ha explicado en una publicación en sus redes sociales que el servicio está operativo desde este lunes, por lo que se podrá realizar de nuevo la conexión entre las estaciones de Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa.

La circulación permanecía cortada desde que el 18 de enero se produjera el descarrilamiento de los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que hacía la ruta Málaga-Madrid, cuyas causas aún se investigan.

Esos tres coches invadieron la vía contigua, por la que pasaba justo en ese momento un tren de Renfe, lo que provocó una colisión a raíz de la cual fallecieron 46 personas y 126 resultaron heridas.

El pasado 17 de febrero, la jornada en la que se retomó la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el centro peninsular, Iryo explicó que reanudaba catorce circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla y añadía que, dentro de esa programación, estaban incluidos los servicios transversales Barcelona-Sevilla, con cuatro circulaciones diarias.

La Audiencia Nacional ha rechazado una denuncia por un presunto delito de homicidio imprudente presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba).

Según ha adelantado eldiario.es y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, el juez Antonio Piña ha inadmitido esta denuncia interpuesta por la Asociación Libertad y Justicia, como pidió hacer la Fiscalía Anticorrupción, que dictaminó que la Audiencia Nacional no es el órgano competente para estudiar la denuncia, al ser Puente un ministro aforado ante el Tribunal Supremo.

La denuncia se dirigía contra Puente como presunto responsable de un delito de homicidio imprudente en relación al accidente ocurrido el pasado 18 de enero tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales.

En un auto, al que ha tenido acceso EFE, el juez Piña ha archivado esta denuncia porque no hay conexión entre lo denunciado y el ámbito de competencia de la Audiencia Nacional, y porque la investigación de las causas del accidente, y en su caso la determinación de las responsabilidades, corresponde al partido judicial de Montoro, competente sobre Adamuz, el punto concreto de la red donde ocurrió el accidente.

Porque además de que el Supremo sería el órgano que debería determinar si cabe abrir una investigación al ministro, dada su condición de aforado, un juzgado de Montoro (Córdoba) está al cargo de la investigación judicial del accidente ferroviario.

"La Audiencia Nacional no tiene competencia para el conocimiento de los delitos contra la vida cometidos por imprudencia, salvo en los casos específicos que regula la normativa. Ninguno de ellos se corresponde con el supuesto a examen", indica el auto.

Ante la denuncia, el magistrado señala asimismo que en este momento inicial "carece de amparo indiciario alguno" considerar, aunque sea de forma "meramente supuesta", la existencia de una organización criminal y "más parece un artificio destinado a atribuir ficticiamente la competencia a un órgano al que no le corresponde, que responder a la realidad de una organización destinada a la comisión de un hecho delictivo de tal gravedad".

Rechaza además que en esta fase inicial exista conexión con el caso Koldo que investiga a "antiguos responsables de Transportes", tanto por la "carencia de indicios que permitan esa conexión" como porque no se dan los requisitos legales, que requieren que la causa esté avanzada, los indicios sean consistentes y haya una petición del Ministerio Fiscal.

El juzgado de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario recibió hasta el pasado 17 de febrero un total de 34 denuncias de víctimas del suceso y el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) acordó reforzarlo con la adscripción de una jueza sustituta, que tramitará otros asuntos ordinarios y colaborará con la magistrada titular en la investigación del siniestro.

La tensión en Oriente Medio entre Estados Unidos e Irán duplicó los costes del transporte entre el Golfo Pérsico y Marruecos, además de aumentar los tiempos de tránsito y encarecer los envíos procedentes de China, según fuentes del sector consultadas por EFE.

El presidente de la Asociación Freight Forwarders de Marruecos (AFFM), Rachid Tahri, indicó este miércoles que a causa del conflicto actual se ha definido un sobrecoste de guerra adicional sobre los transportistas que oscila entre 3.000 dólares (2.500 euros) para un contenedor de 20 pies y 4.000 dólares (3.400 euros) para un contenedor de 40 pies.

Un contenedor de 20 pies entre Dubái y Casablanca costará ahora 6.000 dólares (unos 5.500 euros), explicó a EFE Tahri, quien precisó que la mitad del importe corresponde a una suerte de sobreseguro por la situación bélica en la zona.

Otro impacto está relacionado con los retrasos en las entregas, debido al aumento de los tiempos de tránsito, ya que las navieras se verán obligadas a rodear el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.

Esta ruta añadirá varios días al trayecto y elevará los costes, lo que terminará afectando la disponibilidad de contenedores y obligará a los transportistas a reorganizar sus operaciones. "Se trata de un efecto en cascada", advirtió Tahri, quien prevé un nuevo aumento de los costes del transporte -que ya han subido con 700 dólares- y del suministro de bienes desde China, a raíz del cierre del Estrecho de Ormuz.

El impacto de la guerra ha sacudido el transporte marítimo de mercancías en todo el mundo. La naviera danesa Maersk anunció este miércoles, con efecto inmediato, la suspensión temporal del servicio en siete países de Oriente Medio.

La decisión afecta a Emiratos Árabes Unidos, Omán (excepto el puerto de Salalah), Irak, Kuwait, Catar, Baréin y los puertos saudíes de Dammam y Jubail, señaló Maersk en un comunicado, en el que informó de que hará excepciones con medicinas, productos alimenticios críticos y otros productos esenciales.

Maersk, una de las mayores compañías de transporte de contenedores en el mundo, ya había anunciado el pasado domingo, un día después del inicio de los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán, la suspensión temporal de la circulación de sus buques por el estrecho de Ormuz, vía estratégica para el transporte marítimo mundial, por el aumento de las tensiones en la zona.

La compañía ha reconfigurado además sus rutas tradicionales a través del estrecho de Bab el Mandeb, que da entrada al mar Rojo, y por el Canal de Suez, desviándolas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que implica circunnavegar todo el continente africano.

Las otras principales navieras dedicadas al transporte marítimo, como Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA CGM, han suspendido también en los últimos días la circulación por el estrecho de Ormuz.

