Todos los bloqueos del traspaso de la AP-9

Hace, como mínimo, unas dos décadas que el Gobierno gallego se mostró por primera vez favorable a reclamar al Estado el traspaso de las competencias sobre la autopista AP-9. Fue a finales de 2005, cuando, apenas tres meses después de llegar al cargo, el presidente Emilio Pérez Touriño expresó el “deseo” de lograr esa transferencia tras analizar un informe con las prioridades del nuevo Gobierno de PSdeG y BNG en materia de autogobierno.

21 años después de aquel desiderátum, el Congreso de los Diputados acaba de aprobar el dictamen de una ley orgánica para conceder a la Xunta la “titularidad y competencias” de la autopista del Atlántico. Lo hizo con los votos a favor de los grupos que la redactaron, PSOE, BNG y Sumar, y también con el “sí” de todos los demás salvo dos, PP y Vox. Tan cierto es que este paso es un indudable avance como que a la ley, que nunca había llegado tan lejos, aún le resta un amplio camino por recorrer. Y, sobre todo, que llega tras innumerables bloqueos y obstáculos, atribuibles a más de una fuerza política, en un proceso que formalmente se lanzó tres veces y políticamente, muchas más.

En aquella legislatura con socialistas y nacionalistas en el Ejecutivo gallego, quien entonces era nuevo líder del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, aseguró ser partidario de la transferencia e incluso la incluyó en el programa electoral con el que ganó las elecciones de 2009. Encontró reticencias en el Gobierno de España, el del PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero, con el que en 2010 anunció el inicio de negociaciones al respecto, sin mayor resultado.

En 2012, el PPdeG de Feijóo logra su segunda mayoría absoluta consecutiva y lo hace con un programa electoral en el que apuesta por una “reformulación” de la gestión de la AP-9 sin prometer abiertamente el traspaso. A lo largo de la legislatura gallega, no obstante, los populares gallegos darán apoyo político a una reclamación que el Gobierno de España, ya en manos del PP de Mariano Rajoy, rechaza por considerarla ilegal, en palabras de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor.

Fue en este punto cuando llegó el primer intento de lograr el traspaso por la vía que ahora avanza: la de una proposición de ley aprobada por el Parlamento de Galicia para su debate en el Congreso. Sucedió en octubre de 2015, cuando, en un giro que causó sorpresa en el legislativo gallego, el PP decidió votar “sí” a la proposición de ley formulada por el BNG. Pero al llegar al Congreso, la petición unánime gallega se topó dos veces con el veto del Gobierno de España aún en manos del PP.

En octubre de 2016, aun estando en funciones tras no lograr mayoría para una segunda investidura, el gabinete de Rajoy hizo uso de la prerrogativa gubernamental de frenar leyes en el Congreso para, con una interpretación forzada del artículo 134.6 de la Constitución, impedir que la propuesta gallega llegase siquiera a debatirse. En mayo de 2017 el Parlamento volvió a pedir el traspaso por unanimidad y en junio del mismo año el Gobierno de Rajoy volvió a vetarlo con un informe jurídico más elaborado, pero con el mismo resultado. Por el camino, también habían frenado una iniciativa de En Marea en el Congreso en el mismo sentido.

Estos tres bloqueos formales, basados en cálculos económicos erróneos o falsos, finalizaron en 2018. Poco después de la moción de censura que desalojó a Rajoy, el Ejecutivo del PSOE de Pedro Sánchez cumplió la promesa de levantar el veto a la primera de las peticiones gallegas, la de 2015, y en el propio 2018 una amplia mayoría absoluta permitió el inicio de una tramitación que quedó interrumpida por el adelanto de las elecciones generales a abril de 2019.

Tras el paso por las urnas, el Parlamento reiteró la petición unánime y, en 2021, el Congreso aprobó de nuevo el inicio del trámite. Y fue aquí donde llegaron los bloqueos de otro signo. La Mesa del Congreso, donde los socios del gobierno PSOE-Unidas Podemos tenían mayoría junto con otras fuerzas, aprobaron sucesivas ampliaciones de los plazos para presentar enmiendas para dilatar un proceso que acabó caducando por otro adelanto, el de las generales de 2023, después de que las adiciones del Grupo Socialista al texto original desnaturalizasen en gran medida su contenido.

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Fue así como se llegó a la ley que ahora, por fin, avanza. En junio de 2024 el Congreso inició por tercera vez el trámite con el único “no” de Vox, pero acto seguido volvió la demora por la vía de las prórrogas de los plazos para enmendar, aprobada sistemáticamente por la Mesa de la Cámara Baja, con mayoría gubernamental. Cuando finalizó esa dilación, el PSOE volvió a presentar enmiendas para acotar el traspaso a que la Xunta pudiese proponer mejoras en la gestión de la autopista. Ese escenario de traspaso recortado quedó superado esta semana: el pacto de los socialistas con el Bloque y Sumar da el visto bueno esencial a la transferencia y deja las condiciones concretas para un momento posterior, el de la concreción del traspaso en la Comisión Mixta de Transferencias Xunta-Estado.

En el primer test en forma de votación deja dos posibles lecturas. Una, la posibilidad de una mayoría absoluta en el pleno del Congreso —imprescindible en una ley orgánica— pese al “no” de Vox y también de un PP que dice oponerse porque el texto deja fuera parte de lo incluido en la ley aprobada en Galicia. Tanto el BNG como el PSdeG exigen al PPdeG explicaciones por su “no”. Otra, que este avance no sea más que el pórtico de un cuarto bloqueo.

Cualquiera de las dos lecturas va acompañada de una inevitable derivada: el modo en que el gobierno que finalmente acabe siendo responsable cotidiano de la AP-9, el español o el gallego, aborde la gran cuestión relativa a esta infraestructura. Se trata del futuro de su explotación mediante concesión privada a Audasa, prorrogada sin concurso hasta 2048 por el Gobierno de Aznar en lo que la Comisión Europea considera una ilegalidad en un procedimiento que sigue abierto mientras continúan subiendo las tarifas de unos peajes que, en los últimos años y a partir de acuerdos PSOE-BNG, el Gobierno de España viene paliando con planes de descuentos para los que comprometió más de 2.000 millones de euros.