Una persona murió y decenas resultaron heridas este viernes en la ciudad italiana de Milán por el descarrilamiento de un tranvía mientras atravesaba el centro, chocando contra un muro y atropellando a varios peatones, informa EFE.

El accidente, según avanzan los medios locales, ocurrió en torno a las 16:00 horas (15:00 GMT) y se ha saldado con la muerte de un hombre y unos 40 heridos de diversa consideración. Uno de ellos se encuentra en estado crítico, seis graves y otros muchos presentan lesiones leves, de acuerdo a las mismas fuentes.

El tranvía corresponde a la línea que atraviesa el centro de Milán desde la estación central de tren hasta la de Porta Génova.

El descarrilamiento se produjo entre la Plaza de la República y Porta Venecia, cerca del centro, y hasta el lugar acudieron rápidamente numerosos efectivos de emergencia, incluidos agentes de policía, bomberos y emergencias con un amplio operativo en la zona.

Según una primera reconstrucción de los hechos, además de vídeos e imágenes difundidas en redes, el tranvía con pasajeros a bordo descarriló invadiendo la vía contraria hasta chocar con un muro, atropellando a su paso a varios peatones.

El fiscal general de Milán, Marcello Viola, se ha personado en el lugar de los hechos y en las próximas horas abrirá una investigación por homicidio involuntario y lesiones por negligencia con el objetivo de esclarecer lo sucedido, añaden los medios.

Los trenes de alta velocidad de las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han vuelto este martes a circular por la línea Madrid-Sevilla después de un mes del accidente de Adamuz, que se cumple mañana, y una vez que ayer Adif comunicó el fin de los trabajos de recuperación de la vía y de las pruebas técnicas que permiten garantizar la seguridad, según informa EFE.

Por tanto, han quedado restablecidas las circulaciones desde Madrid a Sevilla, Cádiz, Granada y Huelva, pero la relación Madrid–Málaga no recuperará su operativa normal, previsiblemente, hasta inicios de marzo, por la demora en los trabajos de Adif, según explica Renfe en un comunicado.

Adif autorizó este lunes la circulación en las líneas hacia Andalucía tras el fin de los trabajos de reparación del tramo afectado por el accidente de Adamuz así como de las pruebas técnicas necesarias para garantizar la seguridad. Renfe explica que también estuvo comprobando hasta bien entrada la noche de ayer la señalización.

En este primer día, un AVE de Renfe se ha detenido durante unos 12 minutos en las cercanías de Adamuz (Córdoba), donde ocurrió el accidente del 18 de enero que dejó 46 muertos, por una advertencia de un maquinista sobre un cable suelto, que quedó neutralizado en alguna reparación anterior pero no tiene ninguna incidencia en la operativa.

Fuentes de Adif han explicado a EFE que tras la advertencia del maquinista sobre el cable, los servicios de mantenimiento han acudido al lugar y han confirmado que esa pieza no está en servicio y por tanto no afecta a la circulación.

El primer servicio ha salido de la estación madrileña de Atocha a las 07:45, un tren de Iryo, en el que viajaban el consejero delegado de la compañía, Fabrizio Favara, y parte del equipo directivo.

El tren ha llegado a Sevilla con 12 minutos de retraso debido a limitaciones de velocidad en 13 puntos del recorrido.

El consejero delegado ha afirmado en redes sociales que las pasadas han sido semanas "muy exigentes en circunstancias muy difíciles. Precisamente por eso, cuando salía esta mañana hacia la estación, solo podía pensar en una cosa: en la importancia de estar cerca".

"Cerca de las víctimas a las que seguimos apoyando como el primer día; cerca de nuestra tripulación que ha demostrado profesionalidad, compromiso y una impecable actitud frente al peor desafío; y cerca de nuestros clientes, que siguen confiando en nosotros".

Concluye su mensaje Favara diciendo que queda mucho por hacer, "y en momentos como este es esencial acompañar, escuchar y redoblar esfuerzos para recuperar el servicio con la máxima normalidad posible [...]. Hoy más que nunca, nos alegramos de dar la bienvenida a bordo. Gracias por decidir que volvamos juntos".

Iryo, compañía de mayoría con capital público italiano, dispone de 14 circulaciones diarias (siete en cada sentido) entre Madrid y Sevilla. Dentro de esta programación, están incluidos los servicios transversales Barcelona–Sevilla, con 4 circulaciones diarias (2 idas y 2 vueltas).

Renfe, que ha sido la única operadora que ha ofrecido transporte alternativo durante este mes de obras en la línea, ha restablecido el servicio hacia Andalucía con un primer tren Madrid-Sevilla a las 7:00 horas.

Así, los servicios Madrid–Sevilla, Madrid–Cádiz, Madrid–Granada y el Alvia Madrid–Granada–Almería de la compañía pública han recuperado desde este martes sus circulaciones habituales.

En la línea que une Madrid con Huelva, en el primer servicio de la mañana los viajeros han debido hacer el trayecto Córdoba-Huelva en autobús pero después ya se ha hecho el recorrido completo en tren, informan fuentes de Renfe.

El enlace con Málaga deberá esperar hasta marzo por las demoras en los trabajos en la infraestructura por parte de Adif tras un deslizamiento de un muro de contención en el municipio malagueño de de Álora por los recientes temporales.

A partir de mañana Renfe pone en servicio un Plan Alternativo de Transporte que incluye un traslado por carretera entre Antequera y Málaga.

Ouigo, cuyo primer convoy ha salido de Madrid a las 06:55 horas, ha comunicado que reanuda el servicio de manera progresiva, con seis circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla.

Avanzan además que cuando se ponga en servicio el Madrid-Málaga operarán sus seis frecuencias habituales entre viernes y lunes mientras de que martes a jueves serán cuatro.

La compañía de capital público francés precisa que estos servicios en ambas rutas suponen más del 75% de la oferta habitual de la empresa en el corredor sur, un recorte adaptado "a las necesidades de mantenimiento de los trenes, en un momento en el que se prevé una menor demanda", señalan desde el operador.

La Mesa del Congreso de los Diputados ha desestimado este martes la petición de indemnización solicitada por el exdiputado y exdirigente socialista José Luis Ábalos al encontrarse suspendido de sus derechos y obligaciones al renunciar al acta, según informa EFE. 

Según han informado fuentes parlamentarias, la decisión se ha tomado atendiendo el informe de los servicios jurídicos de la Cámara, que consideran que no procede dicha indemnización, que en su caso rondaría los 52.000 euros. 

Ábalos, en prisión por su presunta implicación en el caso Koldo, había pedido a la Mesa del Congreso que se le indemnizara tras dejar su escaño. 

Los letrados del Congreso señalan en su informe que el que fuera ministro de Transportes se encontraba suspendido de sus derechos, prerrogativas y beneficios propios de la condición de diputado en el momento de renunciar al acta de diputado. En este sentido, recuerdan que ninguno de los miembros de la Cámara que fueron suspendidos en el pasado recibió la indemnización de pensiones parlamentarias. 

Destacan además que la Mesa del Congreso ha venido considerando que los acuerdos de suspensión de diputados adoptados abarcaban la totalidad de los citados derechos y prerrogativas, sin que parezca razonable entender que la pérdida del acta suponga la recuperación de derechos que no existían con anterioridad. 

La indemnización por cese, añaden los letrados, tiene por objetivo evitar las dificultades que puede conllevar la vuelta, por parte de los parlamentarios, a la ocupación previa a la dedicación a la actividad política, especialmente como consecuencia de la carencia de cobertura por desempleo que afecta a quien desempeña el mandato parlamentario. 

De ahí, subrayan, que la misma sea incompatible con la percepción de cualquier otro ingreso. Ese es el motivo por el que, en el pasado, dos exparlamentarios perdieron la indemnización por cese como consecuencia de sobrevenir una situación de incompatibilidad por percepción de pensión pública, recuerdan. 

Por último, apuntan que Ábalos no ha declarado que no vaya a percibir ningún otro ingreso durante el tiempo en el que, en su caso, recibiera la indemnización como exparlamentario. De hecho, los letrados señalan que el exministro ha indicado que tiene la intención de acceder a la jubilación y remarcan que la pensión de jubilación es "expresamente incompatible" con el reconocimiento de la indemnización.

Rodalies opera este martes con afectaciones en todas las líneas al inicio del servicio tras la desconvocatoria de huelga en el sistema ferroviario por parte de los sindicatos mayoritarios, según informa Renfe y recoge EFE.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) anunciaron el lunes por la tarde la desconvocatoria de la huelga activa después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, que estaba pendiente de ratificar por los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El Govern celebró en la noche del lunes la desconvocatoria de la huelga de tres días, aunque ya adelantó "dificultades" al inicio del servicio de este martes.

El pacto de los sindicatos mayoritarios con el Ministerio de Transporte incorpora más de 25 compromisos, como por ejemplo el aumento del gasto en el mantenimiento de Adif que se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

En el caso de la Adif Alta Velocidad (AV), se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha reclamado este lunes a los trabajadores ferroviarios que cumplan los servicios mínimos en Rodalies tras constatar que no está siendo así durante las primeras horas de la jornada de huelga, según informa EFE.

"No se están cumpliendo. El derecho a la huelga es un pilar fundamental de sistema democrático, pero el derecho a la movilidad también lo es", ha asegurado la consellera, en declaraciones a los periodistas.

Rodalies de Catalunya ha iniciado este lunes la jornada con retrasos en todas sus líneas debido a la huelga convocada por los sindicatos ferroviarios y pide a los usuarios que busquen transportes alternativos. Paneque ha instado a los trabajadores del sector a entender que "se puede ejercer el derecho a la huelga, pero los mínimos se tienen que cumplir".

Dada la situación, el Govern ha dado instrucciones a Renfe para mantener el servicio de transporte alternativo en los tramos en los que no se están presentando a trabajar los maquinistas que debían asumir estos servicios mínimos. 

La consellera ha expresado también su deseo de que sindicatos y el Ministerio de Transportes lleguen a un acuerdo que facilite la desconvocatoria de huelga, prevista para tres días, en la reunión que tiene lugar esta misma mañana.

Por otra parte, Paneque ha asegurado que el Govern "escucha y entiende las quejas y protestas de los usuarios", porque "es evidente que el servicio de Rodalies está muy, muy lejos de lo que debería ser un servicio excelente y eficaz". A continuación, ha señalado que "estamos totalmente comprometidos en la mejora del servicio", por lo que se está trabajando para reabrir lo antes posible los tramos que están cerrados a la circulación.

El temporal que sigue azotando a la península mantiene este lunes un total de 170 carreteras cerradas por inundaciones y desprendimientos, tres de ellas de la red principal, en Cádiz, Jaén y León, según informa EFE.

Del total de carreteras cerradas al tráfico por las lluvias, 140 se localizan en Andalucía, la comunidad más afectada por la borrasca, según los datos actualizados de la Dirección General de Tráfico (DGT).

En la red principal permanecen cortadas la A-48, en Vejer de la Frontera (Cádiz), en dirección a Tarifa; la A-44, en Campillo de Arenas (Jaén), en sentido Granada; y, además, la N-6, en Vega de Valcárcel (León), en ambas direcciones. Además, permanecen 34 vías afectadas por nieve, todas de la red secundaria. Trece de ellas están cerradas a la circulación en las provincias de Granada, Asturias, Albacete, Ávila, Salamanca, Zamora, Cáceres y Navarra. 

En otras 17 es obligatorio el uso de cadenas (nivel rojo), según los datos de la DGT, que advierte a los conductores que vayan equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

El temporal y los deshielos mantienen este lunes veintiséis tramos de ríos de la cuenca del Duero en aviso, cinco de ellos en alarma nivel rojo, incluido el Eresma a su paso por Segovia donde sigue subiendo y el Guareña en Toro (Zamora). Ademas, otros diez permanecen en nivel naranja, con el Duero en amarillo en la capital zamorana y tendencia ascendente.

Son datos de la Confederación Hidrográfica del Duero de en torno a las nueve y media de esta mañana, que recogen que en nivel de alarma rojo se encuentra el Guareña en Toro, con 2,67 metros de nivel y tendencia decreciente; y el Huebra en Puente Resbala (Salamanca), con 5,42 metros y decreciendo, y en Saucelle, con 10 metros de nivel, también con previsión de bajadas.

Y el Duero está en nivel máximo de aviso en Saucelle, en Salamanca, con tendencia decreciente, y el Eresma en Segovia, donde pasa con 2,61 metros de nivel y creciendo.

En nivel naranja figuran el Cea en Valderas (León), el Duero en Navapalos (Soria) y en Valdocondes y Aranda de Duero, en Burgos, con tendencia estable o decreciente. También están en es nivel de alarma naranja el Duero en Quintanilla de Onésimo, Herrera de Duero -tendencia creciente- y San Miguel del Pino, en Valladolid; y en Toro (Zamora), con tendencia estable.

En nivel naranja está también el Órbigo en Manganeses, con tendencia de creciente, y en Santa Cristina de la Polvorosa, con tendencia a la estabilidad. Además, el río Esgueva está en nivel amarillo a su paso por Valladolid, con 2,39 metros de nivel y tendencia a la estabilidad.

La zona Cantábrica de León, la comarca zamorana de Sanabria y el área del Sistema Central de Segovia y Ávila están este lunes, en aviso amarillo por deshielos a partir del mediodía y hasta la media noche, según recoge la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en su web.

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales, según informa EFE.

Portavoces de los tres sindicatos han coincidido en que no se han concretado las medidas que reivindican, ni en materia presupuestaria ni en seguridad, asunto sobre el que están trabajando con la Agencia de Seguridad Ferroviaria. 

La reunión, que ha durado poco más de dos horas, seguirá con contactos técnicos entre Transportes y los representantes sindicales en las próximas horas e incluso el fin de semana.

Fuentes de Semaf han destacado que la reunión de hoy ha transcurrido "mejor enfocada que la de ayer", ya que se han abordado medidas sobre la seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario, que es la principal reivindicación del sindicato de maquinistas.

Sin embargo, destacan que la convocatoria de huelga se mantiene, ya que de momento no cuentan con las garantías que aseguren el cumplimiento de las reivindicaciones para que se produzca un cambio estructural en la seguridad y calidad ferroviarias.

Fuentes de Transportes han explicado que durante este fin de semana se va a mantener abierta la interlocución y los contactos para "poder alcanzar consensos", y valoran de forma muy positiva la voluntad de continuar dialogando de los sindicatos."Voluntad que suscribimos plenamente y que hacemos nuestra", han remarcado.

"Desde el Ministerio de Transportes nos vamos a mantener siempre en la mesa de negociación y vamos a continuar trabajando, junto a los representantes de los trabajadores, para alcanzar un acuerdo", añaden las fuentes.

El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha hablado a la salida de la reunión en nombre de los tres sindicatos y ha dicho que seguirán trabajando en mesas técnicas para concretar asuntos, sobre todo con la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Hasta ahora no se ha hablado de cifras sobre las reivindicaciones y los sindicatos desconocen si los contactos del Ministerio de Transportes con el de Hacienda para conseguir una dotación presupuestaria adicional han dado algún resultado.

Por el momento, ha añadido el secretario general de Semaf, Transportes les ha presentado propuestas "preliminares", con medidas técnicas, en las que seguirán trabajando las partes.

Los representantes sindicales piden que se establezcan medidas estructurales más allá de las puntuales que ya se están aplicando para mejorar los procedimientos, la seguridad y las plantillas en todo el sistema ferroviario.

Ello exige cambios en "todos los actores", tanto en la Agencia de Seguridad como en el administrador de la infraestructura, Adif, y en el operador, Renfe. Puente ha estado acompañado por los presidentes de Renfe, Álvaro Fernández Heredia; de Adif, Pedro Marco, y otros altos cargos.

Los sindicatos piden un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

El día del accidente ferroviario de Adamuz, Alberto Núñez Feijóo compareció con un tono medido, casi institucional. No habló de dimisiones ni señaló culpables. Dijo que no tenía información directa del Gobierno, que se habían enterado “por la Junta y por los medios”, y pidió conocer las causas “cuanto antes”. Incluso llegó a reconocer que la gestión de una tragedia así no es fácil y que los profesionales estaban actuando.

Ese fue el Feijóo del primer día: cautela, exigencia de información y una apariencia de respeto a los tiempos de investigación.

Pero duró poco.

Días después, el discurso empezó a mutar. La falta de información pasó a ser “caos”, la prudencia se transformó en acusación, y el foco se desplazó con rapidez hacia el Gobierno central. 

El siguiente escalón fue explícito: la petición de dimisión del ministro de Transportes. Ya no se trataba de esclarecer lo ocurrido, ya no importaba el dolor de las víctimas, se trataba de instalar un marco político claro: el accidente como consecuencia de una mala gestión del Gobierno. 

Pero no sucedió lo mismo con el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. Ahí el dedo acusador hacia la gestión del gobierno del PP nunca apareció. Al contrario.

Tenemos que retrotraernos algo más de 12 años para tomar perspectiva. 

La mayoría de las víctimas del accidente de Angrois eran gallegas. Personas que vivían, trabajaban o regresaban a casa en la víspera del día grande de Galicia. Porque cuando una tragedia golpea de forma tan directa a una comunidad, la responsabilidad política no se limita a la gestión técnica ni a la coordinación administrativa. Existe también una responsabilidad moral: escuchar, investigar, proteger y no despreciar a quienes han perdido a los suyos. En el caso de Angrois, esa responsabilidad recaía de manera directa sobre el entonces presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, como máxima autoridad política del territorio más afectado.

Para muchas víctimas, lo ocurrido después de ese día es casi tan doloroso como el propio accidente.

El accidente y el relato inmediato

El 24 de julio de 2013, el tren Alvia que cubría la línea Madrid–Ferrol descarriló en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela. Murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Galicia quedó conmocionada.

Desde las primeras horas se impuso un marco explicativo claro: error humano. El maquinista circulaba a una velocidad muy superior a la permitida. El dato era cierto, pero incompleto. Inmediatamente, el nombre y apellidos del maquinista salieron a la luz, imágenes de su rostro ensangrentado, también. Es algo que él mismo se preguntaba, años después, con extrañeza: “¿Quién filtró mi nombre y apellidos, fotos mías…? No me había bajado del Alvia y ya estaba todo en la prensa”.

Y ese encuadre temprano tuvo consecuencias duraderas. Marcó el rumbo de la investigación, delimitó el debate público y convirtió en secundarias, cuando no invisibles, otras preguntas esenciales: la transición entre sistemas de seguridad, la evaluación de riesgos o las decisiones administrativas que permitieron que un fallo individual derivara en una catástrofe colectiva.

En paralelo, desde la Xunta de Galicia se apelaba a no “politizar” la tragedia. El mensaje se repetía una y otra vez. Para las víctimas, aquello no era una llamada a la prudencia, sino una advertencia: investigar responsabilidades políticas era cruzar una línea.

A medida que pasaban los meses, las asociaciones de víctimas, especialmente la “Plataforma Víctimas Alvia 04155”, comenzaron a exigir comisiones de investigación, transparencia y respuestas claras. La reacción institucional fue el bloqueo. En el Parlamento gallego, el PP vetó reiteradamente cualquier intento de investigación política. Feijóo llegó a afirmar que pedir explicaciones dañaba la “marca España”.

Ese llamamiento inicial al respeto y a no convertir la tragedia en un debate político se hizo explícito años después: en julio de 2017, Feijóo acusó al PSOE de ‘politizar’ Angrois por apoyar una comisión parlamentaria y sostuvo que ‘mezclar’ política y justicia ‘no beneficia a las víctimas’.” 

Ese fue el punto de ruptura. Para las víctimas, investigar no era desprestigiar, era una exigencia democrática básica. Negarse a hacerlo, en cambio, sí era una decisión política.

La desconfianza se convirtió en conflicto abierto en 2014, cuando la Xunta anunció la concesión de la Medalla de Oro de Galicia a las víctimas y a los servicios de emergencia. Las asociaciones respondieron con una carta contundente: “No nos ofenda, señor Feijóo”. El mensaje era claro, el problema no era el homenaje, sino la ausencia de verdad y justicia. El reconocimiento simbólico no podía sustituir a la investigación.

Un año después del accidente, la Xunta organizó el acto oficial de entrega de la Medalla de Oro de Galicia en la Cidade da Cultura, exactamente el 24 de julio. Para el Gobierno gallego era un gesto de cierre. Para muchas víctimas, una apropiación institucional del duelo.

La mayoría no fue invitada. Ocho personas, entre víctimas y familiares, accedieron al recinto. El resto se quedó fuera. Se encontraron con un cordón policial que les impidió el acceso. Un homenaje a las víctimas celebrado sin las víctimas. Feijóo protagonizó todo el acto, desde la entrada acompañado por el sonido de las gaitas, hasta su discurso, como si las víctimas que gritaban desde las puertas de la Cidade da Cultura no existiesen.

Dos días después, la Plataforma 04155 envió una carta demoledora, que documenta con detalle lo ocurrido: exclusión, vigilancia, presión policial y un trato que califican de indigno. “Váyase, Sr. Feijoo, las víctimas, el pueblo gallego, los españoles de bien y toda la Humanidad se lo agradecerán”. Nunca obtuvieron respuesta.

A partir de ese momento, las víctimas dejaron de ser tratadas como interlocutores incómodos y pasaron a ser gestionadas como un problema de orden público.

La fractura política dio paso a una cuestión aún más delicada: la credibilidad de la instrucción judicial. En un accidente ferroviario complejo, los peritos no son un detalle técnico. Orientan la mirada del juez y determinan qué se investiga y qué queda fuera.

Durante la instrucción judicial, ocurrió algo muy grave. El juzgado solicitó peritos para analizar el accidente. Lo que se esperaba era un procedimiento habitual, selección de expertos independientes con perfiles técnicos específicos en seguridad ferroviaria, señalización y análisis de riesgos.

Lo que ocurrió fue distinto. Dos de los tres peritos clave que acabaron interviniendo procedían de la propia Administración autonómica. Fueron designados a propuesta de la Xunta de Galicia, es decir, de la institución presidida por Alberto Núñez Feijóo.

Tras rechazar a ingenieros independientes con experiencia en materia ferroviaria como peritos de la causa judicial por el accidente del tren Alvia, los peritos que propuso la Xunta eran funcionarios propios con dudoso bagaje en cuestión de trenes: un ingeniero de Caminos experto en urbanismo y un ingeniero Industrial que era jefe del servicio autonómico de energías renovables.

Este hecho, en sí mismo, no implicaba ilegalidad automática. Pero introduce un problema evidente de apariencia de independencia. La Xunta no era una parte ajena. Ana Pastor, con vínculos en Galicia y amiga de Rajoy, era la ministra de Fomento. EL PP había vetado investigaciones parlamentarias y Feijóo era objeto de críticas constantes por parte de las víctimas.

¿Cómo puede una Administración señalada por su falta de colaboración en el esclarecimiento de los hechos colocar a sus propios funcionarios como peritos judiciales sin ser expertos en la materia?

Las víctimas no acusaban a los peritos de actuar por consigna política. Lo que denunciaban es algo más estructural: que la mirada técnica que se imponía en la causa volvía a estrechar el foco hacia el error humano y dejaba fuera el análisis profundo de las causas sistémicas.

Los informes periciales refuerzan la idea de que el accidente se explica fundamentalmente por la conducta del maquinista, mientras que cuestiones como la evaluación de riesgos, el diseño del trazado o la gestión de la seguridad quedan en segundo plano o son tratadas de forma superficial.

Para las asociaciones, esto no es casual. Es coherente con todo lo ocurrido desde 2013. Un proceso que, paso a paso, va cerrando puertas a cualquier responsabilidad que no sea individual. La culpa siempre al maquinista, como bien señaló Feijóo desde el principio.

La credibilidad del proceso pericial sufre un daño mayor cuando se conoce que uno de los peritos puestos a dedo por la Xunta plagió partes sustanciales de su informe. No se trata de una cita mal atribuida ni de un error menor, sino de la incorporación de contenidos ajenos sin reconocimiento adecuado. El perito acusado de plagio, el ingeniero experto en urbanismo, imputa el accidente de la curva de Angrois en exclusiva a un despiste del maquinista. En su informe incluye numerosos párrafos idénticos, hasta en las erratas, a lo escrito previamente por otro de los peritos judiciales de la causa y por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, sin citar su origen y atribuyéndoselos como propios. Un corta y pega de manual.

Este hecho tiene un impacto devastador por varias razones. Primero, porque se trata de un peritaje judicial en una causa de enorme trascendencia pública. Segundo, porque ese informe había sido utilizado para apuntalar el relato técnico dominante: la culpa era del maquinista. Y tercero, porque confirma, a ojos de las víctimas, que el proceso estuvo lejos del rigor y la independencia exigibles.

Para las asociaciones, la cuestión de los peritos se convierte en uno de los argumentos más sólidos de su denuncia. Ya no hablan solo de desprecio institucional o de gestos simbólicos vacíos. Hablan de interferencia estructural en la búsqueda de la verdad.

Este episodio refuerza su convicción de que el caso Angrois fue conducido hacia un cierre controlado, en el que cada elemento, relato político, veto parlamentario, trato policial y enfoque pericial, encaja en una misma lógica: proteger al gobierno del PP.

En ese proceso de control del relato hay un episodio especialmente perturbador, porque rompe una de las últimas líneas rojas: la presión directa sobre una víctima. Y no una cualquiera, sino una víctima que además era diputada del propio Partido Popular.

La exdiputada Teresa Gómez-Limón, superviviente del accidente de Angrois, relató públicamente que Rafael Catalá, entonces secretario de Estado de Transportes, se puso en contacto con ella cuando los cadáveres “aún estaban calientes”. No para interesarse por su estado, sino para orientarla políticamente sobre cómo debía expresarse en público. El mensaje, según su propio testimonio, apelaba a los “negocios de España” y a la necesidad de no dañar una imagen que el Gobierno quería preservar.

No fue un consejo inocente ni una conversación informal entre compañeros de partido. Para la víctima, y así lo ha contado reiteradamente, fue una presión indebida. Un aviso claro de que determinadas palabras no debían pronunciarse. Que determinadas preguntas no convenían. Que, incluso siendo víctima directa, había límites que no se podían cruzar.

El episodio es demoledor porque confirma lo que las asociaciones llevaban años denunciando, que el problema de Angrois no fue solo cómo se investigó el accidente, sino cómo se intentó silenciar a quienes podían romper el relato desde dentro del propio sistema.

La sombra de Angrois volvió a proyectarse con fuerza años después, cuando el debate ya no era el accidente pasado, sino la seguridad ferroviaria presente y futura. Y lo hizo de la mano de una afirmación realizada en sede parlamentaria, imposible de despachar como una opinión interesada.

En marzo de 2020, durante un debate en el Senado, el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, afirmó que Alberto Núñez Feijóo había presionado para acelerar la llegada del AVE a Galicia aceptando la puesta en servicio con un sistema de seguridad más débil (ASFA) en lugar del sistema más avanzado (ERTMS), con el objetivo de inaugurar antes.

Las víctimas exigieron explicaciones a Feijóo. La acusación no era menor. ASFA es un sistema claramente inferior en términos de protección automática frente a errores humanos. Precisamente el tipo de sistema cuya insuficiencia quedó dramáticamente expuesta en Angrois. Que el mismo dirigente político señalado por las víctimas por haber bloqueado investigaciones y minimizado responsabilidades apareciera años después vinculado a presiones para rebajar exigencias de seguridad encajaba, para ellas, como una pieza más del mismo patrón.

El desenlace judicial del caso Angrois la semana pasada ha confirmado, punto por punto, el guion que Alberto Núñez Feijóo y el Partido Popular defendieron desde el primer momento: toda la responsabilidad concentrada en el maquinista. Ningún responsable político. Ningún cargo intermedio.

La exculpación definitiva del cargo de seguridad de ADIF y el cierre del caso dejan una sola condena penal. Y ese resultado no llega como una sorpresa para las víctimas, sino como la confirmación de una estrategia sostenida durante más de una década: reducir Angrois a un fallo individual para blindar al sistema y evitar que la responsabilidad ascendiera.

Eso fue exactamente lo que defendió Feijóo desde 2013. Primero, apelando a no “politizar” la tragedia, todo lo contrario a lo que ha hecho con Adamuz. Después, vetando comisiones de investigación en el Parlamento gallego, cunado ahora es el primero en exigirlas. Más tarde, deslegitimando a las víctimas críticas. Y finalmente, aceptando como inevitable un cierre judicial que deja intactas todas las decisiones estructurales previas al accidente.

Más de una década después, Angrois sigue siendo una herida abierta y lo demuestran las recientes declaraciones de las asociaciones de víctimas. Feijóo no supo estar a la altura, pero eso es algo que jamás reconocerá. —

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Cristina P. Marcote es autora del libro 'Feijóo y el narco'.

Renfe suprimirá la circulación de 955 trenes durante las tres jornadas de huelga convocadas por los sindicatos del sector ferroviario para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, de los que 272 son de alta velocidad y larga distancia y 683, de media distancia, según la resolución de servicios mínimos del Ministerio de Transportes, que recoge EFE.

El ministerio ha fijado unos servicios mínimos (que no incluyen Cataluña y País Vasco) para la huelga del 73% en alta velocidad y larga distancia, del 75% en horario punta y del 50% en el resto del día en cercanías, del 65% en media distancia y del 21% en mercancías. Así, de los 995 trenes de alta velocidad y larga distancia programados para los próximos 9, 10 y 11 de febrero, circularán esos días como servicios mínimos 723, lo que supone el 73%, y de los 1.960 de media distancia, circularán 1.277, el 65%.

Las movilizaciones están convocadas por CCOO, UGT, Semaf, CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Alferro y SCF, para exigir un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña.

El ministerio lleva dos días reuniéndose con los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y Semaf) para tratar de llegar a acuerdos que permitan desconvocar las tres jornada de huelga. El paro está convocado para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público. 

Así, además de Grupo Renfe, tanto en Viajeros (Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías) como en Renfe Mercancías, la convocatoria alcanza a Adif, a los operadores privados Iryo y Ouigo, así como a Serveo, contratista de servicios a bordo, y firmas de transporte de mercancías o servicios logísticos como Medway, Captrain, Transervi, Redalsa, Tracción Rail o Logirail. 

Tras la publicación este jueves de la resolución, Semaf ha señalado que le "parecen servicios máximos más que mínimos" y le llama la atención que en el resto de España sean "más abusivos que en Cataluña". "Al menos deberían ser similares a los de Cataluña", ha agregado.

Para determinar el porcentaje de trenes sometido a servicios mínimos, se ha tenido en cuenta el reparto modal en el transporte de viajeros de larga distancia del ferrocarril en España, el transporte aéreo y el autobús, de acuerdo con la resolución.

Teniendo en cuenta la capacidad de absorción de viajeros que no podrán utilizar los servicios ferroviarios por la situación de huelga y que asimismo el transporte aéreo y por carretera se verán afectados, se ha estimado que un porcentaje mínimo del 73% de los trenes es necesario para asegurar los servicios esenciales para la comunidad. 

Asimismo, se ha tenido en cuenta que el servicio de transporte por ferrocarril de largo recorrido, que prestan Renfe, Iryo y Ouigo se verá afectado totalmente por las diferentes huelgas convocadas en el sector ferroviario y especialmente en las empresas operadoras, coincidentes en las fechas y en determinados itinerarios, lo que multiplica la anormalidad en el servicio de transporte por ferrocarril.

En ocasiones lo que eleva un accidente a la categoría de tragedia es la fatalidad. En la antigua Grecia se personalizaba en la diosa Ate que encarnaba la ruina (tragedia) y el error fatal. Estamos ante un suceso cuyas causas, a primera vista, son evidentes, rotura de la vía en punto kilométrico situado a la altura de Adamuz (Córdoba). La quiebra del carril derecho de la vía, dirección Madrid, alcanza una dimensión de unos veinte centímetros y después de haber pasado, sin aparentes problemas, la máquina y cinco vagones, de un tren Iryo (Málaga -Madrid), la sexta unidad se engancha y los vagones séptimo y octavo descarrilan invadiendo la vía de dirección contraria por donde circulaba, en ese mismo instante, un tren Alvia (Madrid-Huelva) que golpea de lleno a gran velocidad a los vagones que se interponían en su trayecto. Todos conocemos las dimensiones de la tragedia. Corresponde a los técnicos averiguar sus causas.

Como es habitual, el órgano judicial se personó en el lugar y la Guardia Civil redactó un atestado preliminar que sirve para abrir unas Diligencias de Investigación penales con el objeto de esclarecer lo sucedido. A partir de ese momento, todas las actuaciones que se sucedan están bajo la dirección y control de este órgano jurisdiccional.  

La tarea que le espera va a ser ingente e interferida inevitablemente por procesos paralelos, en las esferas políticas y mediáticas. En los momentos presentes es inútil pedir que la investigación se desarrolle en un clima de objetividad, serenidad y contención. Las dimensiones que inevitablemente alcanzará el expediente judicial exigen un urgente y necesario refuerzo de las dotaciones personales y funcionales del órgano judicial. Parece que ya se ha hecho y en este momento actúan conjuntamente dos juezas de Tribunal de Instancia. La Fiscalía de Córdoba ha designado a tres fiscales para seguir el curso de las actuaciones. También es imprescindible aumentar el número de personas que van a realizar las tareas necesarias para tramitar y llevar a término todo lo necesario para llegar al momento procesal en el que hay que decidir si se archivan o se celebra el juicio oral.

Según la ley, el Tribunal de Instancia podrá nombrar a dos de sus componentes, conforme a un turno anual preestablecido y público, para que, junto con aquel o aquella a quien le hubiere sido turnado el asunto inicialmente, se encarguen de la instrucción de un determinado proceso penal en atención al volumen, la especial complejidad o el número de intervinientes de un procedimiento, cuando tal nombramiento favorezca el ejercicio de la función jurisdiccional. No creo que nadie discuta la complejidad del asunto, pero tengo mis dudas sobre la suficiencia de los refuerzos.

Si sirve de algo mi experiencia, yo dividiría las actuaciones en tres piezas: por un lado, las declaraciones de aquellas personas sobre las que indiciariamente pudiera recaer alguna responsabilidad; otro en el que se recojan las aportaciones de los testigos de la tragedia o personas que puedan proporcionar información y un tercero centrado en la abundante pericia técnica y científica, imprescindible en un caso de esta naturaleza. No descartaría el desglose de todo lo relativo a determinar el importe de la responsabilidad civil a los perjudicados, encomendándola a un juez/a distinta que la tramitase por separado. Lo hicimos en el caso SOFICO y resultó muy efectiva.

Las acusaciones particulares de los perjudicados: familiares de los 46 fallecidos y directamente los 292 heridos de diversa consideración tienen la posibilidad de personarse por medio de abogado y procurador, sin perjuicio de reservarse exclusivamente la reclamación de una indemnización y dejar en manos del Fiscal la acción penal e incluso la civil. Es previsible que el número de afectados que se personen será muy elevado, lo que complicará inevitablemente el manejo de la tramitación.

Es posible que algunos de los perjudicados se agrupen y litiguen dirigidos por un solo letrado, pero no se puede descartar que el número de partes personadas alcance un número excesivo que dificulte la normal tramitación del proceso. El legislador no ha previsto la posibilidad de obligar a los perjudicados, con intereses de la más diversa naturaleza, a litigar bajo una o varias direcciones letradas. Habría que acudir a los principios generales del derecho y del debido proceso para encontrar una solución racional que conjugue el derecho a la tutela judicial efectiva con la eficacia y eficiencia de la respuesta judicial. Si la situación se desborda, se me ocurre intentar una mediación del Colegio de Abogados o incluso del Consejo General de la Abogacía para encauzar y dar una solución razonable a una cuestión de relevancia constitucional como es el derecho a un juicio con todas las garantías, para los acusados, si los hubiere, y para las partes.

No tengo la menor duda sobre el rechazo de plano a la personación de las acusaciones populares. Ya va siendo hora de que los órganos judiciales que reciben querellas disparatadas, que ofenden al respeto que se debe al debido funcionamiento de los juzgados y tribunales, reaccionen imponiendo severos correctivos pecuniarios sin descartar la disolución de las “asociaciones profesionales” que se dedican al ejercicio de la acción popular por reiterada comisión de delitos de acusación o denuncia falsa, injurias y calumnias. Si lo intentan deben justificar que actúan en virtud de un vínculo concreto, relevante y suficiente con el interés público tutelado en el proceso penal correspondiente. Es evidente que todos estos valores están suficientemente cubiertos por el Ministerio Fiscal y la representación de las víctimas.  

Sobre las causas directas del descarrilamiento están abiertas, según los técnicos que hasta el momento han intervenido, todas las hipótesis. No cabe descartar, según algunos expertos, la posibilidad de que la fractura se deba a que los bogies (estructura en la que van montada rodadura y ejes) de los trenes, se hayan desplazado lateralmente golpeando el rail y ocasionando su ruptura. Dejemos que los técnicos hagan su trabajo sin presiones ni suspicacias. 

Estoy seguro de que el sistema judicial responderá al reto que tiene entre sus manos. No será fácil, pero me atrevo a pedir que la confrontación política no traspase las puertas del juzgado. Solo serviría para incrementar el dolor de las víctimas. 

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José Antonio Martín Pallín es abogado y ha sido fiscal y magistrado del Tribunal Supremo. Su último libro publicado, recién llegado a las librerías, es 'Visto para sentencia' , editado por Siglo XXI.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, capitanea la primera reunión con los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario -CCOO, UGT y Semaf- para buscar un acuerdo que permita evitar las tres jornadas de huelga convocadas para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, según recoge EFE.

Además de Puente, por parte del ministerio asisten el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, de forma telemática; los presidentes de Adif y Renfe, Pedro Marco y Álvaro Fernández Heredia, respectivamente; el director de Recursos Humanos de Renfe, Lucas Calzado, y la secretaria general de Transporte Terrestre, Rocio Báguena.

La reunión de hoy, que se celebra tras una concentración convocada por todos los sindicatos del sector ferroviario que tuvo lugar el martes delante del ministerio, se considera como "una primera toma de contacto" por parte de los sindicatos.

Las organizaciones sindicales la consideran "una reunión preliminar", en la que se abordará el conflicto -surgido a raíz de los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida- "a grandes rasgos".

Según fuentes del sindicato de maquinistas Semaf, las posiciones son "distantes", ya que piden "un cambio estructural en la adopción de las medidas de seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario para recuperar la calidad que caracterizaba al ferrocarril en España".

La parte social exige un cambio de modelo y recuperar los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que han causado 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

Dado que el ministerio solo ha convocado a la reunión a los sindicatos mayoritarios, aunque las movilizaciones están convocadas también por CGT, SF y SCF, estos últimos lo tachan de "una maniobra para silenciar a quienes alertan de los riesgos reales del sistema ferroviario".

CGT ha denunciado este miércoles la decisión del ministro de anunciar reuniones con organizaciones sindicales del sector ferroviario, "excluyendo deliberadamente a parte de la representación legal de las personas trabajadoras, entre ellas al propio CGT". "No es un error administrativo, es una decisión política consciente", ha subrayado CGT, que incide en que "es uno de los sindicatos con mayor implantación en el conjunto del sector ferroviario, tanto en empresas públicas como privadas, con representación en Adif, Renfe, Iryo, Ouigo y Serveo".

Para CGT, este comportamiento "evidencia una falta absoluta de voluntad política para afrontar el problema real del ferrocarril", ya que, en su opinión, la solución no puede abordarse por colectivos aislados, ni por empresas, ni mediante acuerdos parciales. La situación del ferrocarril exige la participación y la corresponsabilidad de todos los actores implicados: los ministerios competentes, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las empresas públicas y privadas y la representación legal de las personas trabajadoras, ha agregado.

Las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 45 personas, y Gelida (Barcelona) pueden solicitar desde este martes, y hasta el 4 de mayo, las ayudas aprobadas por el Gobierno, según recoge EFE. 

El Ministerio de Transportes ha señalado que las ayudas pretenden dar un respaldo económico inmediato a las personas afectadas y a sus familias, reducir la incertidumbre económica derivada de los accidentes y facilitar una tramitación ágil y accesible.

Están dirigidas a quienes viajaban en los trenes accidentados y el personal ferroviario a bordo que resultaron heridos, así como a los familiares de los fallecidos. El procedimiento contempla una ayuda directa y no reembolsable en los casos de lesiones y fallecimiento, así como un anticipo de las indemnizaciones por responsabilidad civil.